(CENA OVOG DELA JE 80€). Karter je istovremeno i poklopac kojim se zatvara donji deo motora, a i posuda u kojoj se nalazi ulje kojim se preko uljne pumpe podmazuje motor. Uljna pumpa je tako konstruisana da na sebi ima jedan deo-produzetak da ga nazovemo usisnikom , koji na svom kraju ima sito-resetku i taj usisnik sa sitom je smesten u najnizi deo kartera, odakle vuce ulje i podmazuje motor. Sito-resetka koja se postavlja na "usta" usisnika sluzi da zadrzi metalne opiljke i necistoce iz kartera kako se ne bi zacepili kanali kroz koje prolazi ulje. Pored sita na motoru se postavlja i uljni filter koji dodatno sluzi da zadrzi i najsitnije necistoce koje pumpa dovuce iz kartera. Uljna pumpa usisava ulje iz kartera, salje ga kroz uljni filter i dalje kanalima kroz sve sklopove u motoru koji se pokrecu, a onda se to ulje ponovo vraca u karter. Zadatak kartera je da cuva ulje i da uljnoj pumpi osigura stalan i siguran usis. Unutrasnjost Kartera je pregradjena limom koji sluzi kao brana, kako se u krivinama pri naglom polasku ili kocenju, ulje usled inercije ne bi previse talasalo i kako bi usisna lula pumpe na cijem se kraju nalazi sito-resetka uvek bila potopljena u ulju. Postoje gvozdeni i aluminijumski karteri. Aluminijumski karteri na sebi imaju izlivena rebra, koja sluze da se ulje bolje hladi. Posto se tokom rada motora neki delovi trose i posto se time stvaraju metalni opiljci, obicno se na srafu za ispustanje ulja postavlja magnet, koji je zaduzen da tu prljavstinu (opiljke) privuce i zadrzi, kako ih uljna pumpa ne bi usisala i gurala kroz uljnu magistralu. Najcesci problem kod kartera je taj sto je karter deo koji se nalazi na dnu motora, pa je samim tim i deo koji je najblizi putu i cesto se desava da se prilikom voznje njime nalece i udaraju razni predmeti koji se nalaze po putu sto dovodi do ostecenja istog i do curenja ulja. Postoje automobili kao na primer Fiat Stilo 1.9 JTD, Fiat Marea 1.9 JTD koji su dosta niski i kojima je cak i prelazak preko lezeceg policajca problematican. Pri jakom udarcu kartera o neki tvrd predmet, aluminijumski karter obavezno puca i onda je jedino resenje njegova zamena ili varenje specijalnim elektrodama. Ukoliko udarite o nesto gvozdenim karterom, on ce se ili ulubiti ili iscepati i njega je mnogo lakse popraviti, jer ukoliko se ulubi, karter se moze skinuti sa auta i prepeglati cekicem, a ako je iscepan, moguce je zavariti ga autogenim varenjem, CO2 aparatom, elektricnim ... Pored udaraca, problem kod pojedinih gvozdenih kartera je i taj, sto se karteri prave od tankog lima (Punto, Seicento, Cinquecento...), a posto je kao sto smo rekli to deo koji je najblizi putu, karter je u toku voznje cesto izlozen kisi, snegu, ledu, kamencicima i raznim drugim stvarima koje u njega "udaraju" i zbog toga tanak lim od kog su napravljeni brzo korodira i istruli. Pored toga sto neki Fiatovi modeli imaju kartere napravljene od jako tankog lima, problem je i to sto je i taj tako tanak lim zasticen samo jednim tankim slojem farbe. Vecina automobila ispod motora ima zastitnu plastiku takozvani suspleh koji bi trebao da stiti donji deo vozila, pa samim tim i karter od vode, blata, prasine, kamencica... Medjutim posto je ta plastika na vecini automobila polomljena ili je uopste nema, onda je karter nezasticen i direktno je izlozen rasutim predmetima po putu, kao i kisi, snegu, ledu i ostalom. Susplehovi su uglavnom napravljeni od plastike i kako su najniza tacka na vozilu, oni se cesto ostete zbog nasih losih puteva koji su puni rupa i izbocina, ali najveci problem je ipak sneg i led. Kad je zima plastika od kog je napravljena zastita se ukruti i postane jako krta i zbog toga lako puca pri udarima, ali je najcesce vozaci cupaju kada idu vozilom u rikverc po nerasciscenom putu, jer se tada plastika ponasa kao raonik koji cisti sneg. Plastika je sa zadnje strane u vecini slucajeva ravno odsecena i kad se vozi u rikverc, ona sece i podvlaci sneg ispod motora, sneg se sabija izmedju plastike i motora, gura plastiku blize asfaltu i na taj nacin se plastika cim naidje na neku izbocinu ili puca ili cupa zabice kojima je pricvrscena. Jedna od mogucnosti da se karter zastiti od ostecenja nastalih udarcem je da se napravi metalni suspleh koji bi bio bolja zastita o plastike i koji mozda ne bi morao da bude toliko nizak kao plasticni koji zbog toga sto auspuh ide ispod motora mora da se dodatno spusti kako se plastika ne bi istopila od temperature. Na starijim automobilima se ispod motora nalazila zastita napravljena od lima-pleha, otuda i naziv suspleh koji je i dan danas ostao u upotrebi i kojim se nazivaju te donje zastitne plastike. Sto se tice kartera, pored fizickih ostecenja i ostecenja nastalih od soli, kise, snega koje razjedaju lim, problem moze da pravi i sraf koji sluzi za ispustanje ulja, jer nekad nece da se odvije, jednostavno "zapekne" ili ga majstori bespotrebno jako pritegnu i nemoguce ga je odviti. Kad se kod gvozdenih kartera sraf pretegne, to bude manji problem, jer se brenerom sraf zagreje i on popusti, ali kod aluminijumskih brener moze da istopi aluminijum. Sam spoj metala i aluminijuma dovodi do neke hemijske reakcije koja dovodi do toga da sraf zapekne i da pravi probleme pri odvijanju. Aluminijumski karter je bolji zbog boljeg hladjenja ulja i zbog toga sto ne moze da rdja, ali je u slucaju udara u neki predmet veci problem nego kod gvozdenog, jer gvozdeni moze i da se malo deformise i da sluzi, a aluminijumski, nema tu mogucnost upijanja udarca i krivljenja, nego odmah puca, a u nabavci je dosta skuplji. U slucaju pucanja-lomljenja, aluminijumski karter je moguce variti argonskim aparatom, ali taj postupak nije jeftin i moguc je samo ukoliko ne nedostaje vece parce aluminijuma. Ukoliko vam se desi da udarite-polomite aluminijumski karter, obavezno pokupite otpale delove, jer je bez njih teze-nemoguce zavariti ga. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 15€). Na lameli su moguca tri kvara i to: ili je srce lamele dobilo lufta, pa se pri polasku cuje nesto kao udarac, vozilo trza pri polasku, ili je potrosen frikcioni materijala, pa vozilo ne prati broj obrtaja motora, tesko se ubacuje u brzine i kad se ubacuje cuje se kako menjac krci, ili su popucale/ispale one male opruge oko srca lamele koje sluze za fino "sastavljanje", pa vozilo podrhtava pri polasku iz mesta. Kad kazem da vozilo ne prati broj obrtaja motora, mislim na to da vozilo ne ubrzava onoliko koliko bi trebalo na tom gasu, narocito ukoliko naglo dodajete gas. Na primer ubacite menjac u prvi stepen prenosa, krenete malim gasom, a onda kad naglo dodate gas, umesto da vozilo "povuce", da vas zalepi za sediste, ono ubrzava postepeno, a sve to zbog toga sto lamela proklizava-slajfuje, odnosno zamajac je ne okrece onoliko brzo koliko se on okrece, a trebalo bi. Lamela retko kad otkaze odjednom, vec postepeno i ukoliko je frikcioni materijal potrosen, prvo cete osetiti proklizavanje pri ostrom startu i kad je motor u visokim obrtajima, pa onda vremenom kod normalnog starta, pa onda necete moci da savladate neki veci uspon i tako sve do dana kad vise nece moci ni da se krene sa vozilom. Lamela se trosi samo dok se ona i zamajac ne okrecu istom brzinom. Ta pojava, kad se zamajac okrece brze od lamele, nazivamo proklizavanje ili slajfovanje lamele. Cesto se desi da lamela u toku proklizavanja zasmrdi i zadimi i tada se kaze da se lamela zapalila. Nekad su se potrosene lamele nosile kod majstora koji bi sa njih skinuo stari-potroseni frikcioni materijal i stavljao nov, takozvano nitnovanje lamele, medjutim sada retko ko to radi, osim ako nije u pitanju neko vozilo za koje je lamela jako skupa ili se ne moze nabaviti. Neki vozaci sa jednom lamelom predju i vise od 150.000 kilometara, a kod drugi ona ne potraje ni 30.000, a moze se unistiti i mnogo pre. To ponajvise zavisi od stila voznje. Ukoliko slajfujete-skripite gumama, narocito po suvom putu i jos dok u vozilu vozite drugare, pa hocete da ispadnete smeker, onda vam lamela nece izdrzati ni deseti deo onoga sto bi normalnom voznjom. Ako na semaforima, umesto da izbacite u ler, vi drzite u prvoj sa stisnutim kvacilom i to prilicno smanjiti zivotni vek lamele. Znaci, dugotrajnost najvise zavisi od stila voznje. Lamela je deo sklopa ili seta kvacila. U sklop kvacila spada lamela (metalni kostur sa frikcionim diskom), korpa (potisna ploca) i potisni lezaj (druk lezaj). Kvacilo je deo automobilske transmisije, koji sluzi da obrtni moment sa motora prenese na menjac, a menjac kasnije preko poluosovina na pogonske tockove. Na rad kvacila utice vozac i to stiskanjem i pustanjem krajnje leve pedale u kolima, to jest pedale kvacila. Da bismo pokrenuli vozilo mi moramo da upalimo-startujemo motor u kome se odmah nakon startovanja radilica, a sa njom i zamajac pocinju okretati oko 800 x u minuti, a da bi pokrenuli vozilo moramo malo i dodati gas i na taj nacin i povecati broj obrtaja. Kvacilo nam je sad potrebno da na jedan nezan i postepen nacin te obrtaje sa motora prebacimo na spojnicku menjaca, koja ce zatim preko diferencijala i zupcanika u menjacu te obrtaje da prenese preko poluosovina do pogonskih tockova i na taj nacin da pokrene vozilo. Kada se radilica okrece sa njom se okrece i zamajac koji je zasrafljen na kraju radilice do menjaca, a sa zamajcem se ujedno okrecu i dva od tri dela iz seta kvacila i to korpa (potisna ploca) i lamela (metalni okrugli kostur na kom je zanitovan frikcioni materijal). Kad bi sad hteli da obrtaje sa motora prebacimo na spojnicku menjaca bez stiskanja pedale kvacila, znaci kad bi rucicu menjaca gurali ka prvoj brzini bez stiskanja pedale kvacila, zaculi bismo krcenje zvupcanika u menjacu i bilo bi nemoguce ubaciti menjac u brzinu, a i kad bi nekako uspeli, auto bi se odmah ugasio, jer ne bi mogao tako naglo da povuce toliku masu i krene i verovatno bi doslo do nekog loma u sistemu prenosa. Da bi mogli da ubacimo menjac u brzinu, potreban nam je treci deo iz seta kvacila, a to je potisni lezaj ili druk lager, zavisno od toga kako ga ko naziva. Druk lezaj se nalazi u zvonu menjaca i klizi po spojnickoj osovini, a zakacen je za viljusku kvacila menjaca koja je ili sajlom ili preko hidraulicnog cilindra povezana sa pedalom kvacila. Kada se motor okrece, a pedala kvacila nije stisnuta, lamela je cvrsto priljubljena uz zamajac, a priljubljuje je korpa kvacila sa svojom potisnom plocom, koja ima snazna metalna peraja, koja upravo sluze tome da drze lamelu cvrsto spojenom za zamajac. Pored toga sto korpa ima zadatak da lamelu cvrsto drzi uz zamajac, ona ima zadatak i da je odvoji od zamajca i to svaki put, kada vozac stisne pedalu kvacila, bilo da je to zbog pokretanja vozila iz mesta, zbog promene stepena prenosa ili zbog drzanja vozila u mestu na semaforu. Peraja koja se nalaze na korpi kvacila su spojena za potisnu plocu na jednom kraju, a drugi kraj (pocetak) peraja se prostire ka sredini korpe i to tako da gledano od pozadi (od menjaca) pocetak peraja formiraju jedan pravilan krug, koji konusno izlazi iz korpe kvacila. Pocetak peraja je deo gde naleze druk lezaj i poznat je pod imenom "japanski sesir". Pocetak peraja je na nekim korpama medjusobno povezan, vecinom nekim plasticnim prstenom, a sve sa ciljem da druk lezaj sto bolje, pravilnije i istom snagom pritisne sva peraja. Kako radi druk lezaj? Kada pedala kvacila nije stisnuta, druk lezaj bi trebao da bude odvojen od korpe kvacila nekoliko milimetara, kako se ne bi bespotrebno okretao i time smanjivao svoj radni vek. Mnogo puta mi se desavalo da se cuje nesto iz menjaca i da musteriji kazem, da je to najverovatnije druk lezaj (iz dugogodisnje prakse po zvuku), a da mi oni kazu, kako im je receno da se on cuje samo kada je kvacilo stisnuto. To bi u teoriji trebalo da bude tako, jer kad je pedala kvacila opustena, viljuska bi trebala da vrati druk lezaj i da ga odvoji od peraja kvacila, ali u praksi to nije uvek tako i vise puta mi se desavalo, da je bez obzira na tu teoriju, kvar zaista bio do druk lezaja. Ako sajla kvacila nije dobro nastelovana, ona moze da stalno potiskuje druk lezaj i da ga drzi priljubljenog uz peraja, tako da se on stalno okrece i cuje u leru, a sto je mozda opet protivno teoriji, kada se stisne, zvuk se izgubi. Kada vozac stisne pedalu kvacila, sajla ili hidraulicni cilindar potiskuje viljusku kvacila na kojoj se nalazi druk lezaj, druk lezaj dalje klizi po spojnickoj osovini i pocinje da stiska peraja korpe kvacila, koja automatski popustaju pritisak, kojim preko potisne ploce drze lamelu za zamjac. Kada su peraja na korpi kvacila stisnuta, potisna ploca koja je cvrsto drzala lamelu za zamajac, sada se povlaci nazad i vise ne vrsi pritisak na lamelu, lamela se odvaja od zamajca, prestaje da se okrece sa zamajcem i korpom i posto se vise ne okrece, ona automatsko vise ne okrece ni spojnicku na kojoj se nalazi i sada je moguce ubaciti menjac u brzinu, jer se sada ni zubcanici u menjacu ne okrecu. Posto smo sada objasnili kako se stiskanjem pedale kvacila, potisna ploca na korpi povlaci unazad i odlepljuje lamelu, sada je ostalo da objasnimo i kako vozilo polazi-krece, a to je veoma prosto i logicno. Kada smo stisnuli pedalu kvacila i odvojili lamelu od zamajca, mi smo prekinuli vezu motor-menjac i sada, kad hocemo da ponovo uspostavimo tu vezu, ali ovoga puta sa menjacem koji je ubacen u neku brzinu, mi pedalu kvacila polako popustamo, kako mi popustamo pritisak na pedali, tako viljuska povlaci druk lezaj nazad, peraja se ispravljaju, potisna ploca ponovo krece da gura lamelu ka zamajcu i u jednom trenutku cemo osetiti kako lamela polako "kopca", pravi vezu. Zvuk motora se sada menja i vozilo polako pocinje da krece. "Najtezi" posao za lamelu je polazak iz mesta, jer znate i sami, to vam je kao i kad vi gurate kola da biste ih recimo upalili na gurku, najteze je pokrenuti tu masu, kad ih pokrenete, onda ide lakse. Radni vek seta kvacila najvise zavisi od vozaca, odnosno od stila voznje. Kod nekih vozaca prodje i po 200.000km pre zamene tog seta, a na istom automobilu, iste kubikaze kod nekih vozaca ne potraje ni upola. Na skoro svakom setu kvacila, najpre strada lamela, medjutim posto je posao zamene komplikovan i nije jeftin, savetuje se da se tada zameni ceo set, znaci korpa, lamela, druk lezaj, a kod nekih vozila i plivajuci zamajac. Ja licno musterijama ostavim da sami odluce sta zele, jer je to ipak njihov novac i uvek naglasim da ukoliko kasnije dodje do nekih problema to nema veze sa mnom. Nekad se stvarno desi da su i lezaj i korpa u vizuelno dobrom stanju, ali da peraja nemaju dovoljno jaku potisnu moc i da zbog toga lamela proklizava, nekad se desi da zamenimo samo lamelu i sve bude ok. Kvarovi seta kvacila, mogu biti: -tvrdo kvacilo (oslabile lepeze na korpi, sajla blokira, viljuska zapinje, cilindar ispusta ulje, druk lezaj glavi.. -tresenje-vibracije pri pokretanju vozila iz mesta (srce lamele, opruge u lameli, potisna ploca ne naleze jednako, los zamajac...) -vozilo nece da krene, nakon pustanja pedale (potrosena lamela, otkinuto srce lamele, pukla korpa kvacila, masna lamela od ulja motora... -cudan zvuk iz menjaca sa stisnutom pedalom ( raspao se druk lezaj) -ne moze da se ubaci u brzinu kad je motor u radu (pukla sajla, cilindar ne pravi pritisak, pukla korpa, istrosila se lamela... Pri kupovini seta kvacila, gledajte da budu dobrog kvaliteta (originalna) i nemojte stavljati jeftine kineske kopije, jer bolje je polovno dobro originalno kvacilo, nego novo made in China. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 30€). Zamajac je jedan nazubljeni masivni metalni disk zasrafljen za kraj radilice do menjaca. Jedan od zadataka zamajca je da "ispegla" ili umiri udare koje cine klipovi u toku rada motora, a koji se prenose na radilicu. Pored toga zamajac funkcionise i kao teg koji svojom masom ne dozvoljava nagle promene u brzini okretanja radilice. Zamajac se koristi i za startovanje-paljenje motora. Kada u vozilu date kontakt i kada jos malo okrenete kljuc udesno vi pobudjujete anlaser, koji pomocu automata izbacuje bendiks (deo sa zubima koji ulaze u zube zamajca) napred, okrece ga i kopca sa zupcanikom na zamajcu i tako pokrece motor i dovodi ga do paljenja. Na ravnom delu zamajca naleze lamela, tako da mozemo reci da zamajac izmedju ostalog ucestvuje i u transmisiji, odnosno u prenosu snage motora na pogonske tockove. Ranije su zvi zamajci bili fiksni poput ovog, ali na novijim dizel automobilima uglavnom nailazimo na "plivajuce" zamajce. Na ovom "obicnom" zamajcu se mogu desiti samo dva kvara i to da se ostete zubi po obodu zamajca, tamo gde uskacu zubi sa bendiksa-anlasera ili da se usled nepravovremene zamene istrosene lamele, osteti povrsina na kojoj ona naleze. Frikcioni deo lamele (ferode) koji naleze na zamajac je nitnama spojen za kostur lamele i kada se vremenom taj materijal istrosi, on se stanji i bude u ravni sa nitnama koje su metalne. Ukoliko se lamela ne zameni na vreme, onda sa ferodama na ravnu povrsinu zamajca nalezu i metalne nitne koje iza sebe ostavljaju riseve. Ranije dok su delovi bili manje dostupni, a i dosta skuplji, neki majstori su taj deo koji je izrisovan ravnali na strugu. Da bi se uklonili i poravnali risevi, potrebno je zamajac stanjiti. Ukoliko zamajac stanjimo, mi pravimo veci prostor izmedju potisne ploce korpe kvacila i tog dela gde naleze lamela i to je onda problem, jer lamela nece cvrsto prijanjati na zamajac. Ovo se jednostavno resavalo tako sto bi se na lamelu postavljale deblje ferode. Danas delovi za automobile nisu toliko skupi, pa retko ko vise nituje lamele, odnosno menja frikcioni materijal. Zubi na zamajcu se ostete ukoliko su zubi na bendiksu anlasera pojedeni ili ukoliko se postavi anlaser koji fizicki odgovara, ali zubi bendiksa nisu odgovarajuci i ne ulaze kako treba u zube zamajca. Kad hocete da upalite auto i kad okrenete kljuc, akumulator salje struju anlaseru koji preko automata anlasera izbacuje bendiks za zubima koji se okrece i koji se kopca u zamajac. Zamajac posto biva ukopcan sa bendiksom koji se okrece i sam pocinje da se okrece i na taj nacin se pali motor. Posto su i zubi na bendiksu i zamajcu od gvozdja, to je deo koji bi trebao da bude dugotrajan, medjutim desi se nekad da se zubi na zamajcu ostete zbog loseg kopcanja. Ukoliko dodje do toga, preporucljivo je sa zamenom zamajca, zameniti i bendiks u anlaseru kako bi se sprecilo ponovno ostecenje zamajca. Zamajac je deo koji se retko trazi, ali ima automobila kao sto su Zastvina Florida, Fiat Brava/o 1.4 kojima je ovo "boljka". Sve cesce se ljudi odlucuju za kupovinu fiksnog zamajca i pripadajuceg seta kvacila, kako bi ga postavili umesto postojeceg "plivajuceg zamajca", jer je plivajuci prilicno skup. E sad, neko kaze da nije dobro stavljati fiksni zamajac umesto plivajuceg, jer plivajuci zamajac amortizuje udarce koje pravi motor i ako se postavi fiksni, koji nema tu funkciju da upija udarce, onda se ti udarci prenose na menjac koji zbog toga strada. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 80€). Karter je istovremeno i poklopac kojim se zatvara donji deo motora, a i posuda u kojoj se nalazi ulje kojim se preko uljne pumpe podmazuje motor. Uljna pumpa je tako konstruisana da na sebi ima jedan deo-produzetak da ga nazovemo usisnikom , koji na svom kraju ima sito-resetku i taj usisnik sa sitom je smesten u najnizi deo kartera, odakle vuce ulje i podmazuje motor. Sito-resetka koja se postavlja na "usta" usisnika sluzi da zadrzi metalne opiljke i necistoce iz kartera kako se ne bi zacepili kanali kroz koje prolazi ulje. Pored sita na motoru se postavlja i uljni filter koji dodatno sluzi da zadrzi i najsitnije necistoce koje pumpa dovuce iz kartera. Uljna pumpa usisava ulje iz kartera, salje ga kroz uljni filter i dalje kanalima kroz sve sklopove u motoru koji se pokrecu, a onda se to ulje ponovo vraca u karter. Zadatak kartera je da cuva ulje i da uljnoj pumpi osigura stalan i siguran usis. Unutrasnjost Kartera je pregradjena limom koji sluzi kao brana, kako se u krivinama pri naglom polasku ili kocenju, ulje usled inercije ne bi previse talasalo i kako bi usisna lula pumpe na cijem se kraju nalazi sito-resetka uvek bila potopljena u ulju. Postoje gvozdeni i aluminijumski karteri. Aluminijumski karteri na sebi imaju izlivena rebra, koja sluze da se ulje bolje hladi. Posto se tokom rada motora neki delovi trose i posto se time stvaraju metalni opiljci, obicno se na srafu za ispustanje ulja postavlja magnet, koji je zaduzen da tu prljavstinu (opiljke) privuce i zadrzi, kako ih uljna pumpa ne bi usisala i gurala kroz uljnu magistralu. Najcesci problem kod kartera je taj sto je karter deo koji se nalazi na dnu motora, pa je samim tim i deo koji je najblizi putu i cesto se desava da se prilikom voznje njime nalece i udaraju razni predmeti koji se nalaze po putu sto dovodi do ostecenja istog i do curenja ulja. Postoje automobili kao na primer Fiat Stilo 1.9 JTD, Fiat Marea 1.9 JTD koji su dosta niski i kojima je cak i prelazak preko lezeceg policajca problematican. Pri jakom udarcu kartera o neki tvrd predmet, aluminijumski karter obavezno puca i onda je jedino resenje njegova zamena ili varenje specijalnim elektrodama. Ukoliko udarite o nesto gvozdenim karterom, on ce se ili ulubiti ili iscepati i njega je mnogo lakse popraviti, jer ukoliko se ulubi, karter se moze skinuti sa auta i prepeglati cekicem, a ako je iscepan, moguce je zavariti ga autogenim varenjem, CO2 aparatom, elektricnim ... Pored udaraca, problem kod pojedinih gvozdenih kartera je i taj, sto se karteri prave od tankog lima (Punto, Seicento, Cinquecento...), a posto je kao sto smo rekli to deo koji je najblizi putu, karter je u toku voznje cesto izlozen kisi, snegu, ledu, kamencicima i raznim drugim stvarima koje u njega "udaraju" i zbog toga tanak lim od kog su napravljeni brzo korodira i istruli. Pored toga sto neki Fiatovi modeli imaju kartere napravljene od jako tankog lima, problem je i to sto je i taj tako tanak lim zasticen samo jednim tankim slojem farbe. Vecina automobila ispod motora ima zastitnu plastiku takozvani suspleh koji bi trebao da stiti donji deo vozila, pa samim tim i karter od vode, blata, prasine, kamencica... Medjutim posto je ta plastika na vecini automobila polomljena ili je uopste nema, onda je karter nezasticen i direktno je izlozen rasutim predmetima po putu, kao i kisi, snegu, ledu i ostalom. Susplehovi su uglavnom napravljeni od plastike i kako su najniza tacka na vozilu, oni se cesto ostete zbog nasih losih puteva koji su puni rupa i izbocina, ali najveci problem je ipak sneg i led. Kad je zima plastika od kog je napravljena zastita se ukruti i postane jako krta i zbog toga lako puca pri udarima, ali je najcesce vozaci cupaju kada idu vozilom u rikverc po nerasciscenom putu, jer se tada plastika ponasa kao raonik koji cisti sneg. Plastika je sa zadnje strane u vecini slucajeva ravno odsecena i kad se vozi u rikverc, ona sece i podvlaci sneg ispod motora, sneg se sabija izmedju plastike i motora, gura plastiku blize asfaltu i na taj nacin se plastika cim naidje na neku izbocinu ili puca ili cupa zabice kojima je pricvrscena. Jedna od mogucnosti da se karter zastiti od ostecenja nastalih udarcem je da se napravi metalni suspleh koji bi bio bolja zastita o plastike i koji mozda ne bi morao da bude toliko nizak kao plasticni koji zbog toga sto auspuh ide ispod motora mora da se dodatno spusti kako se plastika ne bi istopila od temperature. Na starijim automobilima se ispod motora nalazila zastita napravljena od lima-pleha, otuda i naziv suspleh koji je i dan danas ostao u upotrebi i kojim se nazivaju te donje zastitne plastike. Sto se tice kartera, pored fizickih ostecenja i ostecenja nastalih od soli, kise, snega koje razjedaju lim, problem moze da pravi i sraf koji sluzi za ispustanje ulja, jer nekad nece da se odvije, jednostavno "zapekne" ili ga majstori bespotrebno jako pritegnu i nemoguce ga je odviti. Kad se kod gvozdenih kartera sraf pretegne, to bude manji problem, jer se brenerom sraf zagreje i on popusti, ali kod aluminijumskih brener moze da istopi aluminijum. Sam spoj metala i aluminijuma dovodi do neke hemijske reakcije koja dovodi do toga da sraf zapekne i da pravi probleme pri odvijanju. Aluminijumski karter je bolji zbog boljeg hladjenja ulja i zbog toga sto ne moze da rdja, ali je u slucaju udara u neki predmet veci problem nego kod gvozdenog, jer gvozdeni moze i da se malo deformise i da sluzi, a aluminijumski, nema tu mogucnost upijanja udarca i krivljenja, nego odmah puca, a u nabavci je dosta skuplji. U slucaju pucanja-lomljenja, aluminijumski karter je moguce variti argonskim aparatom, ali taj postupak nije jeftin i moguc je samo ukoliko ne nedostaje vece parce aluminijuma. Ukoliko vam se desi da udarite-polomite aluminijumski karter, obavezno pokupite otpale delove, jer je bez njih teze-nemoguce zavariti ga. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 50€).

(CENA OVOG DELA JE 20€). Simptomi lose korpe kvacila su: Tvrda pedala kvacila, lamela proklizava, auto trese pri kretanju, u voznji pri stiskanju pedale gasa motor reaguje, povecava se broj obrtaja, ali auto ne ubrzava ili slabo ubrzava, menjac krci pri promeni brzine... U sklop kvacila spada lamela (metalni kostur sa frikcionim diskom), korpa (potisna ploca) i potisni lezaj (druk lezaj). Kvacilo je deo automobilske transmisije, koji sluzi da obrtni moment sa motora prenese na menjac, a menjac kasnije preko poluosovina na pogonske tockove. Na rad kvacila utice vozac i to stiskanjem i pustanjem krajnje leve pedale u kolima, to jest pedale kvacila. Da bismo pokrenuli vozilo mi moramo da upalimo-startujemo motor u kome se odmah nakon startovanja radilica, a sa njom i zamajac pocinju okretati oko 800 x u minuti, a da bi pokrenuli vozilo moramo malo i dodati gas i na taj nacin i povecati broj obrtaja. Kvacilo nam je sad potrebno da na jedan nezan i postepen nacin te obrtaje sa motora prebacimo na spojnicku menjaca, koja ce zatim preko diferencijala i zupcanika u menjacu te obrtaje da prenese preko poluosovina do pogonskih tockova i na taj nacin da pokrene vozilo. Kada se radilica okrece sa njom se okrece i zamajac koji je zasrafljen na kraju radilice do menjaca, a sa zamajcem se ujedno okrecu i dva od tri dela iz seta kvacila i to korpa (potisna ploca) i lamela (metalni okrugli kostur na kom je zanitovan frikcioni materijal). Kad bi sad hteli da obrtaje sa motora prebacimo na spojnicku menjaca bez stiskanja pedale kvacila, znaci kad bi rucicu menjaca gurali ka prvoj brzini bez stiskanja pedale kvacila, zaculi bismo krcenje zvupcanika u menjacu i bilo bi nemoguce ubaciti menjac u brzinu, a i kad bi nekako uspeli, auto bi se odmah ugasio, jer ne bi mogao tako naglo da povuce toliku masu i krene i verovatno bi doslo do nekog loma u sistemu prenosa. Da bi mogli da ubacimo menjac u brzinu, potreban nam je treci deo iz seta kvacila, a to je potisni lezaj ili druk lager, zavisno od toga kako ga ko naziva. Druk lezaj se nalazi u zvonu menjaca i klizi po spojnickoj osovini, a zakacen je za viljusku kvacila menjaca koja je ili sajlom ili preko hidraulicnog cilindra povezana sa pedalom kvacila. Kada se motor okrece, a pedala kvacila nije stisnuta, lamela je cvrsto priljubljena uz zamajac, a priljubljuje je korpa kvacila sa svojom potisnom plocom, koja ima snazna metalna peraja, koja upravo sluze tome da drze lamelu cvrsto spojenom za zamajac. Pored toga sto korpa ima zadatak da lamelu cvrsto drzi uz zamajac, ona ima zadatak i da je odvoji od zamajca i to svaki put, kada vozac stisne pedalu kvacila, bilo da je to zbog pokretanja vozila iz mesta, zbog promene stepena prenosa ili zbog drzanja vozila u mestu na semaforu. Peraja koja se nalaze na korpi kvacila su spojena za potisnu plocu na jednom kraju, a drugi kraj (pocetak) peraja se prostire ka sredini korpe i to tako da gledano od pozadi (od menjaca) pocetak peraja formiraju jedan pravilan krug, koji konusno izlazi iz korpe kvacila. Pocetak peraja je deo gde naleze druk lezaj i poznat je pod imenom "japanski sesir". Pocetak peraja je na nekim korpama medjusobno povezan, vecinom nekim plasticnim prstenom, a sve sa ciljem da druk lezaj sto bolje, pravilnije i istom snagom pritisne sva peraja. Kako radi druk lezaj? Kada pedala kvacila nije stisnuta, druk lezaj bi trebao da bude odvojen od korpe kvacila nekoliko milimetara, kako se ne bi bespotrebno okretao i time smanjivao svoj radni vek. Mnogo puta mi se desavalo da se cuje nesto iz menjaca i da musteriji kazem, da je to najverovatnije druk lezaj (iz dugogodisnje prakse po zvuku), a da mi oni kazu, kako im je receno da se on cuje samo kada je kvacilo stisnuto. To bi u teoriji trebalo da bude tako, jer kad je pedala kvacila opustena, viljuska bi trebala da vrati druk lezaj i da ga odvoji od peraja kvacila, ali u praksi to nije uvek tako i vise puta mi se desavalo, da je bez obzira na tu teoriju, kvar zaista bio do druk lezaja. Ako sajla kvacila nije dobro nastelovana, ona moze da stalno potiskuje druk lezaj i da ga drzi priljubljenog uz peraja, tako da se on stalno okrece i cuje u leru, a sto je mozda opet protivno teoriji, kada se stisne, zvuk se izgubi. Kada vozac stisne pedalu kvacila, sajla ili hidraulicni cilindar potiskuje viljusku kvacila na kojoj se nalazi druk lezaj, druk lezaj dalje klizi po spojnickoj osovini i pocinje da stiska peraja korpe kvacila, koja automatski popustaju pritisak, kojim preko potisne ploce drze lamelu za zamjac. Kada su peraja na korpi kvacila stisnuta, potisna ploca koja je cvrsto drzala lamelu za zamajac, sada se povlaci nazad i vise ne vrsi pritisak na lamelu, lamela se odvaja od zamajca, prestaje da se okrece sa zamajcem i korpom i posto se vise ne okrece, ona automatsko vise ne okrece ni spojnicku na kojoj se nalazi i sada je moguce ubaciti menjac u brzinu, jer se sada ni zubcanici u menjacu ne okrecu. Posto smo sada objasnili kako se stiskanjem pedale kvacila, potisna ploca na korpi povlaci unazad i odlepljuje lamelu, sada je ostalo da objasnimo i kako vozilo polazi-krece, a to je veoma prosto i logicno. Kada smo stisnuli pedalu kvacila i odvojili lamelu od zamajca, mi smo prekinuli vezu motor-menjac i sada, kad hocemo da ponovo uspostavimo tu vezu, ali ovoga puta sa menjacem koji je ubacen u neku brzinu, mi pedalu kvacila polako popustamo, kako mi popustamo pritisak na pedali, tako viljuska povlaci druk lezaj nazad, peraja se ispravljaju, potisna ploca ponovo krece da gura lamelu ka zamajcu i u jednom trenutku cemo osetiti kako lamela polako "kopca", pravi vezu. Zvuk motora se sada menja i vozilo polako pocinje da krece. "Najtezi" posao za lamelu je polazak iz mesta, jer znate i sami, to vam je kao i kad vi gurate kola da biste ih recimo upalili na gurku, najteze je pokrenuti tu masu, kad ih pokrenete, onda ide lakse. Radni vek seta kvacila najvise zavisi od vozaca, odnosno od stila voznje. Kod nekih vozaca prodje i po 200.000km pre zamene tog seta, a na istom automobilu, iste kubikaze kod nekih vozaca ne potraje ni upola. Na skoro svakom setu kvacila, najpre strada lamela, medjutim posto je posao zamene komplikovan i nije jeftin, savetuje se da se tada zameni ceo set, znaci korpa, lamela, druk lezaj, a kod nekih vozila i plivajuci zamajac. Ja licno musterijama ostavim da sami odluce sta zele, jer je to ipak njihov novac i uvek naglasim da ukoliko kasnije dodje do nekih problema to nema veze sa mnom. Nekad se stvarno desi da su i lezaj i korpa u vizuelno dobrom stanju, ali da peraja nemaju dovoljno jaku potisnu moc i da zbog toga lamela proklizava, nekad se desi da zamenimo samo lamelu i sve bude ok. Kvarovi seta kvacila, mogu biti: -tvrdo kvacilo (oslabile lepeze na korpi, sajla blokira, viljuska zapinje, cilindar ispusta ulje, druk lezaj glavi.. -tresenje-vibracije pri pokretanju vozila iz mesta (srce lamele, opruge u lameli, potisna ploca ne naleze jednako, los zamajac...) -vozilo nece da krene, nakon pustanja pedale (potrosena lamela, otkinuto srce lamele, pukla korpa kvacila, masna lamela od ulja motora... -cudan zvuk iz menjaca sa stisnutom pedalom ( raspao se druk lezaj) -ne moze da se ubaci u brzinu kad je motor u radu (pukla sajla, cilindar ne pravi pritisak, pukla korpa, istrosila se lamela... Pri kupovini seta kvacila, gledajte da budu dobrog kvaliteta (originalna) i nemojte stavljati jeftine kineske kopije, jer bolje je polovno dobro originalno kvacilo, nego novo made in China. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 20€). Relej grejaca je deo na automobilu koji ima zadatak da kod dizel motora pali i gasi grejace kako bi motor lakse upalio. Za razliku od benzinskih motora cije se gorivo pali pomocu varnice sa svecice, kod dizel motora gorivo se pali usled visoke temperature koja nastaje kao posledica visokog pritiska sabijene smese u cilindrima. Da bi olaksali i ubrzali startovanje dizel motora, na glavi motora je iznad svakog cilindra postavljen po jedan grejac ciji je zadatak da zagreje vazduh u cilindru i da na taj nacin olaksa samopaljenje ubrizganog goriva. Grejac dobija napajanje sa akumulatora, preko kutije releja grejaca, a ti releji su kontrolisani glavnim racunarom. Kod starih dizel motora koji nisu imali racunar nalazili su se vremenski releji koji su grejace palili i zimi i leti bez obzira na spoljnu temperaturu. Neki releji su informaciju o temperaturi motora uzimali od termodavaca u rashladnom sistemu i na osnovu toga odredjivali kad ce da pale grejace. Kod novijih automobila relejom grejaca upravlja ECU, odnosno motorni racunar, a racunar zna da li treba, kad i koliko da rade grejaci jer mu informacije o temperaturi motora salju razni senzori i to obicno IAT senzor (senzor koji meri temperaturu u usisnom vodu), a kod nekih automobilia i CHT senzor, odnosno senzor koji je u glavi motora, a meri temperaturu u samim cilindrima i daje tacnije podatke. Racunar takodje uzima i podatke od senzora temperature rashladne tecnosti i kada dobije sve te informacije ECU poredi sve te signale sa nekim svojim zadatim parametrima u ROM memoriji i na osnovu toga odredjuje da li ce, kad i koliko da ukljucuje grejace. Da bi kompjuter aktivirao relej grejaca potrebno je da temperatura motora bude ispod neke vrednosti koje su zadate u ROM memoriji ECU-a, a to je na novijim dizel motorima na oko 4 stepena ispod nule. Znaci grejaci nisu potrebni kada je spoljna temperatura u plusu ili kada je motor topao, vec trebaju samo kada je motor hladan. To da li je motor topao ili hladan kompjuter "zna", jer su senzori ti koji ga obavestavaju o tome. Kada date kontakt, kompjuter od senzora dobije informaciju o tome koja je temperatura motora i ukoliko je ispod zadatih vrednosti, on pusta struju ka kontrolnom delu releja, kontrolni deo releja ukljucuje elektromagnet u samom releju koji prosledjuje struju ka grejacima i oni pocinju da se greju. Vozac ce paljenjem zute lampice u obliku spirale na instrument tabli, a koja predstavlja grejac, znati da grejaci rade i sacekace da se oni ugase i tada ce startovati motor. Grejaci rade i nakon sto se zuta lampica na instrument tabli ugasi. Gasenje zute lampice je samo signal vozacu kad da pocne sa startovanjem, a relej ce jos neko vreme slati struju ka grejacima i grejati ih, kako bi grejaci lakse zapalili naftu koju dizne bacaju tokom anlasovanja motora. Ima vozaca koji ne pocinju sa startovanjem motora kada se ugasi zuta lampica, nego sacekaju da cuju kad relej iskluci grejace, jer zele da grejaci sto vise zagreju vazduh u cilindrima. Pravilno je da se pocne sa paljenjem cim se ugasi lampica, jer tada grejaci i dalje rade i pomazu u paljenju, a uostalom nije to neko izmislio bezveze. Po meni ukoliko zelite da vam grejaci sto vise zagreju cilindre, onda je bolje dati kontakt, sacekati da se lampica ugasi i kad se ugasi, onda ponovo dati kontakt i tek kad se drugi put iskljuci lampica poceti sa verglanjem, jer ce tad grejaci prilikom paljenja i dalje grejati, a prethodno ste cilindre dva puta grejali. Losa stvar u paljenju tek posto se cuje da relej klikne je to sto kad relej klikne on prestaje da salje struju ka grejacima, znaci prestaje da ih greje, zbog toga grejaci pocinju da se hlade i ukoliko vam motor ne upali iz 2-3 okretaja i jos ako ga anlaser sporo okrece, grejaci ce se ohladiti i motor ce teze ili nece uopste upaliti. U svakom slucaju, zimi bez dobrog, jakog i adekvatnog akumulatora nema paljenja. Ukoliko imate ispravan relej, ispravne grejace, dobar motor i jak akumulator, nije potrebno mnogo razmisljati, vec paliti auto nakon prvog gasenja lampice, osim ako je temperatura ekstremno niska. Posto se bavim i prodajom akumulatora, cesto mi se desava da moram ljudima da objasnjavam da ne mogu da im prodam akumulator od 55ah i da im dam garanciju na njega, kad vidim da im akumulator na primer treba za recimo Opel Kadet Suzu 1.6 dizel kome je motor na izdisaju. Nekim ljudima jednostavno ne mozes da utuvis u glavu da to ne ide. Ako hocete da vam dizel motor dobro pali zimi, morate imati dobro gorivo, ciste filtere, dobre dizne, dobar akumulator, dobre grejace, dobar relej, dobar anlaser i to je uglavnom to. Naravno podrazumeva se i da motor ima dobru kompresiju. Kada je spoljna temperatura u plusu, dobar dizel motor ce upaliti i sa neispravnim grejacima ukoliko na kolima imate ciste filtere, dobar, anlaser i akumulator. To sto leti motor dobro pali iako su grejaci neispravni moze da napravi prilicno veliki problem jer ukoliko se dugo vozi sa neispravnim grejacima, oko njih se nakupi garez i kasnije se takvi grejaci jako tesko vade i cesto znaju da puknu sto majstorima predstavlja veliki problem. Preporucuje se da se odvijanje grejaca radi kada je motor vruc i jako pazljivo kako grejaci ne bi pukli. Ukoliko dodje do pucanja grejaca postoje dva nacina da se problem resi, a to je da se razbusi sam grejac i kontra burgijom i specijalnim alatom izvadi ili tezi nacin da se skida glava motora. Posto ne postoji nacin da se utvrdi koliko je dugo vozeno sa neispravnim grejacima i da li su i koliko su zapekli, vecina majstora ce vam u startu reci da oni ne zele da snose odgovornost ukoliko dodje do pucanja i trazice od vas da prisustvujete skidanju. Ima onih koji smatraju da majstor treba da prihvati rizik, jer je to njegov posao, a ja kazem da zamislite na trenutak da ste vi majstor, da vam dodje automobil kome ne radi jedan grejac, vi smatrajuci da je jednostavan posao, a i slusajuci musteriju kaoja tvrdi da su radili do juce, kazete coveku da to vredi 500 dinara. krenete sa odvijanjem i zalomi vam se grejac, ne vasom krivicom, jer vi ga odvijate, a ne zavijate, znaci ne mozete u tome da pogresite i sta sad? Treba li majstor da placa skidanje glave, obradu, razbusivanje grejaca, nove dihtunge... sto izadje i na najprostijim kolima oko 100€, a sve to zato sto je hteo da zaradi 500 dinara i zato sto ste mu vi rekli da je radilo sve normalno do pre 3 dana? Kada zimi motor nece da upali, to ne mora da znaci da je u pitanju samo grejac. Pored grejaca problem moze da pravi i instalacija, odnosno zice od grejaca do releja. Problem moze da pravi i sam relej, kao i zice od releja do ECU-a. Pored toga problem moze da bude i u racunaru, ali i u senzorima koji salju informacije racunaru. Naravno motor moze da ne upali i zbog nafte, slabog akumulatora i svega i svacega, ali ovde pricamo o grejacima, pa se necemo obazirati na druge moguce kvarove. Ukoliko na vozilu postoji neki problem oko grejaca kompjuter ce to signalizirati treptanjem zute lampice na instrument tabli ili ce na tabli izbaciti upozorenje "preheat failure" sto bi u prevodu znacilo neuspeh predgrevanja. Sa releja grejaca prema grejacima ide onoliko zica koliko ima grejaca, znaci ako imate motor sa 4 cilindra na njemu cete imati 4 grejaca i 4 zice koje napajaju te grejace. Ovo je mnogo bolje resenje nego na relejima koji su se nalazili na starijim automobilima, jer na tim starijimm relejima je samo jedna zica vodila ga svim grejacima i tu je mogao da nastane problem, jer ukoliko bi jedan grejac stradao, on je mogao da napravi kratak spoj i da obori napon ka ostalim grejacima, sto bi znacilo da ostali grejaci ne bi dobijali jaku struju, zbog toga se ne bi dobro zagrejali, samim tim i vazduh u cilindrima ne bi bio dovoljno topao, pa bi se moglo desiti da motor teze upali, a mozda i da uopste i ne upali. Kod novijih releja svaki grejac ima svoj kabal i ukoliko jedan vod pregori elektronika u releju ce ga odvojiti i struja ce nastaviti ka ostala tri. Relej grejaca je direktno povezan na akumulator i do njega stalno dolazi struja bez obzira na to da li je dat kontakt ili nije. Tek davanjem kontakta, racunar ukoliko je potrebno kontrolnom delu releja prosledi struju koja aktivira, odnosno zatvori elektomagnet koji tada struju sa akumulatora salje prema grejacima. Elektromagnet prosledjuje struju na 4 voda koja vode ka grejacima tek kad je zatvoren. Sve dok je magnet otvoren vodovi nemaju napajanje. Grejace nije tesko ispitati, medjutim obicnom vozacu ili nekom ko nije dobro upoznat sa strujom i elektronikom ce biti tesko da ispita relej, pa je najbolje da to prepusti nekom dobrom elektricaru ili da od nekog ko vozi isti auto pozajmi relej i na taj nacin ustanovi da li je on u kvaru. Neki releji mogu da se otvore, pa se moze probati da se unutra ociste kontakti, ali neki su hermeticki zatvoreni pa to nije moguce. Ono sto nije tesko ispitati je da li struja dolazi do releja, a jedan od prostih nacina (ukoliko je elektromagnet u releju ispravan) je da drzite relej u ruci dok neko daje kontakt i ukoliko osetite da skljoca, to znaci da struja dolazi do njega i da kvar treba traziti od releja pa na dalje. To sto ste osetili skljocanje u releju znaci da je elektomagnet u releju ispravan, ali to ne znaci da je i sam relej ispravan, jer njegov zadatak je da primi i prosledi struju dalje, a skljocanje je samo znak da je primio struju i ukljucio elektromagnet. Kada nesto nije u redu oko grejaca i kada vam izbaci upozorenje "Preheat Fault" trebate znati da se nakon otklanjanja kvara upozorenje najcesce samo brise i da nije potrebno kaciti dijagnostiku radi brisanja greske. Ukoliko vam se nakon sto upalite motor ponovo upali zuta lampica i trpece neki 20-ak sekundi, znajte da je to zbog problema sa grejacima, relejom ili zbog nekog loseg kontakta. Kada kupujete relej grejaca gledajte da bude bas za taj model, jer se desava da se nakon postavljanja novog ispravnog releja, ali neadekvatnog ponovo pojavi greska iako relej radi i motor dobro pali. Isto tako kada kupujete grejace, ako ne menjate sve grejace, nego samo onaj koji je neispravan, gledajte da kupite isti i od istog proizvodjaca kako bi se cilindri podjednako grejali. Za razliku od grejaca na starijim motorima, na novijim modelima grejaci se pale tek na oko 4 stepena ispo nule, zato grejaci kod novijih automobila mnogo duze traju. Inace Proizvodjaci savetuju njihovu zamenu na oko 80.000 do 100.000 kilometara. Sto se tice starijih automobila, kod njih su grejaci mnogo bitniji, nego na novim automobilima i bez njihove pomoci motor ne mozete upaliti ni kad su temperature u plusu. U zavisnosti od vrste grejaca, on za samo par sekundi dostize temperature od preko 1.000°C, i tako brzo zagreva smesu. Ovaj proces zagrevanja koji se desava pre samog pokretanja motora se takodje zove “predgrejavanje”. I za kraj da vam kazem, bez obzira koliko ovo mozda nekom zvuci lako i jednostavno, ukoliko imate neki problem oko grejaca, najbolje je da taj posao prepustite nekom ko se sa tim susrece svakodnevno, nego da vi tu nesto cackate i da zbog malih para napravite neki dar-mar, pa da vas na kraju sve to kosta mnogo vise. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 20€). Pumpa za vodu je jedan od najvaznijih delova u sistemu za hladenje motora. Pumpa za vodu "vrti" tecnost kroz sistem tako sto uvlaci vodu iz donje komore hladnjaka i gura je u vodene prostore motora, gde voda oduzima toplinu sa vrucih delova motora i zagrejana otice u gornju komoru hladnjaka. U najjacem tempu rada, pumpa za vodu moze zavrteti i do 28.500 litara vode u toku jednog sata kada je termostat otvoren. Kada je strujanje rashladne tecnosti zatvoreno termostatom, ubrzava se kruzenje vode, jer voda kruzi samo u motoru. Pumpa za vodu ima dve funkcije i to da omoguci cirkulaciju vode u sistemu i da stvori nadpritisak u njemu. Vodena pumpa pocinje da obavlja svoju funkciju, odmah po paljenju motora, a prestaje njegovim gasenjem i moze da traje i preko 90.000km. Preporucuje se da se vodena pumpa menja, kad i zupcasti kais na kolima. Kod ranijih konstrukcija motora, na jednom kraju vratila pumpe se nalazilo kolo sa lopaticama, a na drugom kraju remenica, preko koje se vrsilo pokretanje pumpe, odnosno ventilatora, koji ima zadatak da vrsi potiskivanje vazduha prema motoru. Za pokretanje ovakvog ventilatora potrebna je znatna snaga, zbog cega se odustalo od klasicnog resenja pumpe za tecnost sa ventilatorom. Rashladna tecnost iz sistema po potrebi zagreva unutrasnjost automobila, tako sto deo vode otice iz vodenih prostora glave motora u mali hladnjak kabine, gde se koristi i za susenje zamagljenih stakala. Vecina motora najbolje radi na temperaturama izmedju 80 i 85 stepeni i na toj temperaturi se delovi motora najmanje habaju. Ukoliko se temperatura vode previse podigne, dolazi do pregrejavanja motora, sto moze dovesti do ozbiljnih kvarova, pa i do prestanka rada motora. Kad pumpa oslabi, a desava se da se pojedu lopatice usled korozije ili se na njih nahvata kamenac kada se u auto sipa obicna voda, auto se brze greje, jer pumpa nije u stanju da kroz hladnjak gde se tecnost hladi, vrti dovoljno vode da bi se motor kvalitetno hladio. Jedan od pokazatelja, da mozda nesto nije u redu sa pumpom je "skok" kazaljke na satu temperature na kontrolnoj tabli ili paljenjem crvene lampice za temperaturu motora. Evo nekoliko pokazatelja neispravne pumpe: -Pumpa je vrela -Vidljivo je curenje ispod pumpe -Lokve rashladne tecnosti na parkingu (zelenkaste ili narandzaste boje) -Sumporast miris, kao pokvarena jaja -Piskav zvuk iz motora -Cesto dolivanje rashladne tecnosti. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 80€). Bregasta osovina je deo koji ima oblik celicnog valjka po cijoj se celoj duzini nalaze bregovi. Zadatak bregaste osovine je da pravovremeno otvara i zatvara ventile koji se nalaze u glavi motora kako bi motor pravilno disao. Kod modernih motora, bregasta osovina je najcesce smestena u glavi motora iznad ventila, a pokrece je radilica preko (najcesce) zupcastog kaisa, ali moze biti pokrenuta i preko lanca, kao na primer kod BMW-a. Bregasta osovina se moze nalaziti i u bloku motora, kao na primer kod Fiat-a 127, Juga 45, Skode Favorit kao i kod starijih Americkih V8 motora, ali kao sto sam vec napisao, najcesce je u modernim motorima smestena u glavi. Motori kojima je bregasta smestena u bloku motora imaju jos od delova i sipke-podizace i klackalice. Na motorima se moze nalaziti jedna ili dve bregasta osovine. Ako imamo motor sa dve bregaste DOHC-motor, onda jedna bregasta otvara usisne, a druga izduvne ventile. Motori koji nose bregastu u glavi, i to jednu, nazivamo SOHC ili OHC, a one koji imaju dve bregaste u glavi nazivamo DOHC motorima. Motori koji imaju bregastu u bloku, nazivamo OHV motorima. OBJASNJENJE OZNAKA: OHV, SOHC-OHC, DOHC OHV motor: OHV motor (over head valve). Ovakvi motori imaju bregastu osovinu smestenu u bloku motora a ventile u glavi motora. Ventili se podizu pomocu sipkica, koje se svojim donjim delom naslanjaju na bregove bregaste osovine a gornjim na takozvane klackalice, koje otvaraju ventile. Kod ovog tipa motora, zazor izmedju ventila i klackalice podesava se rucno pomocu srafa i matice i kod ovog tipa motora, radilica i bregasta osovina, obicno su povezane lancem. SOHC ili skraceno OHC motor: SOHC motor (single over head camshaft). Ovakvi motori, imaju bregastu osovinu smestenu u glavi motora. Ovom motoru nisu potrebne sipkice, jer je bregasta osovina direktno preko plocica naslonjena na ventile motora. Izmedju bregaste osovine i ventila, nalaze se soljice na kojima su smestene plocice za stelovanje zazora ventila. Ove soljice mogu biti podizane i uljem pod pritiskom (hidropodizaci) s nemogucnoscu povratka. Kod ove verzije motora, radilica i bregasta osovina, najcesce su povezane zupcastim kaisem. DOHC motor: DOHC motor (double over head camshaft). Ova koncepcija motora, ima dve bregaste osovine u glavi i to sa jednim ili dva usisna/izduvna ventila. Kod ove verzije motora, radilica i bregasta osovina, najcesce su povezane zupcastim kaisem. Da biste tacno znali kako radi bregasta osovina, odnosno cemu sluzi, trebalo bi da znate kako radi SUS motor (motor sa unutrasnjim sagorevanjem). Pokusacu da vam to prosto objasnim. Svaki SUS motor radi tako sto toplotnu energiju pretvara u mehanicku. Kako toplotnu? Pa prosto i benzinski i dizel motori rade tako sto sagorevaju gorivo, razlika je samo u tome kako se koje gorivo pali. Benzinski motor se pali pomocu varnice koju daje svecica, a dizel pomocu kompresije, sabijanjem vazduha koji dostize visoku temperaturu i ubacivanjem goriva u pravom trenutku. U nasim vozilima se nalaze cetvorotaktni motori, koji toplotnu energiju pretvaraju u mehanicku. Evo kako radi cetvorotaktni benzinski motor, kao sto recimo ima Zastava 101. Kada vi okrenete kljuc u bravi i zaverglate, akumulator pokrece anlaser, anlaser zatim pokrece zamajac koji je zasrafljen za radilicu. Na radilici se nalaze klipnjace sa klipovima koje se krecu gore-dole u cilindrima. Uz sve to, dok vi verglate, benzinska pumpa dovlaci gorivo iz rezervoara do karburatora i kroz usisnu granu to gorivo ubacuje u cilindre. istovremeno dok se sve to desava, akumulator okretanjem zamajca i jos nekih delova, okrece i razvodnik, koji je zaduzen da u pravom trenutku preko svecice ubaci varnicu u cilindre. Kada benzinska pumpa ubaci gorivo u cilindar motora, a svecica baci varnicu, tada u cilindru dolazi do zapaljenja benzina, eksplozije, odnosno do paljenja motora. Cim dodje do zapaljenja u jednom cilindra, odmah posle toga dolazi i do zapaljenja u drugom, pa u trecem, cetvrtom i tako se motor pali, nakon cega se prestaje sa verglanjem i motor samostalno nastavi da se okrece, bez pomoci anlasera. Kod zastave 101, a i kod vecine motora sa 4 cilindra, redosled paljenja, znaci red kojim dolazi do zapaljenja u cilindrima je sledeci: Prvo se pali prvi cilindar, zatim treci, pa cetvrti i na kraju drugi, a onda ponovo 1, 3, 4, 2 i sve tako u krug. Ekspanza ili sagorevanje se uvek desava samo u jednom cilindru, znaci nikad ne dolazi do sagorevanja u svim cilindrima zajedno, vec uvek samo u jednom cilindru. Ovakav redosled paljenja je zbog mirnog i ujednacenog rada motora Zasto se zove cetvorotaktni motor? Zato sto su motoru potrebna 4 takta da bi upalio i radio kako treba. Sta su to taktovi i kako rade? To su: -USISAVANJE: Klip ide odozgo na dole i pravi efekat vakuma i na taj nacin uvlaci smesu goriva i vazduha. -SABIJANJE: Klip ide odozdo na gore i sabija smesu goriva i vazduha. -EKSPANZIJA: Ekspanzija, eksplozija ili sagorevanje se desava kada klip dodje skoro u gornju mrtvu tacku i kad sabije smesu vazduha i goriva, a svecica baci varnicu koja zapali gorivo i napravi eksploziju. Od jacine te eksplozije i sirenja plinova, klip ponovo krene da se spusta. -IZDUVAVANJE: Nakon sto ga je eksplozija spustila dole, klip se ponovo vraca na gore i potiskuje i izbacuje sagorelu smesu benzina i goriva. Eto ovo bi bilo onako uprosceno, cisto da imate predstavu kako to odprilike funkcionise, da biste lakse shvatili kako radi bregasta. Nista od ovog gore ne bi bilo moguce da ne postoji bregasta, koja otvara i zatvara ventile tacno kad treba. Kako bregasta "zna" kad treba da zatvori i otvori ventil? Pa prosto, otvaranje i zatvaranje ventila, diriguje radilica sa kojom je bregasta povezana (u ovom slucaju) zupcastim kaisem. Sad kad znamo za taktove, ajde da vidimo sta rade ventili u toku ta 4 takta. 1. takt - Usisavanje: Da bi klip mogao da se bez problema spusta odozgo na dole i da bi uopste mogao da usisa smesu iz usisne cevi, bregasta osovina svojim bregom stisne pecurku usisnog ventila, ventil tad izadje iz svog lezista i ostavi otvorenu rupu kroz koju ulazi smesa vazduha i goriva. Dok je otvoren usisni ventil, izduvni je zatvoren. Kad bi i usisni ventil bio zatvoren, onda smesa ne bi mogla da udje u cilindar, a i klip ne bi mogao da se spusti zbog efekta vakuma, kao kad biste pokusavali da udisete vazduh na usta, a neko vam stavi ruku preko. Kako se klip spusta na dole, tako se i bregasta osovina okrece i kada klip dodje u donju zonu, bregasta prestaje da potiskuje ventil, opruga koja se nalazi oko stabla ventila povuce ga na gore i on se tada vraca u svoje leziste, odnosno zatvori se. 2. takt - Sabijanje ili kompresiona faza: U toku ove faze, oba ventila su zatvorena, jer klip tada sabija smesu vazduha i goriva i onda kad je sabijanje najvece, a to je kad klip dodje do kraja, tad svecica baci varnicu koja zapali smesu i koja potera klip na dole. Kad ventili ne bi bili zatvoreni, onda bi smesa koju potiskuje klip izasla van i ne bi doslo do eksplozije a samim tim ni do rada motora. 3. takt - Ekspanzija, eksplozija ili sagorevanje: Iskra svecice pali smesu, plinovi se sire potiskujuci klip na dole. I u ovoj fazi su oba ventila zatvorena. 4. takt - Izduv: U ovoj fazi, usisni ventil je zatvoren, a izduvni je otvoren, kako bi klip koji se penje mogao da izbaci produkte sagorevanja i kako bi napravio mesta za sledecu fazu (opet prvi takt), odnosno ponovo napravio mesta za usisavanje nove smese. Breg na bregastoj osovini bi mogli da uporedimo sa jajetom. Zamislite kad bi uzeli jaje, postavili ga na sto tako da mu tup kraj bude dole a siljak gore. Sad uzmemo iglu i bocno (sa strane) probusimo jaje i onda ga vrtimo tako da mu cas tupi kraj bude dole, cas gore. E tako izgleda okretanje jednog brega na bregastoj, s tim da ostar deo otvara ventil. Zazor izmedju bregaste i ventila se podesava kada je tup deo bregaste iznad solje ventile. Taj zazor obicno bude oko 0.15mm za usisne i 0.25 za izduvne ventile. Bregasta otvara ventil svaki put kad siljat deo dodje u dodir sa stablom ventila, a svaki put kad siljat deo prestane da ga dodiruje ventil se zatvori. Postoje tupe i ostre bregaste. Tupe bregaste se koriste u standardnim vozilima, a ostre u sportskim automobila ili automobilima sa jacim motorima. Ostre bregaste brze otvaraju i zatvaraju ventile. Ostalo je jos da vidimo koji su to kvarovi bregaste. Kao sto sam gore napisao, bregasta je jedno obicno parce valjkastog metala sa bregovima i tako gledano, tu nema sta da se pokvari, medjutim, ipak ima. Kod nekih automobila moze doci do pucanja bregaste, mada retko. Isto tako kod nekih automobila, kao sto je Fiat Punto 1.7 dizel moze doci do pucanja na jednog dela na kraju bregaste, tamo gde se kaci vakum pumpa kocnice i onda pedala kocnice postane tvrda. Ipak najcesci kvar bregaste je potrosenost-pojedenost njenih bregova, usled stalnog stiskanja isabijanja jakih opruga koje vracaju ventile u svoja lezista. Sto su jace opruge, bregastoj treba veca snaga da ih potisne, a samim tim vece su sanse da se bregovi pre ostete. Najbitnije za bregastu je da ima dobro podmazivanje kvalitetnim uljem. Sada kada znamo da svaki put kad naidje siljat deo bregaste, on pritisne ventil, odnosno plocicu solje ventila i ako znamo da da se motor vrti najmanje 800 puta pa i do 5-6000 puta u minuti, a neki i do 10.000, onda zamislite koliko puta taj breg pritisne ventil. Inace da znate, radilici treba 2 puta da se okrene, da bi se bregasta okrenula jednom. Konkretno kod Fiatovih automobila, posto njih radim, najcesce mi traze bregaste za 1.7 dizel motore koji su stavljani u razne modele, Punto, Tipo, Tempra, Uno, Palio... i za Fiat Bravo 1.4 12V NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 15€). Na lameli su moguca tri kvara i to: ili je srce lamele dobilo lufta, pa se pri polasku cuje nesto kao udarac, vozilo trza pri polasku, ili je potrosen frikcioni materijala, pa vozilo ne prati broj obrtaja motora, tesko se ubacuje u brzine i kad se ubacuje cuje se kako menjac krci, ili su popucale/ispale one male opruge oko srca lamele koje sluze za fino "sastavljanje", pa vozilo podrhtava pri polasku iz mesta. Kad kazem da vozilo ne prati broj obrtaja motora, mislim na to da vozilo ne ubrzava onoliko koliko bi trebalo na tom gasu, narocito ukoliko naglo dodajete gas. Na primer ubacite menjac u prvi stepen prenosa, krenete malim gasom, a onda kad naglo dodate gas, umesto da vozilo "povuce", da vas zalepi za sediste, ono ubrzava postepeno, a sve to zbog toga sto lamela proklizava-slajfuje, odnosno zamajac je ne okrece onoliko brzo koliko se on okrece, a trebalo bi. Lamela retko kad otkaze odjednom, vec postepeno i ukoliko je frikcioni materijal potrosen, prvo cete osetiti proklizavanje pri ostrom startu i kad je motor u visokim obrtajima, pa onda vremenom kod normalnog starta, pa onda necete moci da savladate neki veci uspon i tako sve do dana kad vise nece moci ni da se krene sa vozilom. Lamela se trosi samo dok se ona i zamajac ne okrecu istom brzinom. Ta pojava, kad se zamajac okrece brze od lamele, nazivamo proklizavanje ili slajfovanje lamele. Cesto se desi da lamela u toku proklizavanja zasmrdi i zadimi i tada se kaze da se lamela zapalila. Nekad su se potrosene lamele nosile kod majstora koji bi sa njih skinuo stari-potroseni frikcioni materijal i stavljao nov, takozvano nitnovanje lamele, medjutim sada retko ko to radi, osim ako nije u pitanju neko vozilo za koje je lamela jako skupa ili se ne moze nabaviti. Neki vozaci sa jednom lamelom predju i vise od 150.000 kilometara, a kod drugi ona ne potraje ni 30.000, a moze se unistiti i mnogo pre. To ponajvise zavisi od stila voznje. Ukoliko slajfujete-skripite gumama, narocito po suvom putu i jos dok u vozilu vozite drugare, pa hocete da ispadnete smeker, onda vam lamela nece izdrzati ni deseti deo onoga sto bi normalnom voznjom. Ako na semaforima, umesto da izbacite u ler, vi drzite u prvoj sa stisnutim kvacilom i to prilicno smanjiti zivotni vek lamele. Znaci, dugotrajnost najvise zavisi od stila voznje. Lamela je deo sklopa ili seta kvacila. U sklop kvacila spada lamela (metalni kostur sa frikcionim diskom), korpa (potisna ploca) i potisni lezaj (druk lezaj). Kvacilo je deo automobilske transmisije, koji sluzi da obrtni moment sa motora prenese na menjac, a menjac kasnije preko poluosovina na pogonske tockove. Na rad kvacila utice vozac i to stiskanjem i pustanjem krajnje leve pedale u kolima, to jest pedale kvacila. Da bismo pokrenuli vozilo mi moramo da upalimo-startujemo motor u kome se odmah nakon startovanja radilica, a sa njom i zamajac pocinju okretati oko 800 x u minuti, a da bi pokrenuli vozilo moramo malo i dodati gas i na taj nacin i povecati broj obrtaja. Kvacilo nam je sad potrebno da na jedan nezan i postepen nacin te obrtaje sa motora prebacimo na spojnicku menjaca, koja ce zatim preko diferencijala i zupcanika u menjacu te obrtaje da prenese preko poluosovina do pogonskih tockova i na taj nacin da pokrene vozilo. Kada se radilica okrece sa njom se okrece i zamajac koji je zasrafljen na kraju radilice do menjaca, a sa zamajcem se ujedno okrecu i dva od tri dela iz seta kvacila i to korpa (potisna ploca) i lamela (metalni okrugli kostur na kom je zanitovan frikcioni materijal). Kad bi sad hteli da obrtaje sa motora prebacimo na spojnicku menjaca bez stiskanja pedale kvacila, znaci kad bi rucicu menjaca gurali ka prvoj brzini bez stiskanja pedale kvacila, zaculi bismo krcenje zvupcanika u menjacu i bilo bi nemoguce ubaciti menjac u brzinu, a i kad bi nekako uspeli, auto bi se odmah ugasio, jer ne bi mogao tako naglo da povuce toliku masu i krene i verovatno bi doslo do nekog loma u sistemu prenosa. Da bi mogli da ubacimo menjac u brzinu, potreban nam je treci deo iz seta kvacila, a to je potisni lezaj ili druk lager, zavisno od toga kako ga ko naziva. Druk lezaj se nalazi u zvonu menjaca i klizi po spojnickoj osovini, a zakacen je za viljusku kvacila menjaca koja je ili sajlom ili preko hidraulicnog cilindra povezana sa pedalom kvacila. Kada se motor okrece, a pedala kvacila nije stisnuta, lamela je cvrsto priljubljena uz zamajac, a priljubljuje je korpa kvacila sa svojom potisnom plocom, koja ima snazna metalna peraja, koja upravo sluze tome da drze lamelu cvrsto spojenom za zamajac. Pored toga sto korpa ima zadatak da lamelu cvrsto drzi uz zamajac, ona ima zadatak i da je odvoji od zamajca i to svaki put, kada vozac stisne pedalu kvacila, bilo da je to zbog pokretanja vozila iz mesta, zbog promene stepena prenosa ili zbog drzanja vozila u mestu na semaforu. Peraja koja se nalaze na korpi kvacila su spojena za potisnu plocu na jednom kraju, a drugi kraj (pocetak) peraja se prostire ka sredini korpe i to tako da gledano od pozadi (od menjaca) pocetak peraja formiraju jedan pravilan krug, koji konusno izlazi iz korpe kvacila. Pocetak peraja je deo gde naleze druk lezaj i poznat je pod imenom "japanski sesir". Pocetak peraja je na nekim korpama medjusobno povezan, vecinom nekim plasticnim prstenom, a sve sa ciljem da druk lezaj sto bolje, pravilnije i istom snagom pritisne sva peraja. Kako radi druk lezaj? Kada pedala kvacila nije stisnuta, druk lezaj bi trebao da bude odvojen od korpe kvacila nekoliko milimetara, kako se ne bi bespotrebno okretao i time smanjivao svoj radni vek. Mnogo puta mi se desavalo da se cuje nesto iz menjaca i da musteriji kazem, da je to najverovatnije druk lezaj (iz dugogodisnje prakse po zvuku), a da mi oni kazu, kako im je receno da se on cuje samo kada je kvacilo stisnuto. To bi u teoriji trebalo da bude tako, jer kad je pedala kvacila opustena, viljuska bi trebala da vrati druk lezaj i da ga odvoji od peraja kvacila, ali u praksi to nije uvek tako i vise puta mi se desavalo, da je bez obzira na tu teoriju, kvar zaista bio do druk lezaja. Ako sajla kvacila nije dobro nastelovana, ona moze da stalno potiskuje druk lezaj i da ga drzi priljubljenog uz peraja, tako da se on stalno okrece i cuje u leru, a sto je mozda opet protivno teoriji, kada se stisne, zvuk se izgubi. Kada vozac stisne pedalu kvacila, sajla ili hidraulicni cilindar potiskuje viljusku kvacila na kojoj se nalazi druk lezaj, druk lezaj dalje klizi po spojnickoj osovini i pocinje da stiska peraja korpe kvacila, koja automatski popustaju pritisak, kojim preko potisne ploce drze lamelu za zamjac. Kada su peraja na korpi kvacila stisnuta, potisna ploca koja je cvrsto drzala lamelu za zamajac, sada se povlaci nazad i vise ne vrsi pritisak na lamelu, lamela se odvaja od zamajca, prestaje da se okrece sa zamajcem i korpom i posto se vise ne okrece, ona automatsko vise ne okrece ni spojnicku na kojoj se nalazi i sada je moguce ubaciti menjac u brzinu, jer se sada ni zubcanici u menjacu ne okrecu. Posto smo sada objasnili kako se stiskanjem pedale kvacila, potisna ploca na korpi povlaci unazad i odlepljuje lamelu, sada je ostalo da objasnimo i kako vozilo polazi-krece, a to je veoma prosto i logicno. Kada smo stisnuli pedalu kvacila i odvojili lamelu od zamajca, mi smo prekinuli vezu motor-menjac i sada, kad hocemo da ponovo uspostavimo tu vezu, ali ovoga puta sa menjacem koji je ubacen u neku brzinu, mi pedalu kvacila polako popustamo, kako mi popustamo pritisak na pedali, tako viljuska povlaci druk lezaj nazad, peraja se ispravljaju, potisna ploca ponovo krece da gura lamelu ka zamajcu i u jednom trenutku cemo osetiti kako lamela polako "kopca", pravi vezu. Zvuk motora se sada menja i vozilo polako pocinje da krece. "Najtezi" posao za lamelu je polazak iz mesta, jer znate i sami, to vam je kao i kad vi gurate kola da biste ih recimo upalili na gurku, najteze je pokrenuti tu masu, kad ih pokrenete, onda ide lakse. Radni vek seta kvacila najvise zavisi od vozaca, odnosno od stila voznje. Kod nekih vozaca prodje i po 200.000km pre zamene tog seta, a na istom automobilu, iste kubikaze kod nekih vozaca ne potraje ni upola. Na skoro svakom setu kvacila, najpre strada lamela, medjutim posto je posao zamene komplikovan i nije jeftin, savetuje se da se tada zameni ceo set, znaci korpa, lamela, druk lezaj, a kod nekih vozila i plivajuci zamajac. Ja licno musterijama ostavim da sami odluce sta zele, jer je to ipak njihov novac i uvek naglasim da ukoliko kasnije dodje do nekih problema to nema veze sa mnom. Nekad se stvarno desi da su i lezaj i korpa u vizuelno dobrom stanju, ali da peraja nemaju dovoljno jaku potisnu moc i da zbog toga lamela proklizava, nekad se desi da zamenimo samo lamelu i sve bude ok. Kvarovi seta kvacila, mogu biti: -tvrdo kvacilo (oslabile lepeze na korpi, sajla blokira, viljuska zapinje, cilindar ispusta ulje, druk lezaj glavi.. -tresenje-vibracije pri pokretanju vozila iz mesta (srce lamele, opruge u lameli, potisna ploca ne naleze jednako, los zamajac...) -vozilo nece da krene, nakon pustanja pedale (potrosena lamela, otkinuto srce lamele, pukla korpa kvacila, masna lamela od ulja motora... -cudan zvuk iz menjaca sa stisnutom pedalom ( raspao se druk lezaj) -ne moze da se ubaci u brzinu kad je motor u radu (pukla sajla, cilindar ne pravi pritisak, pukla korpa, istrosila se lamela... Pri kupovini seta kvacila, gledajte da budu dobrog kvaliteta (originalna) i nemojte stavljati jeftine kineske kopije, jer bolje je polovno dobro originalno kvacilo, nego novo made in China. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 30€). Zamajac je jedan nazubljeni masivni metalni disk zasrafljen za kraj radilice do menjaca. Jedan od zadataka zamajca je da "ispegla" ili umiri udare koje cine klipovi u toku rada motora, a koji se prenose na radilicu. Pored toga zamajac funkcionise i kao teg koji svojom masom ne dozvoljava nagle promene u brzini okretanja radilice. Zamajac se koristi i za startovanje-paljenje motora. Kada u vozilu date kontakt i kada jos malo okrenete kljuc udesno vi pobudjujete anlaser, koji pomocu automata izbacuje bendiks (deo sa zubima koji ulaze u zube zamajca) napred, okrece ga i kopca sa zupcanikom na zamajcu i tako pokrece motor i dovodi ga do paljenja. Na ravnom delu zamajca naleze lamela, tako da mozemo reci da zamajac izmedju ostalog ucestvuje i u transmisiji, odnosno u prenosu snage motora na pogonske tockove. Ranije su zvi zamajci bili fiksni poput ovog, ali na novijim dizel automobilima uglavnom nailazimo na "plivajuce" zamajce. Na ovom "obicnom" zamajcu se mogu desiti samo dva kvara i to da se ostete zubi po obodu zamajca, tamo gde uskacu zubi sa bendiksa-anlasera ili da se usled nepravovremene zamene istrosene lamele, osteti povrsina na kojoj ona naleze. Frikcioni deo lamele (ferode) koji naleze na zamajac je nitnama spojen za kostur lamele i kada se vremenom taj materijal istrosi, on se stanji i bude u ravni sa nitnama koje su metalne. Ukoliko se lamela ne zameni na vreme, onda sa ferodama na ravnu povrsinu zamajca nalezu i metalne nitne koje iza sebe ostavljaju riseve. Ranije dok su delovi bili manje dostupni, a i dosta skuplji, neki majstori su taj deo koji je izrisovan ravnali na strugu. Da bi se uklonili i poravnali risevi, potrebno je zamajac stanjiti. Ukoliko zamajac stanjimo, mi pravimo veci prostor izmedju potisne ploce korpe kvacila i tog dela gde naleze lamela i to je onda problem, jer lamela nece cvrsto prijanjati na zamajac. Ovo se jednostavno resavalo tako sto bi se na lamelu postavljale deblje ferode. Danas delovi za automobile nisu toliko skupi, pa retko ko vise nituje lamele, odnosno menja frikcioni materijal. Zubi na zamajcu se ostete ukoliko su zubi na bendiksu anlasera pojedeni ili ukoliko se postavi anlaser koji fizicki odgovara, ali zubi bendiksa nisu odgovarajuci i ne ulaze kako treba u zube zamajca. Kad hocete da upalite auto i kad okrenete kljuc, akumulator salje struju anlaseru koji preko automata anlasera izbacuje bendiks za zubima koji se okrece i koji se kopca u zamajac. Zamajac posto biva ukopcan sa bendiksom koji se okrece i sam pocinje da se okrece i na taj nacin se pali motor. Posto su i zubi na bendiksu i zamajcu od gvozdja, to je deo koji bi trebao da bude dugotrajan, medjutim desi se nekad da se zubi na zamajcu ostete zbog loseg kopcanja. Ukoliko dodje do toga, preporucljivo je sa zamenom zamajca, zameniti i bendiks u anlaseru kako bi se sprecilo ponovno ostecenje zamajca. Zamajac je deo koji se retko trazi, ali ima automobila kao sto su Zastvina Florida, Fiat Brava/o 1.4 kojima je ovo "boljka". Sve cesce se ljudi odlucuju za kupovinu fiksnog zamajca i pripadajuceg seta kvacila, kako bi ga postavili umesto postojeceg "plivajuceg zamajca", jer je plivajuci prilicno skup. E sad, neko kaze da nije dobro stavljati fiksni zamajac umesto plivajuceg, jer plivajuci zamajac amortizuje udarce koje pravi motor i ako se postavi fiksni, koji nema tu funkciju da upija udarce, onda se ti udarci prenose na menjac koji zbog toga strada. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

Fiat Punto (generacija II)

Fiat Punto (generacija II)

Fiat Punto (generacija II)

(CENA OVOG DELA JE 30€).

(CENA OVOG DELA JE 20€)

(CENA OVOG DELA JE 80€). Bregasta osovina je deo koji ima oblik celicnog valjka po cijoj se celoj duzini nalaze bregovi. Zadatak bregaste osovine je da pravovremeno otvara i zatvara ventile koji se nalaze u glavi motora kako bi motor pravilno disao. Kod modernih motora, bregasta osovina je najcesce smestena u glavi motora iznad ventila, a pokrece je radilica preko (najcesce) zupcastog kaisa, ali moze biti pokrenuta i preko lanca, kao na primer kod BMW-a. Bregasta osovina se moze nalaziti i u bloku motora, kao na primer kod Fiat-a 127, Juga 45, Skode Favorit kao i kod starijih Americkih V8 motora, ali kao sto sam vec napisao, najcesce je u modernim motorima smestena u glavi. Motori kojima je bregasta smestena u bloku motora imaju jos od delova i sipke-podizace i klackalice. Na motorima se moze nalaziti jedna ili dve bregasta osovine. Ako imamo motor sa dve bregaste DOHC-motor, onda jedna bregasta otvara usisne, a druga izduvne ventile. Motori koji nose bregastu u glavi, i to jednu, nazivamo SOHC ili OHC, a one koji imaju dve bregaste u glavi nazivamo DOHC motorima. Motori koji imaju bregastu u bloku, nazivamo OHV motorima. OBJASNJENJE OZNAKA: OHV, SOHC-OHC, DOHC OHV motor: OHV motor (over head valve). Ovakvi motori imaju bregastu osovinu smestenu u bloku motora a ventile u glavi motora. Ventili se podizu pomocu sipkica, koje se svojim donjim delom naslanjaju na bregove bregaste osovine a gornjim na takozvane klackalice, koje otvaraju ventile. Kod ovog tipa motora, zazor izmedju ventila i klackalice podesava se rucno pomocu srafa i matice i kod ovog tipa motora, radilica i bregasta osovina, obicno su povezane lancem. SOHC ili skraceno OHC motor: SOHC motor (single over head camshaft). Ovakvi motori, imaju bregastu osovinu smestenu u glavi motora. Ovom motoru nisu potrebne sipkice, jer je bregasta osovina direktno preko plocica naslonjena na ventile motora. Izmedju bregaste osovine i ventila, nalaze se soljice na kojima su smestene plocice za stelovanje zazora ventila. Ove soljice mogu biti podizane i uljem pod pritiskom (hidropodizaci) s nemogucnoscu povratka. Kod ove verzije motora, radilica i bregasta osovina, najcesce su povezane zupcastim kaisem. DOHC motor: DOHC motor (double over head camshaft). Ova koncepcija motora, ima dve bregaste osovine u glavi i to sa jednim ili dva usisna/izduvna ventila. Kod ove verzije motora, radilica i bregasta osovina, najcesce su povezane zupcastim kaisem. Da biste tacno znali kako radi bregasta osovina, odnosno cemu sluzi, trebalo bi da znate kako radi SUS motor (motor sa unutrasnjim sagorevanjem). Pokusacu da vam to prosto objasnim. Svaki SUS motor radi tako sto toplotnu energiju pretvara u mehanicku. Kako toplotnu? Pa prosto i benzinski i dizel motori rade tako sto sagorevaju gorivo, razlika je samo u tome kako se koje gorivo pali. Benzinski motor se pali pomocu varnice koju daje svecica, a dizel pomocu kompresije, sabijanjem vazduha koji dostize visoku temperaturu i ubacivanjem goriva u pravom trenutku. U nasim vozilima se nalaze cetvorotaktni motori, koji toplotnu energiju pretvaraju u mehanicku. Evo kako radi cetvorotaktni benzinski motor, kao sto recimo ima Zastava 101. Kada vi okrenete kljuc u bravi i zaverglate, akumulator pokrece anlaser, anlaser zatim pokrece zamajac koji je zasrafljen za radilicu. Na radilici se nalaze klipnjace sa klipovima koje se krecu gore-dole u cilindrima. Uz sve to, dok vi verglate, benzinska pumpa dovlaci gorivo iz rezervoara do karburatora i kroz usisnu granu to gorivo ubacuje u cilindre. istovremeno dok se sve to desava, akumulator okretanjem zamajca i jos nekih delova, okrece i razvodnik, koji je zaduzen da u pravom trenutku preko svecice ubaci varnicu u cilindre. Kada benzinska pumpa ubaci gorivo u cilindar motora, a svecica baci varnicu, tada u cilindru dolazi do zapaljenja benzina, eksplozije, odnosno do paljenja motora. Cim dodje do zapaljenja u jednom cilindra, odmah posle toga dolazi i do zapaljenja u drugom, pa u trecem, cetvrtom i tako se motor pali, nakon cega se prestaje sa verglanjem i motor samostalno nastavi da se okrece, bez pomoci anlasera. Kod zastave 101, a i kod vecine motora sa 4 cilindra, redosled paljenja, znaci red kojim dolazi do zapaljenja u cilindrima je sledeci: Prvo se pali prvi cilindar, zatim treci, pa cetvrti i na kraju drugi, a onda ponovo 1, 3, 4, 2 i sve tako u krug. Ekspanza ili sagorevanje se uvek desava samo u jednom cilindru, znaci nikad ne dolazi do sagorevanja u svim cilindrima zajedno, vec uvek samo u jednom cilindru. Ovakav redosled paljenja je zbog mirnog i ujednacenog rada motora Zasto se zove cetvorotaktni motor? Zato sto su motoru potrebna 4 takta da bi upalio i radio kako treba. Sta su to taktovi i kako rade? To su: -USISAVANJE: Klip ide odozgo na dole i pravi efekat vakuma i na taj nacin uvlaci smesu goriva i vazduha. -SABIJANJE: Klip ide odozdo na gore i sabija smesu goriva i vazduha. -EKSPANZIJA: Ekspanzija, eksplozija ili sagorevanje se desava kada klip dodje skoro u gornju mrtvu tacku i kad sabije smesu vazduha i goriva, a svecica baci varnicu koja zapali gorivo i napravi eksploziju. Od jacine te eksplozije i sirenja plinova, klip ponovo krene da se spusta. -IZDUVAVANJE: Nakon sto ga je eksplozija spustila dole, klip se ponovo vraca na gore i potiskuje i izbacuje sagorelu smesu benzina i goriva. Eto ovo bi bilo onako uprosceno, cisto da imate predstavu kako to odprilike funkcionise, da biste lakse shvatili kako radi bregasta. Nista od ovog gore ne bi bilo moguce da ne postoji bregasta, koja otvara i zatvara ventile tacno kad treba. Kako bregasta "zna" kad treba da zatvori i otvori ventil? Pa prosto, otvaranje i zatvaranje ventila, diriguje radilica sa kojom je bregasta povezana (u ovom slucaju) zupcastim kaisem. Sad kad znamo za taktove, ajde da vidimo sta rade ventili u toku ta 4 takta. 1. takt - Usisavanje: Da bi klip mogao da se bez problema spusta odozgo na dole i da bi uopste mogao da usisa smesu iz usisne cevi, bregasta osovina svojim bregom stisne pecurku usisnog ventila, ventil tad izadje iz svog lezista i ostavi otvorenu rupu kroz koju ulazi smesa vazduha i goriva. Dok je otvoren usisni ventil, izduvni je zatvoren. Kad bi i usisni ventil bio zatvoren, onda smesa ne bi mogla da udje u cilindar, a i klip ne bi mogao da se spusti zbog efekta vakuma, kao kad biste pokusavali da udisete vazduh na usta, a neko vam stavi ruku preko. Kako se klip spusta na dole, tako se i bregasta osovina okrece i kada klip dodje u donju zonu, bregasta prestaje da potiskuje ventil, opruga koja se nalazi oko stabla ventila povuce ga na gore i on se tada vraca u svoje leziste, odnosno zatvori se. 2. takt - Sabijanje ili kompresiona faza: U toku ove faze, oba ventila su zatvorena, jer klip tada sabija smesu vazduha i goriva i onda kad je sabijanje najvece, a to je kad klip dodje do kraja, tad svecica baci varnicu koja zapali smesu i koja potera klip na dole. Kad ventili ne bi bili zatvoreni, onda bi smesa koju potiskuje klip izasla van i ne bi doslo do eksplozije a samim tim ni do rada motora. 3. takt - Ekspanzija, eksplozija ili sagorevanje: Iskra svecice pali smesu, plinovi se sire potiskujuci klip na dole. I u ovoj fazi su oba ventila zatvorena. 4. takt - Izduv: U ovoj fazi, usisni ventil je zatvoren, a izduvni je otvoren, kako bi klip koji se penje mogao da izbaci produkte sagorevanja i kako bi napravio mesta za sledecu fazu (opet prvi takt), odnosno ponovo napravio mesta za usisavanje nove smese. Breg na bregastoj osovini bi mogli da uporedimo sa jajetom. Zamislite kad bi uzeli jaje, postavili ga na sto tako da mu tup kraj bude dole a siljak gore. Sad uzmemo iglu i bocno (sa strane) probusimo jaje i onda ga vrtimo tako da mu cas tupi kraj bude dole, cas gore. E tako izgleda okretanje jednog brega na bregastoj, s tim da ostar deo otvara ventil. Zazor izmedju bregaste i ventila se podesava kada je tup deo bregaste iznad solje ventile. Taj zazor obicno bude oko 0.15mm za usisne i 0.25 za izduvne ventile. Bregasta otvara ventil svaki put kad siljat deo dodje u dodir sa stablom ventila, a svaki put kad siljat deo prestane da ga dodiruje ventil se zatvori. Postoje tupe i ostre bregaste. Tupe bregaste se koriste u standardnim vozilima, a ostre u sportskim automobila ili automobilima sa jacim motorima. Ostre bregaste brze otvaraju i zatvaraju ventile. Ostalo je jos da vidimo koji su to kvarovi bregaste. Kao sto sam gore napisao, bregasta je jedno obicno parce valjkastog metala sa bregovima i tako gledano, tu nema sta da se pokvari, medjutim, ipak ima. Kod nekih automobila moze doci do pucanja bregaste, mada retko. Isto tako kod nekih automobila, kao sto je Fiat Punto 1.7 dizel moze doci do pucanja na jednog dela na kraju bregaste, tamo gde se kaci vakum pumpa kocnice i onda pedala kocnice postane tvrda. Ipak najcesci kvar bregaste je potrosenost-pojedenost njenih bregova, usled stalnog stiskanja isabijanja jakih opruga koje vracaju ventile u svoja lezista. Sto su jace opruge, bregastoj treba veca snaga da ih potisne, a samim tim vece su sanse da se bregovi pre ostete. Najbitnije za bregastu je da ima dobro podmazivanje kvalitetnim uljem. Sada kada znamo da svaki put kad naidje siljat deo bregaste, on pritisne ventil, odnosno plocicu solje ventila i ako znamo da da se motor vrti najmanje 800 puta pa i do 5-6000 puta u minuti, a neki i do 10.000, onda zamislite koliko puta taj breg pritisne ventil. Inace da znate, radilici treba 2 puta da se okrene, da bi se bregasta okrenula jednom. Konkretno kod Fiatovih automobila, posto njih radim, najcesce mi traze bregaste za 1.7 dizel motore koji su stavljani u razne modele, Punto, Tipo, Tempra, Uno, Palio... i za Fiat Bravo 1.4 12V NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 50€).

(CENA OVOG DELA JE 20€). Simptomi lose korpe kvacila su: Tvrda pedala kvacila, lamela proklizava, auto trese pri kretanju, u voznji pri stiskanju pedale gasa motor reaguje, povecava se broj obrtaja, ali auto ne ubrzava ili slabo ubrzava, menjac krci pri promeni brzine... U sklop kvacila spada lamela (metalni kostur sa frikcionim diskom), korpa (potisna ploca) i potisni lezaj (druk lezaj). Kvacilo je deo automobilske transmisije, koji sluzi da obrtni moment sa motora prenese na menjac, a menjac kasnije preko poluosovina na pogonske tockove. Na rad kvacila utice vozac i to stiskanjem i pustanjem krajnje leve pedale u kolima, to jest pedale kvacila. Da bismo pokrenuli vozilo mi moramo da upalimo-startujemo motor u kome se odmah nakon startovanja radilica, a sa njom i zamajac pocinju okretati oko 800 x u minuti, a da bi pokrenuli vozilo moramo malo i dodati gas i na taj nacin i povecati broj obrtaja. Kvacilo nam je sad potrebno da na jedan nezan i postepen nacin te obrtaje sa motora prebacimo na spojnicku menjaca, koja ce zatim preko diferencijala i zupcanika u menjacu te obrtaje da prenese preko poluosovina do pogonskih tockova i na taj nacin da pokrene vozilo. Kada se radilica okrece sa njom se okrece i zamajac koji je zasrafljen na kraju radilice do menjaca, a sa zamajcem se ujedno okrecu i dva od tri dela iz seta kvacila i to korpa (potisna ploca) i lamela (metalni okrugli kostur na kom je zanitovan frikcioni materijal). Kad bi sad hteli da obrtaje sa motora prebacimo na spojnicku menjaca bez stiskanja pedale kvacila, znaci kad bi rucicu menjaca gurali ka prvoj brzini bez stiskanja pedale kvacila, zaculi bismo krcenje zvupcanika u menjacu i bilo bi nemoguce ubaciti menjac u brzinu, a i kad bi nekako uspeli, auto bi se odmah ugasio, jer ne bi mogao tako naglo da povuce toliku masu i krene i verovatno bi doslo do nekog loma u sistemu prenosa. Da bi mogli da ubacimo menjac u brzinu, potreban nam je treci deo iz seta kvacila, a to je potisni lezaj ili druk lager, zavisno od toga kako ga ko naziva. Druk lezaj se nalazi u zvonu menjaca i klizi po spojnickoj osovini, a zakacen je za viljusku kvacila menjaca koja je ili sajlom ili preko hidraulicnog cilindra povezana sa pedalom kvacila. Kada se motor okrece, a pedala kvacila nije stisnuta, lamela je cvrsto priljubljena uz zamajac, a priljubljuje je korpa kvacila sa svojom potisnom plocom, koja ima snazna metalna peraja, koja upravo sluze tome da drze lamelu cvrsto spojenom za zamajac. Pored toga sto korpa ima zadatak da lamelu cvrsto drzi uz zamajac, ona ima zadatak i da je odvoji od zamajca i to svaki put, kada vozac stisne pedalu kvacila, bilo da je to zbog pokretanja vozila iz mesta, zbog promene stepena prenosa ili zbog drzanja vozila u mestu na semaforu. Peraja koja se nalaze na korpi kvacila su spojena za potisnu plocu na jednom kraju, a drugi kraj (pocetak) peraja se prostire ka sredini korpe i to tako da gledano od pozadi (od menjaca) pocetak peraja formiraju jedan pravilan krug, koji konusno izlazi iz korpe kvacila. Pocetak peraja je deo gde naleze druk lezaj i poznat je pod imenom "japanski sesir". Pocetak peraja je na nekim korpama medjusobno povezan, vecinom nekim plasticnim prstenom, a sve sa ciljem da druk lezaj sto bolje, pravilnije i istom snagom pritisne sva peraja. Kako radi druk lezaj? Kada pedala kvacila nije stisnuta, druk lezaj bi trebao da bude odvojen od korpe kvacila nekoliko milimetara, kako se ne bi bespotrebno okretao i time smanjivao svoj radni vek. Mnogo puta mi se desavalo da se cuje nesto iz menjaca i da musteriji kazem, da je to najverovatnije druk lezaj (iz dugogodisnje prakse po zvuku), a da mi oni kazu, kako im je receno da se on cuje samo kada je kvacilo stisnuto. To bi u teoriji trebalo da bude tako, jer kad je pedala kvacila opustena, viljuska bi trebala da vrati druk lezaj i da ga odvoji od peraja kvacila, ali u praksi to nije uvek tako i vise puta mi se desavalo, da je bez obzira na tu teoriju, kvar zaista bio do druk lezaja. Ako sajla kvacila nije dobro nastelovana, ona moze da stalno potiskuje druk lezaj i da ga drzi priljubljenog uz peraja, tako da se on stalno okrece i cuje u leru, a sto je mozda opet protivno teoriji, kada se stisne, zvuk se izgubi. Kada vozac stisne pedalu kvacila, sajla ili hidraulicni cilindar potiskuje viljusku kvacila na kojoj se nalazi druk lezaj, druk lezaj dalje klizi po spojnickoj osovini i pocinje da stiska peraja korpe kvacila, koja automatski popustaju pritisak, kojim preko potisne ploce drze lamelu za zamjac. Kada su peraja na korpi kvacila stisnuta, potisna ploca koja je cvrsto drzala lamelu za zamajac, sada se povlaci nazad i vise ne vrsi pritisak na lamelu, lamela se odvaja od zamajca, prestaje da se okrece sa zamajcem i korpom i posto se vise ne okrece, ona automatsko vise ne okrece ni spojnicku na kojoj se nalazi i sada je moguce ubaciti menjac u brzinu, jer se sada ni zubcanici u menjacu ne okrecu. Posto smo sada objasnili kako se stiskanjem pedale kvacila, potisna ploca na korpi povlaci unazad i odlepljuje lamelu, sada je ostalo da objasnimo i kako vozilo polazi-krece, a to je veoma prosto i logicno. Kada smo stisnuli pedalu kvacila i odvojili lamelu od zamajca, mi smo prekinuli vezu motor-menjac i sada, kad hocemo da ponovo uspostavimo tu vezu, ali ovoga puta sa menjacem koji je ubacen u neku brzinu, mi pedalu kvacila polako popustamo, kako mi popustamo pritisak na pedali, tako viljuska povlaci druk lezaj nazad, peraja se ispravljaju, potisna ploca ponovo krece da gura lamelu ka zamajcu i u jednom trenutku cemo osetiti kako lamela polako "kopca", pravi vezu. Zvuk motora se sada menja i vozilo polako pocinje da krece. "Najtezi" posao za lamelu je polazak iz mesta, jer znate i sami, to vam je kao i kad vi gurate kola da biste ih recimo upalili na gurku, najteze je pokrenuti tu masu, kad ih pokrenete, onda ide lakse. Radni vek seta kvacila najvise zavisi od vozaca, odnosno od stila voznje. Kod nekih vozaca prodje i po 200.000km pre zamene tog seta, a na istom automobilu, iste kubikaze kod nekih vozaca ne potraje ni upola. Na skoro svakom setu kvacila, najpre strada lamela, medjutim posto je posao zamene komplikovan i nije jeftin, savetuje se da se tada zameni ceo set, znaci korpa, lamela, druk lezaj, a kod nekih vozila i plivajuci zamajac. Ja licno musterijama ostavim da sami odluce sta zele, jer je to ipak njihov novac i uvek naglasim da ukoliko kasnije dodje do nekih problema to nema veze sa mnom. Nekad se stvarno desi da su i lezaj i korpa u vizuelno dobrom stanju, ali da peraja nemaju dovoljno jaku potisnu moc i da zbog toga lamela proklizava, nekad se desi da zamenimo samo lamelu i sve bude ok. Kvarovi seta kvacila, mogu biti: -tvrdo kvacilo (oslabile lepeze na korpi, sajla blokira, viljuska zapinje, cilindar ispusta ulje, druk lezaj glavi.. -tresenje-vibracije pri pokretanju vozila iz mesta (srce lamele, opruge u lameli, potisna ploca ne naleze jednako, los zamajac...) -vozilo nece da krene, nakon pustanja pedale (potrosena lamela, otkinuto srce lamele, pukla korpa kvacila, masna lamela od ulja motora... -cudan zvuk iz menjaca sa stisnutom pedalom ( raspao se druk lezaj) -ne moze da se ubaci u brzinu kad je motor u radu (pukla sajla, cilindar ne pravi pritisak, pukla korpa, istrosila se lamela... Pri kupovini seta kvacila, gledajte da budu dobrog kvaliteta (originalna) i nemojte stavljati jeftine kineske kopije, jer bolje je polovno dobro originalno kvacilo, nego novo made in China. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 100€).

(CENA OVOG DELA JE 20€). Relej grejaca je deo na automobilu koji ima zadatak da kod dizel motora pali i gasi grejace kako bi motor lakse upalio. Za razliku od benzinskih motora cije se gorivo pali pomocu varnice sa svecice, kod dizel motora gorivo se pali usled visoke temperature koja nastaje kao posledica visokog pritiska sabijene smese u cilindrima. Da bi olaksali i ubrzali startovanje dizel motora, na glavi motora je iznad svakog cilindra postavljen po jedan grejac ciji je zadatak da zagreje vazduh u cilindru i da na taj nacin olaksa samopaljenje ubrizganog goriva. Grejac dobija napajanje sa akumulatora, preko kutije releja grejaca, a ti releji su kontrolisani glavnim racunarom. Kod starih dizel motora koji nisu imali racunar nalazili su se vremenski releji koji su grejace palili i zimi i leti bez obzira na spoljnu temperaturu. Neki releji su informaciju o temperaturi motora uzimali od termodavaca u rashladnom sistemu i na osnovu toga odredjivali kad ce da pale grejace. Kod novijih automobila relejom grejaca upravlja ECU, odnosno motorni racunar, a racunar zna da li treba, kad i koliko da rade grejaci jer mu informacije o temperaturi motora salju razni senzori i to obicno IAT senzor (senzor koji meri temperaturu u usisnom vodu), a kod nekih automobilia i CHT senzor, odnosno senzor koji je u glavi motora, a meri temperaturu u samim cilindrima i daje tacnije podatke. Racunar takodje uzima i podatke od senzora temperature rashladne tecnosti i kada dobije sve te informacije ECU poredi sve te signale sa nekim svojim zadatim parametrima u ROM memoriji i na osnovu toga odredjuje da li ce, kad i koliko da ukljucuje grejace. Da bi kompjuter aktivirao relej grejaca potrebno je da temperatura motora bude ispod neke vrednosti koje su zadate u ROM memoriji ECU-a, a to je na novijim dizel motorima na oko 4 stepena ispod nule. Znaci grejaci nisu potrebni kada je spoljna temperatura u plusu ili kada je motor topao, vec trebaju samo kada je motor hladan. To da li je motor topao ili hladan kompjuter "zna", jer su senzori ti koji ga obavestavaju o tome. Kada date kontakt, kompjuter od senzora dobije informaciju o tome koja je temperatura motora i ukoliko je ispod zadatih vrednosti, on pusta struju ka kontrolnom delu releja, kontrolni deo releja ukljucuje elektromagnet u samom releju koji prosledjuje struju ka grejacima i oni pocinju da se greju. Vozac ce paljenjem zute lampice u obliku spirale na instrument tabli, a koja predstavlja grejac, znati da grejaci rade i sacekace da se oni ugase i tada ce startovati motor. Grejaci rade i nakon sto se zuta lampica na instrument tabli ugasi. Gasenje zute lampice je samo signal vozacu kad da pocne sa startovanjem, a relej ce jos neko vreme slati struju ka grejacima i grejati ih, kako bi grejaci lakse zapalili naftu koju dizne bacaju tokom anlasovanja motora. Ima vozaca koji ne pocinju sa startovanjem motora kada se ugasi zuta lampica, nego sacekaju da cuju kad relej iskluci grejace, jer zele da grejaci sto vise zagreju vazduh u cilindrima. Pravilno je da se pocne sa paljenjem cim se ugasi lampica, jer tada grejaci i dalje rade i pomazu u paljenju, a uostalom nije to neko izmislio bezveze. Po meni ukoliko zelite da vam grejaci sto vise zagreju cilindre, onda je bolje dati kontakt, sacekati da se lampica ugasi i kad se ugasi, onda ponovo dati kontakt i tek kad se drugi put iskljuci lampica poceti sa verglanjem, jer ce tad grejaci prilikom paljenja i dalje grejati, a prethodno ste cilindre dva puta grejali. Losa stvar u paljenju tek posto se cuje da relej klikne je to sto kad relej klikne on prestaje da salje struju ka grejacima, znaci prestaje da ih greje, zbog toga grejaci pocinju da se hlade i ukoliko vam motor ne upali iz 2-3 okretaja i jos ako ga anlaser sporo okrece, grejaci ce se ohladiti i motor ce teze ili nece uopste upaliti. U svakom slucaju, zimi bez dobrog, jakog i adekvatnog akumulatora nema paljenja. Ukoliko imate ispravan relej, ispravne grejace, dobar motor i jak akumulator, nije potrebno mnogo razmisljati, vec paliti auto nakon prvog gasenja lampice, osim ako je temperatura ekstremno niska. Posto se bavim i prodajom akumulatora, cesto mi se desava da moram ljudima da objasnjavam da ne mogu da im prodam akumulator od 55ah i da im dam garanciju na njega, kad vidim da im akumulator na primer treba za recimo Opel Kadet Suzu 1.6 dizel kome je motor na izdisaju. Nekim ljudima jednostavno ne mozes da utuvis u glavu da to ne ide. Ako hocete da vam dizel motor dobro pali zimi, morate imati dobro gorivo, ciste filtere, dobre dizne, dobar akumulator, dobre grejace, dobar relej, dobar anlaser i to je uglavnom to. Naravno podrazumeva se i da motor ima dobru kompresiju. Kada je spoljna temperatura u plusu, dobar dizel motor ce upaliti i sa neispravnim grejacima ukoliko na kolima imate ciste filtere, dobar, anlaser i akumulator. To sto leti motor dobro pali iako su grejaci neispravni moze da napravi prilicno veliki problem jer ukoliko se dugo vozi sa neispravnim grejacima, oko njih se nakupi garez i kasnije se takvi grejaci jako tesko vade i cesto znaju da puknu sto majstorima predstavlja veliki problem. Preporucuje se da se odvijanje grejaca radi kada je motor vruc i jako pazljivo kako grejaci ne bi pukli. Ukoliko dodje do pucanja grejaca postoje dva nacina da se problem resi, a to je da se razbusi sam grejac i kontra burgijom i specijalnim alatom izvadi ili tezi nacin da se skida glava motora. Posto ne postoji nacin da se utvrdi koliko je dugo vozeno sa neispravnim grejacima i da li su i koliko su zapekli, vecina majstora ce vam u startu reci da oni ne zele da snose odgovornost ukoliko dodje do pucanja i trazice od vas da prisustvujete skidanju. Ima onih koji smatraju da majstor treba da prihvati rizik, jer je to njegov posao, a ja kazem da zamislite na trenutak da ste vi majstor, da vam dodje automobil kome ne radi jedan grejac, vi smatrajuci da je jednostavan posao, a i slusajuci musteriju kaoja tvrdi da su radili do juce, kazete coveku da to vredi 500 dinara. krenete sa odvijanjem i zalomi vam se grejac, ne vasom krivicom, jer vi ga odvijate, a ne zavijate, znaci ne mozete u tome da pogresite i sta sad? Treba li majstor da placa skidanje glave, obradu, razbusivanje grejaca, nove dihtunge... sto izadje i na najprostijim kolima oko 100€, a sve to zato sto je hteo da zaradi 500 dinara i zato sto ste mu vi rekli da je radilo sve normalno do pre 3 dana? Kada zimi motor nece da upali, to ne mora da znaci da je u pitanju samo grejac. Pored grejaca problem moze da pravi i instalacija, odnosno zice od grejaca do releja. Problem moze da pravi i sam relej, kao i zice od releja do ECU-a. Pored toga problem moze da bude i u racunaru, ali i u senzorima koji salju informacije racunaru. Naravno motor moze da ne upali i zbog nafte, slabog akumulatora i svega i svacega, ali ovde pricamo o grejacima, pa se necemo obazirati na druge moguce kvarove. Ukoliko na vozilu postoji neki problem oko grejaca kompjuter ce to signalizirati treptanjem zute lampice na instrument tabli ili ce na tabli izbaciti upozorenje "preheat failure" sto bi u prevodu znacilo neuspeh predgrevanja. Sa releja grejaca prema grejacima ide onoliko zica koliko ima grejaca, znaci ako imate motor sa 4 cilindra na njemu cete imati 4 grejaca i 4 zice koje napajaju te grejace. Ovo je mnogo bolje resenje nego na relejima koji su se nalazili na starijim automobilima, jer na tim starijimm relejima je samo jedna zica vodila ga svim grejacima i tu je mogao da nastane problem, jer ukoliko bi jedan grejac stradao, on je mogao da napravi kratak spoj i da obori napon ka ostalim grejacima, sto bi znacilo da ostali grejaci ne bi dobijali jaku struju, zbog toga se ne bi dobro zagrejali, samim tim i vazduh u cilindrima ne bi bio dovoljno topao, pa bi se moglo desiti da motor teze upali, a mozda i da uopste i ne upali. Kod novijih releja svaki grejac ima svoj kabal i ukoliko jedan vod pregori elektronika u releju ce ga odvojiti i struja ce nastaviti ka ostala tri. Relej grejaca je direktno povezan na akumulator i do njega stalno dolazi struja bez obzira na to da li je dat kontakt ili nije. Tek davanjem kontakta, racunar ukoliko je potrebno kontrolnom delu releja prosledi struju koja aktivira, odnosno zatvori elektomagnet koji tada struju sa akumulatora salje prema grejacima. Elektromagnet prosledjuje struju na 4 voda koja vode ka grejacima tek kad je zatvoren. Sve dok je magnet otvoren vodovi nemaju napajanje. Grejace nije tesko ispitati, medjutim obicnom vozacu ili nekom ko nije dobro upoznat sa strujom i elektronikom ce biti tesko da ispita relej, pa je najbolje da to prepusti nekom dobrom elektricaru ili da od nekog ko vozi isti auto pozajmi relej i na taj nacin ustanovi da li je on u kvaru. Neki releji mogu da se otvore, pa se moze probati da se unutra ociste kontakti, ali neki su hermeticki zatvoreni pa to nije moguce. Ono sto nije tesko ispitati je da li struja dolazi do releja, a jedan od prostih nacina (ukoliko je elektromagnet u releju ispravan) je da drzite relej u ruci dok neko daje kontakt i ukoliko osetite da skljoca, to znaci da struja dolazi do njega i da kvar treba traziti od releja pa na dalje. To sto ste osetili skljocanje u releju znaci da je elektomagnet u releju ispravan, ali to ne znaci da je i sam relej ispravan, jer njegov zadatak je da primi i prosledi struju dalje, a skljocanje je samo znak da je primio struju i ukljucio elektromagnet. Kada nesto nije u redu oko grejaca i kada vam izbaci upozorenje "Preheat Fault" trebate znati da se nakon otklanjanja kvara upozorenje najcesce samo brise i da nije potrebno kaciti dijagnostiku radi brisanja greske. Ukoliko vam se nakon sto upalite motor ponovo upali zuta lampica i trpece neki 20-ak sekundi, znajte da je to zbog problema sa grejacima, relejom ili zbog nekog loseg kontakta. Kada kupujete relej grejaca gledajte da bude bas za taj model, jer se desava da se nakon postavljanja novog ispravnog releja, ali neadekvatnog ponovo pojavi greska iako relej radi i motor dobro pali. Isto tako kada kupujete grejace, ako ne menjate sve grejace, nego samo onaj koji je neispravan, gledajte da kupite isti i od istog proizvodjaca kako bi se cilindri podjednako grejali. Za razliku od grejaca na starijim motorima, na novijim modelima grejaci se pale tek na oko 4 stepena ispo nule, zato grejaci kod novijih automobila mnogo duze traju. Inace Proizvodjaci savetuju njihovu zamenu na oko 80.000 do 100.000 kilometara. Sto se tice starijih automobila, kod njih su grejaci mnogo bitniji, nego na novim automobilima i bez njihove pomoci motor ne mozete upaliti ni kad su temperature u plusu. U zavisnosti od vrste grejaca, on za samo par sekundi dostize temperature od preko 1.000°C, i tako brzo zagreva smesu. Ovaj proces zagrevanja koji se desava pre samog pokretanja motora se takodje zove “predgrejavanje”. I za kraj da vam kazem, bez obzira koliko ovo mozda nekom zvuci lako i jednostavno, ukoliko imate neki problem oko grejaca, najbolje je da taj posao prepustite nekom ko se sa tim susrece svakodnevno, nego da vi tu nesto cackate i da zbog malih para napravite neki dar-mar, pa da vas na kraju sve to kosta mnogo vise. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 20€). Pumpa za vodu je jedan od najvaznijih delova u sistemu za hladenje motora. Pumpa za vodu "vrti" tecnost kroz sistem tako sto uvlaci vodu iz donje komore hladnjaka i gura je u vodene prostore motora, gde voda oduzima toplinu sa vrucih delova motora i zagrejana otice u gornju komoru hladnjaka. U najjacem tempu rada, pumpa za vodu moze zavrteti i do 28.500 litara vode u toku jednog sata kada je termostat otvoren. Kada je strujanje rashladne tecnosti zatvoreno termostatom, ubrzava se kruzenje vode, jer voda kruzi samo u motoru. Pumpa za vodu ima dve funkcije i to da omoguci cirkulaciju vode u sistemu i da stvori nadpritisak u njemu. Vodena pumpa pocinje da obavlja svoju funkciju, odmah po paljenju motora, a prestaje njegovim gasenjem i moze da traje i preko 90.000km. Preporucuje se da se vodena pumpa menja, kad i zupcasti kais na kolima. Kod ranijih konstrukcija motora, na jednom kraju vratila pumpe se nalazilo kolo sa lopaticama, a na drugom kraju remenica, preko koje se vrsilo pokretanje pumpe, odnosno ventilatora, koji ima zadatak da vrsi potiskivanje vazduha prema motoru. Za pokretanje ovakvog ventilatora potrebna je znatna snaga, zbog cega se odustalo od klasicnog resenja pumpe za tecnost sa ventilatorom. Rashladna tecnost iz sistema po potrebi zagreva unutrasnjost automobila, tako sto deo vode otice iz vodenih prostora glave motora u mali hladnjak kabine, gde se koristi i za susenje zamagljenih stakala. Vecina motora najbolje radi na temperaturama izmedju 80 i 85 stepeni i na toj temperaturi se delovi motora najmanje habaju. Ukoliko se temperatura vode previse podigne, dolazi do pregrejavanja motora, sto moze dovesti do ozbiljnih kvarova, pa i do prestanka rada motora. Kad pumpa oslabi, a desava se da se pojedu lopatice usled korozije ili se na njih nahvata kamenac kada se u auto sipa obicna voda, auto se brze greje, jer pumpa nije u stanju da kroz hladnjak gde se tecnost hladi, vrti dovoljno vode da bi se motor kvalitetno hladio. Jedan od pokazatelja, da mozda nesto nije u redu sa pumpom je "skok" kazaljke na satu temperature na kontrolnoj tabli ili paljenjem crvene lampice za temperaturu motora. Evo nekoliko pokazatelja neispravne pumpe: -Pumpa je vrela -Vidljivo je curenje ispod pumpe -Lokve rashladne tecnosti na parkingu (zelenkaste ili narandzaste boje) -Sumporast miris, kao pokvarena jaja -Piskav zvuk iz motora -Cesto dolivanje rashladne tecnosti. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

Fiat Punto (generacija II)

Fiat Punto (generacija II)

Fiat Punto (generacija II)