Benzinska pumpa za vodu sa radnim kolom visokog pritiska. Može se koristi u sistemima za navodnjavanje za prskalice. Visina izbacivanja je 80 metara. Pumpa ostvaruje pritisak od 8 bari. Ova pumpa za vodu je široko zastupljena u poljoprivredi i navodnjavanju zbog svojih karakteristika. Prenosive pumpe DX serije sposobne su da stvore impresivan pritisak, što ih čini idealnim za prskanje, mlazove, navodnjavanje dugačkim crevima ili gašenje požara. Tehničke karakteristike Tip motora: 4 takta, OHV Zapremina motora: 210 cm3 Snaga motora: 7,0 ks Usisni/potisni otvor: 2’’, 50mm Vreme samousisa: ≤20 s/4m Kapacitet: 30 m3/H Visina izbacivanja: 80m Dubina izvlačenja: 7m Pritisak: 8 bar Upozorenje za ulje: Da Potrošnja goriva: 230 g/ks Rezervoar goriva: 3,6L Kapacitet ulja: 0,6L Vrsta goriva: Benzin Težina: 29 kg Dimenzije: 520X400X450mm Garantni rok: 2 Godine Napomena: Cena je FCO magacin Valjevo Dostava se naplaćuje u zavisnosti od mesta isporuke.

Benzinska pumpa za vodu ulaza/izlaza 1’’. Laka za transport, težina je samo 7,9 kg. Može se koristiti za sve radove za navodnjavanje u poljoprivredi i pretakanje vode.Pumpa kao gorivo koristi mešavinu benzina i ulja za dvotaktne motore. Tehničke karakteristike Tip motora: Benzinski, 2 takta Zapremina motora: 51,7cm3 Snaga motora: 2,5 ks Usisni/potisni otvor: 1’’ (25mm Vreme samousisa: ≤ 80 sec Kapacitet: 8 m3 Visina izbacivanja: 30m Dubina izvlačenja: 7m Pritisak: 3 bar Rezervoar goriva: 0,8 L Vrsta goriva: Benzin+ulje Težina: 7,9kg Dimenzije: 340x300x390mm Garantni rok: 2 Godine

Najprodavanija GARDENmaster samousisna pumpa na našem tržištu, veoma široko zastupljena u poljoprivredi zbog svojih vrhunskih karakteristika. Prvi izbor ozbiljnih poljoprivrednika. U stanju je da danima radi po najvećoj vrućini na poljima jer četvorotaktni motor dobro podnosi ekstremne uslove. Mala potrošnja garantuje niske troškove rada i održavanja u poređenju sa bilo kojom drugom pumpom. Ulaz i izlaz od 2”. Opis Tip motora: 4 takta, OHV Zapremina motora: 210 cm3 Snaga motora: 7,0 ks Usisni/potisni otvor: 3’’, 80mm Vreme samousisa: ≤80 s/4m Kapacitet: 36m3 Visina izbacivanja: 26m Dubina izvlačenja: 8m Pritisak: 3,6 bar Upozorenje za ulje: Da Potrošnja goriva: 230 g/ks Rezervoar goriva: 3,6L Kapacitet ulja: 0,6L Vrsta goriva: Benzin Težina: 24,2 kg Dimenzije: 510x375x435mm Deklaracija Dobavljač Esterno trade doo Uvoznik Esterno trade doo Zemlja porekla Tačan podatak o zemlji porekla će biti naveden na deklaraciji koja se dobija uz proizvod.

Najprodavanija GARDENmaster samousisna pumpa na našem tržištu, veoma široko zastupljena u poljoprivredi zbog svojih vrhunskih karakteristika. Mala potrošnja garantuje niske troškove rada i održavanja u poređenju sa bilo kojom drugom pumpom. Ulaz i izlaz od 2”. Tehničke karakteristike Tip motora: 4 takta, OHV Zapremina motora: 210 cm3 Snaga motora: 7,0 ks Usisni/potisni otvor: 3’’, 80mm Vreme samousisa: ≤80 s/4m Kapacitet: 36m3 Visina izbacivanja: 26m Dubina izvlačenja: 8m Pritisak: 3,6 bar Upozorenje za ulje: Da Potrošnja goriva: 230 g/ks Rezervoar goriva: 3,6L Kapacitet ulja: 0,6L Vrsta goriva: Benzin Težina: 24,2 kg Dimenzije: 510x375x435mm Garantni rok: 2 Godine + registracija

Model: 80 Stanje: Upotrebljenо Godina: 1985 Gorivo: Dizel Prenošenje: Manuelni Pogon: Prednja vuča Bоја: Zlatna

(CENA OVOG DELA JE 80€). Potapajuce pumpe za benzin pocele su da se ugradjuju u automobile posle 92-93god. I ova pumpa kao i mehanicka ima zadatak da snabdeva vozilo gorivom iz rezervoara, s tim da ove pumpe za razliku od starih mehanicki rade sa 10 puta vecim pritiskom. Stariji vozaci znaju, a mladji su mozda culi da kod starijih vozila, kad crkne benzinska pumpa moze da se stavi kanister sa gorivom na krov, ustima se povuce gorivo i crevo se direktno utakne u karburator i vozi Misko. Meni se licno pre mnogo godina na auto-putu desilo da mi se pokvarila benzinska pumpa i na ovaj nacin sam dosao od Nisa do Beograda. Kod potapajuce pumpe je to nemoguce, jer one rade pod vecim pritiskom i taj prirodni pad sa krova nije dovoljan ni za monopoint (jedna centralna dizna), a tek nije dovoljan za singl-point (svaki cilindar ima svoju diznu). Potapajuca benzinska pumpa moze da radi i kada je polu-ispravna. Ako je propisano da radi na 3 bara, pumpa moze raditi i sa upola manjim pritiskom ukoliko se auto vozi sa pola snage, ali kada pozelita da ga vozite brze, zustrije, auto ce poceti da se davi, jer pumpa ne moze da stvori dovoljno jak pritisak i auto ostaje bez potrebnog goriva. Potapajuce pumpe cesto stradaju zbog toga sto vozaci voze na rezervi goriva, ne znajuci da je za pumpu bolje kad je cela potopljena, jer se ona na taj nacin hladi. Pumpe najcesce stradaju kod vozaca koji u svojim vozilima imaju ugradjen plin, jer njima gorivo sluzi samo za prvo paljenje i zato cesto voze sa nedovoljno goriva u rezervoaru. Pumpu ste sigurno culi kad radi, to je ono kratko zujanje, kad ujutru palite auto. Proverite, ujutru dajte kontakt i cucete zzzzzzzzzzzzzzzz i onda prestane. Pumpa prestane da zuji kada stvori dovoljan pritisak, zato i prestane posle par sekundi, ali kada upalite vozilo, ona ponovo pocinje da radi. Kod Fiat Cinquecenta do pumpe se dolazi, tako sto se podigne donji deo zadnjeg sedista, a i kod vecine drugih vozila je tako. Mnogo puta se desavalo da ljudi dodju kod mene, kupe pumpu, jer kazu da je crkla, a onda se vrate i objasnjavaju da nije do pumpe, nego da je crkao relej, Zbog toga, ako ujutru kada date kontakt ne cujete pumpu, ne mora da znaci, da je on crkla, moguce je da je relej ili da je neka zica u prekidu, zato je najbolje prepustiti majstoru da proveri, pre kupovine napamet. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

Opis proizvoda Motorna pumpa za vodu WP 10 E Villager 065854 - Villager je spremio širok asortiman motornih pumpi za navodnjavanje. Možda baš neka od njih može izvojevati pobedu nad sušom. Motorna pumpa za vodu WP 10 E Villager 065854 je vrhunska motorna pumpa visokog vodenog stuba, opremljena snažnim dvotaktnim Villager benzinskim motorom. Pogodna je za navodnjavanje poljoprivrednih površina na većoj visinskoj koti od mesta sa kojeg se voda crpi. Preporuka: Koristiti Villager 4T ulje, koristiti set za zamenu ulja. Motorna pumpa za vodu WP 10 E Villager 065854 predstavlja idealan izbor za vas. Karakteristike - Motorna pumpa za vodu WP 10 E Villager 065854 Tip motora:Vazdušno hlađeni dvotaktni motor - EURO 5 Zapremina motora:42.7 cm2 Snaga motora / broj obrtaja:1.25 kW (7000 rpm) Prečnik usisa (Ø):25 mm Prečnik izlaza (Ø):25 mm Maksimalna dubina povlačenja:8 m Maksimalna visina vodenog stuba:30 m Maksimalni protok vode:8 m3/h Vreme rada (75% maks. opterećenja):≤ 80 s Obim isporuke: Šelne za pričvršćivanje creva, Izvod za crevo, Vrećica sa alatom, Usisna korpa, Ključ za svećicu, Bočica za mešavinu Težina: 10 kg

Troiposoban Površina nekretnine 80 m2 Svetosavska 161G (kod srusene male benzinske pumpe u mikronaselju Parket, renovirano kupatilo i wc, terasa sa prozorima. kuhinja nova.

Površina nekretnine 80 m2 Površina placa 800 ara Na ulazu u Tivat, izmedju aerodroma i benzinske pumpe Samcomerc, Rode , preko puta Ostrva Cvijeca i plaze Kalardovo Extra ponuda - petokrevetni ful opremljeni apartmani 25 eura noc. Vise detalja mozete pogledati na facebook stranici Apartmani Žana Tivat

Za brzo pranje posuđa. Dozator za kuhinju, umivaonik sa pričvršćenim gazištem drži sunđer, čistače, krpe, podloge za ribanje na jednom pogodnom mestu, a vodu drži nad kuhinjskom suoperom. Idealno za kuću, školu, kancelariju, bolnicu, hotel, restoran, fabrike, benzinsku pumpu, toalete itd. za komercijalna i javna mesta.

Eneos Premium Hyper Long Life, poseduje vrhunske performanse, potpuno sintetičko motorno ulje za benzinske, TNG i lagane dizel motore, kao i za motore sa direktnim ubrizgavanjem. Ovakvo Eneos sintetičko ulje je razvijeno za motore VAG grupe (Volksvagen, Audi, Seat i Škoda), pogodan za VV dizel motore sa tehnologijom mlaznica za direktno ubrizgavanje pumpe (PDi / Tdi sa crvenom D i crvenom i). Standardi: API SN/SM/CF; ACEA C3 (12) A3/B3/B4 (08); VW 502 00/505 00/505 01; Mercedes Benz MB 229.51 &/ 229.31; BMW LongLife 04; GM Dexos 2; Renault RN0700, RN0710; Ford WSS-M2C917A.

Eneos Premium Hyper Long Life, poseduje vrhunske performanse, potpuno sintetičko motorno ulje za benzinske, TNG i lagane dizel motore, kao i za motore sa direktnim ubrizgavanjem. Ovakvo Eneos sintetičko ulje je razvijeno za motore VAG grupe (Volksvagen, Audi, Seat i Škoda), pogodan za VV dizel motore sa tehnologijom mlaznica za direktno ubrizgavanje pumpe (PDi / Tdi sa crvenom D i crvenom i). Standardi: API SN/SM/CF; ACEA C3 (12) A3/B3/B4 (08); VW 502 00/505 00/505 01; Mercedes Benz MB 229.51 &/ 229.31; BMW LongLife 04; GM Dexos 2; Renault RN0700, RN0710; Ford WSS-M2C917A.

Led SMD viseći reflektor 200W 5500K IP65 London Elmark 98LONDON200SMD je snažna industrijska svetiljka sa snagom od 200W i visokom svetlosnom efikasnošću od 110 lm/W. Opremljen LED SMD izvorom svetlosti, ovaj proizvod pruža hladno belu svetlost visokog kvaliteta sa CRI-indeksom od preko 80. Sa IP65 zaštitom od prašine i vode, kao i zaštitom od prenapona do 6kV, ovaj model je idealan za teške industrijske uslove. Njegov vek trajanja od 35000 sati obezbeđuje dugotrajnu i pouzdanu rasvetu, dok široka distribucija svetlosti i trenutno uključivanje omogućavaju efikasno osvetljenje velikih površina. London je savršen izbor za sportske hale, komercijalne prostore, skladišta, proizvodne objekte i benzinske pumpe.

(CENA OVOG DELA JE 20€). Pomocni-privremeni tocak ili kako ga cesce nazivaju "copa-copavac" je tocak manjih dimenzija, namerno tako konstruisan, kako bi zauzimao sto manje prostora u gepeku. Felna pomocnog tocka je najcesce crvene boje i na njoj se nalazi velika zuta nalepnica na kojoj je napisano 80km/h, sto predstavla maksimalnu dozvoljenu brzinu kojom se sme voziti, dok je ovaj tocak na kolima. Guma pomocnog tocka je dosta tanja od klasicnih guma i mozemo je prepoznati po slovu T (Temporary use) sto bi u prevodu znacilo "za privremenu upotrebu", koje se nalazi ispred oznake velicine gume. Na primer: T 135/80 R 15 Pomocni tocak, nije klasican rezervni tocak, ET i jotaza (izbacenost felne od srca i sirina felne) felne nije ista kao kod standardne felne, a i sastav tubeles gume nije isti kao kod standardnih guma i zbog toga tokom voznje sa takvim tockom na vozilu ne bi trebalo voziti preko 80km/h i ne bi trebalo naglo, ubrzavati, kociti, skretati, ostro ulazi u krivine... Manji tocak moze negativno da utice na rad ABS-a, ASR-a, brzinomera... Pomocni tocak je kao sto mu i naziv kaze, samo POMOCNI i sluzi da se stigne do prvog vulkanizera, koji ce okrpiti ili zameniti gumu na vasem standardnom tocku, a "copu", ponovo vratiti na svoje mesto. Moje licno misljenje je da je zbog svojih karakteristika copavac bolje montirati na zadnju osovinu. Ako vam se izbusi prednja guma, mislim da je bolje skinuti "normalan" tocak sa zadnje osovine i prebaciti ga napred, a copavac namontirati pozadi. Jeste dupli posao, ali je bolje imati standardan tocak na upravljackoj osovini, a i prednji deo vozila je tezi zbog motora, a ponavljamo, ovo je samo pomocni ili privremeni tocak. Na pomocnom tocku nije moguce montirati lance za sneg, tako da ako vam se zimi izbusi guma na pogonskom tocku, a neophodni su vam lanci, ovo rotiranje tockova cete svakako morati da uradite. Redovno proveravajte pritisak u copavcu, jer dzaba vam rezervni tocak, ako je izduvan. Pritisak u ovom tocku je nesto veci od standardnog. Kod Fiat Punta na gumi dimenzija 135/80 B14 84M guma se duva na 2.8 bara. Vek trajanja privremene gume je oko 3000 kilometara, a maksimalna nosivost joj je 500 kg. Tako barem pise u uputstvu koje se dobija uz Puntice. Najveci deo guma na danasnjim automobilima su takozvane tubeles gume, znaci gume bez unutrasnjih guma i prednost ovakvih guma u odnosu na starije gume koje su imali unutrasnje gume je sto i ako naletite na ekser ili neki drugi slican predmet, guma nece momentalno ispustiti kao kod stariji, vec ce postepeno ispustati i od onog trenutka kad osetite promenu u ponasanju vozila zbog busne gume, mozete sigurno preci jos nekoliko kilometara, taman do prvog vulkanizera ili benzinske pumpe. Mnogi vozaci, bas tako i postupaju, kad vide da im je guma malo meksa, malo pozure kako bi sto pre stigli do vulkanizera ili svrate do prve benzinske pumpe, dopumpaju gumu i nastave do prvog vulkanizera. Ovo je sasvim izvodljivo, ako se nalazite u gradu ili na nekom prometnijem putu, ali ako vam se to desi u nekoj zabiti, ne gine vam dizalica, kljuc za tockove i rezervni tocak. Ima vozaca koji ne zele da umesto klasicnog rezervnog tocka imaju privremeni, pa kupe klasicnu felnu i gumu, a onda kad zele da je ubace u gepek na mesto predvidjenom za crveni tocak, shvate da tu uopste ne moze da stane klasican tocak. Znaci ima automobila, gde je rupa za tocak taman napravljena za copu i ne moze da stane veci tocak. Kod nekih automobila, otvor je dovoljno velik, ali kad se stavi klasican rezervni tocak, tepih koji stoji u gepeku ne moze da nalegne kako treba, vec se u gepeku pravi "grba" jer rezervni tocak nije ravan sa ostatkom gepeka? Klasican rezervni tocak jeste bolji, ali ako zivite u gradu ili naseljenom mestu, gde na svakom koraku imate vulkanizera i B. pumpe gde mozete doduvati gumu, zaista nema potrebe da bespotrebno vucarate veliki tocak i da vam gepek bude u haosu. Ovaj Fiatov rezervni tocak ima raspon od jedne do druge rupe (mereno po dijagonali) 98 milimetara i to mereno od sredine jedne rupe, do sredine druge rupe. Centralni otvor, znaci velika rupa izmedju 4 srafa je 58.1mm. Tocak sa ovim merama odgovara automobilima marke Fiat, Lada, Zastava, Lancia... Posto ovaj tocak ima 4 rupe za sraflenje, obicno se kaze da je to tocak sa rasponom od 4 puta po 98mm. Kad na to dodamo i precnik centralnog otvora od 58.1mm kazemo da je to tocak 4 puta 98 mm puta 58.1 mm. Vecina danasnjih proizvodjaca automobila umesto standardnog rezervnog tocka, znaci umesto felne na kojoj je guma istih dimenzija kao i ostale cetiri na kolima, u gepek postavljaju tocak dosta manjih dimenzija, a neki proizvodjaci, cak i ne stavljaju nikakav tocak, vec umesto njega stavljaju set za reparaciju, koji se sastoji od boce i malog kompresora. U slucaju busenja gume, sredstvo iz boce se uz pomoc kompresora (radi preko akumulatora)) ubacuje u gumu, tako da kompresor istovremeno naduvava gumu i izbacuje sadrzaj iz boce, koji sluzi za zapusavanje rupe. Set za reparaciju je predvidjen za rupe do 4-5mm. Ako na gumi imate rupu vecih dimenzija ili ako ste iskrivili obod felne naletanjem na rupu, sprej vam nece biti od koristi. U prodavnicama auto delova i opreme, pumpama ili mega-marketima mozete da kupite i boce-sprejeve pod pritiskom, tako da za njih ne treba kompresor. Takva boca se pomocu creva zasrafi za ventil na tocku i stiskanjem poklopca na boci, sadrzaj iz boce, gas i sredstvo za lepljenje se prebaci u gumu. Koliko ce takva boca naduvati gumu, zavisi od toga kolika je dimenzija gume. Spres boca sigurno nece isto naduvati gumu od 13 coli i 17. Ukoliko na kolima imate gume vecih dimenzija, mozda je pametno nositi i dva spreja. Neki proizvodjaci automobila u gepek ne stavljaju ni pomocni tocak, ni set za reparaciju, jer na svojim vozilima montiraju "run flet" gume. Postoje tri vrste run flet guma, ali posto ovde nije rec o njima, reci cu samo da su to gume sa posebnim ojacanjem, koje dozvoljavaju da se nakon busenja gume predje i do 500 kilometara, s tim da brzina voznje ne sme biti veca od 80km/h. Licno nisam vozio sa takvim gumama, ali ima vozaca koji tvrde da voznja sa takvim gumama nije prijatna kao sa obicnim gumama i kad im se takve gume potrose, postavljaju obicne standardne gume. Kazu da je osecaj posle zamene guma, kao da su seli u auto za jednu klasu iznad. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 20€). Pomocni-privremeni tocak ili kako ga cesce nazivaju "copa-copavac" je tocak manjih dimenzija, namerno tako konstruisan, kako bi zauzimao sto manje prostora u gepeku. Felna pomocnog tocka je najcesce crvene boje i na njoj se nalazi velika zuta nalepnica na kojoj je napisano 80km/h, sto predstavla maksimalnu dozvoljenu brzinu kojom se sme voziti, dok je ovaj tocak na kolima. Guma pomocnog tocka je dosta tanja od klasicnih guma i mozemo je prepoznati po slovu T (Temporary use) sto bi u prevodu znacilo "za privremenu upotrebu", koje se nalazi ispred oznake velicine gume. Na primer: T 135/80 R 15 Pomocni tocak, nije klasican rezervni tocak, ET i jotaza (izbacenost felne od srca i sirina felne) felne nije ista kao kod standardne felne, a i sastav tubeles gume nije isti kao kod standardnih guma i zbog toga tokom voznje sa takvim tockom na vozilu ne bi trebalo voziti preko 80km/h i ne bi trebalo naglo, ubrzavati, kociti, skretati, ostro ulazi u krivine... Manji tocak moze negativno da utice na rad ABS-a, ASR-a, brzinomera... Pomocni tocak je kao sto mu i naziv kaze, samo POMOCNI i sluzi da se stigne do prvog vulkanizera, koji ce okrpiti ili zameniti gumu na vasem standardnom tocku, a "copu", ponovo vratiti na svoje mesto. Moje licno misljenje je da je zbog svojih karakteristika copavac bolje montirati na zadnju osovinu. Ako vam se izbusi prednja guma, mislim da je bolje skinuti "normalan" tocak sa zadnje osovine i prebaciti ga napred, a copavac namontirati pozadi. Jeste dupli posao, ali je bolje imati standardan tocak na upravljackoj osovini, a i prednji deo vozila je tezi zbog motora, a ponavljamo, ovo je samo pomocni ili privremeni tocak. Na pomocnom tocku nije moguce montirati lance za sneg, tako da ako vam se zimi izbusi guma na pogonskom tocku, a neophodni su vam lanci, ovo rotiranje tockova cete svakako morati da uradite. Redovno proveravajte pritisak u copavcu, jer dzaba vam rezervni tocak, ako je izduvan. Pritisak u ovom tocku je nesto veci od standardnog. Kod Fiat Punta na gumi dimenzija 135/80 B14 84M guma se duva na 2.8 bara. Vek trajanja privremene gume je oko 3000 kilometara, a maksimalna nosivost joj je 500 kg. Tako barem pise u uputstvu koje se dobija uz Puntice. Najveci deo guma na danasnjim automobilima su takozvane tubeles gume, znaci gume bez unutrasnjih guma i prednost ovakvih guma u odnosu na starije gume koje su imali unutrasnje gume je sto i ako naletite na ekser ili neki drugi slican predmet, guma nece momentalno ispustiti kao kod stariji, vec ce postepeno ispustati i od onog trenutka kad osetite promenu u ponasanju vozila zbog busne gume, mozete sigurno preci jos nekoliko kilometara, taman do prvog vulkanizera ili benzinske pumpe. Mnogi vozaci, bas tako i postupaju, kad vide da im je guma malo meksa, malo pozure kako bi sto pre stigli do vulkanizera ili svrate do prve benzinske pumpe, dopumpaju gumu i nastave do prvog vulkanizera. Ovo je sasvim izvodljivo, ako se nalazite u gradu ili na nekom prometnijem putu, ali ako vam se to desi u nekoj zabiti, ne gine vam dizalica, kljuc za tockove i rezervni tocak. Ima vozaca koji ne zele da umesto klasicnog rezervnog tocka imaju privremeni, pa kupe klasicnu felnu i gumu, a onda kad zele da je ubace u gepek na mesto predvidjenom za crveni tocak, shvate da tu uopste ne moze da stane klasican tocak. Znaci ima automobila, gde je rupa za tocak taman napravljena za copu i ne moze da stane veci tocak. Kod nekih automobila, otvor je dovoljno velik, ali kad se stavi klasican rezervni tocak, tepih koji stoji u gepeku ne moze da nalegne kako treba, vec se u gepeku pravi "grba" jer rezervni tocak nije ravan sa ostatkom gepeka? Klasican rezervni tocak jeste bolji, ali ako zivite u gradu ili naseljenom mestu, gde na svakom koraku imate vulkanizera i B. pumpe gde mozete doduvati gumu, zaista nema potrebe da bespotrebno vucarate veliki tocak i da vam gepek bude u haosu. Ovaj Fiatov rezervni tocak ima raspon od jedne do druge rupe (mereno po dijagonali) 98 milimetara i to mereno od sredine jedne rupe, do sredine druge rupe. Centralni otvor, znaci velika rupa izmedju 4 srafa je 58.1mm. Tocak sa ovim merama odgovara automobilima marke Fiat, Lada, Zastava, Lancia... Posto ovaj tocak ima 4 rupe za sraflenje, obicno se kaze da je to tocak sa rasponom od 4 puta po 98mm. Kad na to dodamo i precnik centralnog otvora od 58.1mm kazemo da je to tocak 4 puta 98 mm puta 58.1 mm. Vecina danasnjih proizvodjaca automobila umesto standardnog rezervnog tocka, znaci umesto felne na kojoj je guma istih dimenzija kao i ostale cetiri na kolima, u gepek postavljaju tocak dosta manjih dimenzija, a neki proizvodjaci, cak i ne stavljaju nikakav tocak, vec umesto njega stavljaju set za reparaciju, koji se sastoji od boce i malog kompresora. U slucaju busenja gume, sredstvo iz boce se uz pomoc kompresora (radi preko akumulatora)) ubacuje u gumu, tako da kompresor istovremeno naduvava gumu i izbacuje sadrzaj iz boce, koji sluzi za zapusavanje rupe. Set za reparaciju je predvidjen za rupe do 4-5mm. Ako na gumi imate rupu vecih dimenzija ili ako ste iskrivili obod felne naletanjem na rupu, sprej vam nece biti od koristi. U prodavnicama auto delova i opreme, pumpama ili mega-marketima mozete da kupite i boce-sprejeve pod pritiskom, tako da za njih ne treba kompresor. Takva boca se pomocu creva zasrafi za ventil na tocku i stiskanjem poklopca na boci, sadrzaj iz boce, gas i sredstvo za lepljenje se prebaci u gumu. Koliko ce takva boca naduvati gumu, zavisi od toga kolika je dimenzija gume. Spres boca sigurno nece isto naduvati gumu od 13 coli i 17. Ukoliko na kolima imate gume vecih dimenzija, mozda je pametno nositi i dva spreja. Neki proizvodjaci automobila u gepek ne stavljaju ni pomocni tocak, ni set za reparaciju, jer na svojim vozilima montiraju "run flet" gume. Postoje tri vrste run flet guma, ali posto ovde nije rec o njima, reci cu samo da su to gume sa posebnim ojacanjem, koje dozvoljavaju da se nakon busenja gume predje i do 500 kilometara, s tim da brzina voznje ne sme biti veca od 80km/h. Licno nisam vozio sa takvim gumama, ali ima vozaca koji tvrde da voznja sa takvim gumama nije prijatna kao sa obicnim gumama i kad im se takve gume potrose, postavljaju obicne standardne gume. Kazu da je osecaj posle zamene guma, kao da su seli u auto za jednu klasu iznad. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

Dodatno Uknjižen Ostalo Parking Sanitarni čvor Dodatni opis U izuzetnoj prilici smo da vam ponudimo KOMPLEKS sa više kompatibilnih delatnosti na jednom mestu, i to: Benzinskom pumpom, Perionicom, Stovarištem građevinskog materijala, ogreva, peska svih vrsta, prodavnicom alata I opreme za građevinske poslove, elektro I vodovodnog materijala, vulkaniziranje svih progfila guma, radionica za manje popravke automobile I kamiona, sa agregatom za slučaj potreba napajanja celokupnog KOMPLEKSA. Takođe, za sve delatnosti koje se obavljaju u okviru KOMPLEKSA postoje važeće dozvole od svih potrebnih organa za obavljanje istih. Vrlo uspešna firma, sa mnogo svojih delatnosti postoji već više od 20 godina, I iz godine u godinu je vidan rast prometa I proširenja delatnosti, a što se pokazalo sa svoje 22 zaposlene osobe. Celokupna površina KOMPLEKSA ima objekata različitih namena, I sledećeg je sadržaja : Površina parcele na kojoj se prostire celokupan KOMPLEKS je: 1 ha 23 ara 70 m2 Glavna, poslovna zgrada ima 920 m2 neto površine, prizemlje i sprat. U zgradi je prodavnica mešovite robe I pratećeg sadržaja za benzinsku pumpu, prodavnica alata I priručnog materijala, armirački pogon, vulkanierska radionice. Na spratu su kancelarije za zaposlene oko 200 m2, Teretni lift, magacina na spratu površine oko 260 m2. Objekat, tehničkih usluga sa vagom koja može vršiti merenje do 60 tona, Objekat, magacin za smeštaj uglja više vrsta, Objekat, garaža za kamione i dr.vozila (oko 120 m2). Objekti, cisterne za potrebe benzinske stanice I to : 80 m3, 40 m3 i 30 m3 za TNG. Objekat, perionica savremenog sistema upravljanja, dva usisivača koji su pored perionice, zajedno sa delom za doduvavanje guma. Potencijalne delatnosti pored postojećih: Tehnički pregled, auto centar sa vulkanizerom i automehaničarem, betonska baza, auto i kamionski plac – prodaja polovnih vozila, stanica za cng - metan, otkup sekundarnih sirovina, skladištenje robe, carinski magacini kao i mnoge druge. U okviru KOMPLEKSA šleperi mogu nesmetano vršiti manevrsinje I okretanje vozila. Svi zainteresovani, mogu dobiti još detaljnije informacije I fotografije trenutnog izgleda kod nas u kancelariji, s obzirom da ima još dosta tehničkih podataka koji prate sve sadržaje KOMPLEKSA. U cenu nije uračunat lager robe koji postoji u ovom trenutku s obzirom da je mnogo delatnosti u okviru celokupnog kompleksa. O tome bi se naknadno dogovarali. Agencijska provizija 2%

Solarni Reflektor 400W VISOKA OSVETLJENOST : Solarni Reflektor 400W – Usvajanjem visokokvalitetnih LED čipova SMD5730, ulična svetla od 400 wati na solarno napajanje mogu da obezbede 6000K dnevno bele svetlosti pri neverovatnih 20000 lumena u vašem prostoru, dajući površinu osvetljenja. Bez treperenja i brujanja. VISOKA EFIKASNOST PUNJENJA Ugrađena u litijum-fosfatnu bateriju velikog kapaciteta 40000mAh i solarni panel veće veličine 6V/30W, automatski se puni i radi 8-9 sati za 16-18 sati uz punu napunjenost, što će vam omogućiti da imate 0 računa za struju tokom cele godine. INTELIGENTNA KONTROLA Ovo spoljno osvetljenje od sumraka do zore ima dva načina kontrole: 1. Kontrola svetla: Automatski se uključuje u sumrak i isključuje u zoru. 2. Daljinski upravljač nudi zgodnu upotrebu na velikim udaljenostima za više načina rada. Možete da koristite daljinski za prinudno prebacivanje, merenje vremena i podešavanje osvetljenosti. DUG VEK TRAJANJA Napravljeno od izdržljivog kućišta od livenog aluminijuma, stakla i metala, vodootporna (bolja od IP65) solarna sigurnosna svetla IP67 imaju jaku izdržljivost i izdržljivost za otpornost na rđu, koroziju i vremenska oštećenja (4℉~176 ℉/-20℃-80℃). Odlično rasipanje svetlosti za produženje životnog veka do 50.000 sati. Eliminišite potrebu za čestim promenama pribora. LAKA INSTALACIJA Solarni reflektor dolazi sa kompletom pribora za montažu i uputstvom za upotrebu, montira se na zid, stub, trg, park, baštu, dvorište, ulicu, trotoar, farmu, dvorište, prilaz, teniski teren, studio, put, terasa, košarkaški teren, garaža, bilo gde na otvorenom. Nije potrebno ožičenje, bez održavanja. Može se montirati bilo gde. Solarni Reflektor 400W možete aplicirati: Tunel, fudbalski teren, bina, zgrade, reklamna tabla, teretana, stadion, travnjak, bašta, park, trg, radionica, magacin, tržni centar, izložbena sala, benzinska pumpa, autoput, naplatna stanica, pristanište itd. Materijali otporni na vremenske uslove, otporan na rđu, čvrsti okvir pruža dodatnu pouzdanost i izdržljivost, posebno u vlažnoj klimi. Paket sadrži: Solarni reflektor od 400W Solarni Panel Stubni nosač Šrafovi i dodatna oprema za montažu Daljinski upravljač Prijatelj sajta: Solarne Sijalice – Ulična Rasveta 50W/100W/150W

Dodatno Uknjižen Ostalo Terasa Podrum Telefon Dodatni opis Barajevo, Lisović - Jovana Paunovića kuća i hala, uknjižena na 103m2, mereno 160m2 (terasa 20m2), PR+I, EG, telefon, struja, voda, podrum, plac 25ari Kuća kvalitetne gradnje, u lepom delu Barajeva, na visini sa lepim pogledom. Od glavne ulice sa prevozom udaljena 100 metara, nasutog puta. Dve etaže kuće: prizemlje 80 m2 je završeno i sastoji se iz dnevnog boravka, sa kuhinjom i trpezarijskim delom, kupatila i spavaće sobe, dok je spratna etaža, potkrovlje sa visokim kosinama, 60 m2 izuzetno lep prostor, sa puno svetla, gde se trebaju uraditi finalni radovi. Sva stolarija u kući je od hrastovine. Etažno grejanje na čvrsto gorivo. Podrum 20m2. Plac se blagom kosinom, prostire na južnoj osunčanoj strani. Kuća je zidana sa građevinskom dozvolom i uknjižena na 103 m2. Plac je u građevinskom području. Gradski vodovod i trofazna struja. Do placa vodi asfaltiran prilazni put, na 500 m je autobuska stanica, prodavnica i nova benzinska pumpa. Na plac se može ući iz dve ulice. Kuća velikog potencijala za odmor ili život van grada. Gradski prevoz do centra Barajeva! Na placu je u donjem delu višenamenska hala od 288 m2. Ostali deo placa je sa kvalitetnim zimzelenim sadnicama I travnjak (moguće je koristiti kao voćnjak, baštu ili podići plastenik ili bazen). Plac je na 30 km od Beograda, na lepom, uzdignutom, osunčanom i pristupačnom mestu, 100 m od glavnog puta. U halu je uvedena voda i struja, brojilo na fizičko lice, unutra izolovana stiroporom. Korišćena je kao strugara, za čuvanje cveća. Sastoji se iz velikog proizvodnog dela, kancelarije i jos dve velike prostorije-radionice iznad kojih je ravna ploča, na koju se može nadograditi još jedna etaža ili stambeni objekat. Postoji već gotova kapija koja bi se postavila ka ulici, i metalna ograda za postavljanje između gornjeg i donjeg dela placa. Veliki potencijal različitih namena ovog kvalitetno izgrađenog privrednog objekta pruža mnoge mogućnosti I prilagođavanja u zavisnosti od potrebe. Agencijska provizija 2%. Za više informacija agent: Aleksandra 064 22 33 032 Agencijska šifra oglasa 745

CASTROL Maganatec 10w40 1L Castrol Magnatec 10w40 1L je polusintetičko motorno ulje. Castrol Magnatec 10W-40 A3 / B4 je polusintetičko motorno ulje, pogodno za upotrebu u automobilskim benzinskim i dizel motorima. Castrol Magnatec ulja su motorna ulja koja poseduju inteligentne molekule koji pružaju visoku zaštitu kod različitih tipova motora u različitim uslovima vožnje. Pruža 4 puta veću zaštitu za vreme paljenja motora i dok je motor vreo. Izrađen je na bazi polusintetičke tehnologije. Castrol motorna ulja čini se da je gledanje mnogih karakteristika i prednosti savršeno ulje za vaš motor i automobil. Za razliku od većine drugih ulja, ono ne samo da smanjuje habanje motora već i stvara zaštitni sloj na delovima. Castrol motorno ulje Magnatec 10w40 1L za Audi A1, A2, A3, A4, A5, A6, A7, A8, Q1, Q3, Q4, Q5, Q7, 80, B4. Castrol ulje Magnatec 10w40 1L za Bmw Serija 2, 3, 4, 5, 6, 7, X1, X2, X3, X4, X5, X6, X7. Castrol ulje magentec 10w40 za Volkswagen (VW) Golf, Passat, Caddy, Sharan, Vento, Beetle (Buba), Polo, Touareg. Castrol ulje 10w40 Magnatec za Mercedes klasa A, B, C, E, S, ML, R, G, CL, CLA, CLC, CLK, CLS, GL, GLA, GLC, GLK, GLE, SL, SLS Specifikacija: ACEA A3/B3, A3/B4 API SN Meets Fiat 9.55535-D2 MB-Approval 226.5 Renault RN 0700 / RN 0710 VW 501 01 / 505 00

Aerodrom i vozilo napravljeno od kvalitetne plastike za decu od 1-5 godina, sa zvučnim i svetlosnim efektima. Broj ocena: 58 Artikal je RASPRODAT ! Pogledaj Aktuelnu Ponudu: Automobilčići Vozići Kamioni Bageri Traktori za decu Šifra Proizvoda: 77368 Poslednja cena bila je: 6479 din Obavesti me kad stigne Karakteristike proizvoda: VTECH Set za igru AERODROM - Go! Go! Smart Wheels Airport Playset VTECH Set za igru AERODROM - Go! Go! Smart Wheels Airport Playset Šifra proizvođača: 80-144103 Uzrast: 1g+ Materijal: kvalitetna plastika Dimenzije: 30 x 30 x 20 cm Zvučni i svetlosni efekti 12 delova za sklapanje staze 6 tačaka sa SmartPoint tehnologijom - SmartPoint vozilo reaguje muzikom i zvucima kada kroz njih prođe 1 SmartPoint avion Sadrži kontrolni toranj sa antenom, pokretnu platformu za aviončić, benzinsku pumpu, vetrenjaču Više načina sklapanja staze Potrebne 2 AAA baterije (uključene u paket) Aktiviti set Aerodrom je kompatabilan sa ostalim setovima iz Go Go Smart Wheels kolekcije (prikazano na slikama 4 i 5), svaki set se prodaje zasebno Pogledajte video prezentaciju u okviru opisa proizvoda Opis proizvoda: VTECH Set za igru AERODROM - Go! Go! Smart Wheels Airport Playset VTECH Aktiviti igračka AERODROM – Video prezentacija Svi proizvodi iz: Automobilčići Vozići Kamioni Bageri Traktori za decu Sve iz: Dečije igračke, lutke i igračke za bebe * Sve Za Kucu doo nastoji da bude što preciznija u opisu svih proizvoda. Pored toga, ne možemo da garantujemo da su svi opisi kompletni i bez grešaka. ** Sve cene, prikazane na sajtu svezakucu.rs su sa uracunatim popustima i PDV-om.

(CENA OVOG DELA JE 40€). Na motoru postoje dve grane i to usisna i izduvna. Kroz usisnu granu motor uvlaci vazduh, a kroz izduvnu ga izbacuje. Na benzinskim motorima se kroz usisnu granu uz vazduh doprema i benzin. Na starijim benzinskim motorima, gorivo se u motor dovodilo u jednoj tacki i to na pocetku usisne grane kroz karburatore, a kasnije kroz monopointe koji su zamenili karburatore. U danasnje motore gorivo se u motor doprema u vise tacaka i to kroz brizgaljke, tako sto svaki cilindar ima svoju brizgaljku koja je na usisnoj grani postavljena sto blize komori za sagorevanje, odnosno motoru. Indirektno i direktno ubrizgavanje. Ukoliko se gorivo u motor uvodi kroz jednu brizgaljku koja je postavljena na vrh usisne grane, znaci kroz monopoint, za takav sistem ubrizgavanja, kazemo da je INDIREKTAN. Ukoliko se gorivo u motor uvodi u vise tacaka, kroz vise brizgaljki, tako da svaki cilindar ima svoju brizgaljku, za takav sistem kazemo da je sistem sa DIREKTNIM ubrizgavanjem. Sistem sa direktnim ubrizgavanjem je efikasniji jer se njime postize pravilnija razmera goriva i vazduha. Usisne grane na starijim automobilima su se pravile od aluminijuma, dok se na novijim automobilima uglavnom nalaze plasticne usisne grane. KARBURATOR Karburator predstavlja deo sistema za napajanje motora gorivom. Ostali delovi sistema su rezervoar, cevi za dovod i odvod goriva, filter za preciscavanje goriva i pumpa za gorivo. Karburator je konstruisan tako da mesa smesu vazduha i goriva u odgovarajucim odnosima, kako bi se u svakom trenutku dobila ispravna smesa i zadovoljila potrebe motora. Preko karburatora se upravlja snagom motora, koju zahteva vozac preko papucice za gas. U karburatoru se rasprsuje benzin i mesa sa vazduhom u odredjenom odnosu koji varira u zavisnosti od rezima rada motora. Tako je na primer smesa bogatija benzinom u trenutku ubrzavanja, pri startovanju-paljenju motora, pri punom gasu i pri radu motora na slobodnom hodu. U karburatoru postoje razni uredjaji koji omogucavaju promenu odnosa benzina i vazduha. Osnovni deo karburatora je venturijeva cev, koja omogucava odrzavanje priblizno konstantnog odnosa benzina i vazduha. Ostali uredjaji omogucavaju obogacivanje smese po potrebi. Stariji karburatori su radili iskljucivo na principima dinamike fluida, dok se kod novijih karburatora pojavljuju elektronski kontrolisani uredjaji za korekciju rada. Karburator se koristio na svim benzinskim motorima sve do 80-ih godina XX veka, kada je „injection“ sistem ubrizgavanja goriva polako poceo da ih potiskuje sa proizvodnih traka. Elektronskim sistemom ubrizgavanja goriva postize se bolja kontrola smese potrebna za rad motora, a time i manje zagadjenje i ekonomicniji rad motora. Najcesci kvarovi karburatora su zacepljenje dizni zbog loseg i prljavog goriva. Ako uocite neke od dole navedenih simptoma, onda je vreme da posetite majstora ili da sami probate da otklonite kvar. * Lose funkcionisanje sauha (nemogucnost ili otezano paljenje u hladnim uslovima). * Nemiran rad motora u praznom hodu. * Povecana potrosnja goriva. * Neadekvatna snaga motora. * prelivanje goriva. Popravka i sredjivanje karburatora se sastoji od: * Demontaze karburatora sa vozila. * Potpuno rasklapanje na radnom stolu i detaljna kontrola svih neispravnosti. * Otvaranje cepova radi ciscenja kanala za protok goriva i vazduha. * Pranje u ultrazvucnoj kadi kod servisera ili otkuvavanje u vodi sa sodom bikarbonom u kucnoj radinosti. * Sklapanje karburatora sa zamenom ostecenih delova, najcesce dihtunga i membrana i na kraju fino stelovanje, kako bi se dobio sto bolji odnos smese gorivo-benzin. Glavni nedostatak karburatora je sto je veoma tesko uskladiti kolicinu (brzinu i pritisak) strujanja vazduha kroz grlo sa kolicinom goriva koje se kroz diznu ubacuje u vazdusnu struju. Zbog ovoga je kod nekih karburatora na visim obrtajima motor „gladovao“, odnosno nije imao dovoljno goriva, dok je na nizim obrtajima karburator znao da „poplavi“ motor viskom goriva. Ovaj problem resen je ugradnjom vise dizni za gorivo u jedno grlo kaburatora. Verovatno ste culi za na primer „ler diznu“ – to je dizna koja radi samo dok je motor u praznom hodu, cim se optereti ukljucuje se radna dizna veceg precnika, cime se u vazdusnu struju ubacuje vise goriva. Drugi proizvodjaci problem su resavali konstruisanjem karburatora sa vise grla. Bilo koje resenje da je bilo usvojeno, vozac nije taj problem osecao dok je upravljao svojim automobilom u granicama uobicajenih normi za upotrebu. Da bi ispunili sve ove zahteve, moderniji karburatori imaju ugraden kompleksan set mehanizama za podrsku raznim radnim rezimima motora: dizna za prazni hod (ler dizna), glavna dizna i dizna za velike snage. Kako je benzin mnogo gusci od vazduha, sporije od vazduha ce reagovati kada se povecava broj obrtaja motora. Kada se naglo „da gas“ motoru, leptir se otvori gotovo do kraja pa kolicina vazduha gotovo trenutno naglo poraste, u svakom slucaju mnogo brze nego sto je moguce da se poveca kolicina benzina. Zbog ovoga mesavina vazduh/benzin koju motor dobija u tom trenu je „siromasna“, odnosno sa nedovoljno benzina. Motor tada „trokira“, na trenutak izgubi broj obrtaja – dakle, vozac dobija suprotan efekat od ocekivanog kada pritisne pedalu gasa. Ovaj problem proizvodjaci karburatora resili su ugradnjom male akcelerator pumpe, klipne ili sa dijafragmom, koju pokrecu poluge za upravljanje leptir ventilom karburatora. Pumpa u momentu naglog ubrzanja mehanicki ubrizgava odredenu kolicinu benzina u vazdusnu struju i tako ne dozvoljava da smesa postane „siromasna“. Akcelerator-pumpa radi i kada motor treba da startuje po hladnom vremenu – kod „hladnog starta“. Kako benzin kod hladnog vremena sporije isprava i ima tendenciju kondenzacije, po zidovima grla karburatora dolazi do pojave „siromasne“ smese i tezeg startovanja motora. Zbog toga se kod paljenja u uslovima „hladnog starta“ smesa dodatno obogacuje pomocu uredaja koji se kod nas zove „cok“ ili „sauh“ – jos jednog leptir ventila u grlu karburatora – iznad Venturijevog suzenja, koji zatvoren, smanjuje protok vazduha i time obogacuje smesu. Kada se motor zagreje, leptir coka vraca se u neutralni polozaj i motor radi normalno. Dok je leptir coka zatvoren, drugi leptir ventil ne moze se otvoriti do kraja, cime se ne dozvoljava da motor dobije veliki broj obrtaja dok je hladan, ali istovremeno prazni hod (ler gas) motora je na vecem broju obrtaja. Karburatore mozemo podeliti: * prema broju grla, na jednogrle i dvogrlne, * vrsti hladnog starta-sauha, sa rucnim i automatskim i * prema nacinu otvaranja difuzora, sa siberom i sa leptirom. Ima puno proizvodjaca karburatora: ZENIT, SOLEX, WEBER, PIERBURG, KEIHIN, FORD, VARAJET, STROMBERG, OZONE, MIKUNI i druge marke. I kod nas u tadsnjoj Jugoslaviji su se proizvodili karburatori i to u Beogradu u industriji precizne mehanike u ulici Vojislava Ilica br 141. Pocetkom sezdesetih godina IPM se specijalizuje za opremu motora i sistema za napajanje motora gorivom. 1972. godine pribavljajuci proizvodna prava na principu "know-how" u oblasti karburatora IPM se povezuje sa firmom "Eduardo Weber" iz Italije i pocinje da radi kopije Weberovih karburatora. Karburatori koji su se proizvodili kod nas su bili izuzetno cenjeni, jer su bili prosti i nisu zahtevali nikakvo posebno odrzavanje. Koliko su to dobri karburatori, govori i cinjenica da su mnogi te karburatore postavljali na svoja vozila umesto svojih fabrickih i to tako sto su izmedju usisne grane i karburatora pravili prenosnu plocu i tako uspevali da ga namontiraju. Ja sam u svojoj praksi vidjao IPM karburatore na mnogim automobilima, a najcesce na Golfovima 1, na Opel Kadet Suzama, na BMW kockicama, na Ladama i na mnogim drugim. Iako prost IPM karburator sastavljen je tacno od 80 delova. IPM karburator je kopija Weberovog i odgovara za sledece Fiatove modele: Fiat 127, Fiat 128, Fiat 128 Sport Coupe,Fiat Uno, Fiat X1/9 i jos neke modele, a u Zastavinim modelima je ugradjivan u Jugo, Zastavu 101-128, zastavu AR-55 kampanjolu... Ukoliko vam zatreba ovakav karburator, bez obzira da li za zamenu vec postojeceg ili za ugradnju u neki drugi model, mi vam za male pare nudimo karburatore u odlicnom stanju sa mogucom ugradnjom i stelovanjem kod nas. Na ovoj slici se vidi karburator koji je radio na plin, otud dodatak koji vidite u telo karburatora. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 80€). Bregasta osovina je deo koji ima oblik celicnog valjka po cijoj se celoj duzini nalaze bregovi. Zadatak bregaste osovine je da pravovremeno otvara i zatvara ventile koji se nalaze u glavi motora kako bi motor pravilno disao. Kod modernih motora, bregasta osovina je najcesce smestena u glavi motora iznad ventila, a pokrece je radilica preko (najcesce) zupcastog kaisa, ali moze biti pokrenuta i preko lanca, kao na primer kod BMW-a. Bregasta osovina se moze nalaziti i u bloku motora, kao na primer kod Fiat-a 127, Juga 45, Skode Favorit kao i kod starijih Americkih V8 motora, ali kao sto sam vec napisao, najcesce je u modernim motorima smestena u glavi. Motori kojima je bregasta smestena u bloku motora imaju jos od delova i sipke-podizace i klackalice. Na motorima se moze nalaziti jedna ili dve bregasta osovine. Ako imamo motor sa dve bregaste DOHC-motor, onda jedna bregasta otvara usisne, a druga izduvne ventile. Motori koji nose bregastu u glavi, i to jednu, nazivamo SOHC ili OHC, a one koji imaju dve bregaste u glavi nazivamo DOHC motorima. Motori koji imaju bregastu u bloku, nazivamo OHV motorima. OBJASNJENJE OZNAKA: OHV, SOHC-OHC, DOHC OHV motor: OHV motor (over head valve). Ovakvi motori imaju bregastu osovinu smestenu u bloku motora a ventile u glavi motora. Ventili se podizu pomocu sipkica, koje se svojim donjim delom naslanjaju na bregove bregaste osovine a gornjim na takozvane klackalice, koje otvaraju ventile. Kod ovog tipa motora, zazor izmedju ventila i klackalice podesava se rucno pomocu srafa i matice i kod ovog tipa motora, radilica i bregasta osovina, obicno su povezane lancem. SOHC ili skraceno OHC motor: SOHC motor (single over head camshaft). Ovakvi motori, imaju bregastu osovinu smestenu u glavi motora. Ovom motoru nisu potrebne sipkice, jer je bregasta osovina direktno preko plocica naslonjena na ventile motora. Izmedju bregaste osovine i ventila, nalaze se soljice na kojima su smestene plocice za stelovanje zazora ventila. Ove soljice mogu biti podizane i uljem pod pritiskom (hidropodizaci) s nemogucnoscu povratka. Kod ove verzije motora, radilica i bregasta osovina, najcesce su povezane zupcastim kaisem. DOHC motor: DOHC motor (double over head camshaft). Ova koncepcija motora, ima dve bregaste osovine u glavi i to sa jednim ili dva usisna/izduvna ventila. Kod ove verzije motora, radilica i bregasta osovina, najcesce su povezane zupcastim kaisem. Da biste tacno znali kako radi bregasta osovina, odnosno cemu sluzi, trebalo bi da znate kako radi SUS motor (motor sa unutrasnjim sagorevanjem). Pokusacu da vam to prosto objasnim. Svaki SUS motor radi tako sto toplotnu energiju pretvara u mehanicku. Kako toplotnu? Pa prosto i benzinski i dizel motori rade tako sto sagorevaju gorivo, razlika je samo u tome kako se koje gorivo pali. Benzinski motor se pali pomocu varnice koju daje svecica, a dizel pomocu kompresije, sabijanjem vazduha koji dostize visoku temperaturu i ubacivanjem goriva u pravom trenutku. U nasim vozilima se nalaze cetvorotaktni motori, koji toplotnu energiju pretvaraju u mehanicku. Evo kako radi cetvorotaktni benzinski motor, kao sto recimo ima Zastava 101. Kada vi okrenete kljuc u bravi i zaverglate, akumulator pokrece anlaser, anlaser zatim pokrece zamajac koji je zasrafljen za radilicu. Na radilici se nalaze klipnjace sa klipovima koje se krecu gore-dole u cilindrima. Uz sve to, dok vi verglate, benzinska pumpa dovlaci gorivo iz rezervoara do karburatora i kroz usisnu granu to gorivo ubacuje u cilindre. istovremeno dok se sve to desava, akumulator okretanjem zamajca i jos nekih delova, okrece i razvodnik, koji je zaduzen da u pravom trenutku preko svecice ubaci varnicu u cilindre. Kada benzinska pumpa ubaci gorivo u cilindar motora, a svecica baci varnicu, tada u cilindru dolazi do zapaljenja benzina, eksplozije, odnosno do paljenja motora. Cim dodje do zapaljenja u jednom cilindra, odmah posle toga dolazi i do zapaljenja u drugom, pa u trecem, cetvrtom i tako se motor pali, nakon cega se prestaje sa verglanjem i motor samostalno nastavi da se okrece, bez pomoci anlasera. Kod zastave 101, a i kod vecine motora sa 4 cilindra, redosled paljenja, znaci red kojim dolazi do zapaljenja u cilindrima je sledeci: Prvo se pali prvi cilindar, zatim treci, pa cetvrti i na kraju drugi, a onda ponovo 1, 3, 4, 2 i sve tako u krug. Ekspanza ili sagorevanje se uvek desava samo u jednom cilindru, znaci nikad ne dolazi do sagorevanja u svim cilindrima zajedno, vec uvek samo u jednom cilindru. Ovakav redosled paljenja je zbog mirnog i ujednacenog rada motora Zasto se zove cetvorotaktni motor? Zato sto su motoru potrebna 4 takta da bi upalio i radio kako treba. Sta su to taktovi i kako rade? To su: -USISAVANJE: Klip ide odozgo na dole i pravi efekat vakuma i na taj nacin uvlaci smesu goriva i vazduha. -SABIJANJE: Klip ide odozdo na gore i sabija smesu goriva i vazduha. -EKSPANZIJA: Ekspanzija, eksplozija ili sagorevanje se desava kada klip dodje skoro u gornju mrtvu tacku i kad sabije smesu vazduha i goriva, a svecica baci varnicu koja zapali gorivo i napravi eksploziju. Od jacine te eksplozije i sirenja plinova, klip ponovo krene da se spusta. -IZDUVAVANJE: Nakon sto ga je eksplozija spustila dole, klip se ponovo vraca na gore i potiskuje i izbacuje sagorelu smesu benzina i goriva. Eto ovo bi bilo onako uprosceno, cisto da imate predstavu kako to odprilike funkcionise, da biste lakse shvatili kako radi bregasta. Nista od ovog gore ne bi bilo moguce da ne postoji bregasta, koja otvara i zatvara ventile tacno kad treba. Kako bregasta "zna" kad treba da zatvori i otvori ventil? Pa prosto, otvaranje i zatvaranje ventila, diriguje radilica sa kojom je bregasta povezana (u ovom slucaju) zupcastim kaisem. Sad kad znamo za taktove, ajde da vidimo sta rade ventili u toku ta 4 takta. 1. takt - Usisavanje: Da bi klip mogao da se bez problema spusta odozgo na dole i da bi uopste mogao da usisa smesu iz usisne cevi, bregasta osovina svojim bregom stisne pecurku usisnog ventila, ventil tad izadje iz svog lezista i ostavi otvorenu rupu kroz koju ulazi smesa vazduha i goriva. Dok je otvoren usisni ventil, izduvni je zatvoren. Kad bi i usisni ventil bio zatvoren, onda smesa ne bi mogla da udje u cilindar, a i klip ne bi mogao da se spusti zbog efekta vakuma, kao kad biste pokusavali da udisete vazduh na usta, a neko vam stavi ruku preko. Kako se klip spusta na dole, tako se i bregasta osovina okrece i kada klip dodje u donju zonu, bregasta prestaje da potiskuje ventil, opruga koja se nalazi oko stabla ventila povuce ga na gore i on se tada vraca u svoje leziste, odnosno zatvori se. 2. takt - Sabijanje ili kompresiona faza: U toku ove faze, oba ventila su zatvorena, jer klip tada sabija smesu vazduha i goriva i onda kad je sabijanje najvece, a to je kad klip dodje do kraja, tad svecica baci varnicu koja zapali smesu i koja potera klip na dole. Kad ventili ne bi bili zatvoreni, onda bi smesa koju potiskuje klip izasla van i ne bi doslo do eksplozije a samim tim ni do rada motora. 3. takt - Ekspanzija, eksplozija ili sagorevanje: Iskra svecice pali smesu, plinovi se sire potiskujuci klip na dole. I u ovoj fazi su oba ventila zatvorena. 4. takt - Izduv: U ovoj fazi, usisni ventil je zatvoren, a izduvni je otvoren, kako bi klip koji se penje mogao da izbaci produkte sagorevanja i kako bi napravio mesta za sledecu fazu (opet prvi takt), odnosno ponovo napravio mesta za usisavanje nove smese. Breg na bregastoj osovini bi mogli da uporedimo sa jajetom. Zamislite kad bi uzeli jaje, postavili ga na sto tako da mu tup kraj bude dole a siljak gore. Sad uzmemo iglu i bocno (sa strane) probusimo jaje i onda ga vrtimo tako da mu cas tupi kraj bude dole, cas gore. E tako izgleda okretanje jednog brega na bregastoj, s tim da ostar deo otvara ventil. Zazor izmedju bregaste i ventila se podesava kada je tup deo bregaste iznad solje ventile. Taj zazor obicno bude oko 0.15mm za usisne i 0.25 za izduvne ventile. Bregasta otvara ventil svaki put kad siljat deo dodje u dodir sa stablom ventila, a svaki put kad siljat deo prestane da ga dodiruje ventil se zatvori. Postoje tupe i ostre bregaste. Tupe bregaste se koriste u standardnim vozilima, a ostre u sportskim automobila ili automobilima sa jacim motorima. Ostre bregaste brze otvaraju i zatvaraju ventile. Ostalo je jos da vidimo koji su to kvarovi bregaste. Kao sto sam gore napisao, bregasta je jedno obicno parce valjkastog metala sa bregovima i tako gledano, tu nema sta da se pokvari, medjutim, ipak ima. Kod nekih automobila moze doci do pucanja bregaste, mada retko. Isto tako kod nekih automobila, kao sto je Fiat Punto 1.7 dizel moze doci do pucanja na jednog dela na kraju bregaste, tamo gde se kaci vakum pumpa kocnice i onda pedala kocnice postane tvrda. Ipak najcesci kvar bregaste je potrosenost-pojedenost njenih bregova, usled stalnog stiskanja isabijanja jakih opruga koje vracaju ventile u svoja lezista. Sto su jace opruge, bregastoj treba veca snaga da ih potisne, a samim tim vece su sanse da se bregovi pre ostete. Najbitnije za bregastu je da ima dobro podmazivanje kvalitetnim uljem. Sada kada znamo da svaki put kad naidje siljat deo bregaste, on pritisne ventil, odnosno plocicu solje ventila i ako znamo da da se motor vrti najmanje 800 puta pa i do 5-6000 puta u minuti, a neki i do 10.000, onda zamislite koliko puta taj breg pritisne ventil. Inace da znate, radilici treba 2 puta da se okrene, da bi se bregasta okrenula jednom. Konkretno kod Fiatovih automobila, posto njih radim, najcesce mi traze bregaste za 1.7 dizel motore koji su stavljani u razne modele, Punto, Tipo, Tempra, Uno, Palio... i za Fiat Bravo 1.4 12V NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 80€). Bregasta osovina je deo koji ima oblik celicnog valjka po cijoj se celoj duzini nalaze bregovi. Zadatak bregaste osovine je da pravovremeno otvara i zatvara ventile koji se nalaze u glavi motora kako bi motor pravilno disao. Kod modernih motora, bregasta osovina je najcesce smestena u glavi motora iznad ventila, a pokrece je radilica preko (najcesce) zupcastog kaisa, ali moze biti pokrenuta i preko lanca, kao na primer kod BMW-a. Bregasta osovina se moze nalaziti i u bloku motora, kao na primer kod Fiat-a 127, Juga 45, Skode Favorit kao i kod starijih Americkih V8 motora, ali kao sto sam vec napisao, najcesce je u modernim motorima smestena u glavi. Motori kojima je bregasta smestena u bloku motora imaju jos od delova i sipke-podizace i klackalice. Na motorima se moze nalaziti jedna ili dve bregasta osovine. Ako imamo motor sa dve bregaste DOHC-motor, onda jedna bregasta otvara usisne, a druga izduvne ventile. Motori koji nose bregastu u glavi, i to jednu, nazivamo SOHC ili OHC, a one koji imaju dve bregaste u glavi nazivamo DOHC motorima. Motori koji imaju bregastu u bloku, nazivamo OHV motorima. OBJASNJENJE OZNAKA: OHV, SOHC-OHC, DOHC OHV motor: OHV motor (over head valve). Ovakvi motori imaju bregastu osovinu smestenu u bloku motora a ventile u glavi motora. Ventili se podizu pomocu sipkica, koje se svojim donjim delom naslanjaju na bregove bregaste osovine a gornjim na takozvane klackalice, koje otvaraju ventile. Kod ovog tipa motora, zazor izmedju ventila i klackalice podesava se rucno pomocu srafa i matice i kod ovog tipa motora, radilica i bregasta osovina, obicno su povezane lancem. SOHC ili skraceno OHC motor: SOHC motor (single over head camshaft). Ovakvi motori, imaju bregastu osovinu smestenu u glavi motora. Ovom motoru nisu potrebne sipkice, jer je bregasta osovina direktno preko plocica naslonjena na ventile motora. Izmedju bregaste osovine i ventila, nalaze se soljice na kojima su smestene plocice za stelovanje zazora ventila. Ove soljice mogu biti podizane i uljem pod pritiskom (hidropodizaci) s nemogucnoscu povratka. Kod ove verzije motora, radilica i bregasta osovina, najcesce su povezane zupcastim kaisem. DOHC motor: DOHC motor (double over head camshaft). Ova koncepcija motora, ima dve bregaste osovine u glavi i to sa jednim ili dva usisna/izduvna ventila. Kod ove verzije motora, radilica i bregasta osovina, najcesce su povezane zupcastim kaisem. Da biste tacno znali kako radi bregasta osovina, odnosno cemu sluzi, trebalo bi da znate kako radi SUS motor (motor sa unutrasnjim sagorevanjem). Pokusacu da vam to prosto objasnim. Svaki SUS motor radi tako sto toplotnu energiju pretvara u mehanicku. Kako toplotnu? Pa prosto i benzinski i dizel motori rade tako sto sagorevaju gorivo, razlika je samo u tome kako se koje gorivo pali. Benzinski motor se pali pomocu varnice koju daje svecica, a dizel pomocu kompresije, sabijanjem vazduha koji dostize visoku temperaturu i ubacivanjem goriva u pravom trenutku. U nasim vozilima se nalaze cetvorotaktni motori, koji toplotnu energiju pretvaraju u mehanicku. Evo kako radi cetvorotaktni benzinski motor, kao sto recimo ima Zastava 101. Kada vi okrenete kljuc u bravi i zaverglate, akumulator pokrece anlaser, anlaser zatim pokrece zamajac koji je zasrafljen za radilicu. Na radilici se nalaze klipnjace sa klipovima koje se krecu gore-dole u cilindrima. Uz sve to, dok vi verglate, benzinska pumpa dovlaci gorivo iz rezervoara do karburatora i kroz usisnu granu to gorivo ubacuje u cilindre. istovremeno dok se sve to desava, akumulator okretanjem zamajca i jos nekih delova, okrece i razvodnik, koji je zaduzen da u pravom trenutku preko svecice ubaci varnicu u cilindre. Kada benzinska pumpa ubaci gorivo u cilindar motora, a svecica baci varnicu, tada u cilindru dolazi do zapaljenja benzina, eksplozije, odnosno do paljenja motora. Cim dodje do zapaljenja u jednom cilindra, odmah posle toga dolazi i do zapaljenja u drugom, pa u trecem, cetvrtom i tako se motor pali, nakon cega se prestaje sa verglanjem i motor samostalno nastavi da se okrece, bez pomoci anlasera. Kod zastave 101, a i kod vecine motora sa 4 cilindra, redosled paljenja, znaci red kojim dolazi do zapaljenja u cilindrima je sledeci: Prvo se pali prvi cilindar, zatim treci, pa cetvrti i na kraju drugi, a onda ponovo 1, 3, 4, 2 i sve tako u krug. Ekspanza ili sagorevanje se uvek desava samo u jednom cilindru, znaci nikad ne dolazi do sagorevanja u svim cilindrima zajedno, vec uvek samo u jednom cilindru. Ovakav redosled paljenja je zbog mirnog i ujednacenog rada motora Zasto se zove cetvorotaktni motor? Zato sto su motoru potrebna 4 takta da bi upalio i radio kako treba. Sta su to taktovi i kako rade? To su: -USISAVANJE: Klip ide odozgo na dole i pravi efekat vakuma i na taj nacin uvlaci smesu goriva i vazduha. -SABIJANJE: Klip ide odozdo na gore i sabija smesu goriva i vazduha. -EKSPANZIJA: Ekspanzija, eksplozija ili sagorevanje se desava kada klip dodje skoro u gornju mrtvu tacku i kad sabije smesu vazduha i goriva, a svecica baci varnicu koja zapali gorivo i napravi eksploziju. Od jacine te eksplozije i sirenja plinova, klip ponovo krene da se spusta. -IZDUVAVANJE: Nakon sto ga je eksplozija spustila dole, klip se ponovo vraca na gore i potiskuje i izbacuje sagorelu smesu benzina i goriva. Eto ovo bi bilo onako uprosceno, cisto da imate predstavu kako to odprilike funkcionise, da biste lakse shvatili kako radi bregasta. Nista od ovog gore ne bi bilo moguce da ne postoji bregasta, koja otvara i zatvara ventile tacno kad treba. Kako bregasta "zna" kad treba da zatvori i otvori ventil? Pa prosto, otvaranje i zatvaranje ventila, diriguje radilica sa kojom je bregasta povezana (u ovom slucaju) zupcastim kaisem. Sad kad znamo za taktove, ajde da vidimo sta rade ventili u toku ta 4 takta. 1. takt - Usisavanje: Da bi klip mogao da se bez problema spusta odozgo na dole i da bi uopste mogao da usisa smesu iz usisne cevi, bregasta osovina svojim bregom stisne pecurku usisnog ventila, ventil tad izadje iz svog lezista i ostavi otvorenu rupu kroz koju ulazi smesa vazduha i goriva. Dok je otvoren usisni ventil, izduvni je zatvoren. Kad bi i usisni ventil bio zatvoren, onda smesa ne bi mogla da udje u cilindar, a i klip ne bi mogao da se spusti zbog efekta vakuma, kao kad biste pokusavali da udisete vazduh na usta, a neko vam stavi ruku preko. Kako se klip spusta na dole, tako se i bregasta osovina okrece i kada klip dodje u donju zonu, bregasta prestaje da potiskuje ventil, opruga koja se nalazi oko stabla ventila povuce ga na gore i on se tada vraca u svoje leziste, odnosno zatvori se. 2. takt - Sabijanje ili kompresiona faza: U toku ove faze, oba ventila su zatvorena, jer klip tada sabija smesu vazduha i goriva i onda kad je sabijanje najvece, a to je kad klip dodje do kraja, tad svecica baci varnicu koja zapali smesu i koja potera klip na dole. Kad ventili ne bi bili zatvoreni, onda bi smesa koju potiskuje klip izasla van i ne bi doslo do eksplozije a samim tim ni do rada motora. 3. takt - Ekspanzija, eksplozija ili sagorevanje: Iskra svecice pali smesu, plinovi se sire potiskujuci klip na dole. I u ovoj fazi su oba ventila zatvorena. 4. takt - Izduv: U ovoj fazi, usisni ventil je zatvoren, a izduvni je otvoren, kako bi klip koji se penje mogao da izbaci produkte sagorevanja i kako bi napravio mesta za sledecu fazu (opet prvi takt), odnosno ponovo napravio mesta za usisavanje nove smese. Breg na bregastoj osovini bi mogli da uporedimo sa jajetom. Zamislite kad bi uzeli jaje, postavili ga na sto tako da mu tup kraj bude dole a siljak gore. Sad uzmemo iglu i bocno (sa strane) probusimo jaje i onda ga vrtimo tako da mu cas tupi kraj bude dole, cas gore. E tako izgleda okretanje jednog brega na bregastoj, s tim da ostar deo otvara ventil. Zazor izmedju bregaste i ventila se podesava kada je tup deo bregaste iznad solje ventile. Taj zazor obicno bude oko 0.15mm za usisne i 0.25 za izduvne ventile. Bregasta otvara ventil svaki put kad siljat deo dodje u dodir sa stablom ventila, a svaki put kad siljat deo prestane da ga dodiruje ventil se zatvori. Postoje tupe i ostre bregaste. Tupe bregaste se koriste u standardnim vozilima, a ostre u sportskim automobila ili automobilima sa jacim motorima. Ostre bregaste brze otvaraju i zatvaraju ventile. Ostalo je jos da vidimo koji su to kvarovi bregaste. Kao sto sam gore napisao, bregasta je jedno obicno parce valjkastog metala sa bregovima i tako gledano, tu nema sta da se pokvari, medjutim, ipak ima. Kod nekih automobila moze doci do pucanja bregaste, mada retko. Isto tako kod nekih automobila, kao sto je Fiat Punto 1.7 dizel moze doci do pucanja na jednog dela na kraju bregaste, tamo gde se kaci vakum pumpa kocnice i onda pedala kocnice postane tvrda. Ipak najcesci kvar bregaste je potrosenost-pojedenost njenih bregova, usled stalnog stiskanja isabijanja jakih opruga koje vracaju ventile u svoja lezista. Sto su jace opruge, bregastoj treba veca snaga da ih potisne, a samim tim vece su sanse da se bregovi pre ostete. Najbitnije za bregastu je da ima dobro podmazivanje kvalitetnim uljem. Sada kada znamo da svaki put kad naidje siljat deo bregaste, on pritisne ventil, odnosno plocicu solje ventila i ako znamo da da se motor vrti najmanje 800 puta pa i do 5-6000 puta u minuti, a neki i do 10.000, onda zamislite koliko puta taj breg pritisne ventil. Inace da znate, radilici treba 2 puta da se okrene, da bi se bregasta okrenula jednom. Konkretno kod Fiatovih automobila, posto njih radim, najcesce mi traze bregaste za 1.7 dizel motore koji su stavljani u razne modele, Punto, Tipo, Tempra, Uno, Palio... i za Fiat Bravo 1.4 12V NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 40€). Karburator predstavlja deo sistema za napajanje motora gorivom. Ostali delovi sistema su rezervoar, cevi za dovod i odvod goriva, filter za preciscavanje goriva i pumpa za gorivo. Karburator je konstruisan tako da mesa smesu vazduha i goriva u odgovarajucim odnosima, kako bi se u svakom trenutku dobila ispravna smesa i zadovoljila potrebe motora. Preko karburatora se upravlja snagom motora, koju zahteva vozac preko papucice za gas. U karburatoru se rasprsuje benzin i mesa sa vazduhom u odredjenom odnosu koji varira u zavisnosti od rezima rada motora. Tako je na primer smesa bogatija benzinom u trenutku ubrzavanja, pri startovanju-paljenju motora, pri punom gasu i pri radu motora na slobodnom hodu. U karburatoru postoje razni uredjaji koji omogucavaju promenu odnosa benzina i vazduha. Osnovni deo karburatora je venturijeva cev, koja omogucava odrzavanje priblizno konstantnog odnosa benzina i vazduha. Ostali uredjaji omogucavaju obogacivanje smese po potrebi. Stariji karburatori su radili iskljucivo na principima dinamike fluida, dok se kod novijih karburatora pojavljuju elektronski kontrolisani uredjaji za korekciju rada. Karburator se koristio na svim benzinskim motorima sve do 80-ih godina XX veka, kada je „injection“ sistem ubrizgavanja goriva polako poceo da ih potiskuje sa proizvodnih traka. Elektronskim sistemom ubrizgavanja goriva postize se bolja kontrola smese potrebna za rad motora, a time i manje zagadjenje i ekonomicniji rad motora. Najcesci kvarovi karburatora su zacepljenje dizni zbog loseg i prljavog goriva. Ako uocite neke od dole navedenih simptoma, onda je vreme da posetite majstora ili da sami probate da otklonite kvar. * Lose funkcionisanje sauha (nemogucnost ili otezano paljenje u hladnim uslovima). * Nemiran rad motora u praznom hodu. * Povecana potrosnja goriva. * Neadekvatna snaga motora. * prelivanje goriva. Popravka i sredjivanje karburatora se sastoji od: * Demontaze karburatora sa vozila. * Potpuno rasklapanje na radnom stolu i detaljna kontrola svih neispravnosti. * Otvaranje cepova radi ciscenja kanala za protok goriva i vazduha. * Pranje u ultrazvucnoj kadi kod servisera ili otkuvavanje u vodi sa sodom bikarbonom u kucnoj radinosti. * Sklapanje karburatora sa zamenom ostecenih delova, najcesce dihtunga i membrana i na kraju fino stelovanje, kako bi se dobio sto bolji odnos smese gorivo-benzin. Glavni nedostatak karburatora je sto je veoma tesko uskladiti kolicinu (brzinu i pritisak) strujanja vazduha kroz grlo sa kolicinom goriva koje se kroz diznu ubacuje u vazdusnu struju. Zbog ovoga je kod nekih karburatora na visim obrtajima motor „gladovao“, odnosno nije imao dovoljno goriva, dok je na nizim obrtajima karburator znao da „poplavi“ motor viskom goriva. Ovaj problem resen je ugradnjom vise dizni za gorivo u jedno grlo kaburatora. Verovatno ste culi za na primer „ler diznu“ – to je dizna koja radi samo dok je motor u praznom hodu, cim se optereti ukljucuje se radna dizna veceg precnika, cime se u vazdusnu struju ubacuje vise goriva. Drugi proizvodjaci problem su resavali konstruisanjem karburatora sa vise grla. Bilo koje resenje da je bilo usvojeno, vozac nije taj problem osecao dok je upravljao svojim automobilom u granicama uobicajenih normi za upotrebu. Da bi ispunili sve ove zahteve, moderniji karburatori imaju ugraden kompleksan set mehanizama za podrsku raznim radnim rezimima motora: dizna za prazni hod (ler dizna), glavna dizna i dizna za velike snage. Kako je benzin mnogo gusci od vazduha, sporije od vazduha ce reagovati kada se povecava broj obrtaja motora. Kada se naglo „da gas“ motoru, leptir se otvori gotovo do kraja pa kolicina vazduha gotovo trenutno naglo poraste, u svakom slucaju mnogo brze nego sto je moguce da se poveca kolicina benzina. Zbog ovoga mesavina vazduh/benzin koju motor dobija u tom trenu je „siromasna“, odnosno sa nedovoljno benzina. Motor tada „trokira“, na trenutak izgubi broj obrtaja – dakle, vozac dobija suprotan efekat od ocekivanog kada pritisne pedalu gasa. Ovaj problem proizvodjaci karburatora resili su ugradnjom male akcelerator pumpe, klipne ili sa dijafragmom, koju pokrecu poluge za upravljanje leptir ventilom karburatora. Pumpa u momentu naglog ubrzanja mehanicki ubrizgava odredenu kolicinu benzina u vazdusnu struju i tako ne dozvoljava da smesa postane „siromasna“. Akcelerator-pumpa radi i kada motor treba da startuje po hladnom vremenu – kod „hladnog starta“. Kako benzin kod hladnog vremena sporije isprava i ima tendenciju kondenzacije, po zidovima grla karburatora dolazi do pojave „siromasne“ smese i tezeg startovanja motora. Zbog toga se kod paljenja u uslovima „hladnog starta“ smesa dodatno obogacuje pomocu uredaja koji se kod nas zove „cok“ ili „sauh“ – jos jednog leptir ventila u grlu karburatora – iznad Venturijevog suzenja, koji zatvoren, smanjuje protok vazduha i time obogacuje smesu. Kada se motor zagreje, leptir coka vraca se u neutralni polozaj i motor radi normalno. Dok je leptir coka zatvoren, drugi leptir ventil ne moze se otvoriti do kraja, cime se ne dozvoljava da motor dobije veliki broj obrtaja dok je hladan, ali istovremeno prazni hod (ler gas) motora je na vecem broju obrtaja. Karburatore mozemo podeliti: * prema broju grla, na jednogrle i dvogrlne, * vrsti hladnog starta-sauha, sa rucnim i automatskim i * prema nacinu otvaranja difuzora, sa siberom i sa leptirom. Ima puno proizvodjaca karburatora: ZENIT, SOLEX, WEBER, PIERBURG, KEIHIN, FORD, VARAJET, STROMBERG, OZONE, MIKUNI i druge marke. I kod nas u tadsnjoj Jugoslaviji su se proizvodili karburatori i to u Beogradu u industriji precizne mehanike u ulici Vojislava Ilica br 141. Pocetkom sezdesetih godina IPM se specijalizuje za opremu motora i sistema za napajanje motora gorivom. 1972. godine pribavljajuci proizvodna prava na principu "know-how" u oblasti karburatora IPM se povezuje sa firmom "Eduardo Weber" iz Italije i pocinje da radi kopije Weberovih karburatora. Karburatori koji su se proizvodili kod nas su bili izuzetno cenjeni, jer su bili prosti i nisu zahtevali nikakvo posebno odrzavanje. Koliko su to dobri karburatori, govori i cinjenica da su mnogi te karburatore postavljali na svoja vozila umesto svojih fabrickih i to tako sto su izmedju usisne grane i karburatora pravili prenosnu plocu i tako uspevali da ga namontiraju. Ja sam u svojoj praksi vidjao IPM karburatore na mnogim automobilima, a najcesce na Golfovima 1, na Opel Kadet Suzama, na BMW kockicama, na Ladama i na mnogim drugim. Iako prost IPM karburator sastavljen je tacno od 80 delova. IPM karburator je kopija Weberovog i odgovara za sledece Fiatove modele: Fiat 127, Fiat 128, Fiat 128 Sport Coupe,Fiat Uno, Fiat X1/9 i jos neke modele, a u Zastavinim modelima je ugradjivan u Jugo, Zastavu 101-128, zastavu AR-55 kampanjolu... Ukoliko vam zatreba ovakav karburator, bez obzira da li za zamenu vec postojeceg ili za ugradnju u neki drugi model, mi vam za male pare nudimo karburatore u odlicnom stanju sa mogucom ugradnjom i stelovanjem kod nas. Na ovoj slici se vidi karburator koji je radio na plin, otud dodatak koji vidite u telo karburatora. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 10€). Karburator predstavlja deo sistema za napajanje motora gorivom. Ostali delovi sistema su rezervoar, cevi za dovod i odvod goriva, filter za preciscavanje goriva i pumpa za gorivo. Karburator je konstruisan tako da mesa smesu vazduha i goriva u odgovarajucim odnosima, kako bi se u svakom trenutku dobila ispravna smesa i zadovoljila potrebe motora. Preko karburatora se upravlja snagom motora, koju zahteva vozac preko papucice za gas. U karburatoru se rasprsuje benzin i mesa sa vazduhom u odredjenom odnosu koji varira u zavisnosti od rezima rada motora. Tako je na primer smesa bogatija benzinom u trenutku ubrzavanja, pri startovanju-paljenju motora, pri punom gasu i pri radu motora na slobodnom hodu. U karburatoru postoje razni uredjaji koji omogucavaju promenu odnosa benzina i vazduha. Osnovni deo karburatora je venturijeva cev, koja omogucava odrzavanje priblizno konstantnog odnosa benzina i vazduha. Ostali uredjaji omogucavaju obogacivanje smese po potrebi. Stariji karburatori su radili iskljucivo na principima dinamike fluida, dok se kod novijih karburatora pojavljuju elektronski kontrolisani uredjaji za korekciju rada. Karburator se koristio na svim benzinskim motorima sve do 80-ih godina XX veka, kada je „injection“ sistem ubrizgavanja goriva polako poceo da ih potiskuje sa proizvodnih traka. Elektronskim sistemom ubrizgavanja goriva postize se bolja kontrola smese potrebna za rad motora, a time i manje zagadjenje i ekonomicniji rad motora. Najcesci kvarovi karburatora su zacepljenje dizni zbog loseg i prljavog goriva. Ako uocite neke od dole navedenih simptoma, onda je vreme da posetite majstora ili da sami probate da otklonite kvar. * Lose funkcionisanje sauha (nemogucnost ili otezano paljenje u hladnim uslovima). * Nemiran rad motora u praznom hodu. * Povecana potrosnja goriva. * Neadekvatna snaga motora. * prelivanje goriva. Popravka i sredjivanje karburatora se sastoji od: * Demontaze karburatora sa vozila. * Potpuno rasklapanje na radnom stolu i detaljna kontrola svih neispravnosti. * Otvaranje cepova radi ciscenja kanala za protok goriva i vazduha. * Pranje u ultrazvucnoj kadi kod servisera ili otkuvavanje u vodi sa sodom bikarbonom u kucnoj radinosti. * Sklapanje karburatora sa zamenom ostecenih delova, najcesce dihtunga i membrana i na kraju fino stelovanje, kako bi se dobio sto bolji odnos smese gorivo-benzin. Glavni nedostatak karburatora je sto je veoma tesko uskladiti kolicinu (brzinu i pritisak) strujanja vazduha kroz grlo sa kolicinom goriva koje se kroz diznu ubacuje u vazdusnu struju. Zbog ovoga je kod nekih karburatora na visim obrtajima motor „gladovao“, odnosno nije imao dovoljno goriva, dok je na nizim obrtajima karburator znao da „poplavi“ motor viskom goriva. Ovaj problem resen je ugradnjom vise dizni za gorivo u jedno grlo kaburatora. Verovatno ste culi za na primer „ler diznu“ – to je dizna koja radi samo dok je motor u praznom hodu, cim se optereti ukljucuje se radna dizna veceg precnika, cime se u vazdusnu struju ubacuje vise goriva. Drugi proizvodjaci problem su resavali konstruisanjem karburatora sa vise grla. Bilo koje resenje da je bilo usvojeno, vozac nije taj problem osecao dok je upravljao svojim automobilom u granicama uobicajenih normi za upotrebu. Da bi ispunili sve ove zahteve, moderniji karburatori imaju ugraden kompleksan set mehanizama za podrsku raznim radnim rezimima motora: dizna za prazni hod (ler dizna), glavna dizna i dizna za velike snage. Kako je benzin mnogo gusci od vazduha, sporije od vazduha ce reagovati kada se povecava broj obrtaja motora. Kada se naglo „da gas“ motoru, leptir se otvori gotovo do kraja pa kolicina vazduha gotovo trenutno naglo poraste, u svakom slucaju mnogo brze nego sto je moguce da se poveca kolicina benzina. Zbog ovoga mesavina vazduh/benzin koju motor dobija u tom trenu je „siromasna“, odnosno sa nedovoljno benzina. Motor tada „trokira“, na trenutak izgubi broj obrtaja – dakle, vozac dobija suprotan efekat od ocekivanog kada pritisne pedalu gasa. Ovaj problem proizvodjaci karburatora resili su ugradnjom male akcelerator pumpe, klipne ili sa dijafragmom, koju pokrecu poluge za upravljanje leptir ventilom karburatora. Pumpa u momentu naglog ubrzanja mehanicki ubrizgava odredenu kolicinu benzina u vazdusnu struju i tako ne dozvoljava da smesa postane „siromasna“. Akcelerator-pumpa radi i kada motor treba da startuje po hladnom vremenu – kod „hladnog starta“. Kako benzin kod hladnog vremena sporije isprava i ima tendenciju kondenzacije, po zidovima grla karburatora dolazi do pojave „siromasne“ smese i tezeg startovanja motora. Zbog toga se kod paljenja u uslovima „hladnog starta“ smesa dodatno obogacuje pomocu uredaja koji se kod nas zove „cok“ ili „sauh“ – jos jednog leptir ventila u grlu karburatora – iznad Venturijevog suzenja, koji zatvoren, smanjuje protok vazduha i time obogacuje smesu. Kada se motor zagreje, leptir coka vraca se u neutralni polozaj i motor radi normalno. Dok je leptir coka zatvoren, drugi leptir ventil ne moze se otvoriti do kraja, cime se ne dozvoljava da motor dobije veliki broj obrtaja dok je hladan, ali istovremeno prazni hod (ler gas) motora je na vecem broju obrtaja. Karburatore mozemo podeliti: * prema broju grla, na jednogrle i dvogrlne, * vrsti hladnog starta-sauha, sa rucnim i automatskim i * prema nacinu otvaranja difuzora, sa siberom i sa leptirom. Ima puno proizvodjaca karburatora: ZENIT, SOLEX, WEBER, PIERBURG, KEIHIN, FORD, VARAJET, STROMBERG, OZONE, MIKUNI i druge marke. I kod nas u tadsnjoj Jugoslaviji su se proizvodili karburatori i to u Beogradu u industriji precizne mehanike u ulici Vojislava Ilica br 141. Pocetkom sezdesetih godina IPM se specijalizuje za opremu motora i sistema za napajanje motora gorivom. 1972. godine pribavljajuci proizvodna prava na principu "know-how" u oblasti karburatora IPM se povezuje sa firmom "Eduardo Weber" iz Italije i pocinje da radi kopije Weberovih karburatora. Karburatori koji su se proizvodili kod nas su bili izuzetno cenjeni, jer su bili prosti i nisu zahtevali nikakvo posebno odrzavanje. Koliko su to dobri karburatori, govori i cinjenica da su mnogi te karburatore postavljali na svoja vozila umesto svojih fabrickih i to tako sto su izmedju usisne grane i karburatora pravili prenosnu plocu i tako uspevali da ga namontiraju. Ja sam u svojoj praksi vidjao IPM karburatore na mnogim automobilima, a najcesce na Golfovima 1, na Opel Kadet Suzama, na BMW kockicama, na Ladama i na mnogim drugim. Iako prost IPM karburator sastavljen je tacno od 80 delova. IPM karburator je kopija Weberovog i odgovara za sledece Fiatove modele: Fiat 127, Fiat 128, Fiat 128 Sport Coupe,Fiat Uno, Fiat X1/9 i jos neke modele, a u Zastavinim modelima je ugradjivan u Jugo, Zastavu 101-128, zastavu AR-55 kampanjolu... Ukoliko vam zatreba ovakav karburator, bez obzira da li za zamenu vec postojeceg ili za ugradnju u neki drugi model, mi vam za male pare nudimo karburatore u odlicnom stanju sa mogucom ugradnjom i stelovanjem kod nas. Na ovoj slici se vidi karburator koji je radio na plin, otud dodatak koji vidite u telo karburatora. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.