Detalji predmeta Stanje Kolekcionarski primerak Detaljno stanje Odlično Posebni događaji i limitirana izdanja Ne Kulturno dobro Predmet koji prodajem nije kulturno dobro ili ovlašćena institucija odbija pravo preče kupovine Na prodaju stilski dvosed, nepoznatog porekla i starosti. Dobijen na poklon.

Stilska garnitura iz doba Luja XIV, raritet i impozantnog izgleda. U sastavu garniture 6 stolica, 1 dvosed i 1 sto. Mogucnost transporta i za sve dodatne informacije pozvati natel.

Spavaća soba, krevet, dva ormana i dve nahtkasne. Solidno stanje. Potrebna restauracija ili redizajn. Salon : dvosed, tri muške i tri ženske stolice i sto. Stanje drveta odlično. Potrebna restauracija.

1279 Džoni Hazard: Iz pustolovine u pustolovinu Miki Maus, Doktor Baksuzić, Popaj, Bim i Bum, Profesor Omega, Hogar, Paja Patak SF priča: Ratko Janković - Atila: Udes Hit strana: Boris Bizetić, Split 76 Tajne engleskog dvora Fiat 131 Abart Reli Torpedo Ilustrovano: Valmi poslednji jedrenjak, Školjke, Partizanski avion dvosed, Zamak Fontenblo, Zanimljivosti sa olimpijade, Sloboda se brani i oružjem Ocena: 4. Vidi slike. U SLUČAJU KUPOVINE VIŠE ARTIKLA MOGUĆ POPUST OD 10 DO 20 POSTO. DOGOVOR PUTEM PORUKE NA KUPINDO. Pogledajte ostale moje aukcije na Kupindo http://www.kupindo.com/Clan/Ljubab/SpisakPredmeta Pogledajte ostale moje aukcije na Limundo http://www.limundo.com/Clan/Ljubab/SpisakAukcija

1279 Džoni Hazard: Iz pustolovine u pustolovinu Miki Maus, Doktor Baksuzić, Popaj, Bim i Bum, Profesor Omega, Hogar, Paja Patak SF priča: Ratko Janković - Atila: Udes Hit strana: Boris Bizetić, Split 76 Tajne engleskog dvora Fiat 131 Abart Reli Torpedo Ilustrovano: Valmi poslednji jedrenjak, Školjke, Partizanski avion dvosed, Zamak Fontenblo, Zanimljivosti sa olimpijade, Sloboda se brani i oružjem Ocena: 5-. Vidi slike. U SLUČAJU KUPOVINE VIŠE ARTIKLA MOGUĆ POPUST OD 10 DO 20 POSTO. DOGOVOR PUTEM PORUKE NA KUPINDO. Pogledajte ostale moje aukcije na Kupindo http://www.kupindo.com/Clan/Ljubab/SpisakPredmeta Pogledajte ostale moje aukcije na Limundo http://www.limundo.com/Clan/Ljubab/SpisakAukcija

1279 Džoni Hazard: Iz pustolovine u pustolovinu Miki Maus, Doktor Baksuzić, Popaj, Bim i Bum, Profesor Omega, Hogar, Paja Patak SF priča: Ratko Janković - Atila: Udes Hit strana: Boris Bizetić, Split 76 Tajne engleskog dvora Fiat 131 Abart Reli Torpedo Ilustrovano: Valmi poslednji jedrenjak, Školjke, Partizanski avion dvosed, Zamak Fontenblo, Zanimljivosti sa olimpijade, Sloboda se brani i oružjem Ocena: 4+. Vidi slike. U SLUČAJU KUPOVINE VIŠE ARTIKLA MOGUĆ POPUST OD 10 DO 20 POSTO. DOGOVOR PUTEM PORUKE NA KUPINDO. Pogledajte ostale moje aukcije na Kupindo http://www.kupindo.com/Clan/Ljubab/SpisakPredmeta Pogledajte ostale moje aukcije na Limundo http://www.limundo.com/Clan/Ljubab/SpisakAukcija

II primerak 1279 Džoni Hazard: Iz pustolovine u pustolovinu Miki Maus, Doktor Baksuzić, Popaj, Bim i Bum, Profesor Omega, Hogar, Paja Patak SF priča: Ratko Janković - Atila: Udes Hit strana: Boris Bizetić, Split 76 Tajne engleskog dvora Fiat 131 Abart Reli Torpedo Ilustrovano: Valmi poslednji jedrenjak, Školjke, Partizanski avion dvosed, Zamak Fontenblo, Zanimljivosti sa olimpijade, Sloboda se brani i oružjem Ocena: 4-. Vidi slike. U SLUČAJU KUPOVINE VIŠE ARTIKLA MOGUĆ POPUST OD 10 DO 20 POSTO. DOGOVOR PUTEM PORUKE NA KUPINDO. Pogledajte ostale moje aukcije na Kupindo http://www.kupindo.com/Clan/Ljubab/SpisakPredmeta Pogledajte ostale moje aukcije na Limundo http://www.limundo.com/Clan/Ljubab/SpisakAukcija

1279 Džoni Hazard: Iz pustolovine u pustolovinu Miki Maus, Doktor Baksuzić, Popaj, Bim i Bum, Profesor Omega, Hogar, Paja Patak SF priča: Ratko Janković - Atila: Udes Hit strana: Boris Bizetić, Split 76 Tajne engleskog dvora Fiat 131 Abart Reli Torpedo Ilustrovano: Valmi poslednji jedrenjak, Školjke, Partizanski avion dvosed, Zamak Fontenblo, Zanimljivosti sa olimpijade, Sloboda se brani i oružjem Ocena: 5-. Vidi slike. U SLUČAJU KUPOVINE VIŠE ARTIKLA MOGUĆ POPUST OD 10 DO 20 POSTO. DOGOVOR PUTEM PORUKE NA KUPINDO. Pogledajte ostale moje aukcije na Kupindo http://www.kupindo.com/Clan/Ljubab/SpisakPredmeta Pogledajte ostale moje aukcije na Limundo http://www.limundo.com/Clan/Ljubab/SpisakAukcija

Set garnitra Luj XV u dobrom stanju. Sastoji se od: tri polufotelje, dvoseda i stola sa intarzijom na ploči.Kontakt 0612419268

Detalji predmeta Stanje Kolekcionarski primerak Detaljno stanje Dosta dobro Originalnost Original Kulturno dobro Predmet koji prodajem nije kulturno dobro ili ovlašćena institucija odbija pravo preče kupovine Antikvitetni salonski nameštaj komplet iz druge polovine 19 veka iz Austrougarske. Sastoji se od dvoseda , četiri zenske i dve muške fotelje , u originalnom stanju sa malim oštećenjima , dobro očuvano, drvo odlično uradjeno.

Istinita priča Beograđanke koja je 4 godine provela u jednom arapskom haremu u Dubaiju. Posle dramatičnog raspleta događaja i kraćeg boravka u Turskoj, u Beograd se vratila krajem 1995. Sada živi na Novom Beogradu. "Jedna devojka mi je prišla, pomilovala me po grudima i upitala da li mi je ovo prvi put da idem kod Gospodara. Klimnula sam glavom. Ne plaši se, kazala je ona, nas dve imamo iskustva. Posle pola sata, možda ceo sat, nisam imala osećaj za vreme, u sobi se čulo nešto kao muzički instrument. Trajalo je to nekoliko sekundi, devojke su izašle iz bazena. Došlo je vreme da upoznam Gospodara. Zatvorila sam oči, pokušavajuči da ne mislim ni na šta što me okružuje, ali nisam uspevala. Onda sam osetila na sebi još jedan par ruku. Bio je to čovek četrdesetih godina, koji je sve vreme druženja ćutao, povremeno se smejao i nazdravljao. Njih dvojica su me odvela do dvoseda, nasuprot onome gde su bili Turčin i devojka iz Mađarske. Skinuli su mi majicu i grudnjak." Čitaj dalje

POSLEDNJI ZAOKRET Letačke priče Dragoslav Spasojević Beograd, 2018. Meki povez, format 21 cm Latinica, 275 strana Bogato ilustrovano *** NOVO *** Knjiga sa više od 90 nepoznatih priča iz letačkog života pilota RV i PVO već neko vreme pobuđuje interesovanje vazduhoplovaca i ljubitelja vazduhoplovstva. Priče gde pilot u žarkoj želji da pogodi metu udara svojim avionom F-84 G u istu i sa oštećenim avionom uspešno sleće na aerodrom, zatim sletanje na more bez motora sa dvosedom TV-2, priče o opasnim nesporazumima u vazduhu i na opasnim mestima (iznad brodova američke VI flote) su samo mali fragmenti knjige koja se čita u jednom dahu. Autor podseća i na tragične događaje iz naše vazduhoplovne prošlosti, poput leta u smrt pilota koga je Tanderdžet (F-84G) onesvešćenog odneo sa našeg neba do granice Austrije i Švajcarske da bi na Alpima završio svoj život. Pod simboličnim nazivom POSLEDNJI ZAOKRET, knjiga sadrži i više od 180 fotografija, uglavnom nepoznatih široj javnosti. Još mnogo zanimljivih i uzbudljivih priča možete pročitati u knjizi vazduhoplovnog pukovnika Dragoslava Spasojevića

POSLEDNJI ZAOKRET Pilotske priče Dragoslav Spasojević Beograd, 2018. Meki povez, format 21 cm Latinica, 275 strana Bogato ilustrovano *** NOVO *** Knjiga sa više od 90 nepoznatih priča iz letačkog života pilota RV i PVO već neko vreme pobuđuje interesovanje vazduhoplovaca i ljubitelja vazduhoplovstva. Priče gde pilot u žarkoj želji da pogodi metu udara svojim avionom F-84 G u istu i sa oštećenim avionom uspešno sleće na aerodrom, zatim sletanje na more bez motora sa dvosedom TV-2, priče o opasnim nesporazumima u vazduhu i na opasnim mestima (iznad brodova američke VI flote) su samo mali fragmenti knjige koja se čita u jednom dahu. Autor podseća i na tragične događaje iz naše vazduhoplovne prošlosti, poput leta u smrt pilota koga je Tanderdžet (F-84G) onesvešćenog odneo sa našeg neba do granice Austrije i Švajcarske da bi na Alpima završio svoj život. Pod simboličnim nazivom POSLEDNJI ZAOKRET, knjiga sadrži i više od 180 fotografija, uglavnom nepoznatih široj javnosti. Još mnogo zanimljivih i uzbudljivih priča možete pročitati u knjizi vazduhoplovnog pukovnika Dragoslava Spasojevića

Istinita priča Beograđanke koja je 4 godine provela u jednom arapskom haremu u Dubaiju. Posle dramatičnog raspleta događaja i kraćeg boravka u Turskoj, u Beograd se vratila krajem 1995. Sada živi na Novom Beogradu. `Jedna devojka mi je prišla, pomilovala me po grudima i upitala da li mi je ovo prvi put da idem kod Gospodara. Klimnula sam glavom. Ne plaši se, kazala je ona, nas dve imamo iskustva. Posle pola sata, možda ceo sat, nisam imala osećaj za vreme, u sobi se čulo nešto kao muzički instrument. Trajalo je to nekoliko sekundi, devojke su izašle iz bazena. Došlo je vreme da upoznam Gospodara. Zatvorila sam oči, pokušavajuči da ne mislim ni na šta što me okružuje, ali nisam uspevala. Onda sam osetila na sebi još jedan par ruku. Bio je to čovek četrdesetih godina, koji je sve vreme druženja ćutao, povremeno se smejao i nazdravljao. Njih dvojica su me odvela do dvoseda, nasuprot onome gde su bili Turčin i devojka iz Mađarske. Skinuli su mi majicu i grudnjak.

Istinita priča Beograđanke koja je 4 godine provela u jednom arapskom haremu u Dubaiju. Posle dramatičnog raspleta događaja i kraćeg boravka u Turskoj, u Beograd se vratila krajem 1995. Sada živi na Novom Beogradu. `Jedna devojka mi je prišla, pomilovala me po grudima i upitala da li mi je ovo prvi put da idem kod Gospodara. Klimnula sam glavom. Ne plaši se, kazala je ona, nas dve imamo iskustva. Posle pola sata, možda ceo sat, nisam imala osećaj za vreme, u sobi se čulo nešto kao muzički instrument. Trajalo je to nekoliko sekundi, devojke su izašle iz bazena. Došlo je vreme da upoznam Gospodara. Zatvorila sam oči, pokušavajuči da ne mislim ni na šta što me okružuje, ali nisam uspevala. Onda sam osetila na sebi još jedan par ruku. Bio je to čovek četrdesetih godina, koji je sve vreme druženja ćutao, povremeno se smejao i nazdravljao. Njih dvojica su me odvela do dvoseda, nasuprot onome gde su bili Turčin i devojka iz Mađarske. Skinuli su mi majicu i grudnjak.`

FUDBALSKA EKIPA RADNIKA FABRIKE AVIONA ROGOŽARSKI A.D. 9x6,5 cm. Прва српска фабрика аероплана Живојин Рогожарски А. Д. је формирана на основу одобрења Индустријске коморе у Београду 21. априла 1924. године. Оснивач фабрике је био Живојин Рогожарски. Историјат У свом раду „Мемоар о организацији ваздухопловства у Краљевству Срба, Хрвата и Словенаца“ генерал пилот Милан Узелац је поред свега осталог, истако значај развоја домаће ваздухопловне индустрије. Он у том свом раду на једном месту каже: `Према изложеном моћи ће се ваздухопловство, да у рату буде стално способно за акцију, само на домаћем производу аеронаутичког материјала основати, тј. у нашим сопственим фабрикама, које би нам осигурале исто тако допуну текућих губитака, као у свако доба неопходну нужну опрему најновијим типовима.` Не само искуство Србије него и осталих земаља учесница у Првом светском рату говоре у прилог ове тврдње. Стога је 1923. Министарство војске и морнарице расписало конкурс за избор домаћих предузећа, којима би се уз одговарајућу техничку, материјалну и организациону помоћ државе поверила израда авиона. На расписаном конкурсу се пријавило неочекивано велики број државних и приватних предузећа. У оштрој конкуренцији уговор су добиле две мале приватне фирме: Икарус из Новог Сада и Рогожарски из Београда. Рогожарски је првобитно била столарска радионица у Београду, али је давала наду да ће бити у могућности да организује производњу ваздухоплова, јер је њен власник Живојин Рогожарски у току Првог светског рата радио у Будимпешти као мајстор на изради аероплана. Фабрика Рогожарски је основана 21. априла 1924. године као Прва српска фабрика аероплана Рогожарски у Београду. Почетак производње У циљу провере, Одељење за ваздухопловство је код Рогожарског наручило израду двадесет и седам крила за авион Мали Бранденбург ШБ-1 (оригиналан назив Ханса Бранденбург Б1). Испорука првих фабрикованих крила за ШБ-1 је отпочела 1924. године., пошто је успешно обавила посао, фабрика Рогожарски је склопила уговор и за израду 10 комплетних авиона ШБ-1. ШБ-1 је био лаки школски авион-двокрилац са једним мотором Мерцедес снаге 100КС. Пробни лет првог серијског авиона ШБ-1 израђеног код Рогожарског је извршен на Бањици 10. маја 1925. године.[1] До краја 1926. године код Рогожарског је произведено 22 примерка авиона ШБ-1 и 24 примерака авиона типа Средњи Браденбург СБ-1 са моторима Аустро-Дајмлер снаге 160 КС и 185 КС. Фабрика је била охрабрена овим напретком и почела је да уговара нове послове. Крајем 1927. године Команда ваздухопловства на челу са генералом Станојловићем наручује 12 извиђачких авиона Физир-Мајбах од 260 KS. Осим серије од 12 Физир-Мајбаха, у фабрици Рогожарски је на основу исте концепције, у периоду од 1928. до 1931. године израђено више прототипа, као што су: једномоторним Физир Лорен 1928. године, са мотором снаге 450 KS, Физир Хиспано 1928. године, са мотором снаге 450 KS, једномоторни Физир-Рајт 1930. године, са мотором снаге 220 KS, Физир Ф1Г-Кастор 1930. године, са мотором снаге 220 KS и Физир Ф1Г-Титан 1930. године, са мотором снаге 230 KS. Израда овако великог броја прототипова је било проузроковано великим проблемом набавке авио мотора који су потицали из увоза, репарација или ратног плена јер домаће производње авио мотора у то време није било. У серијску производњу је ушао само прототип Физир-Рајт. Комплетну производњу ваздухоплова типа Физир је касније у потпуности преузела фабрика Змај из Земуна. Развојно - техничка функција Схватајући значај развојне функције у производњи авиона, Рогожарски је запослио инж. Виљема Шустера, формирао конструкциони биро и решио да осим лиценцне производње почне да реализује и домаће пројекте. Тада је (1929. године) покренуо израду сопственог тренажног авиона Рогожарски АЖР, са мотором Валтер Кастор снаге 240 КС. Овај авион у хоризонаталном лету могао је да постигне брзину од 240 km/h и ако је имао време пењања 38 минута на висину од 5000 m, због примедби на управљивост авиона Команда ваздухопловства није дозволила серијску производњу. Криза Рогожарски је у то време доста новца инвестирао у развој нових пројеката и производних погона, па је делом због тога али и због изостајања нових поруџбина изазваних светском економском кризом и неплаћених дугова доспео у стечај. Главни поверилац фабрике авиона Рогожарски је била Општа трговинска банка која је почетком 1934. године преузела контролу над предузећем. Исте године 1934. компанија је поново почела са радом, али као акционарско друштво под називом Прва српска фабрика аероплана Живојин Рогожарски А. Д.. Управа предузећа је поверена млађој и способној екипи у којој је техничко руковођење фабриком преузео већ афирмисани конструктор авиона Сима Милутиновић. Доласком инж. Симе Милутиновић за техничког директора фабрике Рогожарски знатно је ојачана и развојна функција што доказује број прототипова и фабрикованих авиона у периоду од 1934. до 1941. године. Први посао који је направљен у трансформисаном предузећу Рогожарски био је израда прототипа школског ловачког авиона Рогожарски ПВТ. Војска је са своје стране помогла да се фирма извуче из дугова откупом авиона Рогожарски АЖР и поруџбином од 40 авиона Физир ФН у 1935. години. Поновни успон Од 1935. године долази до оживљавања привредних активности у Краљевини СХС па тиме и ваздухопловне индустрије. Фабрика авиона Рогожарски прати општи тренд развоја и овај период од 1935. до 1941. године представљају „златне године“ у пословању фабрике авиона Рогожарски. Вредност производње 1935. године износила је 4,5 милиона динара а 1939. преко 51 милион, што је повећање преко десет пута. То је пратило повећање производних капацитета и броја радника са 85 у 1935. на 899 крајем 1939. године. Пред рат, фабрика је имала око 1.000 запослених радника. У том периоду Рогожарски је произвео следеће авионе: школски авион Физир ФН, по пољској лиценци РВД-8, РВД-13 и РВД-13С, школскои ловачки авион Рогожарски ПВТ, тренажни авион једносед са ознаком Рогожарски Р-100, чувени југословенски ловац ИК-3, спортски авион Рогожарски СИМ-VI, школски тренажни Рогожарски СИМ-Х, акробатски авион Рогожарски СИМ-XI, хидроавионе Рогожарски СИМ-XII-Х и Рогожарски СИМ-XIV-Х, прототип школског авиона Рогожарски Бруцош, прототип вишенаменског борбеног авиона Рогожарски Р-313. Рогожарски је такође 1941. године, по енглеској лиценци израђивао и чувени британски ловачки авион Хокер харикен Мк-1.[2] Поред редовне производње (серијске и израде прототипова) у фабрици су вршене веће поправке авиона, оне које нису могле да обаве пуковске радионице, ревизије авиона властите и туђе производње и производња делова авиона по поруџбини. Други светски рат Априла месеца 1941. године након капитулације Краљевине Југославије, Немци су запленили сав материјал, делове и започете као и затечене авионе на оправци или ревизији у фабрици авиона Рогожарски у Београду, реквирирали фабрику која је наставила да ради за потребе немачких окупационих власти под именом Werwirtschaftsstab Südost und Verbindungsstelle der C.L. - Rogozarski. Савезничко бомбардовање Током рата тј. 16. и 17. априла 1944. године фабрика Рогожарски је оштећена у току савезничког бомбардовања Београда. Национализација Након ослобођења Београда и Земуна преостали производни капацитети фабрике Рогожарски су укључени у опште напоре за ослобођење земље. Фабрика Рогожарски је припојена заједно са делом фабрике Змај 1946. године Земунском Икарусу у новоформирану потпуно национализовану ваздухопловну индустрију (Државна Фабрика Авиона). Од тада је Рогожарски престао да ради као Прва српска фабрика аероплана Рогожарски. За 22 године свога постојања у погонима ове фабрике произведено је 305 авиона. Развијено је и израђено 15 прототипова авиона домаће конструкције а 5 типова авиона је произвођено на основу купљених лиценци. Касније је (1948. године) у погонима фабрике Рогожарски на простору оивичен улицама Далматинска, Станоје Главаша, Кнез Данилова и Старине Новака формирана Индустрија Котрљајућих Лежаја - ИКЛ Београд. Технологија производње авиона у фабрици авиона Рогожарски У време док је радила фабрика авиона Рогожарски доминантан конструкциони материјал за израду авион је било дрво. Дрво као конструкциони материјал за израду авиона има следеће добре особине: малу специфичну тежину, лако се и јефтино обрађује, висока отпорност на замор материјала, јефтина и лака поправка авиона направљених од дрвета, ниска цена дрвета у односу на остале конструктивне материјале и отпорност на рђу. Када се овоме дода још и то да у то време у нашој земљи није постојала развијена производња осталих конструктивних материјала као што су високо легирани челици, легуре алуминијума типа Дурал или остале лаке легуре на бази магнезијума, а дрвета свих могућих врста и квалитета смо имали у изобиљу природно је било очекивати да се производња авиона у нас углавном одвијала на бази дрвета као основног конструктивног материјала. Фабрика авиона Рогожарски је важила за најбољу фабрику авиона дрвених конструкција у тадашњој Југославији. Почела је као столарска радионица непосредно после Првог светског рата и развила се у првокласну фабрику авиона. Док су остале фабрике авиона као што су Икарус, Змај и Фабрика авиона у Краљеву, захваљујући лиценцама, прешле на производњу авиона металне или комбиноване конструкције, Рогожарски је остао везан за традиционалну производњу авиона дрвене конструкције све до почетка Другог светског рата. Производња авиона домаће конструкције Физир-Мајбах - школски (32 примерака 1927. до 1929. год.) Физир Лорен – школски (1 примерак конверзија - прототип 1928. год.) Физир Хиспано – школски / извиђач (1 примерак конверзија – прототип 1928. год.) Физир-Рајт – школски (1 примерак - прототип 1930. год.) Физир Ф1Г-Кастор – школски (1 примерак - прототип 1931. год.) Физир Ф1Г-Титан – школски (1 примерак - прототип 1931. год.) СИМ-VIII - спортско туристички авиона (3 примерка 1931. год.) Рогожарски АЖР- прелазни школски (1 примерак –прототип 1934. год.) Рогожарски ПВТ – (скраћеница од Прелазни Ваздухопловно Технички)-ловачки школски авион (61 примерак 1935—1941. год.) Физир ФН - школски (40 примерака 1935. год.) Рогожарски СИМ-VI - спортско-туристички (2 примерка-прототип 1936. и 1937. година) Рогожарски ПВТ-Х – прелазно школски хидроавион (1 примерак конверзија ПВТ +3 примерка 1937. год.) Рогожарски СИМ-Х – једномоторни школски авион двосед за почетну обуку и пилотажу (21 примерак 1937. год.) Рогожарски СИ-ЏИП – модификација СИМ-Х са мотором Џипси Мајор (1 примерак конверзија СИМ-Х 1940. год ) Рогожарски СИ-ЏИП – модификација СИМ-Х школски авион за ноћно летење (1 примерак конверзија СИМ-Х 1941. год) Рогожарски ИК-3 – ловац једносед (1 примерак – прототип 1937. год.) Рогожарски ИК-3 – ловац једносед (12 примерака – серијска производња 1940. год.) Рогожарски Р-100 – једномоторни авион, једносед за обуку у вишим пилотским школама (26 примерака 1938. и 1939. год.) Рогожарски СИМ-XI – акробатски авион, једносед намењен за обуку и тренажу пилота ловаца (1 примерак – прототип 1938. год.) Рогожарски СИМ-XII-Х – школски хидроплан (1 прототип +4 примерка 1938. + 4 примерка 1940. год.) Рогожарски СИМ-XIV-Х – обални извиђач (1 прототип 1938. + 6 примерака 1939. год.) Рогожарски СИМ-XIVБ–Х – бомбардер хидроавион (12 примерака 1940. год.) Рогожарски Бруцош (НМС)– школски авиона (1 прототип 1940. год.) Рогожарски Р-313 (првобитно назван СИМ-XV) – вишенаменски борбени авион –разарач (1 примерак – прототип 1940. год) Производња авиона по лиценци Мали Бранденбург - (школски двосед 22 примерака 1925—1928. год) Средњи Бранденбург - (школски двосед прелазни 24 примерака 1926—1928. год) РВД-8 – спортско туристички авион по пољској лиценци (3 примерак 1935. год.) РВД-13 – спортско туристички тросед по пољској лиценци (4 примерка 1939. год.) РВД-13С – санитетски авион по пољској лиценци (2 примерка 1939. год.) Хокер харикен Мк-1 - ловачки авион произведен по енглеској лиценци (18 примерака 1941. год)

Posle kratkog uvoda u Raspberry Pi nastavićete sa instaliranjem potrebnog softvera. SD kartica koju možete kupiti uz ovu knjigu sadrži sve što je potrebno za početak sa RPi. Pored računara (opcija) korišćeni softver je besplatan. Knjiga sadrži koncizan uvod u Linuks operativni sistem, posle čega ćete početi da programirate u Bash-u, Python-u i Javascript-u. Naglasak je na Python-u i u većini slučajeva uz kratka objašnjenja da bi shvatili suštinu, tako ga brzo usvojite i prilagodite svojim potrebama. Kad sve podesite možete krenuti sa zabavnim projektima. Tu je razmotreno i detaljno izloženo 45 uzbudljivih i neodoljivih projekata. Od bljeskalice do pobude elektromotora, od procesiranja i generisanja analognih signala do luks metra i kontrole temperature. Idemo i na složenije projekte kao kontrola brzine motora, veb server sa CGI, klijent server aplikacije i Xwindows programe. Ovu knjigu možete koristiti kao katalog ideja i napraviti kopije za trenutnu upotrebu. Da bi pojasnili projekte date su električne šeme i fotografije kola napravljenih na prototipskoj pločici što Vam garantuje da ćete vreme uz knjigu lepo provesti. Knjiga je idealna da sami sve naučite. Svaki projekat je detaljno objašnjen na način kako je projektovan. U procesu čitanja, izrade i programiranja ne samo da ćete da dobijete uvid u RPi, Python i korišćene elektronske delove nego će Vam biti omogućeno da menjate i proširujete projekte na svoj način. Slobodno kombinujte nekoliko projekata u neki složeniji dizajn Knjigu možete koristiti i kao radnu preporuku. Indeks će Vam omogućiti da lako nađete projekte koji se mogu koristiti kao primeri. Čak i kad savladate sve projekte knjiga će sigurno ostati u blizini Vašeg RPi-ja. Knjiga na crvenom dvosedu Sadržaj Uvod 1 Potrebni uslovi 1.1 RPi 1.2 SD kartica 1.3 Tastatura 1.4 Miš 1.5 Displej 1.6 Internet konekcija 1.7 Napajanje 1.8 USB hub 1.9 Zvucnik (ili slušalice) Prototipska plocica 1.10 Komponente 1.11 Softverski osciloskop 2 Kratak pregled RPi racunara 2.1 LXterminal 2.2 LXterminal - skrot 2.3 LXterminal - nano 2.4 IdleX 2.5 Napomene o Debian-u 2.6 Midori 2.7 WiFi Config 2.8 Scratch 2.9 Pribori (Accessories) - Leafpad - tekst editor 2.10 Accessories - Fajl menadzer 2.11 System Tools - Task Manager 3 Instalacija softvera 3.1 RPi 3.1.1 Tastatura 3.1.2 SD kartica veceg kapaciteta 3.1.3 Izmena dodeljene (alokacija) memorije (Memory Split) 3.1.4 IP adresa 3.1.4.1 Fiksna IP adresa korišcenjem statickog iznajmljivanja 3.1.4.2 Fiksna IP adresa korišcenjem staticke IP adrese 3.2 Windows PC (opcija) 3.2.1 Disk Imager 3.2.2 Python, wxPython i IdleX 3.2.3 Putty (SSH) 3.2.4 Xming (Xwindows) 3.2.5 WinSCP 4 Kratak uvod u ... 4.1 Debian Linuks 4.2 Programiranje u Bash-u 4.3 Programiranje u Python-u 4.4 Programiranje u JavaScript-u (javskript) 5 GPIO 5.1 Uvod 5.2 LED 5.3 Bljeskajuca LED 5.4 Naizmenicno bljeskanje LED 5.5 LED tajmer sa prozorom 5.6 Prekidac 5.7 Vremenski prekidac 5.8 Naizmenicni prekidac 5.9 Stanje prekidaca u prozoru 5.9.1 Upotreba tajmera 5.9.2 Paralelni rad više procesorskih niti 5.10 Taster sa zvukom 5.11 Komunikacija sa pinovima 6 Još snage 6.1 TD62783 6.1.1 Svetla )6 V, 65 mA) 6.1.2 Motor (5 V, 145 mA) 6.2 ULN2003 niz od 7 darlington tranzistora sa otvorenim kolektorom 6.2.1 Ventilator (12 V, 150 mA) i svetlo (6 V, 65 mA) 6.3 IRF740 MOSFET 6.3.1 Motor (5 V, 550 mA) 7 PWM 7.1 PWM na tri nacina 7.1.1 Frekventna pobuda 7.1.2 Širina impulsa (mark-space) sa fiksnom ucestanošcu 7.1.3 'Mark-Space' sa promenljivom ucestanosti 7.2 Svetlo sa postepenim povecanjem jacine 7.3 Motor promenljive brzine 8 SPI 8.1 Uvod u SPI 8.2 MAX522 digitalno pretvaranje u analogno (DAC) 8.3 DAC sa operacionim pojacavacem 8.4 Više od dva SPI uredaja 8.5 MCP3008 analogno digitalni pretvarac (ADC) 8.6 MCP3008 za pseudo diferencijalno merenje 9 I2C 9.1 Uvod u I2C 9.2 MCP23008 I/O proširenje (ekstender ili ekspander) 9.3 Još snage ekstenderu 9.4 TC74 digitalni termometar 10 Serijski port 10.1 Uvod u RS232 10.1.1 Serijska veza sa povratnim spojem (loopback) 10.2 Serijska veza izmedu RPi i Pikolina 10.2.1 Serijski eho 10.2.2 Serijska analogna merenja (ADC) 11 Web server 11.1 Uvod 11.2 HTML server 11.3 CGI 11.3.1 Hello user 11.3.2 Brojac posetilaca u brojacu 11.3.3 Prenos promenljivih sa pretrazivaca na server 11.3.4 GPIO 11.3.5 GPIO sa JavaScript-om 11.3.6 I2C alarm za frizider sa automatskom veb stranicom 12 Klijent server 12.1 Uvod 12.2 TCP multiplikacija 12.3 TCP LED kontrola 12.4 TCP DAC 12.5 TCP generator testerastih i cetvrtastih signala 12.6 TCP voltmetar sa 8 kanala 12.7 UDP eho 12.8 UDP merac svetlosti Prilog 1 Podesivo napajanje 2 Kolo GPIO letvice 3 Sadrzaj paketa 4 Spisak delova 5 Druge knjige istog autora

Lepo očuvano 2 : Od Luja XVI do danas Izdavač: Vuk Karadžić Prevod dela: Styles meubles, décors : Du Moyen Âge au Louis XV - Du Louis XVI à nos jours - Daniel Alcouffe… Prevod: Olga Šafarik, Gordana Jovanović ... Godina: 1979 Nameštaj je nastao kao upotrebna forma koja nije imala nikakve umetničke pretenzije. Nameštaj služi za potrebu života i njegov stil je sastavljan na osnovu potreba i načina života i nikada nije rezultat stvaranja neke određene forme. Sve potrebe života se menjaju po ličnim pretenzijama koje mogu biti jednostavne i funkcionalne a isto tako i reprezentativne. Forma nameštaje se menja promenama svetla i senke, rezanom ili bojenom dekoracijom, naglašavanjem preloma, pravilnim rastavljanjem delova, proporcionisanjem celina i pravilnim odnosima glatkih, ukrašenih, izlomljenih ili zatvorenih delova. Pod nameštajem se u srpskom jeziku podrazumevaju predmet i koji se nalaze u prostorijama za stanovanje (kući) i služe da bi ukućani bolje živeli i radili. Širi pojam za nameštaj podrazumeva predmete i u drugim radnim prostorijama čovekovog bivstvovanja: kancelarije, razne radne prostorije, lokali, unutrašnjost raznih objekata ili unutrašnjost prevoznih sredstava i drugo... Komadi nameštaja mogu imati različitu svrhu: za spavanje, za sedenje, za rad, za zabavu, za ukras ... Pojam[uredi | uredi izvor] Nameštaj je reč koja potiče od glagola namestiti što znači nešto postaviti na svoje mesto. Podela nameštaja[uredi | uredi izvor] Sve delove nameštaja delimo na; nosioce i kovčege Njihovom kombinacijom je nastao celokupni nameštaj. Razlikovanje pojedinih vrsta nameštaje je znak kulturnog napretka. Nosioci[uredi | uredi izvor] Forma nosioca je sastavljena iz tri ili četiri vertikalna podupirača na kojima počiva okvir ili daska. Ponekad se u istoriji javljaju simboličke forme kojim se podupiračima daju forme životinjskih ili ptičijih nogu da bi se naglasile funkcije stajanja. Kovčezi[uredi | uredi izvor] Kovčezi su u svojoj jednostavnoj formi kubičnih oblika koji su sabijeni i sačinjeni od dasaka. Životnost je omogućena uramljivanjem koje je trebalo da predupredi neke nedostatke drveta i koje se koristi za naglašavanje linija i ukrašavanje. Površine su prvo bile neutralne a kasnije su se rastavljale. Od mlađeg kamenog doba se susrećemo sa kovčezima sa krovovima koji imaju sličnost sa kućama. Ovaj način je bio podnmetovan za prenošenje arhitektonskih ideja u gradnju nameštaja. Istorija nameštaja[uredi | uredi izvor] U istoriji umetnosti nameštaja mogu se razlikovati pojedine epohe počev od orijentalnih kultura egipatske umetnosti,[1][2] dobu klasične antike, grčke i rimske umetnosti. Antički nameštaj je očuvan samo u fragmentima ali se dosta o njemu zna zahvaljujući arheologiji. Srednji vek počinje dobom predkarolinške umetnosti i preko romanske primitivnosti dolazi do razdoblja gotike. U doba renesanse se u prednji plan uvodi umetnička misao. Barok je promena doba renesanse koji je obeležio Mikelanđelo otklonivši se od jednostavnosti i karakteriše se bogatstvom najrazličitijih formi i ukrasa u nameštaju koje su uticale na posmatrača svojim velikim rasponima linija. Posle baroka počinje nova epoha koja je trajala sve do početka 19. veka i koja se može nazvati dvorskim razdobljem. Pozni stil Luja XIV kralja sunca je sastavljen iz delova Francuske i Nemačke. Rokoko je minijaturizacija i zaključak baroka. Uticaj engleskih strujanja u polju nameštaja u 18. veku je bio prisutan- zatim dolazi do vraćanja ka antičkim uzorima preko stila Luja XVI. Klasicizam je završetak dugog razdoblja koji je nastao u polovini 18. veka i prelazu od stila Luja XVI ka majestoznom i luksuznom nameštaju empira sve do nameštaja bidermajera se ogleda promena ukusa evropskog u umetničkom stvaranju. U 19. veku se javljaju težnje za internacionalizacijom i nameštaj postaje sveobuhvatni proces civilizacije. Proizvođači nameštaja i arhitekti postaju svesni da savremeni nameštaj mora da odgovara potrebama savremenog čoveka. Nameštaj starog veka[uredi | uredi izvor] Stari vek je znao već sve vrsta nameštaja. Samo se u doba renesanse povećao broj pojedinih vrsta i povećanje tipa nameštaja. Navike u Orijentu podmenjivali su upotrebu malog nameštaja jer se uobičavalo sedenje na ćilimovima (izuzimajući Kinu). Kod Vavilonjana i Asiraca koji su jedna od najstarijih civilizacija oseća se uticaj egipatskog nameštaja o kome imamo dosta informacija. Egipatski nameštaj je ukrašen rezbarijom i ornamentima iz sveta životinjskog i biljnog a javlja se i tapaciranje nameštaja. Umetnost starog veka poznavalo je radove kao oblaganje zlatom, slonovačom, poznavanje plemenitog drveta kao i šperploču. U grčkom domaćinstvu je bilo malo nameštaja i nameštaj je bio od drva ukrašavan staklom, slonovačom i poznavali su i zakrivljavanje drveta pomoću vrele vode, poznavali su tiplovanje, eksere i mnoge postupke koji se i danas primenjuju a produkti su bili uglačani nekom vrstom politure. Razlike između Egipatskog i grčkog nameštaja su razlike u shvatanju života i smrti jer je egipatska umetnost bila za život posle smrti iako nameštaj i odevanje podleže istim zakonima. Grčke skulpture i rezbarije imaju estetski značaj. Grčki krevet je bio lak i pokretan. Rimljani su primili nameštaj od Grka. Rimski stolovi su brojni po formi. U umetnosti starog veka su otkriveni svi načini obrađivanja drveta kao i spajanje i oblaganje, politiranje tapaciranje, kao i činjenica da su svi pronalasci tokom razvoja morali biti ponovo objavljivani kao i da je razvoj nameštaja spojen i zavisan od društvenih i privrednih odnosa. Srednji vek[uredi | uredi izvor] Posle raspada rimske imperije i prodora Germana se usidrila rimska kultura u istočnoj rimskoj imperiji, kasnije vizantijskoj u kojoj su se ostaci antičke umetnosti očuvali vekovima. Na istim osnovama se izgrađivala umetnost nameštaja. Obljubljena dekoracija je bila ulaganje slonovače a od razvoja svile upotrebljavao se i tekstil. Nameštaj je bio izmenjan antički nameštaj kod kojih su antički elementi varvarizovani, ali je razvijena kultura uvek pobeđivala nad kulturom mladih naroda. U dekoraciji se upotrebljavaju plitki reljefi. Upotrebljavaju se ponovo oživljeni oblici stolica na rasklapanje. Pozna gotika[uredi | uredi izvor] 15. vek se karakteriše i cvetanjem kulture i počinje građanska kultura i stvara se spoj narodne i antičke umetnosti a pronalazak vodene pile je omogućio razvoj novih oblika nameštaja. Od 14. veka je drvo spajano sa nazubljivanjem i otpale su gvozdeni spojevi i pruge. Na čelu cehova stajali su stari majstori koji se bdeli nad redom u cehu. Cehovi su izdavali svedočanstva i primali nove učenike a niko nije osim njih mogao da radi zanate. Renesansa i barok[uredi | uredi izvor] U 15. veku se javlja oživljavanje antike u Italiji koje je krajem veka jako unapredilo zanatstvo i izradu nameštaja. U 16. veku se ovo proširuje i na ostale zemlje u Evropi i raširuje se ovaj stil koji se oslobodio svih strogih formi svoga nastanka. Ponovo se upotrebljava tehnika intarzije i inkrustacije koje su poznavane još u egipatskoj umetnosti i koja je gajena u Orijentu i dolazila je preko Španije i Venecije i upotrebljavana je za ukrašavanje škrinja, stolica i klupa. Neki nameštaj je ipak pogodniji za eksponat u muzejima nego za upotrebu. Iako je renesansa bila sveobuhvatni proces ipak je njen centar bila Italija. Rokoko[uredi | uredi izvor] U baroku je bio u Italiji omiljen nameštaj sa pozlatama. U rokokou su se odlonjavali od lepota i raskošnosti i davali su prednost lakiranim nameštajima sa cvećem i uokvirivanjima u boji. U rokokou se trudilo da se dokaže da nameštaj stvara organsku celinu i u njemu je u 18. veku došlo posle stroge gradnje u srednjem veku do vrhunskog napretka. Posle se počinje javljati novi klasični stil i na obzoru je novo englesko narodno stvaranje koje dolazi nemačkom nameštaju u pomoć i novi podneti za rađajuću se evropsku demokratiju. Nameštaj u jugoistočnoj Evropi[uredi | uredi izvor] Na jugoistočnoj Evropi- Mađarska, Rumunija, Bugarska, Albanija, Grčka, Turska i Jugoslavija u ranom srednjem veku je bilo mnogo suprotnosti i izražavale su se težnje za osamostaljivanjem na ruševinama Rimskog carstva i kasnije osamostaljivanje od Vizantijskih uticaja i to je sezalo do 9. veka u sudbinu Mađarske i Srbije i drugih zemalja ovoga dela Evrope. Stanovanje i stambena kultura je bila u svim imenovanim zemljama potisnuta od strane Turske imperije jako napadno. Glavno središte viših stremljenja bili su kraljevski dvorovi, gradovi, manastiri i plemstvo. Izrada je bila vođena južnonemačkim i italijanskim zanatlijama i njihovi se uticaji postepeno šire i na seosku sredinu i njihove sobe. U Mađarskoj koje je osim Hrvatske donekle bilo iznimkom javljaju se kasnije povraci ka evropskom kulturnom razvoju. Sve ostale zemlje su podlegli uticajima orijentalizma i središte su svoga interesa u stambenoj sredini preneli na tekstilne izrađevine. Primerci nameštaja su se minijaturizovali u stambene dopune. Samo posle potpunog isterivanja Turaka iz Evrope 1912. godine vratilo se u sve zemlje opet evropski načini stanovanja. Kod nas u Srbiji u enterijeru narodne arhitekture figuriše nizak i jednostavan nameštaj sa sofrom i tronošcima, klupe i škrinje. Za gosta i domaćina se izrađuje stolovača specijalna stolica koja je lepo ukrašena rezbarijom. U nameštaj spadaju[uredi | uredi izvor] Izložba nameštaja vitrina, kauč, dvosed, trosed, ugaona garnitura kolevka, komoda, krevet, krevetac, kredenac, ormar, otoman, plakar, polica, regal, sofa, sto, stolica, hoklica, fotelja, francuski ležaj, čiviluk šifonjer sekreter

DKW Junior Operating Handbook. T.-Nr. 601 969 01 00 010. WB 2684 (17 F 120 XXVII) April 1960. DKW Autounion. Manual measures 8 1/8 x 5 7/8 inches and has 72 pages The DKW Junior was a small front wheel drive saloon manufactured by Auto Union AG. The car received a positive reaction when first exhibited, initially badged as the DKW 600, at the Frankfurt Motor Show in March 1957. The ‘Junior’ name was given to the (by now) DKW 750 in 1959 when the car went into volume production, but failed to survive an upgrade in January 1963, after which the car was known as the DKW F12. In addition to the saloon, a pretty ‘F12 Roadster’ (cabriolet version) was produced in limited numbers. DKW Junior DKW F11 / DKW F12 DKW Junior 1959 741cc at Schaffen-Diest Fly-Drive 2013.JPG 1959 DKW Junior Overview Manufacturer Auto Union AG Production 1959–1963 (Junior) 1963–1965 (F11 / F12) Assembly Düsseldorf, West Germany Ingolstadt, West Germany Body and chassis Body style 2-door saloon 2-door cabriolet Layout Front-engine, front-wheel-drive Powertrain Engine 741 cc two-stroke I3[1] 796 cc two-stroke I3 889 cc two-stroke I3 Transmission 4-speed manual Dimensions Wheelbase 2,175 mm (85.6 in) Junior 2,250 mm (89 in)F11/F12 Length 3,968 mm (156.2 in) Curb weight 700 kg (1,500 lb)- 770 kg (1,700 lb) (empty) The car was known for its two-stroke engine. A number of European auto-makers produced two-stroke powered cars in the 1950s, but by the time the DKW Junior came along, the market was beginning to resist two-stroke powered cars as the industry increasingly standardised on four-stroke four-cylinder units which accordingly were becoming cheaper to produce. Two-stroke-engined cars were perceived by some as rough and noisy by comparison. In terms of its size and pricing, the DKW Junior slotted into the range just below the Auto Union 1000, which itself underwent an upgrade and a name change (from DKW to Auto Union) in 1957. The Junior was therefore from its introduction until August 1963 the only DKW branded car. Design Edit The Auto Union 1000 had a form that closely followed that of a prototype first presented in 1938. In contrast, the smaller Junior had an uncompromisingly modern ponton, three-box design, filled out to the corners and featuring tail fins which were just beginning to appear on one or two of Europe’s more fashionable designs at this time. Despite its modern shape, the body sat on a separate chassis. Chronology Edit The name DKW F12 Roadster The DKW Junior prototype exhibited in 1957 featured a two-cylinder 660 cc two-stroke engine reminiscent of the two-stroke engine last seen in the DKW F89 Meisterklasse phased out in 1953. A new plant was constructed at the company`s Ingolstadt location for production of the car (DKWs having been assembled since the war till now at Düsseldorf), and by the time the Junior went into production, the prototype’s engine had been replaced by a three-cylinder two-stroke unit of 741 cc for which an output of 34 bhp (25 kW) was claimed. The four speed manual transmission was controlled via a cable linkage using a column mounted gear lever.[2] In 1961 the DKW Junior retailed for 4790 Marks.[2] It offered more luggage space and a wider cabin than the market leading Volkswagen Beetle, and customers willing to pay an extra 160 Marks for the optional heater had the advantage in winter of a car that warmed up much more rapidly than the Volkswagen with its air-cooled power unit.[2] It is not clear whether the DKW Junior de Luxe, introduced in 1961, was intended to replace or to complement the original Junior which, in any case, was withdrawn in 1962. The Junior de Luxe had its cylinders bored out: total displacement was now 796 cc. Claimed power output was unchanged but the torque was marginally increased and the wheel size grew from 12 to 13 inches. Claimed maximum speed increased from 114 km/h (71 mph) to 116 km/h (72 mph). In January 1963 the Junior De Luxe was replaced by the DKW F12.[3] Outwardly there was little change, but the C pillar became more angular and the engine was enlarged to 889 cc which was reflected by a claimed increase in output to 40 bhp (29 kW).[3] Apart from the engines, the big news from the F12 involved the brakes: the F12 was the first car in this class to be equipped with front disc brakes. In August the Junior’s 796 cc engine reappeared in the DKW F11 which was in effect a reduced specification F12. The DKW F12 roadster which appeared in 1964 extracted 45 bhp (33 kW) from its 889 cc three-cylinder engine, and this more powerful unit became available in the F12 saloon for a few months from February 1965. DKW (nem. Dampf-Kraft-Wagen) je bio nemački proizvođač automobila i motocikala. Kompanija i brend je jedan od pretka modernog Audija, kao jedan od četiri kompanije koje formiraju Auto union.[2] DKW DKW Autounion Logo.png Vrsta Deoničarsko društvo Delatnost Automobilska industrija Osnovano 1916. Osnivači Dr. Jorgen Skafte Rasmusen[1] Sedište Cšopau, Nemačka (1906—1932) Kemnic (1932—1949) Ingolštat (1949—1969) Proizvodi Automobili i Motocikli Danski inženjer Jorgen Skafte Rasmusen je 1916. godine, osnovao fabriku u Cšopauu, Saksonija, Nemačka, za proizvodnju armaturue za parna postrojenja. Iste godine je pokušao da proizvede automobil na parni pogon, pod nazivom DKW.[3] Iako neuspešan pokušaj, on je svojj dvotaktni motor z 1919. godine, nazvao Des Knaben Wunsch, što znači `dečakova želja`. Malo izmenjenu verziju ovog motora je ugradio u motocikl nazvavši ga Das Kleine Wunder[3], `malo čudo` i to je u stvari početak DKW brenda, koji je u kasnim 1920-tim postao najveći proizvođač motocikala na svetu. Četiri auto proizvođača Horh, Audi, DKV i Vanderer su se 29. juna 1932. godine, spojili formirajući Auto Union AG, Kemnic.[3] Nakon Drugog svetskog rata, DKV se preselio u Zapadnu Nemačku, a u originalnoj fabriici postaje preduzeće MZ. [1] Auto union je od 1957. godine u vlasništvu Dajmler-Benca da bi 1964. godine bio kupljen od strane Folksvagen grupe. Poslednji proizveden automobil sa znakom DKW bio jeF102, čija je proizvodnja prestala 1966. godine, a njegov naslednik, četvorotaktni F103, pojavljuje se na tržište pod markom Audi. Automobili sa oznakom DKW proizvodili su se i dalje po licenci u Brazilu do 1967. i Argentini do 1969. godine. DKW zaštitni znak je trenutno u vlasništvu Auto Union GmbH, podružnice u vlasništvu kompanije Audi AG, koja je i vlasnik prava nad drugim istorijskim oznakama i intelektualnom svojinom Auto union kombinata. Automobili proizvedeni između 1928. i 1942. godine Uredi DKW vozila su od 1928. do 1966. godine, osim prekida nastalog zbog Drugog svetskog rata, uvek koristi dvotaktne motore, što čini da kompanija od kraja 1920. godine, postaje najveći proizvođač motocikala na svetu. Prvi DKW automobil, mali i vrlo sirov tip P, pojavio se 7. maja 1928. godine [4] i nastavio je da se proizvodi u fabrici u Špandau (Berlin), prvo kao roudster, a kasnije kao moderansportski automobil, sve do 1931. godine. Značajniji niz jeftinih automobila prozveden je 300 km na jugu u Cvikau, u fabrici stečenoj kada je Audi Werke AG postao većinski vlasnik.[5] Modeli F1 do F8 (F za front-napred) su proizvedeni između 1931. i 1942. godine, i to je bio prvi proizvodni kapacitet u Evropi za proizvodnju automobila sa pogonom na prednje točkove. Motor je bio poprečno postavljen, sa dva cilindra, zapremine 584 ili 692 cm³, maksimalne snage samo 15 KS, a od 1931. godine izbor između 18 i 20 KS (15 kW). Ovi modeli su imali generator koji je kao starter, montiran direktno na radilice, poznat kao Dynastart.[6] DKW u Cvikauu proizveo otprilike 218.000 jedinica između 1931. i 1942. godine.[4] Većina automobila je prodato na domaćem tržištu, a preko 85% od proizvedenih DKW modela u 1930. bili su mali automobili F serije. DKW dostigao drugo mesto u prodaji automobila na nemačkom tržištu tokom 1934. godine, a 189.369 prodatih automobila između 1931. i 1938. godine, činilo je više od 16% nemačkog tržišta.[7] Između 1929. i 1940. godine, DKW proizvodi manje poznate, ali tehnički intrigantne sa pogonom na zadnje točkove automobile pod nazivom (između ostalih imena) Schwebeklasse i Sonderklasse sa dvotaktnim V4 motorima.[8] zapremine 1000 cm³, a kasnije 1.100 cm³. Motori su imali dva dodatna cilindre za prisilnu indukciju, pa su se pojavili kao V6 motori, ali bez svećica na prednjem paru cilindara. DKW je 1939. godine, napravio prototip sa tri cilindra, zapremine od 900 cm³, snage 30 KS (22 kW) i maksimalne brzine 115 km/h. Ovaj model je pušten u proizvodnju posle Drugog svetskog rata, prvo kao Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) F9 (kasnije Vartburg) u Cvikau, Istočna Nemačka, a ubrzo nakon toga u DKW fabrici u Diseldorfu kao 3 = 6 ili F91. DKV motore je koristio i Sab za svoj dvotaktni model, Sab 92 iz 1947. godine. Automobili proizvedeni nakon 1945. godine Uredi Auto union sa sedištem u Saksoniji pripao je DDRu te je bilo potrebno malo vremena da se pregrupiše posle rata. Kompanija je 1949. godine registrovana u Zapadnoj Nemačkoj kao Auto Union GmbH, najpre kao prodavac rezervnih delova, ali uskoro preuzima proizvodnju motocikla DKW RT 125 i nove isporuke kombija pod imeno Schnellaster F800, koji je koristio isti motor kao poslednji F8 napravljen pre rata. Njihov prvi proizvodni pogon formiran je u Diseldorfu. Njihov prvi automobil je bio F89 koristeći karoseriju od prototipa F9 napravljen pre rata sa dvocilindričnim, dvotaktnim motorom od poslednjeg F8. Proizvodnja je trajala od 1953. do 1955. godine, dok nije zamenjen uspješnijim trocilindričnim motorom koji je došao sa modelom F91 koji je zamenjen većim modelom F93 u 1956. godini. F91 i F93 je imao trocilindrični dvotaktni motor zapremine 900 cm³, snage kod prvih isporuka 34 KS (25 kW) i poslednjih 38 KS ( 28 kW). Sistem za paljenje sastoji tri nezavisna skupa automatskih prekidača i kalemova, po jedan za svaki cilindar, sa tačke postavljen u grupi na prednjem kraju radilice. Model F93 proizvodio se do 1959. godine kada je zamenjen modelom Auto union 1000. Ovaj model se proizvodio sa dvotaktnim motorom, zapremine 1.000 cm³, sa snagom 44 KS (33 kW) ili 50 KS (37 kW) u S verziji do 1963. godine. Tokom ove tranzicije, proizvodnja je premeštena iz Diseldorfa u Ingolštata, gde je Audi imao svoju proizvodnju. Od 1957. godine, automobili su mogli biti opremljeni saksomatom, varijantom automatskog kvačila, prvi put ova opcija za male automobile. U poslednjoj verziji Auto union 1000 S imao disk kočnice kao opciju. Sportska varijanta sa 2 + 2 sedišta bila je dostupna kao Auto union 1000 Sp od 1957. do 1964. godine, u prvim godinama samo kao kupe i od 1962. i kao kabriolet. Godine 1956., proizvodi vrlo redak model Monca u maloj seriji po privatnoj inicijativi, kao sportski dvosed sa karoserijom od fiberglasa na standardnoj šasiji modela F93. Naziv je dobio po imenu autodroma Monca u Italiji. Broj proizvedenih jedinica je oko 230 i proizvodnja je završena do kraja 1958. godine. Mnogo uspešniji niz automobila je proizveden od 1959. godine, koji je zasnovan na Junior / F12 seriji građeni po modernom konceptu iz kasnih 1950-ih. Opseg se sastoji od Junior (osnovni model) napravljen od 1959. do 1961. Godine, Junior de luks (malo poboljšana verzija) od 1961. do 1963. Godine, F11 (malo veći model), F12 (još veći i sa većim motorom) od 1963. do 1965. godine, i F12 (45 PS) roadster od 1964. do 1965. Godine. Junior / F12 serija je postala veoma popularna, te su mnogi modeli proivedeni u velikim serijama. U Irskoj je formirana fabrika koja je po licenci DKW-a sklapala razne modele vozila i u periodu između 1952. i 1964 proizvela približno 4.000 jedinica što limuzina, kombija i motocikala i komercijalnih kombajna. To je bila jedina DKW fabrika van Nemačke u Evropi. Trocilindrični, dvotaktni motor davao jeposleratnim automobila neki sportski potencijal i čini osnovu za mnoge reli pobede DKW-a u 1950-im i ranim 1960-im, tako je DKW bio brend sa najviše pobeda u Evropskoj reli ligi nekoliko godina tokom pedesetih godina. 1960, godine DKW razvio V6 motor kombinujući dva trocilindrična dvotaktna motora, sa zapreminom od 1.000 cc. Kapacitet je povećavan tako da konačna V6 verzija u 1966. imao kapada citet od 1.300 kub koji je razvio 83 ks (62 kV) pri 5000 rpm koristeći standardnu konfiguraciju sa dva karburatora. Četvoro-karburator verzija proizvodila je 100 ks (75 kV), a verzija sa šest karburatora 130 hp (97 kV). Motor je imao samo 84 kg. Planirano se V6 koristi u modelu Munga i F102. Proizvedeno je oko 100 ovih motora u svrhu testiranja od kojih je 13 ugrađeno u F102 a neki model Munga u toku 1960. godine.[9] Poslednji DKW model je bio F102, dolazi u proizvodnju 1964. godine kao zamena za Auto union 1000 zastarelog izgleda. Međutim, F102 vrlo loše prodavao u velikoj meri zahvaljujući dvotaktnom tehnologijom motora koja je bila na granici svog razvoja, što dovodi do toga da Daimler-Benz želi da se rastereti Auto uniona i prodaje ga Folksvagenu. Automobil je ponovo projektovan sa četvorotaktnim motorom i ponovno lansiran pod vaskrslim brendom Audi kao F103. Prelazak na četvorotaktne motore označio kraj DKW-a brenda, kao i ponovno rođenje brenda Audi. Od 1956. do 1961. godine, holandski uvoznik Hart, Nibbrig & Greve počinje montažu automobila u napuštenoj fabrici asfalta u Sasenhajmu, gde je bilo 120 zaposlenih radnika, i dva transportera. Oni su uvozili DKW automobile u kitu iz Diseldorfa i na taj način montirali oko 13.500 automobila. Kada je DKW preselila proizvodnju uvoz kitova je zaustavljen, jer je postalo preskupo.[10] DKW u Južnoj Americi Uredi Od 1956. do 1967. godine, DKW vozila su se proizvodila u Brazilu od strane lokalne kompanije Vemag (Veículos e Máquinas Agrícolas S.A., `Vehicles and Agricultural Machinery Inc.`).[11] Vemag je istovremeno sklapao kamione Skania Vabis sve dok to nije postala nezavisna kompanija u julu 1960. godine.[12] Prvobitni planovi su bili da se proizvodi terenc (Munga) pod nazivom Candango i program limuzina sa četvoro vrata, pod nazivima Vemaguet i Belkar. Prvi model koji je proizveden bio je model F91, zapremine 900 cm³ sa nazivom F91 Univerzalna a Belkar i Vemaguet su imena koja su korišćena kasnije. Druga serija DKW-Vemag Belkar iz 1967. god napre i prva serija iz 1964. god. DKW-Vemag Belkar pozadi 1958. godine pokrenuta je proizvodnja modela F94 sa četvoro vrata limuzina i karavan, koji su početkom 1960-ih preimenovani Belkar i Vemaguet. Kompanija takođe proizvodi luksuzni kupe (DKW Fissore) i terenac Munga (lokalno nazvan Candango). U 1960. Vemag automobili su dobio veći motor od jedne litre i 50 KS (37 kW), koji je ugrađivan u Auto union 1000.[13] Vemag je imao uspešn zvanični rejsing tim, sa kupe automobilom od fiberglasa GT Malzoni. Ovaj projekat je utemeljio poznati brazilski brend sportskih automobila Puma. Brazilska model F94 je poboljšan sa nekoliko kozmetičkih promena i počeo je sve više i više da se razlikuje od nemačkih i argentinskih modela. Vemag imao kapitala za ulaganje u nove proizvode, ali je došao pod pritisak vlade da spoji sa Fordom. U razdoblju 1964.1965 godine Folksvagen postepeno preuzima akcije Auto uniona, a Vemag postaje manjinski vlasnik, da bi 1967. godine Folksvagen kupio i ostatak akcija.[14] Folksvagen ubrzo je počeo ukidanje proizvodnje DKW-Vemag i uvođenje svog modela Folksvagen 1600 kupe u staroj Vemag fabrici, posle ukupno 109,343 DKW-Vemag proizvedenih automobila.[13][15] DKW vozila su pravljena i u Argentini od 1960. do 1969. godine u fabrici IASF S.A. (Industria Automotriz Santa Fe Sociedad Anónima) u gradu Sauce Viejo, Santa Fe. Najlepši su bili automobili Cupé Fissore, koji su vozila mnoga poznata imena (Hulio Sosa, Cezar Luis Menoti i drugi). Ostali modeli koji su se proizvodili u ovoj fabrici bili su Auto union 1000 S Sedan (21.797 primeraka je proizvedeno do 1969. godine), Auto union 1000 S (6.396 primeraka je proizvedeno do 1969. godine).[16] i kombi/pik-ap. Poslednja verzija Auto union kombi/pik-ap (DKV F1000 L), koju je proizvodila ova fabrika, lansiran je 1969. godine, i nakon nekoliko meseci je kupila firma IME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), koja je nastavila proizvodnju do 1979. godine.[17] 1967 DKW-Vemag Fissore DKW GT Malzoni Kombi i terenska vozila Uredi DKW Munga Terensko vozilo DKW Munga je proizvodio Auto union u Ingolšadtu. Proizvodnja je počela u oktobru 1956, a okončana je u decembru 1968. godine, sa 46,750 proizvedenih jedinica. Od 1949. do 1962. godine, DKW proizvodio svoje dostavno vozilo DKW Schnellaster. Španska podružnica IMOSA proizvodi modernog naslednika od 1963. godine DKW P 1000 L. Ovaj kombi je u početku imao motor sa tri cilindra, zapremine 1000 cm³, ali je kasnije zamenjen disel motorom Mercedesove proizvodnje i 1975. godine je preimenovan u Mercedes-Benz. DKW automobili Uredi Modeli sa pogonom na zadnje točkove Berlin-Spandau (1928—1940) Uredi Tip Godina proizvodnje Cilindri Zapremina Snaga Maks. brzina tip P (15 PS) 1928/1929 2 u redu 584 cm³ 15 PS (11 kW) 80 km/h tip P 4=8 (25 PS) 1929 4 V 980 cm³ 25 PS (18,4 kW) 90 km/h tip PS 600 sport 1930/1931 2 u redu 584 cm³ 18 PS (13,2 kW) 100 km/h tip V 800 4=8 1930/1931 4 V 782 cm³ 20 PS (14,7 kW) 85 km/h tip V 1000 4=8 1931/1932 4 V 990 cm³ 25 PS (18,4 kW) 90 km/h tip 432 specijalna klasa 1932 4 V 990 cm³ 25 PS (18,4 kW) 95 km/h tip 1001 specijalna klasa 1932–1934 4 V 990 cm³ 26 PS (19,1 kW) 90 km/h izbalansirana klasa 1934/1935 4 V 990 cm³ 26−30 PS (19,1−22 kW) 90 km/h izbalansirana klasa 1935–1937 4 V 1054 cm³ 32 PS (23,5 kW) 95 km/h specijalna klasa 1937–1940 4 V 1054 cm³ 32 PS (23,5 kW) 95 km/h Modeli sa pogonom na prednje točkove iz Cvikaua (1931—1942) Uredi DKW F7 Tip Godina proizvodnje Cilindri Zapremina Snaga Maks. brzina F1 FA 600 1931/1932 2 u red 584 cm³ 15 PS (11 kW) 75 km/h F2 visoka klasa 601 1932/1933 2 u red 584 cm³ 15 PS (11 kW) 75 km/h F2 luksuzna klasa 1933–1935 2 u red 584 cm³ 18 PS (13,2 kW) 80 km/h F2 visoka klasa 701 1933–1935 2 u red 692 cm³ 20 PS (14,7 kW) 85−90 km/h F4 visoka klasa 1934/1935 2 u red 692 cm³ 20 PS (14,7 kW) 85 km/h F5 luksuzna klasa 600 1935/1936 2 u red 584 cm³ 18 PS (13,2 kW) 80 km/h F5 visoka klasa 700 1935/1936 2 u red 692 cm³ 20 PS (14,7 kW) 85 km/h F5K dvosed 600 1936 2 u red 584 cm³ 18 PS (13,2 kW) 80 km/h F5 Front luksuz kabriolet 700 1936/1937 2 u red 692 cm³ 20 PS (14,7 kW) 85 km/h F5K Front luksuz sport 700 1936/1937 2 u red 692 cm³ 20 PS (14,7 kW) 90 km/h F7 luksuzna klasa 600 1937/1938 2 u red 584 cm³ 18 PS (13,2 kW) 80 km/h F7 visoka klasa 700 1937/1938 2 u red 692 cm³ 20 PS (14,7 kW) 85 km/h F7 Front luksuz kabriolet 1938 2 u red 692 cm³ 20 PS (14,7 kW) 85 km/h F8 luksuzna klasa 600 1939/1940 2 u red 589 cm³ 18 PS (13,2 kW) 80 km/h F8 Front luksuz kabriolet 700 1939/1940 2 u red 692 cm³ 20 PS (14,7 kW) 85 km/h F8 visoka klasa 700 1939–1942 2 u red 692 cm³ 20 PS (14,7 kW) 85 km/h F9 (prototip) planirano od 1940 3 u red 896 cm³ 28 PS (20,6 kW) 110 km/h Modeli sa pogonom na prednje točkove iz Ingolštata i Diseldorfa (1950—1968) Uredi Auto union je do 1968. godine proizvodio automobile pod nazivom DKW. Tip Godina proizvodnje Cilindri Zapremina Snaga Maks. Brzina DKW Schnellaster 1949–1962 2 bzw. 3 u redu 688–896 cm³ 20–32 PS (14,7–23,5 kW) 70–90 km/h F89 visoka klasa 1950–1954 2 u redu 684 cm³ 23 PS (16,9 kW) 95–100 km/h F91 specijalna klasa 1953–1957 3 u redu 896 cm³ 34 PS (25 kW) 110–120 km/h F91/4 Munga 1954–1956 – nur Vorserie – Versuchsträger 3 u redu 896 cm³ 38 PS (27,9 kW) 98 km/h F93/94 više DKW 3=6 1955–1957 3 u redu 906 cm³ 38 PS (27,9 kW) 123 km/h Monca 1956 3 u redu 896 cm³ 40 PS (29 kW) 130 km/h F91/4 Munga 1956–1959 3 u redu 896 cm³ 40 PS (29 kW) 98 km/h Monca 1957/1958 3 u redu 980 cm³ 44−50 PS (32,3–37 kW) 135 km/h F93/94 više DKW 3=6 1957–1959 3 u redu 906 cm³ 40 PS (29 kW) 115 km/h Auto union 1000 1957–1960 3 u redu 980 cm³ 44 PS (32,3 kW) 120–130 km/h Auto union 1000 Sp 1958–1965 3 u redu 980 cm³ 55 PS (40 kW) 140 km/h F91 tip 4 + 6 Munga 1958–1968 3 u redu 980 cm³ 44 PS (32,3 kW) 98 km/h F91 tip 8 produžen 1962–1968 3 u redu 980 cm³ 44 PS (32,3 kW) 95 km/h Auto union 1000 S 1959–1963 3 u redu 980 cm³ 50 PS (37 kW) 125–135 km/h Junior 1959–1962 3 u redu 741 cm³ 34 PS (25 kW) 114 km/h Junior de luks 1961–1963 3 u redu 796 cm³ 34 PS (25 kW) 116 km/h F11 1963–1965 3 u redu 796 cm³ 34 PS (25 kW) 116 km/h F12 1963–1965 3 u redu 889 cm³ 40 PS (29 kW) 124 km/h F12 (45 PS) 1964/1965 3 u redu 889 cm³ 45 PS (33 kW) 127–128 km/h F102 1964–1966 3 u redu 1175 cm³ 60 PS (44 kW) 135 km/h DKW-Schnellaster DKW visoka klasa (F89) DKW Munga DKW 3=6 (F93) DKW Monza Auto union 1000 S kupe Auto union 1000 Sp DKW Junior DKW F102 DKW motocikli i skuteri Uredi DKW trkački motocikl iz 1922 DKW trkački motocikl iz 1925 Tokom kasnih 1920-ih i do Drugog svetskog rata, DKW je postao najveći proizvođač motocikala na svetu.[18] i pionir prednjih automobila privoda sa svojim DKV Front, [19], zajedno sa Citroen Traction Avant. DKW 1931. godine sa svojim timom na čijem čelu je bio Ing Coler, počeo proizvodnju motocikla sa motorom `split-single` i ovaj koncept učinio je da DKW postane dominantan na trkama motocikala u lakoj i junior klasi između dva rata.[19] Ogranak DKW-a za proizvodnju motocikala predstavlja poznate modele, kao što je DKW RT 125 koji se proizvodio pre i posle Drugog svetskog rata. Nakon Drugog svetskog rata sa proizvodnjom se počelo u originalnoj fabrici u DDRu koja je nosila ime MZ[1] gde su pravljeni modeli 175, 250 i 350. Na ime ratne odštete, crteže za DKW RT 125 dobili su Harli-Devidson u SAD i BSA u Velikoj Britaniji. Harli-Devidson po njima radi verziju, poznatu kao Hamer, dok ih BSA koristi za izradu modela Bantam. IFA a kasnije MZ nastavljaju proizvodnju sve do 1990-ih, kada se ekonomski više nije isplatila proizvodnja dvotaktnih motora. I drugi proizvođači kopirali su DKW dizajn, zvanično ili na neki drugi način. To se može videti u sličnosti mnogih malih dvotaktnih motocikala iz 1950. godine, uključujući i one iz Jamahe, Voshoda, Maseratija, i poljskog PZLa. Modeli DKW motocikala i skutera Uredi DKW ARE 175 DKW Golem Sesselrad DKW KM 200 DKW KS 200 DKW Lomos Sesselrad DKW ORE 250 DKW SB 200 DKW SB 350 DKW SB 500 DKW ZS 500 DKW ZSW 500 (vodeno hlađenje) DKW NZ 250 DKW NZ 350 DKW NZ 500 DKW RT 100 DKW RT 125 DKW Sport 250 DKW SS 500 (vodeno hlađenje) DKW SS 600 (vodeno hlađenje) DKW-Hobby-Roller DKW Hummel DKW RT 175 DKW RT 200 DKW RT 200H DKW RT 250 H DKW RT 250/VS DKW RT 250/S DKW RT 250/1 DKW RT 250/2 DKW RT 350 S DKW trkački motocikl PRe 500 (1929) DKW SS 600 (1929) DKW KM 200 (1938) DKW NZ 250 (1939) DKW RT 125 W]] (1950) DKW RT 200 (1952) DKW RT 350 S (1955) u muzeju motocikala u Ibenbirenu DKW RT 175 S (1955) DKW RT 175 VS (1956) DKW Hummel DKW skuter Hobi (1954) Ekspres T. sport DKW motorom Uputstvo za upotrebu Koriscenje Automobili dkv upotreba automobil auto automobili

Spoljašnjost kao na fotografijama, unutrašnjost u dobrom i urednom stanju! Autor:: Jurij Gagarin Žanrovi:: Autobiografije i biografije, E-knjige, Publicistika Izdavač:: Laguna Godina izdanja:: 21. oktobar 2020. Broj strana: 280 Pismo: Latinica Povez: Mek Format: 13x20 cm Zapisi prvog čoveka u svemiru Prvi put na srpskom jeziku Životno iskustvo pokazuje da svemir neće osvajati nikavi „supermeni“, već najobičniji ljudi. Uostalom, graditelji sovjetskih svemirskih letilica, kao i moji drugovi kosmonauti, svi oni su obični ljudi, predstavnici naše radničke klase, naše inteligencije. Pre samo nekoliko godina ja sam radio kao livac, a sada sam postao Pilot-kosmonaut. Pogledajte me: zar vam ja ličim na „natčoveka“? Legendarno поехали, što na ruskom znači idemo, bila je poslednja reč koju je Jurij Gagarin izgovorio pre nego što se 12. aprila 1961. u letilici Vostok otisnuo u svemir. Čitav svet je ostao bez daha kad je dvadesetsedmogodišnji sin jednog stolara izvršio podvig koji niko pre njega nije uspeo da ostvari. U autobiografiji Put do zvezda Gagarin piše o detinjstvu provedenom pod nacističkom okupacijom, o školovanju za livca a kasnije i vojnog pilota, o ljubavi prema domovini i posvećenosti tadašnjoj Komunističkoj partiji i, konačno, o pripremama i prvom letu čoveka u svemir. „Ljudski rod neće večno ostati na Zemlji, već će u potrazi za svetlošću i prostranstvom najpre bojažljivo dospeti van atmosfere, a zatim će osvojiti sav prostor Sunčevog sistema.“ Konstantin Ciolkovski Jurij Aleksejevič Gagarin (rus. Юрий Алексеевич Гагарин[1], Klušino, 9. mart 1934 — Kiržač, Vladimirska oblast, Sovjetski Savez 27. mart 1968) bio je pilot sovjetskog ratnog vazduhoplovstva i sovjetski kosmonaut.[2] Postao je prvi čovek koji je putovao u svemir 12. aprila 1961. godine, kada je u letelici Vostok-1 napravio jednu orbitu oko Zemlje u trajanju od 108 minuta; ovim je SSSR napravio veliki korak napred u Svemirskoj trci. Odmah nakon leta Gagarin je postao međunarodna zvezda. Putovao je širom sveta, a dodeljena su mu mnoga priznanja i medalje, uključujući i počasno zvanje Heroja Sovjetskog Saveza - najviše odlikovanje u toj zemlji. Rođen je u seocetu Klušino, nadomak grada Gžat, koji je kasnije preimenovan u „Gagarin” u njegovu čast. U mladosti je radio kao livac u čeličani u gradu Ljuberci, a kasnije se prijavio u sovjetsko vazduhoplovstvo i služio je u vazduhoplovnoj bazi nadomak norveške granice, u murmanskoj oblasti. Kasnije je izabran za prvu klasu kosmonauta sovjetskog svemirskog programa, sa još pet pilota. Vostok-1 ostao je jedini Gagarinog let u svemir. Bio je rezerva za let Sojuz-1, tokom kojeg je kosmonaut (i njegov bliski prijatelj) Vladimir Komarov poginuo. Rukovodstvo SSSR-a trajno je zabranilo Gagarinu da leti u svemir, plašeći se za njegovu bezbednost. Poginuo je pri rutinskom letu sa svojim letačkim instruktorom u dvosedu MiG-15, krajem marta 1968. godine, u 34. godini života.[2] Biografija Mladost Jurij Gagarin je rođen u selu Klušino kod Gžata (danas u Smolenskoj oblasti, Rusija) 9. marta 1934. godine. Njegovi roditelji, otac Aleksej Ivanovič Gagarin i majka Ana Timofejevna Gagarina, radili su na kolhozu. Jurij je bio treće od četvoro dece, a njegova starija sestra Zoja ga je učila dok su mu roditelji radili. Dok je bio mlad, Jurij je bio zainteresovan za svemir i planete i maštao je o putovanju svemirom. Do kraja 1942. selo su okupirali nacisti, a jedan nemački oficir obesio je Jurijevog mlađeg brata Borisa o drvo i ostavio ga da umre, ali ga je majka spasila. Boris se od toga nije potpuno oporavio, a nekoliko godina kasnije je okončao sebi život vešanjem. Gagarinovu majku Anu nemački vojnik je teško povredio kosom, a otac Aleksej je pretučen kada je pokušao da sabotira mlin u kom je radio i bio je trajno onesposobljen. Cela porodica je bila proterani iz svog doma, pa su morali sebi da iskopaju primitivno sklonište da bi preživeli. Stariji brat Valentin i sestra Zoja poslati su u okupiranu Poljsku kao robovska snaga i nisu se vratili sve do kraja rata.[3] Od 1949. do 1951. išao je u školu u mestu Ljuberci pokraj Moskve. Njegov nastavnik matematike i nauke leteo je u Sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu za vreme rata, što je moglo da ostavi jak utisak na Gagarina. Nakon toga se upisao u tehničku školu u Saratovu. Dok je bio tamo, učlanio se u oblasni aero-klub i naučio da leti u avionu Jak-18, a taj hobi mu je oduzimao mnogo vremena. Nakon završetka srednje škole, upisao se u vojnu pilotsku školu u Orenburgu. Tu je upoznao Valentinu Gorjačevu, sa kojom se oženio 1957. godine. Nakon diplomiranja, postao je pilot aviona MiG-15 i raspoređen je u vojnu bazu Luostari u Murmanskoj oblasti. Kao odrastao čovek, Gagarin je bio visok samo 1,57 m, što je bilo prednost u malom kokpitu Vostoka. Dobio je čin poručnika 5. novembra 1957. godine, a 6. novembra 1959. unapređen je u starijeg poručnika.[4] Karijera u sovjetskom svemirskom programu Odabir i trening Gagarin je, nakon velike potrage i procesa selekcije, 1960. godine odabran sa još 19 kosmonauta za sovjetski svemirski program. Uz druge potencijalne kosmonaute, Gagarin je bio podvrgnut rigoroznim eksperimentima sa ciljem da se testira njegova fizička i psihološka izdržljivost. Takođe je prošao i intenzivnu obuku za predstojeći let. Od 20 odabranih kosmonauta, samo su Gagarin i German Titov ušli u najuži krug zbog svojih izvrsnih učinaka tokom obuke, kao i zbog svojih fizičkih osobina, pošto nije bilo mnogo mesta u Vastoku, a obojica su bili niski. Konačna odluka, doneta u najvišim nivoima Komunističke partije Sovjetskog Saveza, možda je donesena zbog Gagarinovog skromnog porekla i vesele ličnosti, nasuprot Titovu, koji je bio poreklom iz srednje klase. Time bi sovjetske vlasti pokazale da se u njihovoj državi i obični seljak može nadati da poleti u svemir. Sergej Koroljov, vođa sovjetskog svemirskog programa, takođe je imao uticaja na odluku da Gagarin bude izabran za let Vostoka-1. Naime, kada je izbor sužen na Gagarina i Titova, Koroljov ih je sproveo da vide kapsulu koja je pripremana za let. Tom prilikom, unutra je prvi ušao Titov, a zatim Gagarin, koji je pre ulaska skinuo cipele i bluzu da ne bi oštetio nešto od opreme, što je na Koroljova ostavilo jak utisak. Let u svemiru Glavni članak: Vostok 1 Gagarin u Vastoku 1 Gagarin je 12. aprila 1961. postao prvi čovek koji je poleteo u svemir u Vostoku 1. Pošto je postojala velika verovatnoća da misija ne uspe i Gagarin pogine, napravljena su tri saopštenja za štampu, jedan u slučaju uspeha i dva u slučaju neuspeha. Kontrolori na zemlji su tek nakon 25 minuta ustanovili da je dostigao stabilnu orbitu. Vostokom 1 je upravljano automatski, pošto medicinsko osoblje i konstruktori letelice nisu bili sigurni kako će ljudsko biće reagovati na bestežinsko stanje, pa su ručne kontrole bile zaključane kako Gagarin ne bi sam upravljao letelicom (šifra za otključavanje kontrola je bila postavljena u Vostok 1 u slučaju da se desi nešto nepredviđeno). Automatski sistem je podesio Vostok 1 u položaj za uključivanje povratnih raketa otprilike nakon 1 sata leta. Rakete su se uključile iznad zapadne obale Afrike, blizu Angole, oko 8.000 km od predviđenog mesta za sletanje i gorele su oko 42 sekunde. Zbog ograničenja u pogledu mase nije bilo rezervnih raketa. Kapsula je imala zalihe za 10 dana koje će omogućiti život i prirodno opadanje orbite u slučaju da rakete ne odrade kako je planirano. Kapsula Vostoka 1 Nakon paljenja raketa za povratak, Vastokov modul sa opremom je neočekivano svežnjem žica ostao privezan za kapsulu za povratak. Dve polovine letelice je trebalo da se odvoje 10 sekundi nakon gašenja raketa za povratak, ali se to nije desilo ni posle 10 minuta. Letelica se naglo okretala pre nego što su žice izgorele i modul se namestio u pogodnu orijentaciju za ulazak. Gagarin je iskočio padobranom na visini od 7 km i bez problema se spustio na zemlju. Kako su pravila Međunarodne aeronautičke federacije zahtevale da se pilot mora spustiti sa svojom letelicom, Sovjetski Savez je insistirao da je Gagarin sleteo Vostokom i Međunarodna aero-nautička federacija je priznala let. Nekoliko godina kasnije je otkriveno da je Gagarin iskočio iz Vostoka. Gagarin je tokom leta unapređen u čin majora.[5] Nakon leta Gagarin na grafitu pored Dijega Maradone i Fidela Kastra (Drvengrad). Nakon leta, Gagarin je odmah postao poznata i slavna ličnost širom sveta i putovao je po Italiji, Ujedinjenom Kraljevstvu, Nemačkoj, Kanadi i Japanu da bi promovisao sovjetski uspeh. U čin potpukovnika sovjetskog vazduhoplovstva je unapređen 12. juna 1962, a 6. novembra 1963. dobio je čin pukovnika. Postao je član Vrhovnog sovjeta 1962. godine. Kasnije se vratio u Zvezdani grad i radio na dizajnu svemirske letelice koja se mogla koristiti više puta. Na tim projektima je radio 7 godina. Smrt Kasnije je Gagarin postao zamenik direktora za obuku u Zvezdanom gradu. U isto vreme pokušao je da se prekvalifikuje u pilota lovca. Na dan 27. marta 1968. godine, Gagarin i njegov instruktor Vladimir Serjegin poginuli su u MiG-15UTI na rutinskom letu blizu Kiržača. Nije poznato šta je izazvalo pad, ali je istraga iz 1986. pokazalo da je turbulencija nastala kada je presretač Su-11 koristio dopunsko sagorevanje („forsaž”) mogla da izazove da Gagarinov avion leti nekontrolisano. Vremenski uslovi su takođe bili loši, što je moglo doprineti nemogućnosti da se Gagarin i instruktor isprave pre nego što su pali. U svojoj knjizi „Dve strane meseca“ (engl. Two Sides of the Moon), Aleksej Leonov priča da je leteo helikopterom u toj oblasti istog dana kada je čuo dva glasna praska u daljini. Njegov zaključak je da je avion Suhoj (koji je on identifikovao kao Suhoj Su-15) leteo ispod minimalne dozvoljene visine, bez saznanja o tome zbog loših vremenskih uslova, prošao je na 10 do 20 metara od Jurijevog i Serjeginovog aviona dok je probijao zvučni zid. Turbulencija koja je nastala izazvala je nekontrolisana okretanja MiG-a. Leonov veruje da je prvi prasak koji je čuo bio od aviona koji je probijao zvučni zid, a da je drugi od pada Gagarinovog aviona.[6][7] Nova teorija, koju je 2005. izneo prvobitni istražitelj nesreće, tvrdi da je prethodni pilot ili posada aviona slučajno ostavila otvorenu kabinu, što je dovelo do gubitka kiseonika, pa Gagarin i Serjegin nisu mogli da upravljaju avionom.[8] Gagarin i Serjegin sahranjeni su jedan do drugog u zidu Kremlja na Crvenom trgu. Počasti Gagarin na grafitu u Harkovu (2008). Zaveštanje Osim njegovog niskog rasta od 1,57 m, jedna od Gagarinovih najuočljivijih svojstava je bio njegov osmeh.[9] Mnogi su komentirali kako je Gagarinov osmeh privlačio pažnju publike na čestim turnejama u kojima je učestvovao tokom nekoliko meseci nakon uspešne misije Vostok 1.[10] Gagarin je isto tako zaradio reputaciju sposobne javne ličnosti. Kad je posetio Mančester u Ujedinjenom Kraljevstvu, pljuštala je kiša. Međutim, Gagarin je insistirao da pokretni krov automobila ostane spušten, da bi masa obožavalaca mogla da ga vidi. Tom prilikom izjavio je: „Ako su svi ovi ljudi došli da me pozdrave i mogu da stoje na kiši, mogu i ja.” Gagarin je odbio kišobran i nastavio je da stoji u svom Bentliju sa spuštenim krovom, tako da je bodreća povorka mogla da ga vidi.[10] Sergej Koroljov, jedan od glavnih organizatora tokom ranih godina Sovjetskog svemirskog programa, kasnije je rekao da je Gagarin posedovao osmeh „koji je razvedravao Hladni rat”.[11] Vannastavni događaj za učenike osnovnih škola posvećen 60. godišnjici prvog ljudskog leta u svemir - „Gagarinov podvig“. Priznanja Ruska rublja komemoriše Jurija Gagarina 2001. godine. Statua Jurija Gagarin u Londonu, u blizini Admiralskog luka (sada u Griniču). Dan Gagarinovog svemirskog leta, 12. april, obeležava se kao poseban datum. Od 1962. godine taj dan je proslavljan u Sovjetskom Savezu i kasnije u Rusiji i drugim post-sovjetskim državama kao Dan kosmonautike. Od 2011. godine taj dan su Ujedinjene nacije proglasile kao Međunarodni dan ljudskog svemirskog leta.[12] Od 2001. godine Jurijeva noć se održava kao međunarodna proslava svakog 12. aprila, radi obeležavanja prekretnice u istraživanju svemira. Brojne zgrade i druga mesta na Zemlji su imenovana po Gagarinu. Centar za obuku kosmonauta u Zvezdanom gradu u Rusiji nosi njegovo ime od 1969. godine. Lansirna platforma u kosmodromu Bajkonur, sa koje su Sputnjik 1 i Vostok 1 lansirani, je sad poznata kao „Gagarinov start”. Po njemu se zovu Gagarinski rejon i grad Gagarin u Rusiji. Jedna od najvećih novobeogradskih ulica nosi njegovo ime. Sovjetska vazduhoplovna akademija je preimenova u Gagarinovu vazduhoplovnu akademiju 1968. godine. Gagarin je počastvovan na Mesecu od strane američkih astronauta. Njemu je odao počast Američki svemirski program tokom Apolo 11 misije 1969. godine, kad su astronauti Nil Armstrong i Baz Oldrin ostavili komemoracionu plaketu na površini Meseca, na kojoj su ispisana imena svih kosmonauta i astronauta koji su do tog trenutka izgubili život, uključujući Gagarina i Vladimira Komarova.[13][14] Godine 1971, astronauti na misiji Apolo 15, Dejvid Skot i Džejms Irvin, ostavili su Palog astronauta na njihovom mestu sletanja, kao spomen svim američkim astronautima i sovjetskim kosmonautima koji su preminuli tokom Svemirske trke, sa Jurijem Gagarinom na spisku među 14 drugih.[15][16] Po njemu je zvanično nazvan krater na daljoj strani Meseca, prečnika 265 km. U njegovu čast je postavljeno nekoliko statua. Dana 4. juna 1980. otvoren je spomenik Gagarina na Gagarinovom trgu u Lenjinovoj aveniji (Moskva). Spomenik je visok 42,4 metra i napravljen je od titanijuma (materijala koji ima široku primenu u izradi svemirskih letelica). Pored stuba je i replika desantnog modula koji je koristio Gagarin. Godine 2011. statua Jurija Gagarina otkrivena je u blizini zgrade Admiraliteta na kraju ulice Mol, u Londonu, nasuprot trajne statue Džejmsa Kuka. To je kopija statue izvan Gagarinove bivše škole u Ljubercima.[17] Godine 2013. statua je premeštena na njenu stalnu lokaciju izvan Kraljevske opservatorije u Griniču.[18] Godine 2012. statua je otkrivena kod bivšeg sedišta agencije NASA na Saut Vejsajd Drajvu u Hjustonu. Skulptura, koju je 2011. godine završio umetnik/kosmonaut Aleksej Leonov, je poklon Hjustonu od raznih ruskih organizacija. Hjustonski gradonačelnik Anis Parker, administrator agencije NASA Čarls Bolden i ruski ambasador Sergej Kisljak bili prisutni na ceremoniji posvećivanja.[19] Gagarin je memorijalizovan u muzici, uključujući ciklus sovjetskih patriotskih pesama Sazvežđe Gagarin (rus. Созвездье Гагарина) koje su napisali Aleksandra Pahmutova i Nikolaj Dobronravov tokom 1971. godine.[20] Najpoznatije od tih pesama pominju Gagarinov uzvik „pojehali!” („ajdemo!”).[21][20] Bio je inspiracija za delove „Hej Gagarin” autora Žan Mišel Žara (na albumu Métamorphoses), „Gagarin” u izvođenju grupe Public Service Broadcasting i „Gagarin, voleo sam te” grupe Undervud. Plovila su imenovana po njemu. Sovjetski brod za praćenje Kosmonaut Jurij Gagarin je izgrađen 1971. godine. Jermenska aviokompanija Armavija imenovala je svoj prvi Suhoj Superdžet 100 u Gagarinovu čast 2011. godine.[22] Sovjetski Savez je izdao komemorativne novčiće na 20. i 30. godišnjicu Gagarinovog leta: novčić od jedne rublje (1981) i 3 rublje (1991). Godine 2001, radi komemorisanja 40. godišnjice Gagarinovog leta, serija od četiri kovanice sa njegovim likom je izdata u Rusiji: 2 rublje (bakar-nikal), 3 rublje (srebro), 10 rublji (mesing-bakar, nikal), i 100 rublji (srebro).[23] Godine 2011, Rusija je izdala kovanicu od 1.000 rubalja (zlato) i od 3 rublje (srebro) da bi se obeležila 50. godišnjica leta.[24] Godine 2008, Kontinentalna hokejaška liga je nazvala svoj šampionski trofej Gagarinov kup.[25] Godine 2010. prema pregledu Svemirske fondacije, Gagarin je bio svemirski heroj koji je rangiran kao šesti po popularnosti, na istom nivou popularnosti sa fikcionim kapetanom Džejms T. Kirkom serije Zvezdane staze.[26] Ruska dokumentarna drama Gagarin. Prvi u kosmosu je objavljena 2013. godine.