Istinita priča Beograđanke koja je 4 godine provela u jednom arapskom haremu u Dubaiju. Posle dramatičnog raspleta događaja i kraćeg boravka u Turskoj, u Beograd se vratila krajem 1995. Sada živi na Novom Beogradu. `Jedna devojka mi je prišla, pomilovala me po grudima i upitala da li mi je ovo prvi put da idem kod Gospodara. Klimnula sam glavom. Ne plaši se, kazala je ona, nas dve imamo iskustva. Posle pola sata, možda ceo sat, nisam imala osećaj za vreme, u sobi se čulo nešto kao muzički instrument. Trajalo je to nekoliko sekundi, devojke su izašle iz bazena. Došlo je vreme da upoznam Gospodara. Zatvorila sam oči, pokušavajuči da ne mislim ni na šta što me okružuje, ali nisam uspevala. Onda sam osetila na sebi još jedan par ruku. Bio je to čovek četrdesetih godina, koji je sve vreme druženja ćutao, povremeno se smejao i nazdravljao. Njih dvojica su me odvela do dvoseda, nasuprot onome gde su bili Turčin i devojka iz Mađarske. Skinuli su mi majicu i grudnjak.

Istinita priča Beograđanke koja je 4 godine provela u jednom arapskom haremu u Dubaiju. Posle dramatičnog raspleta događaja i kraćeg boravka u Turskoj, u Beograd se vratila krajem 1995. Sada živi na Novom Beogradu. `Jedna devojka mi je prišla, pomilovala me po grudima i upitala da li mi je ovo prvi put da idem kod Gospodara. Klimnula sam glavom. Ne plaši se, kazala je ona, nas dve imamo iskustva. Posle pola sata, možda ceo sat, nisam imala osećaj za vreme, u sobi se čulo nešto kao muzički instrument. Trajalo je to nekoliko sekundi, devojke su izašle iz bazena. Došlo je vreme da upoznam Gospodara. Zatvorila sam oči, pokušavajuči da ne mislim ni na šta što me okružuje, ali nisam uspevala. Onda sam osetila na sebi još jedan par ruku. Bio je to čovek četrdesetih godina, koji je sve vreme druženja ćutao, povremeno se smejao i nazdravljao. Njih dvojica su me odvela do dvoseda, nasuprot onome gde su bili Turčin i devojka iz Mađarske. Skinuli su mi majicu i grudnjak.`

FUDBALSKA EKIPA RADNIKA FABRIKE AVIONA ROGOŽARSKI A.D. 9x6,5 cm. Прва српска фабрика аероплана Живојин Рогожарски А. Д. је формирана на основу одобрења Индустријске коморе у Београду 21. априла 1924. године. Оснивач фабрике је био Живојин Рогожарски. Историјат У свом раду „Мемоар о организацији ваздухопловства у Краљевству Срба, Хрвата и Словенаца“ генерал пилот Милан Узелац је поред свега осталог, истако значај развоја домаће ваздухопловне индустрије. Он у том свом раду на једном месту каже: `Према изложеном моћи ће се ваздухопловство, да у рату буде стално способно за акцију, само на домаћем производу аеронаутичког материјала основати, тј. у нашим сопственим фабрикама, које би нам осигурале исто тако допуну текућих губитака, као у свако доба неопходну нужну опрему најновијим типовима.` Не само искуство Србије него и осталих земаља учесница у Првом светском рату говоре у прилог ове тврдње. Стога је 1923. Министарство војске и морнарице расписало конкурс за избор домаћих предузећа, којима би се уз одговарајућу техничку, материјалну и организациону помоћ државе поверила израда авиона. На расписаном конкурсу се пријавило неочекивано велики број државних и приватних предузећа. У оштрој конкуренцији уговор су добиле две мале приватне фирме: Икарус из Новог Сада и Рогожарски из Београда. Рогожарски је првобитно била столарска радионица у Београду, али је давала наду да ће бити у могућности да организује производњу ваздухоплова, јер је њен власник Живојин Рогожарски у току Првог светског рата радио у Будимпешти као мајстор на изради аероплана. Фабрика Рогожарски је основана 21. априла 1924. године као Прва српска фабрика аероплана Рогожарски у Београду. Почетак производње У циљу провере, Одељење за ваздухопловство је код Рогожарског наручило израду двадесет и седам крила за авион Мали Бранденбург ШБ-1 (оригиналан назив Ханса Бранденбург Б1). Испорука првих фабрикованих крила за ШБ-1 је отпочела 1924. године., пошто је успешно обавила посао, фабрика Рогожарски је склопила уговор и за израду 10 комплетних авиона ШБ-1. ШБ-1 је био лаки школски авион-двокрилац са једним мотором Мерцедес снаге 100КС. Пробни лет првог серијског авиона ШБ-1 израђеног код Рогожарског је извршен на Бањици 10. маја 1925. године.[1] До краја 1926. године код Рогожарског је произведено 22 примерка авиона ШБ-1 и 24 примерака авиона типа Средњи Браденбург СБ-1 са моторима Аустро-Дајмлер снаге 160 КС и 185 КС. Фабрика је била охрабрена овим напретком и почела је да уговара нове послове. Крајем 1927. године Команда ваздухопловства на челу са генералом Станојловићем наручује 12 извиђачких авиона Физир-Мајбах од 260 KS. Осим серије од 12 Физир-Мајбаха, у фабрици Рогожарски је на основу исте концепције, у периоду од 1928. до 1931. године израђено више прототипа, као што су: једномоторним Физир Лорен 1928. године, са мотором снаге 450 KS, Физир Хиспано 1928. године, са мотором снаге 450 KS, једномоторни Физир-Рајт 1930. године, са мотором снаге 220 KS, Физир Ф1Г-Кастор 1930. године, са мотором снаге 220 KS и Физир Ф1Г-Титан 1930. године, са мотором снаге 230 KS. Израда овако великог броја прототипова је било проузроковано великим проблемом набавке авио мотора који су потицали из увоза, репарација или ратног плена јер домаће производње авио мотора у то време није било. У серијску производњу је ушао само прототип Физир-Рајт. Комплетну производњу ваздухоплова типа Физир је касније у потпуности преузела фабрика Змај из Земуна. Развојно - техничка функција Схватајући значај развојне функције у производњи авиона, Рогожарски је запослио инж. Виљема Шустера, формирао конструкциони биро и решио да осим лиценцне производње почне да реализује и домаће пројекте. Тада је (1929. године) покренуо израду сопственог тренажног авиона Рогожарски АЖР, са мотором Валтер Кастор снаге 240 КС. Овај авион у хоризонаталном лету могао је да постигне брзину од 240 km/h и ако је имао време пењања 38 минута на висину од 5000 m, због примедби на управљивост авиона Команда ваздухопловства није дозволила серијску производњу. Криза Рогожарски је у то време доста новца инвестирао у развој нових пројеката и производних погона, па је делом због тога али и због изостајања нових поруџбина изазваних светском економском кризом и неплаћених дугова доспео у стечај. Главни поверилац фабрике авиона Рогожарски је била Општа трговинска банка која је почетком 1934. године преузела контролу над предузећем. Исте године 1934. компанија је поново почела са радом, али као акционарско друштво под називом Прва српска фабрика аероплана Живојин Рогожарски А. Д.. Управа предузећа је поверена млађој и способној екипи у којој је техничко руковођење фабриком преузео већ афирмисани конструктор авиона Сима Милутиновић. Доласком инж. Симе Милутиновић за техничког директора фабрике Рогожарски знатно је ојачана и развојна функција што доказује број прототипова и фабрикованих авиона у периоду од 1934. до 1941. године. Први посао који је направљен у трансформисаном предузећу Рогожарски био је израда прототипа школског ловачког авиона Рогожарски ПВТ. Војска је са своје стране помогла да се фирма извуче из дугова откупом авиона Рогожарски АЖР и поруџбином од 40 авиона Физир ФН у 1935. години. Поновни успон Од 1935. године долази до оживљавања привредних активности у Краљевини СХС па тиме и ваздухопловне индустрије. Фабрика авиона Рогожарски прати општи тренд развоја и овај период од 1935. до 1941. године представљају „златне године“ у пословању фабрике авиона Рогожарски. Вредност производње 1935. године износила је 4,5 милиона динара а 1939. преко 51 милион, што је повећање преко десет пута. То је пратило повећање производних капацитета и броја радника са 85 у 1935. на 899 крајем 1939. године. Пред рат, фабрика је имала око 1.000 запослених радника. У том периоду Рогожарски је произвео следеће авионе: школски авион Физир ФН, по пољској лиценци РВД-8, РВД-13 и РВД-13С, школскои ловачки авион Рогожарски ПВТ, тренажни авион једносед са ознаком Рогожарски Р-100, чувени југословенски ловац ИК-3, спортски авион Рогожарски СИМ-VI, школски тренажни Рогожарски СИМ-Х, акробатски авион Рогожарски СИМ-XI, хидроавионе Рогожарски СИМ-XII-Х и Рогожарски СИМ-XIV-Х, прототип школског авиона Рогожарски Бруцош, прототип вишенаменског борбеног авиона Рогожарски Р-313. Рогожарски је такође 1941. године, по енглеској лиценци израђивао и чувени британски ловачки авион Хокер харикен Мк-1.[2] Поред редовне производње (серијске и израде прототипова) у фабрици су вршене веће поправке авиона, оне које нису могле да обаве пуковске радионице, ревизије авиона властите и туђе производње и производња делова авиона по поруџбини. Други светски рат Априла месеца 1941. године након капитулације Краљевине Југославије, Немци су запленили сав материјал, делове и започете као и затечене авионе на оправци или ревизији у фабрици авиона Рогожарски у Београду, реквирирали фабрику која је наставила да ради за потребе немачких окупационих власти под именом Werwirtschaftsstab Südost und Verbindungsstelle der C.L. - Rogozarski. Савезничко бомбардовање Током рата тј. 16. и 17. априла 1944. године фабрика Рогожарски је оштећена у току савезничког бомбардовања Београда. Национализација Након ослобођења Београда и Земуна преостали производни капацитети фабрике Рогожарски су укључени у опште напоре за ослобођење земље. Фабрика Рогожарски је припојена заједно са делом фабрике Змај 1946. године Земунском Икарусу у новоформирану потпуно национализовану ваздухопловну индустрију (Државна Фабрика Авиона). Од тада је Рогожарски престао да ради као Прва српска фабрика аероплана Рогожарски. За 22 године свога постојања у погонима ове фабрике произведено је 305 авиона. Развијено је и израђено 15 прототипова авиона домаће конструкције а 5 типова авиона је произвођено на основу купљених лиценци. Касније је (1948. године) у погонима фабрике Рогожарски на простору оивичен улицама Далматинска, Станоје Главаша, Кнез Данилова и Старине Новака формирана Индустрија Котрљајућих Лежаја - ИКЛ Београд. Технологија производње авиона у фабрици авиона Рогожарски У време док је радила фабрика авиона Рогожарски доминантан конструкциони материјал за израду авион је било дрво. Дрво као конструкциони материјал за израду авиона има следеће добре особине: малу специфичну тежину, лако се и јефтино обрађује, висока отпорност на замор материјала, јефтина и лака поправка авиона направљених од дрвета, ниска цена дрвета у односу на остале конструктивне материјале и отпорност на рђу. Када се овоме дода још и то да у то време у нашој земљи није постојала развијена производња осталих конструктивних материјала као што су високо легирани челици, легуре алуминијума типа Дурал или остале лаке легуре на бази магнезијума, а дрвета свих могућих врста и квалитета смо имали у изобиљу природно је било очекивати да се производња авиона у нас углавном одвијала на бази дрвета као основног конструктивног материјала. Фабрика авиона Рогожарски је важила за најбољу фабрику авиона дрвених конструкција у тадашњој Југославији. Почела је као столарска радионица непосредно после Првог светског рата и развила се у првокласну фабрику авиона. Док су остале фабрике авиона као што су Икарус, Змај и Фабрика авиона у Краљеву, захваљујући лиценцама, прешле на производњу авиона металне или комбиноване конструкције, Рогожарски је остао везан за традиционалну производњу авиона дрвене конструкције све до почетка Другог светског рата. Производња авиона домаће конструкције Физир-Мајбах - школски (32 примерака 1927. до 1929. год.) Физир Лорен – школски (1 примерак конверзија - прототип 1928. год.) Физир Хиспано – школски / извиђач (1 примерак конверзија – прототип 1928. год.) Физир-Рајт – школски (1 примерак - прототип 1930. год.) Физир Ф1Г-Кастор – школски (1 примерак - прототип 1931. год.) Физир Ф1Г-Титан – школски (1 примерак - прототип 1931. год.) СИМ-VIII - спортско туристички авиона (3 примерка 1931. год.) Рогожарски АЖР- прелазни школски (1 примерак –прототип 1934. год.) Рогожарски ПВТ – (скраћеница од Прелазни Ваздухопловно Технички)-ловачки школски авион (61 примерак 1935—1941. год.) Физир ФН - школски (40 примерака 1935. год.) Рогожарски СИМ-VI - спортско-туристички (2 примерка-прототип 1936. и 1937. година) Рогожарски ПВТ-Х – прелазно школски хидроавион (1 примерак конверзија ПВТ +3 примерка 1937. год.) Рогожарски СИМ-Х – једномоторни школски авион двосед за почетну обуку и пилотажу (21 примерак 1937. год.) Рогожарски СИ-ЏИП – модификација СИМ-Х са мотором Џипси Мајор (1 примерак конверзија СИМ-Х 1940. год ) Рогожарски СИ-ЏИП – модификација СИМ-Х школски авион за ноћно летење (1 примерак конверзија СИМ-Х 1941. год) Рогожарски ИК-3 – ловац једносед (1 примерак – прототип 1937. год.) Рогожарски ИК-3 – ловац једносед (12 примерака – серијска производња 1940. год.) Рогожарски Р-100 – једномоторни авион, једносед за обуку у вишим пилотским школама (26 примерака 1938. и 1939. год.) Рогожарски СИМ-XI – акробатски авион, једносед намењен за обуку и тренажу пилота ловаца (1 примерак – прототип 1938. год.) Рогожарски СИМ-XII-Х – школски хидроплан (1 прототип +4 примерка 1938. + 4 примерка 1940. год.) Рогожарски СИМ-XIV-Х – обални извиђач (1 прототип 1938. + 6 примерака 1939. год.) Рогожарски СИМ-XIVБ–Х – бомбардер хидроавион (12 примерака 1940. год.) Рогожарски Бруцош (НМС)– школски авиона (1 прототип 1940. год.) Рогожарски Р-313 (првобитно назван СИМ-XV) – вишенаменски борбени авион –разарач (1 примерак – прототип 1940. год) Производња авиона по лиценци Мали Бранденбург - (школски двосед 22 примерака 1925—1928. год) Средњи Бранденбург - (школски двосед прелазни 24 примерака 1926—1928. год) РВД-8 – спортско туристички авион по пољској лиценци (3 примерак 1935. год.) РВД-13 – спортско туристички тросед по пољској лиценци (4 примерка 1939. год.) РВД-13С – санитетски авион по пољској лиценци (2 примерка 1939. год.) Хокер харикен Мк-1 - ловачки авион произведен по енглеској лиценци (18 примерака 1941. год)

Spoljašnjost kao na fotografijama, unutrašnjost u dobrom i urednom stanju! Autor:: Jurij Gagarin Žanrovi:: Autobiografije i biografije, E-knjige, Publicistika Izdavač:: Laguna Godina izdanja:: 21. oktobar 2020. Broj strana: 280 Pismo: Latinica Povez: Mek Format: 13x20 cm Zapisi prvog čoveka u svemiru Prvi put na srpskom jeziku Životno iskustvo pokazuje da svemir neće osvajati nikavi „supermeni“, već najobičniji ljudi. Uostalom, graditelji sovjetskih svemirskih letilica, kao i moji drugovi kosmonauti, svi oni su obični ljudi, predstavnici naše radničke klase, naše inteligencije. Pre samo nekoliko godina ja sam radio kao livac, a sada sam postao Pilot-kosmonaut. Pogledajte me: zar vam ja ličim na „natčoveka“? Legendarno поехали, što na ruskom znači idemo, bila je poslednja reč koju je Jurij Gagarin izgovorio pre nego što se 12. aprila 1961. u letilici Vostok otisnuo u svemir. Čitav svet je ostao bez daha kad je dvadesetsedmogodišnji sin jednog stolara izvršio podvig koji niko pre njega nije uspeo da ostvari. U autobiografiji Put do zvezda Gagarin piše o detinjstvu provedenom pod nacističkom okupacijom, o školovanju za livca a kasnije i vojnog pilota, o ljubavi prema domovini i posvećenosti tadašnjoj Komunističkoj partiji i, konačno, o pripremama i prvom letu čoveka u svemir. „Ljudski rod neće večno ostati na Zemlji, već će u potrazi za svetlošću i prostranstvom najpre bojažljivo dospeti van atmosfere, a zatim će osvojiti sav prostor Sunčevog sistema.“ Konstantin Ciolkovski Jurij Aleksejevič Gagarin (rus. Юрий Алексеевич Гагарин[1], Klušino, 9. mart 1934 — Kiržač, Vladimirska oblast, Sovjetski Savez 27. mart 1968) bio je pilot sovjetskog ratnog vazduhoplovstva i sovjetski kosmonaut.[2] Postao je prvi čovek koji je putovao u svemir 12. aprila 1961. godine, kada je u letelici Vostok-1 napravio jednu orbitu oko Zemlje u trajanju od 108 minuta; ovim je SSSR napravio veliki korak napred u Svemirskoj trci. Odmah nakon leta Gagarin je postao međunarodna zvezda. Putovao je širom sveta, a dodeljena su mu mnoga priznanja i medalje, uključujući i počasno zvanje Heroja Sovjetskog Saveza - najviše odlikovanje u toj zemlji. Rođen je u seocetu Klušino, nadomak grada Gžat, koji je kasnije preimenovan u „Gagarin” u njegovu čast. U mladosti je radio kao livac u čeličani u gradu Ljuberci, a kasnije se prijavio u sovjetsko vazduhoplovstvo i služio je u vazduhoplovnoj bazi nadomak norveške granice, u murmanskoj oblasti. Kasnije je izabran za prvu klasu kosmonauta sovjetskog svemirskog programa, sa još pet pilota. Vostok-1 ostao je jedini Gagarinog let u svemir. Bio je rezerva za let Sojuz-1, tokom kojeg je kosmonaut (i njegov bliski prijatelj) Vladimir Komarov poginuo. Rukovodstvo SSSR-a trajno je zabranilo Gagarinu da leti u svemir, plašeći se za njegovu bezbednost. Poginuo je pri rutinskom letu sa svojim letačkim instruktorom u dvosedu MiG-15, krajem marta 1968. godine, u 34. godini života.[2] Biografija Mladost Jurij Gagarin je rođen u selu Klušino kod Gžata (danas u Smolenskoj oblasti, Rusija) 9. marta 1934. godine. Njegovi roditelji, otac Aleksej Ivanovič Gagarin i majka Ana Timofejevna Gagarina, radili su na kolhozu. Jurij je bio treće od četvoro dece, a njegova starija sestra Zoja ga je učila dok su mu roditelji radili. Dok je bio mlad, Jurij je bio zainteresovan za svemir i planete i maštao je o putovanju svemirom. Do kraja 1942. selo su okupirali nacisti, a jedan nemački oficir obesio je Jurijevog mlađeg brata Borisa o drvo i ostavio ga da umre, ali ga je majka spasila. Boris se od toga nije potpuno oporavio, a nekoliko godina kasnije je okončao sebi život vešanjem. Gagarinovu majku Anu nemački vojnik je teško povredio kosom, a otac Aleksej je pretučen kada je pokušao da sabotira mlin u kom je radio i bio je trajno onesposobljen. Cela porodica je bila proterani iz svog doma, pa su morali sebi da iskopaju primitivno sklonište da bi preživeli. Stariji brat Valentin i sestra Zoja poslati su u okupiranu Poljsku kao robovska snaga i nisu se vratili sve do kraja rata.[3] Od 1949. do 1951. išao je u školu u mestu Ljuberci pokraj Moskve. Njegov nastavnik matematike i nauke leteo je u Sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu za vreme rata, što je moglo da ostavi jak utisak na Gagarina. Nakon toga se upisao u tehničku školu u Saratovu. Dok je bio tamo, učlanio se u oblasni aero-klub i naučio da leti u avionu Jak-18, a taj hobi mu je oduzimao mnogo vremena. Nakon završetka srednje škole, upisao se u vojnu pilotsku školu u Orenburgu. Tu je upoznao Valentinu Gorjačevu, sa kojom se oženio 1957. godine. Nakon diplomiranja, postao je pilot aviona MiG-15 i raspoređen je u vojnu bazu Luostari u Murmanskoj oblasti. Kao odrastao čovek, Gagarin je bio visok samo 1,57 m, što je bilo prednost u malom kokpitu Vostoka. Dobio je čin poručnika 5. novembra 1957. godine, a 6. novembra 1959. unapređen je u starijeg poručnika.[4] Karijera u sovjetskom svemirskom programu Odabir i trening Gagarin je, nakon velike potrage i procesa selekcije, 1960. godine odabran sa još 19 kosmonauta za sovjetski svemirski program. Uz druge potencijalne kosmonaute, Gagarin je bio podvrgnut rigoroznim eksperimentima sa ciljem da se testira njegova fizička i psihološka izdržljivost. Takođe je prošao i intenzivnu obuku za predstojeći let. Od 20 odabranih kosmonauta, samo su Gagarin i German Titov ušli u najuži krug zbog svojih izvrsnih učinaka tokom obuke, kao i zbog svojih fizičkih osobina, pošto nije bilo mnogo mesta u Vastoku, a obojica su bili niski. Konačna odluka, doneta u najvišim nivoima Komunističke partije Sovjetskog Saveza, možda je donesena zbog Gagarinovog skromnog porekla i vesele ličnosti, nasuprot Titovu, koji je bio poreklom iz srednje klase. Time bi sovjetske vlasti pokazale da se u njihovoj državi i obični seljak može nadati da poleti u svemir. Sergej Koroljov, vođa sovjetskog svemirskog programa, takođe je imao uticaja na odluku da Gagarin bude izabran za let Vostoka-1. Naime, kada je izbor sužen na Gagarina i Titova, Koroljov ih je sproveo da vide kapsulu koja je pripremana za let. Tom prilikom, unutra je prvi ušao Titov, a zatim Gagarin, koji je pre ulaska skinuo cipele i bluzu da ne bi oštetio nešto od opreme, što je na Koroljova ostavilo jak utisak. Let u svemiru Glavni članak: Vostok 1 Gagarin u Vastoku 1 Gagarin je 12. aprila 1961. postao prvi čovek koji je poleteo u svemir u Vostoku 1. Pošto je postojala velika verovatnoća da misija ne uspe i Gagarin pogine, napravljena su tri saopštenja za štampu, jedan u slučaju uspeha i dva u slučaju neuspeha. Kontrolori na zemlji su tek nakon 25 minuta ustanovili da je dostigao stabilnu orbitu. Vostokom 1 je upravljano automatski, pošto medicinsko osoblje i konstruktori letelice nisu bili sigurni kako će ljudsko biće reagovati na bestežinsko stanje, pa su ručne kontrole bile zaključane kako Gagarin ne bi sam upravljao letelicom (šifra za otključavanje kontrola je bila postavljena u Vostok 1 u slučaju da se desi nešto nepredviđeno). Automatski sistem je podesio Vostok 1 u položaj za uključivanje povratnih raketa otprilike nakon 1 sata leta. Rakete su se uključile iznad zapadne obale Afrike, blizu Angole, oko 8.000 km od predviđenog mesta za sletanje i gorele su oko 42 sekunde. Zbog ograničenja u pogledu mase nije bilo rezervnih raketa. Kapsula je imala zalihe za 10 dana koje će omogućiti život i prirodno opadanje orbite u slučaju da rakete ne odrade kako je planirano. Kapsula Vostoka 1 Nakon paljenja raketa za povratak, Vastokov modul sa opremom je neočekivano svežnjem žica ostao privezan za kapsulu za povratak. Dve polovine letelice je trebalo da se odvoje 10 sekundi nakon gašenja raketa za povratak, ali se to nije desilo ni posle 10 minuta. Letelica se naglo okretala pre nego što su žice izgorele i modul se namestio u pogodnu orijentaciju za ulazak. Gagarin je iskočio padobranom na visini od 7 km i bez problema se spustio na zemlju. Kako su pravila Međunarodne aeronautičke federacije zahtevale da se pilot mora spustiti sa svojom letelicom, Sovjetski Savez je insistirao da je Gagarin sleteo Vostokom i Međunarodna aero-nautička federacija je priznala let. Nekoliko godina kasnije je otkriveno da je Gagarin iskočio iz Vostoka. Gagarin je tokom leta unapređen u čin majora.[5] Nakon leta Gagarin na grafitu pored Dijega Maradone i Fidela Kastra (Drvengrad). Nakon leta, Gagarin je odmah postao poznata i slavna ličnost širom sveta i putovao je po Italiji, Ujedinjenom Kraljevstvu, Nemačkoj, Kanadi i Japanu da bi promovisao sovjetski uspeh. U čin potpukovnika sovjetskog vazduhoplovstva je unapređen 12. juna 1962, a 6. novembra 1963. dobio je čin pukovnika. Postao je član Vrhovnog sovjeta 1962. godine. Kasnije se vratio u Zvezdani grad i radio na dizajnu svemirske letelice koja se mogla koristiti više puta. Na tim projektima je radio 7 godina. Smrt Kasnije je Gagarin postao zamenik direktora za obuku u Zvezdanom gradu. U isto vreme pokušao je da se prekvalifikuje u pilota lovca. Na dan 27. marta 1968. godine, Gagarin i njegov instruktor Vladimir Serjegin poginuli su u MiG-15UTI na rutinskom letu blizu Kiržača. Nije poznato šta je izazvalo pad, ali je istraga iz 1986. pokazalo da je turbulencija nastala kada je presretač Su-11 koristio dopunsko sagorevanje („forsaž”) mogla da izazove da Gagarinov avion leti nekontrolisano. Vremenski uslovi su takođe bili loši, što je moglo doprineti nemogućnosti da se Gagarin i instruktor isprave pre nego što su pali. U svojoj knjizi „Dve strane meseca“ (engl. Two Sides of the Moon), Aleksej Leonov priča da je leteo helikopterom u toj oblasti istog dana kada je čuo dva glasna praska u daljini. Njegov zaključak je da je avion Suhoj (koji je on identifikovao kao Suhoj Su-15) leteo ispod minimalne dozvoljene visine, bez saznanja o tome zbog loših vremenskih uslova, prošao je na 10 do 20 metara od Jurijevog i Serjeginovog aviona dok je probijao zvučni zid. Turbulencija koja je nastala izazvala je nekontrolisana okretanja MiG-a. Leonov veruje da je prvi prasak koji je čuo bio od aviona koji je probijao zvučni zid, a da je drugi od pada Gagarinovog aviona.[6][7] Nova teorija, koju je 2005. izneo prvobitni istražitelj nesreće, tvrdi da je prethodni pilot ili posada aviona slučajno ostavila otvorenu kabinu, što je dovelo do gubitka kiseonika, pa Gagarin i Serjegin nisu mogli da upravljaju avionom.[8] Gagarin i Serjegin sahranjeni su jedan do drugog u zidu Kremlja na Crvenom trgu. Počasti Gagarin na grafitu u Harkovu (2008). Zaveštanje Osim njegovog niskog rasta od 1,57 m, jedna od Gagarinovih najuočljivijih svojstava je bio njegov osmeh.[9] Mnogi su komentirali kako je Gagarinov osmeh privlačio pažnju publike na čestim turnejama u kojima je učestvovao tokom nekoliko meseci nakon uspešne misije Vostok 1.[10] Gagarin je isto tako zaradio reputaciju sposobne javne ličnosti. Kad je posetio Mančester u Ujedinjenom Kraljevstvu, pljuštala je kiša. Međutim, Gagarin je insistirao da pokretni krov automobila ostane spušten, da bi masa obožavalaca mogla da ga vidi. Tom prilikom izjavio je: „Ako su svi ovi ljudi došli da me pozdrave i mogu da stoje na kiši, mogu i ja.” Gagarin je odbio kišobran i nastavio je da stoji u svom Bentliju sa spuštenim krovom, tako da je bodreća povorka mogla da ga vidi.[10] Sergej Koroljov, jedan od glavnih organizatora tokom ranih godina Sovjetskog svemirskog programa, kasnije je rekao da je Gagarin posedovao osmeh „koji je razvedravao Hladni rat”.[11] Vannastavni događaj za učenike osnovnih škola posvećen 60. godišnjici prvog ljudskog leta u svemir - „Gagarinov podvig“. Priznanja Ruska rublja komemoriše Jurija Gagarina 2001. godine. Statua Jurija Gagarin u Londonu, u blizini Admiralskog luka (sada u Griniču). Dan Gagarinovog svemirskog leta, 12. april, obeležava se kao poseban datum. Od 1962. godine taj dan je proslavljan u Sovjetskom Savezu i kasnije u Rusiji i drugim post-sovjetskim državama kao Dan kosmonautike. Od 2011. godine taj dan su Ujedinjene nacije proglasile kao Međunarodni dan ljudskog svemirskog leta.[12] Od 2001. godine Jurijeva noć se održava kao međunarodna proslava svakog 12. aprila, radi obeležavanja prekretnice u istraživanju svemira. Brojne zgrade i druga mesta na Zemlji su imenovana po Gagarinu. Centar za obuku kosmonauta u Zvezdanom gradu u Rusiji nosi njegovo ime od 1969. godine. Lansirna platforma u kosmodromu Bajkonur, sa koje su Sputnjik 1 i Vostok 1 lansirani, je sad poznata kao „Gagarinov start”. Po njemu se zovu Gagarinski rejon i grad Gagarin u Rusiji. Jedna od najvećih novobeogradskih ulica nosi njegovo ime. Sovjetska vazduhoplovna akademija je preimenova u Gagarinovu vazduhoplovnu akademiju 1968. godine. Gagarin je počastvovan na Mesecu od strane američkih astronauta. Njemu je odao počast Američki svemirski program tokom Apolo 11 misije 1969. godine, kad su astronauti Nil Armstrong i Baz Oldrin ostavili komemoracionu plaketu na površini Meseca, na kojoj su ispisana imena svih kosmonauta i astronauta koji su do tog trenutka izgubili život, uključujući Gagarina i Vladimira Komarova.[13][14] Godine 1971, astronauti na misiji Apolo 15, Dejvid Skot i Džejms Irvin, ostavili su Palog astronauta na njihovom mestu sletanja, kao spomen svim američkim astronautima i sovjetskim kosmonautima koji su preminuli tokom Svemirske trke, sa Jurijem Gagarinom na spisku među 14 drugih.[15][16] Po njemu je zvanično nazvan krater na daljoj strani Meseca, prečnika 265 km. U njegovu čast je postavljeno nekoliko statua. Dana 4. juna 1980. otvoren je spomenik Gagarina na Gagarinovom trgu u Lenjinovoj aveniji (Moskva). Spomenik je visok 42,4 metra i napravljen je od titanijuma (materijala koji ima široku primenu u izradi svemirskih letelica). Pored stuba je i replika desantnog modula koji je koristio Gagarin. Godine 2011. statua Jurija Gagarina otkrivena je u blizini zgrade Admiraliteta na kraju ulice Mol, u Londonu, nasuprot trajne statue Džejmsa Kuka. To je kopija statue izvan Gagarinove bivše škole u Ljubercima.[17] Godine 2013. statua je premeštena na njenu stalnu lokaciju izvan Kraljevske opservatorije u Griniču.[18] Godine 2012. statua je otkrivena kod bivšeg sedišta agencije NASA na Saut Vejsajd Drajvu u Hjustonu. Skulptura, koju je 2011. godine završio umetnik/kosmonaut Aleksej Leonov, je poklon Hjustonu od raznih ruskih organizacija. Hjustonski gradonačelnik Anis Parker, administrator agencije NASA Čarls Bolden i ruski ambasador Sergej Kisljak bili prisutni na ceremoniji posvećivanja.[19] Gagarin je memorijalizovan u muzici, uključujući ciklus sovjetskih patriotskih pesama Sazvežđe Gagarin (rus. Созвездье Гагарина) koje su napisali Aleksandra Pahmutova i Nikolaj Dobronravov tokom 1971. godine.[20] Najpoznatije od tih pesama pominju Gagarinov uzvik „pojehali!” („ajdemo!”).[21][20] Bio je inspiracija za delove „Hej Gagarin” autora Žan Mišel Žara (na albumu Métamorphoses), „Gagarin” u izvođenju grupe Public Service Broadcasting i „Gagarin, voleo sam te” grupe Undervud. Plovila su imenovana po njemu. Sovjetski brod za praćenje Kosmonaut Jurij Gagarin je izgrađen 1971. godine. Jermenska aviokompanija Armavija imenovala je svoj prvi Suhoj Superdžet 100 u Gagarinovu čast 2011. godine.[22] Sovjetski Savez je izdao komemorativne novčiće na 20. i 30. godišnjicu Gagarinovog leta: novčić od jedne rublje (1981) i 3 rublje (1991). Godine 2001, radi komemorisanja 40. godišnjice Gagarinovog leta, serija od četiri kovanice sa njegovim likom je izdata u Rusiji: 2 rublje (bakar-nikal), 3 rublje (srebro), 10 rublji (mesing-bakar, nikal), i 100 rublji (srebro).[23] Godine 2011, Rusija je izdala kovanicu od 1.000 rubalja (zlato) i od 3 rublje (srebro) da bi se obeležila 50. godišnjica leta.[24] Godine 2008, Kontinentalna hokejaška liga je nazvala svoj šampionski trofej Gagarinov kup.[25] Godine 2010. prema pregledu Svemirske fondacije, Gagarin je bio svemirski heroj koji je rangiran kao šesti po popularnosti, na istom nivou popularnosti sa fikcionim kapetanom Džejms T. Kirkom serije Zvezdane staze.[26] Ruska dokumentarna drama Gagarin. Prvi u kosmosu je objavljena 2013. godine.