retka slikovnica za decu nepoznat izdavač,autor i godina izdanja ( nema podataka upisanih) broš.16 str uklj.i korice ilustr.u boji sadržaj: -Lokomotiva -Kišobrani -Stabla -Šeširi -Kuća -Stolice -Pelerine dobro očuvana

ovo je razglednica Januara 1987. navršilo se 75 godina od puštanja u saobraćaj pruge Paraćin-Zaječar, koloseka 0,76m. Razvojem drumskog saobraćaja došlo je do potiskivanja i opadanja železničkog saobraćaja, posebno na uzanim prugama, koje su ubrzo izgubile značaj. Prugu Paraćin-Zaječar zadesila je sli-čna sudbina tako da je i ona vremenom prestala da postoji. Pošto je potpuno zaboravljena, samim tim što je prošlo dosta godina kako je ukinuta, ovim člankom želim da podsetim na značaj i ulogu koju je pruga Paraćin-Zaječar imala u železničkom saobraćaju, vraćajući se u prošlost, u vrememe kada se gradila i po završetku, obavljala svoju funkciju. 2. PRILIKE U SRBIJI Krajem XIX i početkom XX veka, tačnije u periodu od 1889. do 1912. godine, došlo je do naglog razvoja industrije, trgovine i poljoprivrede, što je iziskivalo potrebu izgradnje novih pruga za privredne i industrijske svrhe. Međutim, i pored velikih potreba, Srbijа je veoma sporo ostvarivala svoje ciljeve zbog politike Austro-Ugarske, koja je sputavala njen ekonomski razvoj. Pri svakom pokušaju Srbije da izađe iz sfere austro-ugarskih interesa Austrija je zatvarala svoje granice, a time su bila zatvorena sva vrata finansijera i bankara za dobijanje kredita. I pored svih teškoća, uspela je da od sopstvenih sredstava 1892. godine sagradi prugu uzanog koloseka, širine 0,75 m, Ćuprija-Senje (Senjski rudnik), koja je 1908. produžena do Ravne reke, a kolosek je proširen na 0,76 m. Druga industrijska pruga koloseka 0,76 m sagradena je 1901. go-dine od Ćićevca do Svetog Petra. 1897. godine vlada Kraljevine Srbije predvidela je u Privrednom planu ulogu postojećih i budućih železničkih pruga. Trebalo je pristupiti izgradnji dobro smišljene mreže novih pruga. Šestog decembra 1898. godine, na predlog vlade Vladana Đorđevića, Narodna Skupština je izglasala Zakon o gradnji i eksploataciji novih železnica. Ovaj zakon je predviđao izgradnju sledećih pruga, dužine oko 1100 km: Niš-Prokuplje-Turska granica, Beograd-Lajkovac-Valjevo-Požega, Stalać-Užice-Bosanska granica, Valjevo-Loznica-Bosanska granica, Mladenovac-Lajkovac, Kragujevac-Kraljevo, Paraćin-Zaječar, Dubravica-Požarevac-Zaječar, Petrovac-Velika Plana, Šabac-Loznica. Radi lakše izgradnje ovih pruga, svi troškovi oko eksproprijacije zemljišta preneti su na okruge, kroz koje je trebalo graditi pruge, a zatim su sve projektovane pruge podeljene na zapadne i istočne železnice. 1899. godine vlada je dala koncesiju za građenje i eksploataciju železnice u zapadnom delu Srbije društvu „Edvard Kaltrop i D. Markus` iz Londona, koje nije moglo skupiti kapital, pa je tražilo da se radovi odlože do 1900. godine. Za istočne železnice vlada je pregovarala sa dvema firmama iz Belgije, ali ni sa jednom nije postignut sporazum, jer su obe firme bezuslovno zahtevale državnu garanciju, protiv čega je bio tadašnji ministar gradevina Jovan Atanacković, koji je predlagao da se železnica gradi u državnoj režiji, što takođe nije prihvaćeno, pa je železničko pitanje i dalje ostalo nerešeno. Drugog aprila 1902. godine donet je Zakon o izmenama i dopunama Za-kona o građenju i eksploataciji želez-nica, koji je vladi dr Mihajla Vujića omogućio da se stvori tzv. „Fond nоvih železnica`, iz koga bi se isplaćivali anuiteti želeničkog zajma i povećala društvena dobit. Fond je popunjavan iz raznih prireza i poreza, pa je bio jako nepopularan u narodu. Svrgavanjem dinastije Obrenović, 29. maja 1903. godine, došlo je do promene spoljne politike Srbije i njene emancipacije od Austrougarskog ekonomskog tutorstva. Promene trgovačkih tržišta i prilika u to doba, a naročito u periodu od 1908. godine, posle aneksije Bosne i Hercegovine, pa sve do 1912. godine dovele su do priprema u Srbiji za sve eventualnosti koje su i nastupile prvim svetskim ratom, tako da je posle desetogodišnjeg perioda, koji je prošao samo u donošenju Zakona o izgradnji železnica. konvencijama i sl., počela intenzivna izgradnja pruga u Srbiji. U tom periodu, između ostalih, izgrađena je i pruga Paraćin-Zaječar. 3. IDEJE O IZGRADNJI I IZGRADNJA PRUGE Oblast Timoka, privredno jako bogata (rudno blago, poljoprivreda, stočarstvo), bila je relativno nepovezana železničkom prugom sa dolinom Velike Morave, odnosno sa prugom Beograd-Niš. Vlada Stojana Novakovića je 1896. godine iznela pred Skupštinu Zakon o građenju timočke železnice Niš-Kladovo, kao integralnog dela buduće Transbalkanske pruge, koja bi povezivala Dunav sa Jadranskim morem, a 1898. vlada Vladana Đorđevića je zaključila ugovor sa Rumunijom o izgradnji železničkog mosta preko Dunava, između Kladova i Turn Severina, koji je ratifikovan u Bukureštu 10. oktobra. Medutim, zbog brojnih teškoća, Timočka krajina je povezana normalnim kolosekom sa Nišom tek 15. avgusta 1922. godine, pa je zato odlučeno da se oblast Timoka poveže sa dolinom Velike Morave preko Paraćina. lako je 1895. godine obavljeno trasiranje pruge za normalni kolosek, posle donošenja Zakona o gradnji i eksploataciji novih železnica, 1899. i 1900. godine je obavljeno trasiranje za kolosek 0,76 m. Za ovu širinu koloseka postojala su dva razloga. Prvi, tehničke prirode, zbog sastava zemIjišta, velikih uspona i oštrih krivina. Drugi razlog je bio političke prirode, jer su u Bosni i Hercegovini sve pruge bile širine 0,76 m, a u Srbiji se u to vreme već razmišljalo o ujedinjenju svih Južnih Slovena. Predmer i predračun je obavilo Odeljenje za građenje železnica Ministarstva građevina. Vlada je sklopila Ugovor o građenju pruge sa privatnim preduzimačima iz Beograda i Ugovor je podnet Narodnoj Skupštini 1901. godine, ali je pre izglasavanja Skupština raspuštena, pa je građenje pruge odloženo. Godine 1903. studirane su razne varijante pruge. Prva trasa je povučena od Izvora (Sv. Petka) klisurom Grze, do Obradovih Stolica i Suvaje, a zatim je urađena još jedna trasa bez tunela. Ministar gradevina je naručio i treću varijantu, koja je imala iste nedostatke, a uz to je bila i najskuplja, pa je nekoliko puta obrazovana komisija, koja je uvek davala različite predloge. Najpovoljniju trasu je povukao inženjer Ognjen Kuzmanović, što su potvrdili i strani eksperti, koje je konsultovao ministar gradevina. Kada je trebalo da počne izgradnja pruge, opet je došlo do zastoja, jer se ministar građevina Vlada Todorović pojavio sa idejom da pruga bude širine koloseka 1,00 m, iako su projekti već urađeni za širinu 0,76 m. Tada je došlo do oštre polemike, kako u stručnim krugovima tako i u javnosti. Javnost, inženjersko udruženje i Nikola Pašić su bili za širinu koloseka 0,76 m, pa se pristupilo izgradnji pruge te širine. Maja 1904. godine počelo je obeležavanje pruge, a u tom mesecu je Uprava fondova odobrila zajam od 15 miliona dinara za izgradnju 500 kilometara pruga, među kojima i pruge Paraćin-Zaječar. Juna 1905. deonica Zaječar-Bogovina je putem licitacije ustupljena domaćim građevinskim preduzećima i pošto na ovom delu pruge nije bilo naročitih teškoća, građenje pruge je napredovalo normalno. Marta 1906. i deonica Paraćin-Donja Mutnica je ustupljena putem licitacije domaćin građevinskim preduzećima i odmah je počela gradnja. Treći, najteži deo pruge, između Donje Mutnice i Bogovine, ustupljen je maja 1907. preduzimaču Maksimilijanu Šiferu iz Pešte. Međutim, na ovoj deonici je bilo niz teškoća pa su radovi u decembru 1907. obustavljeni, jer je došlo do velikog klizanja nasipa i zemljišta preko Čestobrodice, a sa preduzimačem Šiferom raskinut ugovor. Zbog ovog događaja penzionisani su direktor Direkcije železnice i direktor Uprave građenja. Ponovo su na teren izlazile komisije, među kojima i Komisija stranih eksperata. Oni su na terenu predlagali sve varijante i predložili varijantu preko Obradovih Stolica sa velikim tunelom. Njihov predlog je usvojen i građenje je 1908. godine nastavilo drugo strano preduzeće, preduzimača Manša. Pored ovog, pojavio se problem u vezi sa promenom pravca dela trase kod Boljevca. Projekat je predviđao da pruga od železničke stanice Lukovo ide dolinom Crnog Timoka, zaobi-lazeći Boljevac, a do varošice se predviđao poseban kolosek. Stanovnici Boljevca su na sve načine pokušavali da se izbore da železnica prolazi pored same varošice, ali kod nadležnih nisu nailazili na podršku. Kralj Petar I Karadorđević je 1906. godine boravio u Brestovačkoj banji i tada je delegacija Boljevca iznela Kralju svoju molbu i ujedno žalbu na ministra grđevine. Kralj je naredio da se zadovoIje lokalne potrebe i pruga je skrenuta prema Boljevcu. Ovoj promeni pravca sigurno su doprineli i braća Minh, vlasnici rudnika kamenog uglja „Rtanj`, jer su tako približili prugu mestu do koga je vodila žičara za transport uglja iz rudnika (stanica Mirovo). Zbog ove izmene projekta, ministar građevina J. Stanković je podneo ostavku. Preduzimač Manš je loše organizovao poslove, slabo su napredovali i njegovo preduzeće je tražilo produženje roka za završetak radova na 18 meseci, umesto odobrenih 9. Zato su mu krajem 1910. poslovi oduzeli. Gradnju je nastavila Direkcija železnica, odnosno njena Uprava za građenje. Deonica od Paraćina do Izvora (sveta Petka), dužine 17,8 km, i deonica Zaječar-Krivi Vir, dužine 62,1 km, puštene su u saobraćaj 14. januara 1911. godine (1. januar 1911. po starom kalendaru). Tog dana je puštena u saobraćaj deonica od Zaječara do Vražogrnca, duga 7 km, kao veza za tzv. „belgijsku` prugu Vrška Čuka-Radujevac, širine koloseka 0,76 m. Ta industrijska pruga je bila duga 80 km, gradilo ju je jedno belgijsko-srpsko akcionarsko društvo, za ek-sploataciju rudnika Vrška Čuka, a demontirana je 1935. godine. Deonice Paraćin-lzvor i Zaječar-Krivi Vir koristili su i direktni putnici, jer su se roba i putnici prebacivali između Izvora (Sv. Petka) i Krivog Vira tzv. transbordmanom. Radovi na deonici Izvor-Krivi Vir nastavljeni su u januaru 1911. godine, ali je šef sekcije Ognjan Kuzmanović tražio izvestan procenat za sebe i osoblje, pa je ministar građevina za šefa sekcije postavio inženjera Petra Milenkovića, koji je sa grupom inženjera posao završio za 9 meseci bez ikakve posebne naknade. Deonica Izvor-Krivi Vir, u dužini od 25,3 km, potpuno je završen u decembru 1911, a pruga Paraćin-Zaječar, dužine 105,2 km, puštena je u javni saobra-ćaj 28. januara 1912. godine (15. januara 1912. po starom kalendaru). Pojava prvog voza kraj crnorečkih sela duž pruge je izazvala strah i paniku kod dela stanovnika tih sela, ali su se ubrzo navikli na voz i koristili su ga narednih šezdesetak godina. 4. IZGRADNJA PRIKLJUČNIH PRUGA Francusko društvo borskih rudnika, sa sedištem u Parizu, preduzelo je mere da svoje rudnike poveže prugom sa mrežom pruga SDŽ. Trasiranje pruge je počelo između 1905. i 1908. godine, a pruga je puštena u saobraćaj 10. maja 1912. godine i preko stanice Metovnice vezana za prugu Paraćin-Zaječar. Prugom Metovnica-Bor, u dužini od 20,6 km, upravljala je Direkcija borskog rudnika i sve do 1952. pruga je bila vlasništvo Borskog rudnika, kada je stupanjem na snagu reda vožnje za 1952/1953. godinu prešla u eskploataciju i javni saobraćaj JŽ. Pruga Paraćin-Zaječar, sa krakom Metovnica-Bor, puštena u javni saobraćaj 1912. godine, bila je 11. novembra 1915. povezana kolosekom 0,76 m sa prugom Ćuprija-Ravna Reka, dužine 6,4 km. Posle propasti Srbije, Nemci su 1916. godine za industrijske potrebe izgradili trianglu i kolosek do rudnika uglja Bogovina, dužine 5,3 km. Još 1912. godine vršene su pripreme za povezivanje pruge Paraćin-Zaječar sa uzanim prugama u zapadnoj Srbiji. Rešenje je nađeno umetanjem treće šine u kolosek glavne pruge Beograd-Niš, tako da je između Paraćina i Stalaća bio u upotrebi tzv. upleteni kolosek. Međutim, sa tehničke strane, rešenje sa ubačenom šinom i abnormalnom skretnicom činili su nesigurnim kretanje vozova pa su N-mci za vreme okupacije, 1915-1918. godine, skinuli umetnutu šinu. Posle oslobođenja, 1918. godine, osetio se nedostatak uzanog koloseka na potezu Paraćin-Stalać i 1921. je licitacijom ustupljena u rad deonica Paraćin-Stalać, koja je završena 4. oktobra 1924. Izgradnjom pruge Užice-Vardište, 1925. godine, pruga Paraćin-Zaječar je bila povezana sa Bosnom i preko Mostara sa Jadranskim morem. Već sledeće godine počeli su redovno da soabraćaju direktni teretni vozovi na relaciji Bor-Gruža (Dubrovnik). Ovi maršrutni vozovi su prevozili bakar iz Bora za Gružu, a dovozili u Bor koks. 5. OSNOVNE KARAKTERISTIKE PRUGE lako se Paraćin nalazi na 126,4, a Zaječar na 128 metara nadmorske visine, pruga Paraćin-Zaječar je bila izuzetno brdska pruga. Na deonici Izvor-Obradove Stolice dužine 13,5 km, uspon je bio 28°/oo, koliki je bio i pad od stanice Obradove do Male Suvaje. Pruga je iz moravskog regiona vododelničkim tunelom „Obradove Stolice` prelazila u Timočki region. U samom tunelu, dužine 1970,8 metara, bila je najveća kota na pruzi, od km 32+190 do km 32 + 360, koja je iznosila 554,3 m. Situacija trase (alinjman) od stanice Paraćin do stanice Izvor je uglavnom ispružena. Od stanice Izvor pruga je bila izrazito brdskog karaktera, sa velikim usponima do stanice Obradove Stolice, odakle je počinjao veliki pad do stanice Krivi Vir. Na deonici Izvor-Krivi Vir parametri pruge su izuzetno nepovoljni, nagib je iznosio imax = 28°/oo, a minimalni poluprečnik krivina Rmin = 80 m. Zbog ovako nepovoljnih parametara max. brzine vozova na deonici Izvor-Krivi Vir su iznosile 20 km/h, dok su na ostalom delu pruge vozovi razvijali brzinu od 30 km/h. Od Krivog Vira do Zaječara trasa je takođe ispružena, jer pruga uglavnom prati reku Crni Timok, osim na potezu od Lukova do Boljevca (razlozi za izmeštanje trase već su objašnjeni u poglavlju III). Trasa pruge od Paraćina je vodila ispod Karađorđevog brda i Slatine do sela Glavice, gde je prelazila reku Crnicu rešetkastim gvozdenim mostom, dužine 34 m. Godine 1953, izgradnjom pruge normalnog koloseka Paraćin-Stari Popovac, uzana pruga je „upletena` u normalni kolosek između stanica Paraćin i Davidovac, tako da je reku Glavicu prelazila preko novog mosta i ulazila u kraći tunel „Glavica`. Do stanice Izvor, pruga je bila ravničarskog karaktera, da bi zatim postala izrazito brdska, do stanice Obradove Stolice, pa su elementi pruge zahtevali izgradnju više potpor-nih zidova. Pruga je do stanice Obradove Stolice savlađivala visinsku razliku od 427 metara, da bi u tunelu ,,Ob-radove Stolice` počeo pad sve do Zaječara, koji je iznosio 425 m. Tunel „Obradove Stolice`, dužine 1970,8 m, bio je najduži tunel na pruzi. Ulaz u tunel je bio u km 31+609 i do km 32 + 190 pruga je bila u usponu od 2°/oo, zatim je deonica od 170 m bila u horizontali, da bi do izlaza iz tunela pruga imala pad od 5°/oo, odnosno 10°/oo. Savladavši brdo Samanja tunelom „Obradove Stolice`, pruga je ulazila u dolinu rečice Velika Suvaja, čiji je tok pratila oko 12 km i na tom delu pruge su bila tri gvozdena mosta, dužine 8,9 m, 11,2 m i 11,3 m. Ispred železničke stanice Lukovo nalazio se takođe gvozdeni most, dužine 10 m, a između stanica Lukovo i Mirovo pruga se dva puta ukrštala sa drumom Paraćin-Zaječar. U km 52 + 420 pruga i put su se ukrštali u niovu, dok se u km 55+150 nalazio podvožnjak. Odmah po izlasku iz stanice Mirovo, pruga je gvozdenim mostom dužine 15 m prelazila rečicu Mirošticu, a u km 61 + 180, ispred stanice Boljevac, ponovo se u nivou ukrštala sa drumom Paraćin-Zaječar. Između železničkih stanica Boljevac i Bogovina, u km 68 + 900, nalazio se most preko Crnog Timoka, dužine 31 m, i pruga je dalje, do Zaječara sledila tok ove reke. Na deonici Bogovina-Zaječar nalazili su se sledeći veći objekti: most dužine 20 m preko Bogovinske reke, u km 74 + 455, most dužine 31 m preko Sumrakovačke reke, u km 79 + 940, most dužine 16 m preko Šarbanovačke reke, u km 84 + 389, tunel dužine 230 m „Baba Jona`, u km 89 + 017, most dužine 57,3 m preko Metovničke reke, u km 91 +533 (ovaj most sa dve gvozdene konstrukcije je bio najduži most na pruzi), tunel dužine 11,2 m „Šupljar`, u km 93 + 451, tunel dužine 308 m „Zvezdan`, u km 95+164, most dužine 40 m preko Crnog Timoka, u km 96 + 018. Na pruzi je bilo ukupno 148 putnih prelaza u nivou, od kojih su samo tri bila osigurana putoprelaznim branicima (putni prelazi u Paraćinu i Zaječaru). Materijal gornjeg stroja je bio dosta slab, a najistrošeniji i najslabiji po tipu je bio materljal gornjeg stroja izmedu železničklh stanica Davidovac i Boljevac. Šine su bile različitih tipova, a najčešće su bile tzv. srpske šine h = 98 mm, l = 9m, zatim srpske šine h = 125 mm, 1 = 7,75 m (ove šine su prvobitno bile ugrađene na pruzi Beograd-Niš zatim su prenete na prugu Doljevac-Kuršumlija, pa su tek sa topličke pruge prenete i ugrađene na ovoj pruzi) i tzv. Vrangelove šine h = 128 mm. I kod skretnica je bila velika šarolikost, pa su na ovoj pruzi bile ugrađene sledeće vrste skretnica: srpske S2Ol h = 98 mm i ugao skretanja 7°, srpska S30, h = 125 mm, 6°54`, bosanske IVa, h = 100 mm, 6°, mađarska MAV h«-100/110 mm, 7° IV FMS h = 100 mm, 6° UNRRA h=125 mm, 7° (bile su svega dve ovakve skretnice u Boljevcu) - francuske h = 110/115 mm, 1:10. Vezivanje šina za pragove je bilo prostim klinovima, bez podložnih pločica, žabica i sl. Tirfoni su tek posle drugog svetskog rata počeli da se upotrebljavaju u manjim količinama. Održavanje pruge je bilo ručno i neekonomično, a nikada nije izvršen kapitalni remont pruge. 6. OPIS SLUŽBENIH MESTA Na pruzi Paraćin-Zaječar, dugoj 105,2 km, bila su ukupno 24 službena mesta, i to: 14 stanica, 3 ukrsnice, 2 tovarišta i 5 stajališta. Paraćin - teretna stanica je imala pet koloseka, koji su se prema nameni delili na: prvi - pretovarni, drugi -garažni za putničke gamiture, treći -prolazni kolosek i četvrti i peti su bili teretni koloseci. Treći kolosek se produžavao do putničke stanice, koja je imala samo jedan kolosek (pored stanične zgrade). Ovaj kolosek se dalje produžavao u prugu prema Stalaću, a iza zgrade magacina su se od njega odvajala dva pretovarna koloseka 0,76 m u obliku češlja, sa dva koloseka 1,435 m. Na izlazu iz stanice prema Zaječaru i Ćupriji, nalazila se ložionica sa dva koloseka u ložioničkoj šupi i jednim slepim kolosekom pored zgrade. Ložionica je imala vodonapojnik i kanal za pregled lokomotiva. U neposrednoj blizini ložionice nalazila se triangla, koja je služila za okretanje lokomotiva, a omogućavala je i saobraćaj direktnih teretnih vozova na pravcu Ćurpija-Zaječar. Stanica je imala tovarni profil i kolsku vagu, a bila je osigurana štitnim signalima Paraćin Fabrika - stajalište, a sa otvorene pruge se odvajao industrijski kolosek (upleteni) za Srpsku fabriku stakla. Davidovac - stanica je imala četiri koloseka i bila je osigurana likovnim signalima. Od Paraćina do ove stanice je bio tzv. upleteni kolosek (umetanje treće šine u normalni kolosek), koji se dalje račvao za Stari Popovac (normalni kolosek) i za Zaječar (kolosek 0,76 m). Stanična zgrada se nala-zila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar, u km 7 + 687. Lešje - stajalište je od objekata imaio samo stražaru, koja se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar. Donja Mutnica - stanica je imala tri koloseka, čije su korisne dužine iznosile 139 m (prvi kolosek) i 196 m (drugi i treći kolosek). Stanica je imala dva nepravilna glavna prolazna koloseka po tzv. „belgijskom` tipu (sve stanice na pruzi, osim stanice Mirovo, imale su nepravilne prolazne kolose-ke), gde je ulaz u stanicu bio vožnjom u pravac, a izlaz vožnjom u skretanje. Stanična zgrada se nalazila sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar, u km 15 + 272. Stanica nije bila osigurana, već je imala signalnu oznaku „Prilazni signal` (žuti kotur sa crno-belim rubom i belom kosom prugom naviše sleva nadesno). Izvor - stanica je imala pet koloseka, sledećih korisnih dužina: sporedni kolosek.... Kd = 195 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 241 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 241 m glavni kolosek........ Kd = 252 m sporedni kolosek.... Kd = 179 m Stanica je bila osigurana štitnim signalima, a stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 17 + 790. Stanica je imala kolsku vagu i tovarni profil, a za potrebe zaprežnih i lokomotiva potiskivalicu na potezu Izvor-Obradove Stolice. U stanici je postojala vodostanica sa dva vodonapojnika i kanal za pregled lokomotiva, na drugom koloseku. Klačevica - ukrsnica sa dva nepravilna glavna prolazna koloseka kori nih dužina od po 193 m. Zgrada postaje i dve stražare su se nalazile sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 23 + 326, a sa obe strane ukrsnice bile su signalne oznake „Prilazni signal`. Javorac - ukrsnica sa dva nepravilna glavna prolazna koloseka, korisnih dužina od po 193 m. Prvi kolosek je bio osiguran sa dve iskliznice. Zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 26 + 409, a sa obe strane ukrsnice su bile signalne oznake „Prilazni signal`. Obradove Stolice - stanica je imala tri koloseka, prvi sporedni Kd = 165 m, dok su drugi i treći bili nepravilni glavni prolazni koloseci od Kd = 228 m. Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar, u km 31+310. Zbog potrebe potiskivanja težih vozova na deonicama Izvor-Ob-radove Stolice i Krivi Vir-Obradove Stolice, u ovoj stanici je postojala okretnica, prečnika 18,85 m, kao i kanal za pregled lokomotiva na drugom koloseku. Od trećeg koloseka skretnicom br. 3 odvajao se kolosek za okretnicu, a od njega se skretnicom br. 6 odvajao industrijski kolosek za kre-čanu, dužine 355 m. Na prvom koloseku se nalazila jedna iskliznica, a i skretnica br. 3 je bila osigurana jednom iskliznicom. U stanici su postojale dve stražare i tri stambene zgrade. Na 85 m od izlazne skretnice br. 5 nalazio se ulaz u tunel „Obradove Stolice`. Velika Suvaja - tovarište. Sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar nalazila se zgrada šumske sekcije. U ovom tovarištu su se tovarila isključivo drva, a industrijski kolosek je bio sa jednostranom kolosečnom vezom, i to od strane stanice Krivi Vir. Mala Suvaja - u prvo vreme ukrsnica, a zatim tovarište u kojem su se, takođe, tovarila drva. Postojala su dva nepravilna glavna prolazna koloseka, korisnih dužina oko 196 m, prvi je bio osiguran sa dve iskliznice. Stanična zgrada je bila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 37 + 016. Krivi Vir - stanica je imala šest koloseka, sledećih korisnih dužina: sporedni kolosek (osiguran iskliznicama) Kd = 215m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 290m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 290 m glavni kolosek.......... Kd = 208 m . glavni kolosek...... Kd = 208 m . sporedni kolosek.. Kd = 213m Stanica je bila osigurana štitnim signalima, a stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćn-Zaječar u km 43+102. Na oko 2 km od stanice u pravcu stanice Lukovo, tačnije u km 44 + 942, nalazila se triangla za okretanje lokomotiva. Stanica je imala magacin sa tovarnom rampom, a za potrebe vuče vozova postojala je vodostanica sa tri vodonapojnika, kanal za pregled lokomotiva, peskara i postrojenja za ugalj. Lukovo - stanica je imala četiri koloseka sledećih namena i korisnih dužina: .sporedni kolosek (osiguran iskliznicama) Kd = 191 m . pravilni glavni prolazni kolosek Kd = 237m . nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 237 m . glavni kolosek..... Kd = 204 m Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 50+669. Stanica je imala magacin sa tovarnom rampon, dve stražare i zgrada nadzornika pruge. Jablanica - stajalište bez ikakvih objekata. Mirovo - stanica je imala četiri koloseka sledećih namena i korisnih dužina: sporedni kolosek (osiguran iskliznicama) Kd = 231 m glavni prolazni kolosek. Kd = 239 m glavni kolosek...... Kd = 210m glavni kolosek...... Kd = 183 m Stanična zgrada se nalazila sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar u km 56 + 624. Stanica je imala kolsku vagu i dva vodonapojnika. Od četvrtog koleseka odvajao se industrijski kolosek za termoelektranu ukupne dužine 435 m, a od prvog koloseka odvajao se industrijski kolosek rudnika kamenog uglja „Rtanj`, koji se račvao u šest koloseka dužina od 97 do 340 m. Za obavljanje manevarskog rada na ovim kolosecima, rudnik je imao sopstvenu manevarsku lokomotivu, u prvo vreme parnu lokomotivu bez vatre, a zatim dizel-lokomotivu. Stanica nije bila osigurana, već su postojale signalne oznake „Prilazni signal`. Boljevac stanica je imala četiri koloseka sa sledećom namenom i korisnim dužinama: sporedni kolosek (osiguran sa dve iskliznice) Kd = 181 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd =247m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 247m sporedni kolosek (osiguran jednom iskliznicom) Kd = 233 m Stanična zgrada se nalazila sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar u km 63 + 811. Stanica je imala magacin sa tovarnom rampom, tovarni profil, dve stražare i zgradu nadzornika pruge. Stanica nije bila osigurana, već su postojale signalne oznake „Prilazni signal`. Bogovina - stanica sa četiri koloseka sa sledećim korisnim dužinama i namenom: sporedni kolosek.... Kd = 242 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 304 m nepravilni glavni prolaznl kolosek Kd = 235m glavni kolosek........ Kd = 235 m Stanica je bila osigurana likovnim ulaznim signalima, bez predsignala. Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin - Zaječar u km 72 + 231, pored koje se nalazio magacin sa tovarnom rampom. U stanici su se nalazile vodostanica sa jednim vodonapojnikom, kolska vaga i tri stražare (br. 34, 35 i 36). Na udaljenosti od 1,5 km od stanice, tačnije u km 73 + 908, nalazila se triangla, od koje se odvajao industrijski kolosek za rudnik mrkog uglja „Bogovina`. Sumrakovac - ukrsnica sa dva nepravilna prolazna koloseka korisnih dužina od po 199 m, od kojih je prvi bio osiguran sa dve iskliznice. Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 78 + 788, a pored nje se nalazila tovarna rampa. Na izlazu iz stanice u smeru ka Zaječaru nalazile su se stražare broj 39 i 40 (na celoj pruzi je bilo ukupno 48 stražara). Ukrsnica je imala signalne oznake „Prilazni signal`. Šarbanovac - stanica sa tri koloseka sledećih namena korisnih dužina: 1. sporedni kolosek (osiguran jednom iskliznicom) Kd = 130 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 130 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 203 Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 84 + 096. U stanici se nalazio magacin sa tovarnom rampom, kao i dve stražare. Stanica nije bila osigurana, već su postojale signalne oznake „Prilazni signal`. Gornjakovići -stajalište bez ikakvih objekata. Metovnica - najveća stanica na pruzi, iz koje se odvajala pruga za Bor, dužine 20,6 km. Stanica je imala pet koloseka sledećih namena i korisnih dužina: sporedni kolosek.... Kd = 247 m glavni kolosek........ Kd = 247 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 191 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 280 m glavni kolosek........ Kd = 225 m Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 91+726. Stanica je bila osigurana likovnim signalima sa posebnim predsignalima, sa tri ulazne strane. Prva tri koloseka su se produžavala prema Boru, a na izlazu su postojale kolosečne veze koje su vodile u nekadašnju stanicu Borskog rudnika, koja je imala četiri slepa koloseka i jedan ložionički kolosek. Maja 1952. godine JŽ su preuzele od RTB Bor eksploataciju pruge Metovnica-Bor, pa je iz-begnuto postojanje dve posebne stanice u Metovnici, tako da je stanica imala ukupno 10 koloseka, ložionicu, okretnicu, vodostanicu sa dva vodonapojnika, kanal za pregled lokomotiva, stanični magacin sa tovarnom rampom, kolsku vagu i tovarni profil. U stanci su postojale dve stražare i dve stambene zgrade. Gamzigrad - stajalište sa stražarom, koja se nalazila sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar u km 93 + 052. Zvezdan - Stanica je imala tri koloseka sledećih namena i korisnih dužina: spredni kolosek...... Kd = 163 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 210m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 218m Stanična zgrada se nalazila sa desne strane pruge Paraćin - Zaječar u km 99 + 565. Stanica je bila osigurana likovnim signalima. Na prvom koloseku se nalazila kolska vaga. Kod ulaznog signala iz pravca Zaječara nalazila se odvojna skretnica za industrijskii kolosek na kojem se utovarao ugalj iz rudnika „Lubnica` (ugalj je dovožen žičarom). Zaječar - stanica sa desne strane pruge Paraćin - Zaječar, u km 105 + 200, osigurana likovnim signalima. Stanica je imala ukupno 29 koloseka širine 0,76 m (pored 28 normalnih koloseka), od kojih su dva služila za prijem i otpremu putničkih vozova, pet za prijem i otpremu terenih vozova, devet su bili manipulativni i industrijski koloseci, dok su ostalih trinaest koloseka služili za potrebe ložionice, kolske radionice i ostalih postrojenja za snabdevanje lokomotiva. Kolosečne veze u stanici su bile izvedene tako da je bilo neminovno ukrštanje koloseka različitih širina u istom nivou, tako da je na području stanice bilo tri ukrštaja. Dva putnička koloseka su se nalazila izmedu trećeg i četvrtog normalnog koloseka, a između teretnih koloseka obe širine postojala su dva pretovarna koloseka. Postojala je veoma razgranata kolosečna mreža, za potrebe vuče: snabdevanje vodom i ugljem lokomotiva, pranje i izbacivanje šljake i sl. Ložionička šupa je imala dva koloseka, po jedan obe širine. Lokomotive su u ložionicu išle preko okretnice, koja je služila za obe širine koloseka (ova okretnica koju je firma MAN izradila još 1922. godine i danas je u upotrebi. Stanica je imala kolsku radionicu sa tri koloseka 0,76 m, kolsku vagu 0,76, vodostanicu sa vodonapojnicima, bazene i estakade za ugalj, kanale za pregled i opravku lo-komotiva i kola. Za potrebe pretovara izgrađen je poseban pretovarni most, dužine oko 140 metara, a koristila se i posebna kranska dizalica. U stanici Zaječar nalazilo se sedište Saobraćajne sekcije, Sekcije za vuču vozova i Sekcije za održavanje pruge. Stanični platoi svih stanica na pruzi Paraćin-Zaječar su bili u horizontali (i = O°/oo), osim stanice Izvor, čiji je plato imao nagib od i = 1°/oo i ukrsnice Klačevica, čiji je plato imao nagib od 2,5°/oo 7. ŽIVOT I RAD NA PRUZI Puštanjem u saobraćaj pruge Paraćin-Zaječar, Timočka krajina je najkraćim putem povezana sa dolinom Velike Morave, odnosno glavnom prugom Beograd-Niš. Prvih godina eksploatacije pruge saobraćaj je dosta rastao, pa je redom vožnje od 1. maja 1914. godine bilo predviđeno da na pruzi Paraćin-Zaječar saobraća ukpno deset pari vozova: jedan par putničkih vozova (1011/1012), jedan par mešovitih vozova (1021/1022) i osam pari teretnih vozova (1041/1042 do 1055/1056)*. Na pruzi Paraćin-Zaječar odvijao se dosta jak teretni saobraćaj, a najviše se prevozio ugalj (kameni iz rudnika V. Čuka i Rtanj i mrki iz rudnika Zvezdan (Lubnica) i nešto kasnije iz Bogovine), građevinski materijal, ogrevno drvo i poljoprivredni proizvodi, a sa priključne pruge Metovnica-Bor izvozio se bakar za Francusku, jer je borski rudnik bio vlasništvo Francuskog društva borskih rudnika, sa sedištem u Parizu. Značaj pruge Paraćin-Zaječar može se videti na primeru rudnika kamenog uglja „Rtanj`, koji je otvoren još 1902. godine. Vlasnici rudnika, Braća Minh iz Beograda, postepeno su razvijali rudnik sve do završetka pruge Paraćin-Zaječar, tako da su u vreme građenja pruge završene sve instalacije, kao i vazdušna železnica dužine 5 km od rudnika do železničke stanice Mirovo, koju je 1910. isporučila firma Pohlig iz Kelna. Za težak teretni saobraćaj na pruzi Paraćin-Zaječar, sa velikim usponom (strma ravan) izmedu stanica Izvor i Krivi Vir, firma August Borsig, A.G.-Berlin Tegel je 1913. izgradila veliku 1CC Mallet tender-lokomotivu sa vlažnom parom, SDŽ 501 do 504 (kasnije prenumerisane u JDŽ 91-035 do 038), koje su pokazale dobra svojstva na ovoj pruzi. Za vreme prvog svetskog rata Švajcarska je isporučila SDŽ pet tender-lokomotiva koloseka 0,76 m (SDŽ 801-805, kasnije 82-001 do 005), a iz Sjedinjenih Američkih Država je 1915. stiglo devet lokomotiva Mallet 1CCI (kasnija serija 93). Sa propašću Srbije, 1915. godine, sve pruge u Srbiji su potpale pod upravu Carske i kraljevske vojne železnice (K. und K. Heresbahn), kojoj je firma Henschel und Sohn A.G. ispo-ručila 34 tender-lokomotiva 1CC Mallet, serije Vlc7 6000, za pruge u Bosni i za prugu Paraćin-Zaječar (po završetku rata ove lokomotive su prenumerisane u SDŽ 14201-14234, kasnije je JDŽ 91-001-034). 1915. godine, pre povlačenja srpske vojske, završena je pruga koloseka 0,76 m između Paraćina i Ćuprije, a 1916. godine Nemci su izgradili industrijsku prugu do rudnika mrkog uglja Bogovina. Srbija je izašla iz prvog svetskog rata sa ogromnim materijalnim i ljudskim gubicima. Saobraćaj, najznačajnija privredna grana, bio je potpuno razoren. Železnički saobraćaj je pretrpeo ogromne materijalne štete, jer je neprijatelj prilikom povlačenja uništavao stanice i stanična postrojenja, tunele i mostove, lokomotive i kola. Od 68 lokomotiva uzanog koloseka sa kojima je raspolagala Srbija, kraj rata je dočekalo svega 14 lokomotiva. Zbog nedostatka sredstava, obnavlja-nje privrede je teklo veoma sporo. Zbog važnosti saobraćaja za potrebe privrede i vojske, popravka pruga je vršena relativno brzo, zavisno od brzine prodiranja savezničke vojske na sever, posle proboja Solunskog fronta, kao i od stepena oštećenja pojedinih objekata. Prva je proradila pruga Paraćin-Zaječar, na kojoj je saobraćaj prema podacima saobraćajnog odeljenja vrhovne komande počeo već 18. novembra 1918. godine. Ove popravke su bile nesolidne i privremene, no vremenom je uspostavljen i regulisan redovan saobraćaj. Posle rata počela je i obnova voznog parka, najviše naime reparacija (ratnih odšteta). Lokomotive i kola su stizali iz Nemačke i sa teritorije nekadašnje Austro-Ugarske, a za prugu Paraćin-Zaječar je isporučen izvestan broj lokomotiva serije 91 ICC Mallet. 1922. godine Železnice SHS su dobile 29 lokomotiva ove serije, a 20 lokomotiva je već bilo u eksploataciji još od 1917. godine (K. und K. Heres-bahn Vlc 14300). Ove lokomotive su postale vodeća serija na pruzi Paraćin-Zaječar. Posledice prvog svetskog rata uticale su na pogoršanje položaja radnika, a naročito železnčara, koji su neredovno primali zaradene prinadležnosti, usled oskudice u novcu, u Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca. Skupoća kao najokrutnija posledica ratnih godina uticala je na porast nezadovoljstva i među železničarima, koji su se masovno uključivali u protesne zborove. Pre nego što se prešlo na ozbiljnije akcije, izvršeno je obnavljanje stručnih organizacija i želez-ničari su organizaciono pripali Savezu saobraćajnih i transportnih radnika. Zbog neuredno isplaćivanih zarada, maja 1919. godine je izbio štrajk na pruzi Ćuprija-Paraćin-Zaječar, koji je trajao šest dana, dok nije postignut sporazum s Ministarstvom saobraćaja. Neuredno isplaćivanje radničkih nadnica praktikovano je i dalje pa su štrajkovi izbijali i na drugim prugama: Niš-Skopje, Zabrežje-Valjevo, na Požarevačkoj okružnoj železnici, na okružnoj železnici Šabac-Koviljača itd. Rezultat ovako pojačanog pritiska organizovanih železničkih i drugih radnika, ne samo u Srbiji već u celoj zemlji, bio je potpisivanje Protokola sporazuma sa Ministarstvom saobraćaja, koji je regulisao radne uslove, radno vreme (208 sati mesečno), nadnice i ostale elemente važne za rad železničara. Protokol sporazuma je potpisan 27. oktobra 1919. godine, ali je železnička birokratija, na čelu sa ministrom saobraćaja Draškovićem, odmah počela sa kršenjem njegovih odredaba. Pogoršanje položaja radnka i sniženje životnog standarda radnika vodilo je ka neizbežnom sukobu sa poslodavcima. U 1920. godini prvi štrajkovi se pojavljuju već početkom januara (5. januara je izbio veliki štrajk železničara u Nišu). Pododbor železničara iz Zaječara na konferenciji 17. januara donosi odluku o štrajku železničara na timočkim prugama. Štrajk je trajao od 21. do 25. januara. Obustavljen je prevoz putnika i robe, saobraćali su samo vojni vozovi. U štrajku je uzelo učešće svo osoblje sa pruga Prahovo-Zaječar-Knjaževac i Zaječar-Paraćin, ukupno 620 železničara. Međutim, štrajk je ostao izolovan, jer su za izvođenje štrajka širih razmera bili potrebni organizacioni, finansijski i psihološki preduslovi. To je ohrabrilo vladu da odgovori silom, pa je na sednici Ministarskog saveta od 24. januara 1920. odlučeno da se militarizuju pruge Paraćin-Zaječar i Prahovo-Knjaževac. U upoređenju sa ostalim štrajkovima na železnici, štrajk timočkih železničara predstavlja najveći domet, jer su štrajkači preuzeli organizaciju celokupnog železničkog saobraćaja na jednom delu državnih pruga, što je ogorčena buržoazija okvalifikovala kao pokušaj sprovođenja „boljševičke republike`, pa je preuzeta krivična istraga prema organizatorima štrajka i već 30. januara su počela hapšenja. Posle ugušivanja štrajkova na timočkim prugama došlo je do izvesnog zastoja u borbi železničara, što je predstavljalo zatišje pred nove sukobe. Dolaskom Stojana Protića na čelo vlade, Anton Korošec je zauzeo položaj ministra saobraćaja, koji je još beskrupuloznije sprovodio staru politiku. Ministarstvo saobraćaja je objavilo da je 1. marta 1920. ukinut Protokol sporazuma i da se zamenjuje privremenim Pravilnikom, koji produžava radno vreme i smanjuje zarade železničara. Svoju spremnost za borbu železničari su pokazali organizovanjem generalnog štrajka u noći između 15. i 16. aprila. Štrajkom je bila obuhvaćena čitava teorija beogradske železničke direkcije, pa i pruga Paraćin-Zaječar. Štrajk je slaman silom, što je dovelo i do zločina na Zaloškoj cesti 24. aprila. Štrajk je zaključen 29. aprila 1920. godine, kada je izvršena militarizacija železnica. Saobraćaj na pruzi Paraćin-Zaječar je iz godine u godinu rastao, tako da se od sredine dvadesetih godina ustalio broj vozova na pruzi. Između Paraćina i Zaječara je saobraćalo dva para mešovitih vozova (polasci iz Za-ječara u jutarnjim i popodnevnim satima), a po dva para mešovitih vozova su saobraćala na relacijama Zaječar-Metovnica i Paraćin - Izvor. Izgradnjom pruge Paraćin - Stalać koloseka 0,76 m, 1924. godine.odnosno pruge Užice - Vardište 1925. godine, počeo je saobraćaj direktnih teretnih vozova na relaciji Bor - Gruža, za prevoz bakra i koksa. Za vreme drugog Svetskog rata na pruzi Paraćin-Zaječar je u periodu od 2. avgusta 1941. do 31. avgusta 1944. izvršeneukupno 64 diverzije. Iako su prugu obezbedjivale udružene nemačke, bugarske i četničke snage, partizani su 24 puta napadali železničke stanice i demolirali stanične zgrade i postrojenja, a više puta su rušili mostove, sekli TT-stubove, demontirali šinska polja i napadali i preturali vozne kompozicije. Odmah po oslobođenju ovih krajeva izvršena je popravka porušene pruge, tako da je saobraćaj na relaciji Paraćin-Zaječar uspostavljen krajem 1944. godine. U novoj Jugoslaviji pristupilo se izgradnji ratom opustošne zemlje, u čemu je značajnu ulogu imao železnički saobraćaj, koji je dao ogroman doprinos i godinama obnove i izgradnje. Proizvodnja je beležila stalni rast 1954. je, na primer, rudnik Rtanj proizveo oko 55.000 tona kamenog uglja. Te godine na pruzi su saobraćali sle-deći vozovi: Paraćin - Izvor - dva para lokalnih vozova Paraćin - Zaječar - dva para mešovitih vozova, dva para sabirnih vozova Bogovina - Zaječar - tri para mešovitih vozova Bor - Zaječar - tri para mešovitih vozova, šest pari direktnih teretnih vozova Zvezdan - Zaječar - jedan par lokalnih vozova. Ložionica Zaječar je u svom inventarskom parku imala 24 lokomotive koloseka 0,76 m: tri serije 82, dve serije 89, šesnaest 92 i tri lokomotive serije 93. Početkom šezdesetih godina kasirane su lokomotive serije 93, a normalizovanjem pruge Kraljevo -Kruševac, na ovu prugu je prebačen izvestan broj lokomotiva serije 83. Već sledeće godine ukinut je uzani kolosek Kruševac - Stalać, 1960. je ukinut kolosek 0,76 m između Paraćina i Stalaća, a 1962. između Paraćina i Ćuprije. Nadzvorništva pruge su se nalazila u stanicama Paraćin, Izvor, Obradove Stolice, Lukovo, Boljevac, Metovnica i Zaječar, rukovaoci SS i TT-postrojenja su imali sedišta u Paraćinu, Bo-Ijevcu i Zaječaru, a tehnička kolska služba je bila organizovana u stanicama Paraćin, Obradove Stolice, Metovnica i Zaječar. U većini stanica sastav osoblja su činili: šef stanice, otpravnici vozova, skretničari, magacioneri i blagajnici bileta. Razvojem drumskog saobraćaja počeo je da opada obim prevoza na železnici. Tako je 1958. na pruzi Paraćin - Zaječar prevezeno oko 650.000 putnika i utovareno oko 450.000 tona robe, dok je 1967. prevezeno oko 501.000 putnika, a utovareno oko 320.000 tona robe. Smanjenje obima prevoza može se posmatrati i kroz smanjenje inventarskog parka lokomotiva. Godine 1963. na pruzi je radilo ukupno 28 lokomotiva, dok se 1967. taj broj smanjio na 17. Ovi negativni pokazatelji doveli su do ideje o ukidanju pruge Paraćin - Zaječar. * Obeležavanje vozova na uzanim prugama SDŽ je bilo po sistemu pripadnost vozova određenoj pruzi. Vozovi koji su saobraćali na pruzi Mladenovac-Valjevo imali su osnovni broj 500, na pruzi Ćuprija-Ravna Reka 600, Valjevo-Zabrežje 800, Stalać-Užice 900, a, kao što je rećeno, na pruzi Paraćin-Zaječar osnovni broj vozova je bio 1000. 8. OBUSTAVLJANJE SAOBRAĆAJA I DEMONTIRANJE PRUGE Početkom šezdesetih godina dolazido naglog razvoja drumskog saobraćaja u našoj zemlji, što je dovelo do preraspodele usluga na transportnom tržištu i smanjenja prevoza robe železnicom. Prelivanje obima rada sa železničkog na drumski saobraćaj, prinudilo je železnicu da menja ponašanje na transportnom tržištu. Železnička-transportna preduzeća, u novonastaloj situaciji, ulaze u konkurenciju sa drumskim saobraćajem dvojako: modernizacijom i ukidanjem nerenta-bilnih pruga. Ukidanje nerentabilnih pruga za javni saobraćaj našlo je svoje mesto u Sanacionom programu ŽTP „Beograd` 1966. godine. Jedna od pruga čija se nerantabilnost ispitivala bila je i pruga uzanog koloseka Paraćin - Zaječar, na kojoj je 1967. zabeležen gubitak od 1,3 milijarde dinara. 26. maja 1968. godine, stupanjem na snagu novog reda vožnje, zbog puštanja u saobraćaj novoizgrađenog asfaltnog puta Paraćin - Zaječar, obustavljen je prevoz putnika i stvari na delu pruge Paraćin - Boljevac i taj deo pruge je demontiran iste godine, kao i ogranak Metovnica - Bor, dok se na preostalom delu pruge, između Boljevca i Zaječara, saobraćaj odvijao. Zbog izuzetno smanjenog broja prevezenih putnika, redom vožnje za 1971/72. godinu, tačnije 22. maja 1971, obustavljen je putnički saobraćaj i na delu pruge Boljevac - Zaječar. Tom prilikom zatvorene su stanice Zvezdan, Metovnica i Šarbanovac, a status stanice zadržala je samo stanica Bogovina, dok je stanica Boljevac pretvorena u transportno otpremništvo. Međutim, poslovanje na ovoj pruzi je i dalje bilo nerentabilno, pa trebalo tražiti nova rešenja, jer je obim rada i u utovaru i u istovaru iz godine u godinu pokazivao tendenciju opadanja. Stručnim elaboratom iz novembra 1975. godine utvrđeno je da na delu pruge Bogovina - Boljevac nedostaje oko 10.000 neto-tona robe, odnosno potrebno je da se na ovoj pruzi preveze preko 19.100 neto-tona da bi bila na granici rentabilnosti i da se tako zadrži u javnom saobraćaju. Ako bi se ova pruga zadržala u jav-nom saobraćaju sa postojećim ra-dom, zainteresovane OUR i DPZ bi morale ŽTP „Beograd` nadoknaditi gubitke od 600.000.000 dinara godišnje. Ponuđeno je i rešenje da se pomenuti deo pruge ukine za javni saobraćaj i pretvori u industrijsku prugu, koju bi neka privredna organi-zacija primila kao svoje osnovno sredstvo. Pošto nijedna privredna organizacija nije prihvatila ponudeno rešenje pa ni DPZ, Radnićki savet ŽTO „Beograd` je 03. jula 1976. doneo odluku da se deo pruge Boljevac - Bogovina ukine za javni saobraćaj, što je i sprovedeno 03. januara 1977. godine. Preostali deo pruge Bogovina - Zaječar, u dužini od 33 km, korišćen je isključivo za prevoz mrkog uglja iz rudnika Bogovina, ali je i ovaj prevoz bio nerentabilan, gubici su bivali sve veći. U stanici Zaječar godišnje se pretovaralo 150.000 tona uglja za TE »Morava` kod Svilajnca, a 30. juna 1979. godine lokomotiva serije 83-182 je dovukla poslednju kompoziciju. Bogovinski ugljenokop se opredelio za drumski prevoz uglja do železničke stanice Stari Popovac, gde se obavljao pretovar u železnička kola. Decembra 1979. godine Skupština SOUR ŽT „Beograd` je donela odluku o trajnom obustaljanju saobraćaja napruzi Zaječar - Bogovina Rudnik. Pet godina kasnije, 09. jula 1984. godine, odlukom Radničkog saveta ŽTO ,,Beograd` br. 196/84-170 demontiran je preostali deo pruge Zaječar - Bogovina Rudnik i data je preporuka o prodaji polovnog materijala (šina, lokomotiva, kola i dr.). Pruga Paraćin - Zaječar imala je važnu ulogu u železničkom saobraćaju punih 70 godina. Trajala je i obavljala svoju funkciju sve dotle dok joj je vreme to dozvoljavalo. Kada je drum-ski saobraćaj, naglim razvojem, preuzeo njenu ulogu, postala je deo prošlosti i prestala da postoji. Vraćajući se u prošla vremena, sa nostalgijom se sećamo ove i drugih uzanih pruga koje predstavljaju neizbrisiv deo Jugoslovenskih železnica. Naslov originalnog teksta: Sedamdeset i pet godina od izgradnje pruge Paraćin - Zaječar UDK 656.211.1:65.011.2.016.8(048.07) Zoran Bundalo, dipl. inž. LITERATURA Brate Tadej: „Die Dampflokomotiven Jugoslaviens` Verlag Josef Otto Sle- zak, Wien, 1971. Železnice SHS: „Železnički almanah 1928-1929`, Narodna misao A.D., Be- ograd, 1928. JDŽ: „Sto godina železnica Jugoslavi- je`, Jugoslovensko štamparsko pred- uzeće, Beograd, 1951. Jezdimir Nikolić: Istorija železnica Sr- bije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova`, Zavod za novinsko-izdavačku i propa- gandnu delatnost, JŽ Beograd, 1980. Radomir Cokić: „Četrdeset godina od izgradnje prve omladinske pruge Bor - Crni Vrh`, časopis „Železnice` br. 7/1986. Dragomir Arnautović: Istorija srpskih železnica 1850-1918`, Privrednik, Be- ograd, 1934. Stevan Veljković: „Boljevac i okolina`, knjiga I, Istorijski arhiv „Timočka kraji- na`, Zaječar, 1986. Vlajko llić: „O širini koloseka naših no- vih železnica`, Nova trgovačka štam- parija, Beograd, 1905. Milica Milenković: „Železničari Srbije 1918 - 1920`, ŽTP „Beograd`, Beog- rad, 1971.

STR. 13 Kum 3 (engl. The Godfather: Part III) je američki kriminalistički film iz 1990. koji je režirao Frensis Ford Kopola. Film počinje 1979. godine. Posed Korleonovih na jezeru Taho je napušten, a Majkl se vratio u Njujork gde pokušava da stvori ugled za porodicu Korleone. Piše pismo svojoj deci i moli ih da dođu na ceremoniju i da pokušaju da nagovore svoju majku Kej da dođe sa njima. Majkl je osnovao fondaciju Don Vito Korleone, za koju je nagrađen ordenom Reda sv. Sebastijana. Nakon ceremonije, napravljena je proslava na kojoj Majklov sin Entoni govori ocu kako odustaje od studija prava i namerava se posvetiti karijeri operskog pevača, u čemu ga podržava majka Kej. Na proslavi se pojavljuje i Vinsent Mansini, Sonijev nezakoniti sin. Vinsent se posvađao sa Džoijem Zazom, njujorškim mafijašem i upraviteljem područja koje nadzire porodica Korleone. Vinsent prigovara Zazi da u tom području vlada bezakonje. Svađa pred Majklom postaje nasilna te Vinsent odgrize Zazi komadić uha. Nakon neuspešnog pokušaja pomirenja, Vinsent upita Majkla da li bi mogao da radi za njega, na šta Majkl odgovara potvrdno i uzima nećaka pod svoje, ali na neko određeno vreme. Iste noći, dvojica muškaraca upadaju u Vinsentov stan. Ovaj ubija jednoga, a drugoga tako uplaši da je morao odati da ih je poslao Zaza. Vinsent ipak ubija i drugog provalnika. Majkl pokušava da kupi Vatikanov udeo u međunarodnom holdingu za nekretnine, Imobilijare,[a] koji je pod kontrolom Vatikana. Nadbiskup Gildej, upravnik Vatikanske banke, dogovara as njim cenu od 600 miliona dolara. Gildej je doveo Svetu Stolicu u ozbiljne dugove zbog svojih loših poteza i korupcije. Sa druge strane, Majkl uviđa da posao neće biti tako lako ratifikovan, jer se neke osobe u Vatikanu protive poslu. Don Altobelo, stariji njujorški mafijaš, kaže Majklu da njegovi stari partneri iz Njujorka žele udeo u poslu sa Imobilijarom. Sastanak je upriličen u Atlantik Sitiju. Majkl na sastanku velikodušno isplaćuje mafijaške šefove velikim iznosima iz kockarskog posla u kojem svi imaju udeo. Zaza ne dobija ništa. Besan, označava Majkla kao neprijatelja i kaže prisutnima kako moraju da izaberu jednog od njih dvojice i odlazi sa sastanka. Nekoliko minuta posle, iznad sobe se pojavljuje helikopter i ispaljuje kišu metaka kroz prozore. Gotovo svi koji su bili na sastanku su ubijeni, ali Majkl i Vinsent uspevaju da pobegnu, pri čemu se Vinsent postavio kao stričev živi štit. Majkl se vraća u Njujork i pokušava da nađe način kako da odgovori na atentat. Ali pogađa ga dijabetički šok, pa ga premeštaju u bolnicu. Iako su rođaci, Vinsent i Meri, Majklova kćer, počinju romantičnu vezu. Vinsent planira kako će da se osveti Zazi. Tokom sajma, on i njegovi prijatelji ubijaju Zazu i njegove telohranitelje. Majkl insistira da Vinsent okonča vezu sa Meri, jer bi njegova povezanost u porodične poslove mogla da je ugrozi. Iako je Vinsent pristao, na Siciliji, gde se porodica preselila kako bi dovršila posao sa Vatikanom i bila prisutna na Entonijevom operskom debiju, veza se nastavlja. Majkl daje zadatak Vinsentu da ode do Altobela i ispita njegovu lojalnost. Vinsent mora da uveri Altobela da namerava da napusti porodicu Korleone. Nakon uspešno obavljenog razgovora, Altobelo podržava Vinsenta u njegovoj nameri i upoznaje ga sa Lićiom Lućesijem, čovekom koji stoji iza zavere koja bi trebalo da spreči Majklov posao sa Imobilijareom. Majkl posećuje kardinala Lamberta, dobronamernog i savesnog sveštenika, da se raspita o poslu sa Imobilijareom. Lamberto nagovara Majkla da se ispovedi nakon trideset godina; između ostalih grehova, Majkl priznaje da je naredio ubistvo svog brata Freda. Tokom obilaska Sicilije sa Kej, koja je došla zbog opere, Majkl i od nje traži oproštaj, na šta oboje priznaju da se još vole. Majkla obaveštavaju da je ubijen Don Tomasino, njegov prijatelj sa Sicilije, što bi moglo da započne novi talas nasilja. Kardinal Lamberto je izabran za papu Jovana Pavla I (ime pravog pape Jovana Pavla I je bilo Alberto Lučijani), što je trebalo da znači da će posao sa Imobilijareom ubrzo biti gotov. Vinsent govori Majklu šta je čuo od Altobela: Lućesi stoji iza urote protiv posla sa Imobilijareom i da je ubica koji je ubio Don Tomasina, unajmljen da ubije Majkla. Vinsent želi da uzvrati, ali Majkl ga upozorava da će takav plan značiti otvoreni rat. Vinsent insistira na osveti, pa Majkl popušta. Postavlja Vinsenta na čelo porodice Korleone, imenuje ga novim Kumom. Zauzvrat, Vinsent pristaje da okonča vezu sa Meri. Porodica odlazi u Palermo na Entonijev debi u glavnoj ulozi u operi Cavalleri Rusticana. Vinsentov plan o osveti daje rezultate. Paralelno sa scenama opere odvijaju se brutalna ubistva Lućesija, Altobela, Gildeja i drugih, koji su već otrovali novog papu. Ubica koji je poslan da ubije Majkla, čekao je u zasedi u operi. Ubija nekoliko Vinsentovih ljudi, ali opera završava pre nego što je imao priliku da ubije Majkla. Ubica se povlači stepeništem ispred opere i tamo pokušava da ubije Majkla. U trenucima dok se Meri svađa sa ocem zbog zabranjene veze sa Vinsentom, čuju se dva pucnja. Prvi pogađa Majkla u rame, on posrće, dok drugi pogađa Meri, koja je bila iza njega, u prsa i ona umire. Majkl vrisne očajnički od patnje i besa. Njegova sestra Koni i bivša žena Kej gledaju Majklovu reakciju, gotovo iznenađene, tek sada shvatajući kako mu je porodica bila draga i važna. Scena se pretvara u niz Majkolovih uspomena, prvo kako pleše sa Meri sa početka filma, a zadnja koja prikazuje Kej, scena uzeta iz drugog dela trilogije. Film se završava na Siciliji 1997. Majkl, sada već starac, sedi u dvorištu svoje vile. Pada sa stolice i umire, sam.

izdanje povodom 150 godina rodjenja Nikole Tesle izdavac JUGOMARKA Nikola Tesla (Smiljan, 10. jul 1856 — Njujork, 7. januar 1943) bio je srpski i američki pronalazač, inženjer elektrotehnike i mašinstva i futurista, najpoznatiji po svom doprinosu u projektovanju modernog sistema napajanja naizmeničnom strujom. Najznačajniji Teslini pronalasci su polifazni sistem, obrtno magnetsko polje, asinhroni motor, sinhroni motor i Teslin transformator. Takođe, otkrio je jedan od načina za generisanje visokofrekventne struje, dao je značajan doprinos u prenosu i modulaciji radio-signala, a ostali su zapaženi i njegovi radovi u oblasti rendgenskih zraka. Njegov sistem naizmeničnih struja je omogućio znatno lakši i efikasniji prenos električne energije na daljinu. Bio je ključni čovek u izgradnji prve hidrocentrale na Nijagarinim vodopadima. Preminuo je u svojoj 87. godini, siromašan i zaboravljen. Jedini je Srbin po kome je nazvana jedna međunarodna jedinica mere, jedinica mere za gustinu magnetnog fluksa ili jačinu magnetnog polja — tesla. Nikola Tesla je autor više od 700 patenata, registrovanih u 25 zemalja, od čega u oblasti elektrotehnike 112. Nikola je rođen 28. juna 1856. godine po starom, odnosno 10. jula po novom kalendaru u Smiljanu u Lici, kao četvrto dete od petoro dece Milutina, srpskog pravoslavnog sveštenika, i majke Georgine, u Vojnoj krajini Austrijskog carstva nedaleko od granice sa Osmanskim carstvom. Kršten je u srpskoj pravoslavnoj Crkvi Sv. Petra i Pavla u Smiljanu. Ime Nikola je dobio po jednom i drugom dedi. Dete je bilo bolešljivo i slabo pa su krštenje zakazali mimo običaja, sutradan, bojeći se da neće preživeti. Krštenje deteta obavio je pop Toma Oklopdžija u crkvi Svetog Petra i Pavla u Smiljanu, a kum je bio Milutinov prijatelj, kapetan Jovan Drenovac. U crkvenim knjigama je zapisano crkvenoslovenski da je dete dobilo ime Nikolaj, a zapravo je dobilo ime po jednom i drugom dedi Nikola. Nikolin otac je bio nadareni pisac i poeta koji je posedovao bogatu biblioteku u kojoj je i Nikola provodio svoje detinjstvo čitajući i učeći strane jezike. Po jednom verovanju, Tesle vode poreklo od Draganića iz Banjana. Po navodima Jovana Dučića, Tesle su poreklom iz Stare Hercegovine, od plemena (Oputni) Rudinjani iz sela Pilatovaca u današnjoj nikšićkoj opštini. Međutim, o Teslinom poreklu postoji i verzija da su od Komnenovića iz Banjana u Staroj Hercegovini. Po legendi koja se zadržala u Banjanima, Komnenovići su zidali crkvu prilikom čega su se posvađali sa majstorima usled čega je došlo do krvavih obračuna. Kao rezultat toga, deo Komnenovića se preselio sa Tupana u drugi kraj Banjana zbog čega su ih prozvali Čivije (ekseri) koji i danas žive u Banjanima, dok se drugi deo odselio u Liku koji je prozvan Tesla po tesli, vrsti tesarskog alata. Nikolina majka bila je vredna žena s mnogo talenata. Bila je vrlo kreativna i svojim izumima olakšavala je život na selu. Smatra se da je Nikola Tesla upravo od majke nasledio sklonost ka istraživačkom radu Teslini roditelji su, osim njega, imali sina Daneta i kćerke Angelinu i Milku, koje su bile starije od Nikole, i Maricu, najmlađe dete u porodici Tesla. Dane je poginuo pri padu s konja kad je Nikola imao pet godina i to je ostavilo veliki trag u porodici. Dane je smatran izuzetno obdarenim, dok se za Nikolu verovalo da je manje inteligentan. Veruje se da je Danetova smrt osnovni razlog što otac dugo nije pristajao da mu dozvoli da pohađa tehničku školu daleko od kuće. Prvi razred osnovne škole pohađao je u rodnom Smiljanu. Otac Milutin rukopoložen je za protu u Gospiću, te se porodica preselila u ovo mesto 1862. godine. Preostala tri razreda osnovne škole i trogodišnju Nižu realnu gimnaziju završio je u Gospiću. U Gospiću je Nikola prvi put skrenuo pažnju na sebe kada je jedan trgovac organizovao vatrogasnu službu. Na pokaznoj vežbi kojoj je prisustvovalo mnoštvo Gospićana, vatrogasci nisu uspeli da ispumpaju vodu iz reke Like. Stručnjaci su pokušali da otkriju razlog zašto pumpa ne vuče vodu, ali bezuspešno. Tesla, koji je tada imao sedam ili osam godina, je instiktivno rešio problem ušavši u reku i otčepivši drugi kraj creva. Zbog toga je slavljen kao heroj dana. Teško se razboleo na kraju trećeg razreda škole 1870. godine. S jeseni je otišao u Rakovac kraj Karlovca da završi još tri razreda Velike realke. Maturirao je 24. jula 1873. godine u grupi od svega sedam učenika sa vrlo dobrim uspehom jer je iz nacrtne geometrije bio dovoljan. Tada je imao 17 godina. Nakon završene mature vratio se u Gospić i već prvi dan razboleo od kolere. Bolovao je devet meseci. U tim okolnostima uspeo je da ubedi oca da mu obeća da će ga umesto na bogosloviju upisati na studije tehnike. Pošto je ozdravio, otac ga šalje ujaku proti Tomi Mandiću, u Tomingaj kod Gračca, da boravkom na selu i planini prikuplja snagu za napore koji ga očekuju. Na studije elektrotehnike kreće 1875. godine, dve godine nakon mature. Upisuje se u Politehničku školu u Gracu, u južnoj Štajerskoj (danas Austrija). Tada mu je bilo 19 godina. Spava veoma malo, svega četiri sata dnevno i sve slobodno vreme provodi u učenju. Ispite polaže sa najvišim ocenama. Još tada ga je zainteresovala mogućnost primene naizmenične struje. Čita sve što mu dođe pod ruku (100 tomova Volterovih spisa). Nikola je o sebi pisao: „Pročitao sam mnogo knjiga, a sa 24 godine sam mnoge znao i napamet. Posebno Geteovog Fausta.” Zabrinuti za njegovo zdravlje, profesori šalju pisma njegovom ocu u kojima ga savetuju da ispiše sina ukoliko ne želi da se ubije prekomernim radom. Nakon prve godine studija izostaje stipendija Carsko-kraljevske general-komande (kojom su pomagani siromašni učenici iz Vojne krajine). Dva puta se za stipendiju obraća slavnoj Matici srpskoj u Novom Sadu. Prvi put 14. oktobra 1876, a drugi put 1. septembra 1878. godine. Oba puta biva odbijen. U decembru 1878. godine napušta Grac i prekida sve veze sa bližnjima. Drugovi su mislili da se utopio u Muri. Odlazi u Marburg (današnji Maribor) gde dobija posao kod nekog inženjera. Odaje se kockanju. Otac ga nakon višemesečne bezuspešne potrage pronalazi i vraća kući. Otac, uzoran čovek, nije mogao da nađe opravdanje za takvo ponašanje. (Nedugo potom otac umire 30. aprila 1879. godine). Nikola je te godine jedno vreme radio u gospićkoj realnoj gimnaziji. Januara 1880. godine, odlazi u Prag da prema očevoj želji okonča studije. Tamo ne može da se upiše na Karlov univerzitet jer u srednjoj školi nije učio grčki. Najverovatnije je slušao predavanja iz fizike i elektrotehnike. Živeo je na adresi Ve Smečkah 13, gde je 2011. godine postavljena memorijalna tabla. Većinu vremena provodio je bibliotekama u Klementinumu i narodnoj kavarni u Vodičkovoj ulici. Naredne godine, svestan da njegovi bližnji podnose ogromnu žrtvu zbog njega, rešava da ih oslobodi tog tereta i napušta studije. Tesla je naveo u svojoj autobiografiji kako je živo i plastično doživljavao momente inspiracije. Od ranih dana je imao sposobnost da u mislima stvori preciznu sliku pronalaska pre nego što ga napravi. Ova pojava se u psihologiji naziva „Vizuelno razmišljanje”. Teslino prvo zaposlenje Godine 1881, se seli u Budimpeštu gde se zapošljava u telegrafskoj kompaniji pod nazivom „Američka Telefonska Kompanija”. Tesla je pri otvaranju telefonske centrale 1881. godine postao glavni telefonijski tehničar u kompaniji. Tu je izmislio uređaj koji je, prema nekima, telefonski pojačavač, dok je prema drugima prvi zvučnik. U Budimpeštanskom parku se Tesli javila ideja o rešenju problema motora na naizmeničnu struju bez komutatora, dok je šetao sa prijateljem i recitovao Geteovog „Fausta”, a onda iznenada počeo štapom po pesku da crta linije sila obrtnog magnetskog polja. Za dva naredna meseca je razradio skice mnogih tipova motora i modifikacija koje će pet godina kasnije patentirati u Americi. U Pariz se seli 1882. godine gde radi kao inženjer za Edisonovu kompaniju na poslovima unapređenja električne opreme. Godine 1883, trebalo je da kompanija u Štrazburgu (današnji Strazbur) osposobi jednosmernu centralu jer se na otvaranju očekivao nemački car lično. Tesli je dat ovaj zadatak i on je boravio u Strazburu od 14. oktobra 1883. do 24. februara 1884. godine. Tesla ovde potpisuje prvi poslovni ugovor u vezi realizacije prvog indukcionog motora, tako je krajem 1883. godine u Strazburu nastao prvi indukcioni motor koji koristi princip obrtnog magnetskog polja naizmeničnih struja. Počeo je i sa razvojem raznih vrsta polifaznih sistema i uređaja sa obrtnim magnetskim poljem (za koje mu je odobren patent 1888. godine). Tesla je, 6. juna 1884. godine, došao u Ameriku u Njujork sa pismom preporuke koje je dobio od prethodnog šefa Čarlsa Bečelora. U preporuci je Bečelor napisao: „Ja poznajem dva velika čoveka, a vi ste jedan od njih; drugi je ovaj mladi čovek”. Edison je zaposlio Teslu u svojoj kompaniji Edisonove mašine. Tesla je ubrzo napredovao i uspešno rešavao i najkomplikovanije probleme u kompaniji. Tesli je ponuđeno da uradi potpuno reprojektovanje generatora jednosmerne struje Edisonove kompanije. Pošto je Tesla opisao prirodu dobitaka od njegove nove konstrukcije, Edison mu je ponudio 50.000$ (1,1 milion $ danas)[21] kad sve bude uspešno završeno i napravljeno. Tesla je radio blizu godinu dana na novim konstrukcijama i Edisonovoj kompaniji doneo nekoliko patenata koji su potom zaradili neverovatan profit. Kada je potom Tesla pitao Edisona o obećanih 50.000$, Edison mu je odgovorio „Tesla, vi ne razumete naš američki smisao za humor.”. i pogazio svoje obećanje.[22][23] Edison je pristao da poveća Teslinu platu za 10$ nedeljno, kao vrstu kompromisa, što znači da bi trebalo da radi 53 godine da zaradi novac koji mu je bio prvobitno obećan. Tesla je dao otkaz momentalno.[24] Edison je kao dobar biznismen zarađivao novac korišćenjem svojih jednosmernih generatora struje koji su bili veoma skupi za postavljanje i održavanje. Bilo je potrebno i po nekoliko stanica jednosmerne struje da bi se obezbedila jedna gradska četvrt, dok je Teslin generator naizmenične struje bio dovoljan za snabdevanje kompletnog grada. Uvidevši efikasnost Teslinih patenata, Edison je koristio razne načine da uveri javnost kako je ta struja opasna, hodao je po gradskim vašarima i pred medijima naizmeničnom strujom usmrćivao životinje (pse, mačke, i u jednom slučaju, slona). Na njegovu ideju stvorena je i prva električna stolica. Kao odgovor tome Tesla se priključio u kolo naizmenične struje što je prouzrokovalo užarenje niti električne sijalice, i tim pobio predrasude štetnosti naizmenične struje. Godine 1886. Tesla u Njujorku osniva svoju kompaniju, Tesla električno osvetljenje i proizvodnja (Tesla Electric Light & Manufacturing). Prvobitni osnivači se nisu složili sa Teslom oko njegovih planova za uvođenje motora na naizmeničnu struju i na kraju je ostao bez finansijera i kompanije. Tesla je potom radio u Njujorku kao običan radnik od 1886. do 1887. godine da bi se prehranio i skupio novac za svoj novi poduhvat. Prvi elektromotor na naizmeničnu struju bez četkica je uspeo da konstruiše 1887. godine, i demonstrirao ga pred „Američkim društvom elektroinženjera” (American Institute of Electrical Engineers, danas IEEE) 1888. godine. Iste godine je razvio principe svog Teslinog kalema i počeo rad sa Džordžom Vestinghausom u laboratorijama njegove firme „Vestinghaus električna i proizvodna kompanija” (Westinghouse Electric & Manufacturing Company). Vestinghaus ga je poslušao u vezi njegovih ideja o višefaznim sistemima koji bi omogućili prenos naizmenične struje na velika rastojanja. Aprila 1887. godine Tesla počinje istraživanje onoga što će kasnije biti nazvano Iks-zracima koristeći vakuumsku cev sa jednim kolenom (sličnu njegovom patentu 514170). Ovaj uređaj je drugačiji od drugih ranih cevi za Iks-zrake jer nije imao elektrodu-metu. Savremen izraz za fenomen koji je razlog ovakvog dejstva uređaja je „probojno zračenje”. Do 1892. godine je Tesla već bio upoznat sa radom Vilhelma Rendgena i njegovim pronalaskom efekata Iks-zraka. Tesla nije priznavao postojanje opasnosti od rada sa Iks-zracima, pripisujući oštećenja na koži ozonu pre nego, do tada nepoznatom zračenju: „U vezi štetnih dejstava na kožu… primećujem da su ona pogrešno tumačena… ona nisu od Rendgenovih zraka, već jedino od ozona stvorenog u kontaktu sa kožom. Azotna kiselina bi takođe mogla biti odgovorna, ali u manjoj meri”. (Tesla, Electrical Review, 30. novembar 1895.) Ovo je pogrešna ocena što se tiče katodnih cevi sa Iks-zračenjem. Tesla je kasnije primetio opekotine kod asistenta koje potiču od Iks-zraka i stoga je vršio eksperimente. Fotografisao je svoju ruku i fotografiju je poslao Rendgenu, ali nije javno objavio svoj rad i pronalaske. Ovaj deo istraživanja je propao u požaru u laboratoriji u ulici Hjuston 1895. godine. Američko državljanstvo dobija 30. jula 1891, sa 35 godina, a tada započinje rad u svojoj novoj laboratoriji u ulici Hauston u Njujorku. Tu je prvi put prikazao fluorescentnu sijalicu koja svetli bez žica. Tako se prvi put pojavila ideja o bežičnom prenosu snage. Sa 36 godina prijavljuje prvi patent iz oblasti višefaznih struja. U nastavku istraživanja se posvećuje principima obrtnih magnetnih polja. Postaje potpredsednik Američkog instituta elektroinženjera (kasnije IEEE) u periodu od 1892. do 1894. godine. Tesla 1892. godine putuje u Evropu, gde prvo drži 3. februara senzacionalno predavanje u Londonu u Britanskom institutu elektroinženjera „Eksperimenti sa naizmeničnim strujama visokog potencijala i visoke frekvencije”. Potom u Parizu 19. februara članovima društva inženjera drži isto predavanje i ostaje mesec dana pokušavajući, po drugi put, da u Parizu nađe investitore za svoj novi polifazni sistem struja. Tu ga zatiče telegram sa vešću da mu je majka na samrti. Žurno napušta Pariz da bi boravio uz svoju umiruću majku i stiže 15. aprila, par sati pre smrti. Njene poslednje reči su bile: „Stigao si Nidžo, ponose moj.” Posle njene smrti Tesla se razboleo. Proveo je tri nedelje oporavljajući se u Gospiću i selu Tomingaj kod Gračca, rodnom mestu njegove majke i manastiru Gomirje u kome je arhimandrit bio njegov ujak Nikolaj. Jedini boravak Nikole Tesle u Beogradu bio je od 1. — 3. juna 1892. godine. Došao je na poziv Đorđa Stanojevića u Beograd 1. juna. Sledećeg dana je primljen u audijenciju kod kralja Aleksandra Obrenovića kojom prilikom je odlikovan ordenom Svetog Save. Potom je Tesla održao čuveni pozdravni govor u današnjoj zgradi rektorata, studentima i profesorima beogradske Velike škole. Ja sam, kao što vidite i čujete ostao Srbin i preko mora, gde se ispitivanjima bavim. To isto treba da budete i vi i da svojim znanjem i radom podižete slavu Srpstva u svetu. — početak Teslinog govora u Velikoj školi Tom prilikom Jovan Jovanović Zmaj je odrecitovao pesmu „Pozdrav Nikoli Tesli pri dolasku mu u Beograd” koju ja napisao tim povodom. Teslin boravak u Beogradu je ostavio dubokog traga, međutim, iako je dobio 12. septembra priznanje engleskog udruženja inženjera i naučnika, ubrzo i počasnu titulu doktora Univerziteta Kolumbija, krajem 1892. godine nije prošao na izboru za redovnog člana Srpske kraljevske akademije. Za dopisnog člana izabran je 1894. a za redovnog 1937. godine. Od 1893. do 1895. godine Tesla istražuje naizmenične struje visokih frekvencija. Uspeva da proizvede naizmeničnu struju napona od milion volti koristeći Teslin kalem i proučavao je površinski efekat visokih frekvencija u provodnim materijalima, bavio se sinhronizacijom električnih kola i rezonatorima, lampom sa razređenim gasom koja svetli bez žica, bežičnim prenosom električne energije i prvim prenosom radio-talasa. U Sent Luisu je 1893. godine, pred 6000 gledalaca, Tesla prikazao na atraktivan način mnoge eksperimente uključujući i prenos sličan radio komunikaciji. Obraćajući se Frenklinovom institutu u Filadelfiji i Nacionalnoj asocijaciji za električno osvetljenje on je opisao i demonstrirao svoje principe detaljno. Tesline demonstracije izazivaju veliku pažnju i pomno se prate. Svetska izložba 1893. godine u Čikagu, Svetska Kolumbovska izložba, je bila međunarodna izložba na kojoj je po prvi put ceo salon izdvojen samo za električna dostignuća. To je bio istorijski događaj jer su Tesla i Vestinghaus predstavili posetiocima svoj sistem naizmenične struje osvetljavajući celu izložbu. Prikazane su Tesline fluorescentne sijalice i sijalice sa jednim izvodom. Tesla je objasnio princip obrtnog magnetskog polja i indukcionog motora izazivajući divljenje pri demonstraciji obrtanja bakarnog jajeta i postavljanja na vrh, što je predstavljeno kao Kolumbovo jaje. To je korišćeno da se objasni i prikaže model obrtnog magnetskog polja i induktivnog motora. Februara 1894. se pojavljuje prva knjiga o Tesli, „Otkrića, istraživanja i pisani radovi Nikole Tesle”. Ubrzo knjiga biva prevedena na srpski i nemački jezik. Veliki udarac za istraživanja se desio 13. marta 1895. godine kada izbija veliki požar u laboratoriji u Južnoj petoj aveniji broj 35 kojom prilikom je izgorelo oko 400 električnih motora, električni i mehanički oscilatori, transformatori, mnoge originalne konstrukcije i rukopis skoro završene knjige „Priča o 1001 indukcionom motoru”.[33] Međutim, to je bilo vreme izuzetne Tesline kreativnosti i žilavosti. Već 15. marta osniva kompaniju pod imenom „Nikola Tesla” i nastavlja rad. Kasnih 1880-ih, Tesla i Tomas Edison su postali protivnici, povodom Edisonovog pokretanja sistema distribucije električne energije na osnovu jednosmerne struje uprkos postojanja efikasnijeg, Teslinog, sistema sa naizmeničnom strujom. Kao rezultat rata struja, Tomas Edison i Džordž Vestinghaus su zamalo bankrotirali, pa je 1897. godine Tesla pocepao ugovor i oslobodio Vestinghausa obaveza plaćanja korišćenja patenata. Te 1897. godine je Tesla radio ispitivanja koja su vodila ka postavljanju osnova za istraživanja u oblasti kosmičkih zračenja. Kada je napunio 41 godinu, podneo je svoj prvi patent br. 645576 iz oblasti radija. Godinu dana kasnije američkoj vojsci prikazuje model radijski upravljanog broda, verujući da vojska može biti zainteresovana za radio-kontrolisana torpeda. Tada je on govorio o razvoju „umeća telematike”, vrste robotike. Radio kontrolisan brod je javno prikazan 1898. godine na električnoj izložbi u Medison Skver Gardenu.[34][35] Samo godinu dana kasnije predstavio je u Čikagu brod koji je bio sposoban i da zaroni. Ovi uređaji su imali inovativni rezonantni prijemnik i niz logičkih kola. Radio-daljinsko upravljanje ostaje novotarija sve do Drugog svetskog rata.[36] Iste godine Tesla je izmislio električni upaljač ili svećicu za benzinske motore sa unutrašnjim sagorevanjem, za šta mu je priznat patent 609250 pod nazivom „Električni upaljač za benzinske motore”. Tesla je 1899. odlučio da se preseli i nastavi istraživanja u Koloradu Springsu, gde je imao dovoljno prostora za svoje eksperimente sa visokim naponima i visokim učestanostima. Po svom dolasku je novinarima izjavio da namerava da sprovede eksperiment bežične telegrafije između Pajks Pika (vrh Stenovitih planina u Koloradu) i Pariza. Teslini eksperimenti su ubrzo postali predmet urbanih legendi. U svom dnevniku je opisao eksperimente koji se tiču jonosfere i zemaljskih talasa izazvanih transferzalnim ili longitudinalnim talasima. Tesla je u svojoj laboratoriji dokazao da je Zemlja provodnik i vršeći pražnjenja od više miliona volti proizvodio veštačke munje duge više desetina metara. Tesla je takođe proučavao atmosferski elektricitet, posmatrajući pražnjenja svojim prijemnicima. Reprodukujući njegove prijemnike i rezonantna kola mnogo godina kasnije se uvideo nepredvidivi nivo kompleksnosti (raspodeljeni helikoidni rezonator visokog faktora potiskivanja, radiofrekventno povratno kolo, kola sa grubim heterodinim efektima i regenerativnim tehnikama). Tvrdio je čak da je izmerio i postojanje stojećih talasa u Zemlji. U jednom momentu je utvrdio da je u svojoj laboratoriji zabeležio radio-signale vanzemaljskog porekla. Naučna zajednica je odbacila njegovu objavu i njegove podatke. On je tvrdio da svojim prijemnicima meri izvesne ponavljajuće signale koji su suštinski drugačiji od signala koje je primetio kao posledica oluja i zemljinog šuma. Kasnije je detaljno navodio da su signali dolazili u grupama od jednog, dva, tri i četiri klika zajedno. Tesla je kasnije proveo deo života pokušavajući da šalje signal na Mars. Tesla napušta Kolorado Springs 7. januara 1900, a laboratorija se ruši i rasprodaje za isplatu duga. Međutim, eksperimenti u Kolorado Springsu su Teslu pripremili za sledeći projekat, podizanje postrojenja za bežični prenos energije. U to vreme prijavljuje patent u oblasti rezonantnih električnih oscilatornih kola. Tesla počinje planiranje Svetske radio-stanice — Vardenklif kule 1890. godine sa 150.000 $ (od kojih je 51 % ulaže Džej Pi Morgan). Gradnja počinje 1901. godine, a januara 1902. godine ga zatiče vest da je Markoni uspeo da ostvari transatlantski prenos signala. Juna 1902. je Tesla premestio laboratoriju iz ulice Hjuston u Vardenklif. Velelepna kula Svetske radio-stanice još nije dovršena, a glavni finansijer, Morgan, se novembra povlači iz poduhvata, dok su novine to propratile natpisima Teslin Vardenklif je milionska ludorija. Godine 1906. Tesla napušta kulu i vraća se u Njujork. Ta kula je tokom Prvog svetskog rata razmontirana, pod izgovorom da može poslužiti nemačkim špijunima. Američki patentni zavod je 1904. godine poništio prethodnu odluku i dodelio Đuljelmu Markoniju patent na radio, čak je i Mihajlo Pupin stao na stranu Markonija. Od tada počinje Teslina borba za povratak radio patenta. Na svoj 50. rođendan Tesla je priredio javno predstavljanje svoje turbine bez lopatica snage 200 konjskih snaga (150 kW) sa 16.000 min−1 (obrtaja u minuti). Tokom 1910—1911. su u Votersajd elektrane u Njujorku testirane Tesline turbine snaga između 100 i 5000 konjskih snaga. Markoni 1909. godine dobija Nobelovu nagradu za otkriće radija, odnosno doprinos u razvoju bežične telegrafije što čini Teslu duboko ogorčenim. Godine 1915, Tesla podnosi tužbu protiv Markonija, tražeći sudsku zaštitu svojih prava na radio, međutim već 1916. je bankrotirao zbog velikih troškova. U tim trenucima njegov život opasno klizi ka ivici siromaštva. Pred Prvi svetski rat Tesla je tražio investitore preko okeana. Kad je počeo rat, Tesla je prestao da prima sredstva od svojih evropskih patenata. Nakon rata izneo je svoja predviđanja u vezi s posleratnim okruženjem. U članku objavljenom 20. decembra 1914. godine, Tesla je izneo mišljenje da Liga naroda nije rešenje za tadašnje probleme. Mada bez materijalnih sredstava Tesli ipak stižu priznanja. Tako 18. maja 1917. godine dobija zlatnu Edisonovu medalju za otkriće polifaznog sistema naizmeničnih struja. Te večeri je izrečena misao da kada bi jednog momenta prestali da rade svi Teslini pronalasci, industrija bi prestala da radi, tramvaji i vozovi bi stali, gradovi bi ostali u mraku, a fabrike bi bile mrtve. Istorijski obrt je upravo u tome što je Tesla dobio medalju sa imenom čoveka koji mu je bio ljuti protivnik sa svojom idejom i izgubio u toj bici, ali je Edison na kraju stekao bogatstvo, a Tesli je ostalo samo priznanje. Tesla je počeo da jasno pokazuje simptome opsednutosti bizarnim detaljima. Pored već ranije pokazanog straha od mikroba postao je opsednut brojem tri. Često mu se dešavalo da obilazi oko bloka zgrada tri puta pre nego što bi ušao u zgradu, zahtevao je da se pored tanjira uvek postave tri platnene salvete pre svakog obroka, itd. Priroda ovog poremećaja je u to vreme bila nedovoljno poznata, tako da se mislilo da su simptomi koje je ispoljavao, bili pokazatelji delimičnog ludila. Ovo je nesumnjivo oštetilo ono što je preostalo od njegovog ugleda. Tesla u tom periodu boravi u hotelu Valdorf-Astorija, u iznajmljenom apartmanu sa odloženim plaćanjem. Zbog naplate nagomilanog duga od 20.000$, vlasnik hotela, Džordž Bolt, je preuzeo vlasništvo nad Vordenklajfom. Baš 1917. godine u vreme dok Bolt ruši kulu da bi rasprodao placeve, Tesla dobija najviše priznanje Američkog instituta električnih inženjera, Edisonovu medalju. Ironija ovog događaja je u Teslinom slučaju bila višestruka. Avgusta 1917. godine Tesla je postavio principe u vezi sa frekvencijom i nivoom snage prvog primitivnog radara. Emil Žirardo je 1934. godine radeći prvi francuski radarski sistem tvrdio da je sve radio „prema principima koje je postavio gospodin Tesla”. Stanovao je 1927. godine Tesla na petnaestom spratu njujorškog hotela „Pensilvanija”. Živeo je on samačkim životom u sobi broj 1522 E, vodeći pažljivo naročitu brigu o svojoj ishrani. Na njegov sedamdeset peti rođendan 1931. godine ga Tajm magazin stavlja na naslovnu stranu. U podnaslovu je naglašen njegov doprinos sistemima proizvodnje električne energije. Tesli je odobren poslednji patent 1928. godine u oblasti vazdušnog saobraćaja kada je predstavio prvu letelicu sa vertikalnim poletanjem i sletanjem. Tesla 1934. godine piše jugoslovenskom konzulu Jankoviću i zahvaljuje Mihajlu Pupinu na ideji da vodeće američke kompanije formiraju fond kojim bi Tesli bila obezbeđena bezbrižna starost. Tesla odbija takvu pomoć i bira da prima skromnu penziju od jugoslovenske vlade i bavi se istraživanjima u skladu sa svojim mogućnostima. Poslednje godine života proveo je hraneći golubove i živeo je uglavnom od godišnjeg honorara iz svoje domovine. U 81. godini Tesla izjavljuje da je kompletirao jedinstvenu teoriju polja. Tvrdio je da je razradio sve detalje i da će ih otkriti svetu uskoro. Teorija nikad nije objavljena, a naučna javnost je već bila ubeđena da se njegove izjave ne mogu uzimati ozbiljno. Većina danas veruje da Tesla nikad nije u celosti razradio takvu teoriju, a ono što je ostalo ima više istorijsku vrednost dok je u fizici potpuno odbačeno. Tesla je bio nominovan za orden Svetog Save prvog reda, ali pošto je imao američko državljanstvo nije ga dobio, ali je primio orden Svetog Save drugog reda. Jedno predveče 1937. tokom uobičajnog izlaska udario ga je taksi. Nikola Tesla je pao na zemlju nepomičan, a onda je ustao i vratio se u hotel. Prema nekim izvorima polomio je tri rebra, a prema drugima to su bile samo lakše povrede. Trebalo mu je šest meseci da se oporavi. Godine 1939. na predlog svojih kolega iz kompanije Vestinghaus, vratio se na posao za nedeljnu platu od 125 dolara. Tesla umire od srčanog udara sam u hotelskom apartmanu 3327 na 33. spratu Njujorker hotela 7. januara 1943. godine u 87. godini života.[41] Zvanično je zabeleženo da je umro od srčane tromboze, 7. januara 1943. godine u 22 časa i 30 minuta. I pored prodaje patenata u oblasti naizmeničnih struja, Tesla umire siromašan i u dugovima. Tim povodom, gradonačelnik Njujorka Lagvardija je rekao: „Nikola Tesla je umro. Umro je siromašan, ali je bio jedan od najkorisnijih ljudi koji su ikada živeli. Ono što je stvorio veliko je i, kako vreme prolazi, postaje još veće”. Posmrtni obred je održan 12. januara u Crkvi Svetog Jovana Bogoslova na Menhetnu u Njujorku. Posle službe telo je kremirano. Ispraćaju Teslinih posmrtnih ostataka prisustvovalo je oko 2000 ljudi, među kojima su bile i mnoge značajne ličnosti i nobelovci. Svi vodeći njujorški listovi imali su svoje izveštače. Na sahrani je svirao njegov prijatelj, violinista Zlatko Baloković, tada jedan od najvećih virtuoza na svetu u pratnji slovenačkog hora Slovan, i to po Teslinoj želji, prvo Šubertovu kompoziciju „Ave Marija”, a onda srpsku pesmu Tamo daleko. Ostao je zabeležen i upečatljiv oproštajni govor tadašnjeg gradonačelnika Njujorka Fjorela Henrija Lagvardije.[42] Kasnije 1943. godine Vrhovni sud SAD vratio je Tesli pravo na patent 645.576, priznajući mu prvenstvo na patent radija.[43] Ubrzo po Teslinoj smrti FBI je zatražio od Useljeničke službe oduzimanje sve pokojnikove lične stvari i dokumenata, iako je Tesla bio američki državljanin. Kasnije je Ministarstvo odbrane kontaktiralo FBI, a Teslina dokumenta proglašena vrhunskom tajnom. Sva Teslina lična imovina po nalogu Edgara Huvera i predsednikovih savetnika dobila je etiketu „veoma poverljivo” zbog prirode Teslinih otkrića i patenata. Borba rodbine za ličnu imovinu Teslina porodica i jugoslovenska ambasada su se borili sa američkim zvaničnicima za povratak dokumenata i ličnih stvari, zbog mogućeg značaja nekog od njegovih istraživanja. Konačno, njegov sestrić Sava Kosanović uspeva da dođe do dela njegovih ličnih stvari i to je sada smešteno u Muzeju Nikole Tesle u Beogradu. Njegov pepeo je prenesen u Beograd jula 1957. godine. Urna je smeštena u Muzeju Nikole Tesle gde i danas stoji. Dana 28. februara 2014. je potpisan sporazum između Srpske pravoslavne crkve, Vlade Republike Srbije i Privremenog organa Grada Beograda o prenosu posmrtnih ostataka Nikole Tesle u portu Hrama Svetog Save. Tesline društvene aktivnosti U svojim srednjim godinama, Tesla je imao prijateljski odnos sa Markom Tvenom koji je obožavao da provodi puno vremena u Teslinoj laboratoriji. Među njegovim najbližim prijateljima je bilo i umetnika. Družio se sa urednikom Century Magazine časopisa Robertom Džonsonom koji je objavio par pesama Jovana Jovanovića Zmaja u Teslinom prevodu, dok je sa Katarinom Džonson negovao prijateljstvo. U ovom periodu je Tesla bio društveno aktivan, a poznato je da je jedno vreme čitao o Vedskoj filozofiji. Nakon incidenta sa Edisonom, Tesla je ostao ogorčen na njega, i nikada nisu popravili svoje odnose. Kada je Edison već bio star, Tesla je izjavio da mu je jedna od grešaka to što nikada nije poštovao Edisonov rad, ali to je malo značilo za popravljanje njihovog skoro nepostojećeg odnosa. Čovek koji je izumeo dvadeseti vek Imao je više od 700 zaštićenih patenata i inovacija. Njegovo ime uvedeno je u Dom slavnih pronalazača Amerike. Najznačajnija nagrada u domenu električne energije zove se Nagrada Nikole Tesle, a dodeljuje je Savet Elektro inženjera — IEEE. Osam američkih država (Njujork, Nju Džerzi, Pensilvanija, Kolorado, Nevada, Minesota, Arizona i Indijana) proglasile su Teslin dan rođenja za državni praznik. Tog dana, između ostalog, na svim javnim zgradama mora se istaći državna zastava, a učitelji u svim školama jedan čas posvećuju Tesli. Govorio je mnogo jezika — srpski, engleski, nemački, italijanski, francuski, češki, mađarski, latinski i slovenački. Mnogi današnji obožavaoci Tesle su skloni verovanju da je on „čovek koji je izumeo dvadeseti vek” i nazivaju ga „Prometej 20. veka”.