Scan QR Povoljno delovi za fiat uno 1988 god. 1.0 benzinac.Saljem pouzecem.

Stanje: Upotrebljenо Brend: Fiat

(CENA OVOG DELA JE 50€). Vise od 100 godina benzinski motori su za svoj rad koristili karburatore. U pocetku su karburatori bili vrlo prosti-jednostavni, ali vremenom, kako se auto industrija razvijala i motori postajali sve slozeniji, tako su se i karburatori usavrsavali i sve tako do 80-ih godina XX veka, kada vise nisu mogli tehnicki da odgovore na brojne zahteve koji su postavljali moderni automobili. Karburator je u svojim poslednjim verzijama bio toliko slozen da je u pitanje bila dovedena njegova izdrzljivost. U SAD-u je recimo poslednji karburator ugradjen 1990 godine i to u automobilu (Subaru Justy), ipak, Ruske Lade imale su karburatore sve do 2006. godine. Sada je sve to deo proslosti. Danas imamo mnogo modernije sisteme ubrizgavanja, koji su elektronski kontrolisani. Prvi sistem koji se primenio nakon karburatora je bio “Single Point Injection”, u prevodu ubrizgavanje goriva u jednoj tacki. Ovaj nacin ubrizgavanja je jos poznat i kao mono-point ili polu-ajnspric. SPI (Single point injection) ubrizgavanje je u osnovi predstavljao jedan poveci ventil (dizna), preko kojeg se gorivo ubrizgavalo u cilindre. Naravno, taj ventil je bio kontrolisan tada vec postojecim ECU-om. Ovaj sistem je bio odlican za motore tog doba, jer se njihov dizajn i koncepcija nije bitno promenila u odnosu na motore koji su koristili karburatore. Dakle, sistem je odlicno funkcionisao na motorima tog tipa. Ipak vrlo brzo posle (SPI), dolazi do primene novijeg sistema, koji se koristi i dan danas. To je “Multi Point Injection”, odnosno ubrizgavanje u vise tacaka. Kao sto i samo ime kaze, kod ovog sistema se gorivo ubrizgavalo uz pomoc vise ventila (dizna). Na svakom cilindru se nalazio po jedan ventil (dizna) koji je bio montiran odmah iznad usisnog ventila (intake valve). Uz pomoc ovakvog sistema je kontrola od strane ECU-a bila mnogo veca, samim tim sto je bilo prisutno vise tih ventila na koje je kompjuter mogao da utice, i to na svaki posebno sto je takodje veoma bitno pre svega za elasticnost motora i potrosnju. - SPI sistemi (ubrizgavanje goriva u jednoj tacki u usisnoj grani, pre nego sto ona pocne da se grana) - MPI sistemi (ubrizgavanje goriva u vise tacaka u usisnoj grani, tako da svaki cilindar ima svoju diznu postavljenu u usisni vod blizu cilindra) U novije vreme razvio se i sistem direktnog ubrizgavanja u samom cilindru motora. Kod ovog sistema se radna smesa obrazuje u samom cilindru motora. Kod sistema direktnog ubrizgavanja, benzin se ubrizgava direktno u cilindar oto-motora, slicno kao kod dizel-motora. Osnovna prednost direktnog ubrizgavanja je u tome da se ono vremenski moze podesiti, posle zatvaranja izduvnog ventila. Nedostatak ovog ubrizgavanja je slaba homogenizacija smese (zbog nedovoljnog vremena i ubrizgavanja u relativno sporiju struju vazduha). MONO POINT/SINGLE POINT/ POLU-AJNSPRIC. Gledano odokativno (SPI) je slican karburatoru, nalazi se na usisnoj grani i to na mestu pre nego sto pocne da se grana ka cilindrima, kao uostalom i karburator i preko njega se kod nekih modela nalazi kuciste za preciscavanje vazduha. Razlika izmedju njega i karburatora, je u tome, sto se kod (SPI) ubrizgavanje goriva vrsi pod pritiskom i time upravlja motorni racunar. Pored ubrizgavanja, ECU kontrolise i ostale delove, kao sto su sauh i ler gas. (SPI) je u sustini elektronsko ubrigavanje goriva sa jednom elektro-diznom, koji radi tako sto dobavna pumpa u rezervoaru stvara pritisak od oko 1,2 bara. Benzin dolazi do injektora s kojim upravlja ECU. ECU dobija potrebne podatke od pojedinih senzora, davaca, meraca... Na osnovu dobijenih podataka (polozaj leptirastog ventila, pritisak u usisnom kolektoru, temperatura usisanog vazduha, broj okretaja radilice, temperatura motora, signal lambda sonde). ECU odredjuje vreme otvorenosti injektora i potrebnu kolicinu goriva u svi rezimima rada motora. Prednosti sistema ubrizgavanja u odnosu na karburatore je: Manja potrosnja, veca snaga motora, trenutno ubrzanje, cistiji izduvni gasovi... MANJA POTROSNJA: sistem znatno preciznije regulise smesu, uzimajuci u obzir sve bitne podatke za odredjeni rezim rada motora, kao sto su broj obrtaja, opterecenje, temperature i polozaj prigusnog leptira itd. Na taj nacin do motora, u svakom trenutku, stize optimalna kolicina goriva. VECA SNAGA MOTORA: Primenom sistema za ubrizgavanje, omogucava se optimalno oblikovanje usisnih kanala sa manjim otporima strujanja, cime se postize bolje punjenje cilindara. Sve to omogucava povecanje specificne snage motora i povoljni tok krive obrtnog momenta. Ovo povecanje je narocito izrazeno kod primene pojedinacnog sistema ubrizgavanja (Multi-Point), a nesto manje kod centralnog (SPI) ubrizgavanja. TRENUTNO UBRZANJE: Sistem se trenutno i bez zakasnjenja prilagodjava svakom rezimu rada motora, kao sto je nagla promena opterecenja, odnosno ubrzavanje vozila. Ova konstatacija se odnosi jedanako i na pojedinacno (MPI) i na centralno (SPI) ubrizgavanje, s tim sto je problem kondenzacije, prilikom naglih prelaza,izrazeni kod centralnog ubrizgavanja. BOLJI START I BRZE ZAGREVANJE: Tacnim doziranjem goriva, uzimajuci u obzir temperature i brzinu obrtaja motora tokom starta, lakse upali motor i brze dostigne zeljeni broj obrtaja u praznom hodu. Gorivo se tacno dozira i tokom zagrevanja, sto omogucava da motor u toj fazi radi ravnomerno uz minimalnu potrosnju. CISTI IZDUVNI GASOVI: Kvalitet izduvnih gasova je u direktnoj vezi sa sastavom radne smese, za odgovarajuci rezim rada motora. Sistem za ubrizgavanje priprema radnu smesu tako da izduvni gasovi budu cistiji u svim rezimima rada motora. Najcesci kvarovi kod sistema sa ubrizgavanjem goriva, je "zapekla" dizna. Vecina vozaca koja ima ugradjen plin, vozi samo na plinu,pa zbog toga dizne "zapeknu". Vodite racuna o ispravnosti injektora ili dizni. los i nepravilan rad dizni, moze ozbiljno da digne potrosnju goriva. Drugo, postepeno ali trajno meze doci do (termickog) ostesenja odredjenog sklopa ( stubline - cilindra ili klipa ). NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 30€).

(CENA OVOG DELA JE 10€). Karburator predstavlja deo sistema za napajanje motora gorivom. Ostali delovi sistema su rezervoar, cevi za dovod i odvod goriva, filter za preciscavanje goriva i pumpa za gorivo. Karburator je konstruisan tako da mesa smesu vazduha i goriva u odgovarajucim odnosima, kako bi se u svakom trenutku dobila ispravna smesa i zadovoljila potrebe motora. Preko karburatora se upravlja snagom motora, koju zahteva vozac preko papucice za gas. U karburatoru se rasprsuje benzin i mesa sa vazduhom u odredjenom odnosu koji varira u zavisnosti od rezima rada motora. Tako je na primer smesa bogatija benzinom u trenutku ubrzavanja, pri startovanju-paljenju motora, pri punom gasu i pri radu motora na slobodnom hodu. U karburatoru postoje razni uredjaji koji omogucavaju promenu odnosa benzina i vazduha. Osnovni deo karburatora je venturijeva cev, koja omogucava odrzavanje priblizno konstantnog odnosa benzina i vazduha. Ostali uredjaji omogucavaju obogacivanje smese po potrebi. Stariji karburatori su radili iskljucivo na principima dinamike fluida, dok se kod novijih karburatora pojavljuju elektronski kontrolisani uredjaji za korekciju rada. Karburator se koristio na svim benzinskim motorima sve do 80-ih godina XX veka, kada je „injection“ sistem ubrizgavanja goriva polako poceo da ih potiskuje sa proizvodnih traka. Elektronskim sistemom ubrizgavanja goriva postize se bolja kontrola smese potrebna za rad motora, a time i manje zagadjenje i ekonomicniji rad motora. Najcesci kvarovi karburatora su zacepljenje dizni zbog loseg i prljavog goriva. Ako uocite neke od dole navedenih simptoma, onda je vreme da posetite majstora ili da sami probate da otklonite kvar. * Lose funkcionisanje sauha (nemogucnost ili otezano paljenje u hladnim uslovima). * Nemiran rad motora u praznom hodu. * Povecana potrosnja goriva. * Neadekvatna snaga motora. * prelivanje goriva. Popravka i sredjivanje karburatora se sastoji od: * Demontaze karburatora sa vozila. * Potpuno rasklapanje na radnom stolu i detaljna kontrola svih neispravnosti. * Otvaranje cepova radi ciscenja kanala za protok goriva i vazduha. * Pranje u ultrazvucnoj kadi kod servisera ili otkuvavanje u vodi sa sodom bikarbonom u kucnoj radinosti. * Sklapanje karburatora sa zamenom ostecenih delova, najcesce dihtunga i membrana i na kraju fino stelovanje, kako bi se dobio sto bolji odnos smese gorivo-benzin. Glavni nedostatak karburatora je sto je veoma tesko uskladiti kolicinu (brzinu i pritisak) strujanja vazduha kroz grlo sa kolicinom goriva koje se kroz diznu ubacuje u vazdusnu struju. Zbog ovoga je kod nekih karburatora na visim obrtajima motor „gladovao“, odnosno nije imao dovoljno goriva, dok je na nizim obrtajima karburator znao da „poplavi“ motor viskom goriva. Ovaj problem resen je ugradnjom vise dizni za gorivo u jedno grlo kaburatora. Verovatno ste culi za na primer „ler diznu“ – to je dizna koja radi samo dok je motor u praznom hodu, cim se optereti ukljucuje se radna dizna veceg precnika, cime se u vazdusnu struju ubacuje vise goriva. Drugi proizvodjaci problem su resavali konstruisanjem karburatora sa vise grla. Bilo koje resenje da je bilo usvojeno, vozac nije taj problem osecao dok je upravljao svojim automobilom u granicama uobicajenih normi za upotrebu. Da bi ispunili sve ove zahteve, moderniji karburatori imaju ugraden kompleksan set mehanizama za podrsku raznim radnim rezimima motora: dizna za prazni hod (ler dizna), glavna dizna i dizna za velike snage. Kako je benzin mnogo gusci od vazduha, sporije od vazduha ce reagovati kada se povecava broj obrtaja motora. Kada se naglo „da gas“ motoru, leptir se otvori gotovo do kraja pa kolicina vazduha gotovo trenutno naglo poraste, u svakom slucaju mnogo brze nego sto je moguce da se poveca kolicina benzina. Zbog ovoga mesavina vazduh/benzin koju motor dobija u tom trenu je „siromasna“, odnosno sa nedovoljno benzina. Motor tada „trokira“, na trenutak izgubi broj obrtaja – dakle, vozac dobija suprotan efekat od ocekivanog kada pritisne pedalu gasa. Ovaj problem proizvodjaci karburatora resili su ugradnjom male akcelerator pumpe, klipne ili sa dijafragmom, koju pokrecu poluge za upravljanje leptir ventilom karburatora. Pumpa u momentu naglog ubrzanja mehanicki ubrizgava odredenu kolicinu benzina u vazdusnu struju i tako ne dozvoljava da smesa postane „siromasna“. Akcelerator-pumpa radi i kada motor treba da startuje po hladnom vremenu – kod „hladnog starta“. Kako benzin kod hladnog vremena sporije isprava i ima tendenciju kondenzacije, po zidovima grla karburatora dolazi do pojave „siromasne“ smese i tezeg startovanja motora. Zbog toga se kod paljenja u uslovima „hladnog starta“ smesa dodatno obogacuje pomocu uredaja koji se kod nas zove „cok“ ili „sauh“ – jos jednog leptir ventila u grlu karburatora – iznad Venturijevog suzenja, koji zatvoren, smanjuje protok vazduha i time obogacuje smesu. Kada se motor zagreje, leptir coka vraca se u neutralni polozaj i motor radi normalno. Dok je leptir coka zatvoren, drugi leptir ventil ne moze se otvoriti do kraja, cime se ne dozvoljava da motor dobije veliki broj obrtaja dok je hladan, ali istovremeno prazni hod (ler gas) motora je na vecem broju obrtaja. Karburatore mozemo podeliti: * prema broju grla, na jednogrle i dvogrlne, * vrsti hladnog starta-sauha, sa rucnim i automatskim i * prema nacinu otvaranja difuzora, sa siberom i sa leptirom. Ima puno proizvodjaca karburatora: ZENIT, SOLEX, WEBER, PIERBURG, KEIHIN, FORD, VARAJET, STROMBERG, OZONE, MIKUNI i druge marke. I kod nas u tadsnjoj Jugoslaviji su se proizvodili karburatori i to u Beogradu u industriji precizne mehanike u ulici Vojislava Ilica br 141. Pocetkom sezdesetih godina IPM se specijalizuje za opremu motora i sistema za napajanje motora gorivom. 1972. godine pribavljajuci proizvodna prava na principu "know-how" u oblasti karburatora IPM se povezuje sa firmom "Eduardo Weber" iz Italije i pocinje da radi kopije Weberovih karburatora. Karburatori koji su se proizvodili kod nas su bili izuzetno cenjeni, jer su bili prosti i nisu zahtevali nikakvo posebno odrzavanje. Koliko su to dobri karburatori, govori i cinjenica da su mnogi te karburatore postavljali na svoja vozila umesto svojih fabrickih i to tako sto su izmedju usisne grane i karburatora pravili prenosnu plocu i tako uspevali da ga namontiraju. Ja sam u svojoj praksi vidjao IPM karburatore na mnogim automobilima, a najcesce na Golfovima 1, na Opel Kadet Suzama, na BMW kockicama, na Ladama i na mnogim drugim. Iako prost IPM karburator sastavljen je tacno od 80 delova. IPM karburator je kopija Weberovog i odgovara za sledece Fiatove modele: Fiat 127, Fiat 128, Fiat 128 Sport Coupe,Fiat Uno, Fiat X1/9 i jos neke modele, a u Zastavinim modelima je ugradjivan u Jugo, Zastavu 101-128, zastavu AR-55 kampanjolu... Ukoliko vam zatreba ovakav karburator, bez obzira da li za zamenu vec postojeceg ili za ugradnju u neki drugi model, mi vam za male pare nudimo karburatore u odlicnom stanju sa mogucom ugradnjom i stelovanjem kod nas. Na ovoj slici se vidi karburator koji je radio na plin, otud dodatak koji vidite u telo karburatora. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 10€). Racva za vodu za Fiat Uno Mk2.

(CENA OVOG DELA JE 20€). Vecina Fiat Una ima problem sa truljenjem lima oko dela gde se sipa gorivo. Isto tako kod Una je problematicna i plastika gde se uvrce cep rezervoara. Ta plastika vremenom postane krta i skoro je nemoguce skinuti je, a da se ne polomi i zato mi kada skidamo ulivno crevo sa vozila, mi ga skidamo tako sto secemo lim oko plastike i tako ga prodajemo. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 100€). Petostepeni manuelni menjac za Fiat Uno od 1116 cm3

(CENA OVOG DELA JE 35€). Nekad davno su se SUS motori (motori sa unutrasnjim sagorevanjem) pokretali pomocu kurble (savijena poluga za uvlacenje u zasecenu maticu radilice za startovanje motora). To je bio dosta tezak i komplikovan posao (za zene nemoguc) i ukoliko se kurbla ne bi na vreme izvukla iz radilice, kada bi motor upalio, znala je da opali po ruci, a boga mi i po nosu. Zbog cestih nesreca koje su se desavale prilikom paljenja motora, razmisljalo se kako to izbeci i 1899 godine Clyde J. Coleman je osmislio i napravio prvi elektricni uredjaj za pokretanje motora (elektro-pokretac, starter ili anlaser), koji je prvi put ugraden u Kadilaku (Cadillac) 1911 godine. Zasto tek posle 12god.!? Ne znam! Ja sam imao priliku da na ovaj nacin (kurblom) startujem motor u vojnoj Campanjoli Fiat AR-55, jer su nas vozace u vojsci ucili kako upaliti vozilo ukoliko otkaze akumulator i mogu vam reci, da su mnogi dobili po ruci i po nosu, tako da je Coleman, spasio mnogo glava i ruku svojom novotarijom. I danas se pojedini manji motori pale pomocu kurble, sajle, kanapa, odnosno pomocu upotrebe snage. Na primer kanapom se pale: vanbrodski motori na camcima, motorne testere, kosacice, motokultivatori, trimeri, agregati za struju, vodene pumpe, traktori (Toma Vinkovic)... Kurblom se cesce pale motocikli, pojedini agregati i jos po koja masina. Automobili kakve mi poznajemo, vise se ne pale pomocu kanapa i kurble, vec pomocu elektropokretaca, startera ili kako ga mi najcesce nazivamo anlasera. Elektropokretac, starter ili anlaser je uredjaj pomocu kojeg pokrecemo motor na vozilima. Cesto mozemo umesto anlaser, da cujemo alnaser ili prosto anaser, a sve zarad toga da ne bi saplitali jezik. Sta je u stvari anlaser? Anlaser je serijski elektromotor jednosmerne struje koji sluzi da pokrene SUS motor . Kako radi? Svaki motor na kraju radilice ima zamajac, koji po svom obodu-vencu ima zube. Isto tako, svaki anlaser u sebi ima zubcanik (bendiks). Kada date kontakt u vozilu i kada jos malo okrenete kljuc udesno vi pobudjujete anlaser, koji pomocu automata izbacuje bendiks napred, okrece ga i kopca sa zupcanikom na zamajcu i tako pokrece motor i dovodi ga do paljenja. Anlaser je najveci potrosac struje na vozilima, narocito puno struje "povuce" na pocetku anlasovanja. Kad se motor pocne okretati, potrosnja struje pada na otprilike polovinu. Pri startovanju motora elektropokretac mora raspolagati velikim obrtnim momentima kako bi savladao inerciju mase delova koje pokrece, otpore trenja kao i otpor koji se stvara za vreme takta sabijanja. Da bi pravilno radio, potreban mu je jak i ispravan akumulator. Kada nam crkne anlaser na kolima, jedini nacin da upalimo motor je na vucu ili guranje, u zargonu na gurku. Na taj nacin mozemo samo da upalimo vozila sa manuelnim menjacem, dok one sa automatskim ne mozemo ni na ovaj nacin, osim mozda ponekog starijeg, kao sto je Mercedes 123. Ja sam licno palio mercedes automatik na vucu ili pustanjem niz vecu nizbrdicu i to tako sto bi menjac stavio u N i pustio auto da se zaleti i kada bi postigao odredjenu brzinu, mislim odprlike oko 50km-na sat, ja bi rucicu menjaca ubacio u D i menjac bi se tada aktivirao i pokrenuo motor. Na savremenim menjacima to nije moguce. Danasnji automobili za razliku od starijih, umesto lanca i lancanika kojima su povezani radilica i bregasta, koriste nazubljene kaiseve (zupcasti kais) i nije preporucljivo paliti ih na gurku-vucu, jer moze doci do preskakanja zubaca ili pucanja kaisa, a onda se gubi sinhronizovani rad ova dva dela i tada celo klipa moze da stigne ventil, pokrivi ga i napravi veliku stetu na kolima. Meni se to licno desilo na Stojadinu u sred spica na uglu Nemanjine i kneza Milosa u Beogradu. Zbog svega toga na kolima uvek treba da imate ispravan anlaser i dobar-jak akumulator. Na pojedinim motorima, kao recimo kod Lade Rive 1300, klipovi su po celu udubljeni, tako da i ako se desi da pukne kais, klip ne moze da stigne ventil i tu onda nema stete, samo se postavi novi kais. Ranije su se neki anlaseri pokretali poteznicom-sajlom, kao sto je kod Fiat Campanjole AR-55, Fiata 126 (Peglice)... danasnji anlaseri se pokrecu pomocu kljuca. Evo glavnih delova jednog anlasera: 1.stator. 2.rotor. 3.automat. 4.nosac cetkica sa cetkicama. 5.zubcanik (s kvacilom). 6.zubcasti prijenos(ne kod svih modela). 7.prednji i zadnji poklopac. Najcesci kvarovi anlasera su istrosene cetkice, los automat i bendiks i pojedene caure. Da bi anlaser pravilno radio, potrebno je na svakih 60-80.000km otici kod auto-elektricara da ga ocisti, podmaze, T.J. da ga servisira. Sigurno ste primetili, kako vam zimi elektro-pokretac sporije okrece (vergla) motor. Jedan od razloga je i taj sto se zimi ulje zbog hladnoce zgusne, pa je anlaseru potrebno vise snage da okrene motor, a zimi napon u akumulatoru zbog hladnoce zna da opadne, pa je i to dodatni problem. Navescu vam primer mog komsije taksiste, koji je vozio Mercedes 123 dizel. Njemu je, kao i svi dizeli iz tog vremena auto pred zimu poceo slabije da pali, a kako je taksista i od toga zivi, zabrinuo se i od kolege do kolege, kroz pricu, dosli su do zakljucka, da je verovatno motor pri kraju, a i da akumulator verovatno nije u najboljem stanju. Ode komsija sutra-dan u prodavnicu, kupi nov akumulator 97AH, namontira na 123-ci i krene da upali auto, kad ono isto, jeste da malo bolje vergla, ali nije to, to, a ide zima i hladni dani. Nema mu druge, ode komsija u servis kod mehanicara, koji radi samo Mercedese, pozali se i ovaj mu kaze, mora generalna, ostavi auto i dodji za 7 dana. Posle 7 dana, ode covek po auto, na motoru uradjena generalka, blok ofarban, sija se kao nov. Sedne on da upali auto, okrene kljuc, kad motor vau, vau, vau, upali nekako, ali nije to, to. Uradjena je generalka, sto sad ne pali iz prve?! Pita on majstora, sta se desava, zasto auto nece sad da pali kako treba, a ovaj mu kaze, pa ja sam auto-mehanicar, nisam elektricar, ne valja ti anlaser, idi kod auto-elektricara, nek ti sredi to, pa ces videti. Ode taksista kod auto-elektricara, ovaj skine anlaser i odmah, pre nego sto ga je i stavio na radni sto, kaze, pa dobro je ovo i palilo covece, pa ovde su se biksne skroz pojele i anlaser je potpuno suv, sad ces da vidis kad ga sredimo ima da pali ko mina. Odnese segrt anlaser kod strugara, da mu napravi biksne po meri, majstor mu kasnije, zameni cetkice, izduva prasinu, podmaza deo po kome klizi bendiks, namontira ga i kaze, aj sad probaj. Udje komsija u kola, da kontakt, saceka da se ugasi lampica grejaca, okrene kljuc i brm iz prve, nema vise vau-vau-vau, nema verglanja uopste, samo brm-brm. Sta sam ovim primerom hteo da kazem!? Postavlja se pitanje, da li je na autu, uopste i trebala da se radi generalna na motoru? To sto je uradjeno, je svakako dobro, ali da li je tebalo!? Da li je trebalo da se plati tadasnjih 850 maraka ili je trebalo prvo otici kod elektricara i proveriti anlaser!? Ja licno mislim, da je problem bio samo u anlaseru, da ni akumulator nije trebao drugi,a generalna sigurno ne jos. Ako imate ovakav ili slican problem, prvo se raspitajte kod ljudi iz struke, sta moze biti, a ne kod drugara, koji su i sami laici. Hvala bogu, pa sad postoji Google, pa se i on moze pitati, a nekad je bilo drugacije. Anlaseri se najvise ostecuju, kada se vozilo koje nece da upali dugo vergla. Anlaser po svojoj konstrukciji nije napravljen da se dugo i brzo vrti, jer da jeste, umesto biksna imao bi lagere i peraja za hladjenje, kao alternator. Ako motor nece da upali, onda napravite pauzu u verglanju, znaci verglajte par sekundi i stanite, sacekajte malo, pa opet. Gledao sam vise puta, kako auto ostane bez goriva (dizel tada povuce vazduh) i vozaci odu na pumpu sipaju gorivo u kanister, dodju do auta, sipaju to u rezervoar, sednu za volan i vau-vau-vau-vau-vau do besvesti i bez prekidanja i tada se vrlo cesto desi da se isprazni akumulator ili da sto je jos gore "zapale" anlaser. Kao sto smo rekli, anlaser je veliki potrosac struje i kao takav se brzo i greje, pa zbog toga nije preporucljivo dugo verglati, jer se tada lak na namotajima pregreje popuca i dolazi do pregorevanaja rotora, statora. Obicno servisiranje anlasera, zamena cetkica, biksni i podmazivanje nije skupo,ali ako vam je potreban rotor, stator, automat, bendiks, kuciste anlasera...onda je isplatljivije kupiti dobar polovan na auto-otpadu. Ukoliko vam zatreba anlaser za bilo koji model Fiatovog automobila, mozete ga naci kod nas. Nudimo anlasere za sve modele proizvedene od 1951god, pa na ovamo. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 20€). Elektro ventil ler gasa ili step motor je zaduzen za podesavanje ler gasa u praznom hodu, odnosno da drzi ler na odredjenom broju obrtaja. Simptomi neispravnog step motora su oscilacije u broju obrtaja motora na ler gasu, kao i sporo vracanje ler gasa nakon pustanja pedale gasa. Ovo su jos neki od naziva za ovaj isti deo: -motoric ler gas (Engleski) Auto Stepper Motor. -(Engleski)Idle Air Control Valve. -(Englesi) IAV (Idle Air Valve). Puno naziva....a sve je to isto. Mali uredjaj koji kontrolise rad motora u leru. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 50€). Prvi kompjuteri su poceli da se ugradjuju jos sedamdesetih godina proslog veka. Tada je karburator zamenjen elektronskim sistemom za ubrizgavanje goriva. Ubrzo posle toga elektronika je pocela da se krece u sasvim novom pravcu. Tako je nastao I ECU (Engine Control Unit) ili jedinica za kontrolu rada motora. Ta jedinica imala zadatak da na osnovu brojnih senzora rasporedjenih po motoru izracuna koliko goriva treba motoru u datom trenutku i da omoguci isporuku istog. To je bio primarni zadatak ECU-a. Kasnije je ECU poceo da kontrolise i momenat paljenja smese, pritisak turbo punjaca kao i brojne druge periferije. Motorni kompjuter "ECU" je mikroprocesorski sistem koji potpuno upravlja radom motora. Sastoji se od ulazne jedinice koja prikuplja ulazne vrednosti kao sto je: temperatura motora, temperatura ulaznog vazduha, broj obrtaja motora, zapremina ili masa usisanog vazduha, brzina vozila, sastav izduvnih gasova, opterecenje motora i mnoge druge. Prikupljeni podaci se u AD konvertorima pretvaraju u digitalne vrednosti . Mikroprocesor obradjuje primljene vrednosti i na osnovu njih odredjuje izlazne parametre kao sto su: vreme otvaranja brizgaljki (kolicina goriva), ugao paljenja itd. Podaci se azuriraju i obradjuju i po nekoliko desetina puta u sekundi. Vrednosti se iz digitalnog oblika pretvaraju u analogni, pojacavaju i vode na izlazne pinove racunara a odatle na izvrsne elemente (brizgaljke, bobine itd). ECU za svoj rad koristi senzore. Veliki broj puta u sekundi senzori salju svoja ocitavanja ECU jedinici o stanju i radu mortora. Na osnovu njih, ECU upravlja sistemom i daje odgovarajuce izlazne velicine definisane od strane fabrike kojima se regulise rad motora. Ukoliko se neki od senzora pokvari, ECU jedinica prelazi na poseban, sigurnosni rezim rada - SAFE MODE. Tada motor i dalje nastavlja sa radom, ali sa smanjenim performansama. Kompjuteri imaju mogucnost da pamte svaki nepravilan rad motora i da registruju trajne i prolazne nepravilnosti. Danasnje ECU jedinice, poseduju poseban prikljucak - tkzv. OBD2 prikljucak, koji omogucava spajanje sa dijagnostickim softverom i citanje tih gresaka, sto olaksava posao serviserima. Jedna od dobrih strana ECU-a je i ta sto se sada bez podizanja haube i otvaranja motora moze povecati snaga motora i to cip tuningom. Cip tuning je metoda kojom se menjaju fabricki parametri vezani za kolicinu goriva, momenat paljenja kao i pritisak nadpunjenja. Ishod ovih radnji je povecavanje obrtnog momenta i snage motora. Zbog sve veceg prisustva elektronike u automobilima, danasnji prosecan vozac, osim sipanja benzina, zamene tocka, zamene metlica na brisacima i jos nekih sitnica, nije u mogucnosti da radi nikakve druge popravke. Cak su i mnogi majstori, uglavnom stariji, ostali bez posla, jer nisu na vreme shvatili da dolazi vreme kompjutera-elektronike i da su karburatori, razvodnici, platinska dugmad... stvari koje odlaze u proslost. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 50€). Vise od 100 godina benzinski motori su za svoj rad koristili karburatore. U pocetku su karburatori bili vrlo prosti-jednostavni, ali vremenom, kako se auto industrija razvijala i motori postajali sve slozeniji, tako su se i karburatori usavrsavali i sve tako do 80-ih godina XX veka, kada vise nisu mogli tehnicki da odgovore na brojne zahteve koji su postavljali moderni automobili. Karburator je u svojim poslednjim verzijama bio toliko slozen da je u pitanje bila dovedena njegova izdrzljivost. U SAD-u je recimo poslednji karburator ugradjen 1990 godine i to u automobilu (Subaru Justy), ipak, Ruske Lade imale su karburatore sve do 2006. godine. Sada je sve to deo proslosti. Danas imamo mnogo modernije sisteme ubrizgavanja, koji su elektronski kontrolisani. Prvi sistem koji se primenio nakon karburatora je bio “Single Point Injection”, u prevodu ubrizgavanje goriva u jednoj tacki. Ovaj nacin ubrizgavanja je jos poznat i kao mono-point ili polu-ajnspric. SPI (Single point injection) ubrizgavanje je u osnovi predstavljao jedan poveci ventil (dizna), preko kojeg se gorivo ubrizgavalo u cilindre. Naravno, taj ventil je bio kontrolisan tada vec postojecim ECU-om. Ovaj sistem je bio odlican za motore tog doba, jer se njihov dizajn i koncepcija nije bitno promenila u odnosu na motore koji su koristili karburatore. Dakle, sistem je odlicno funkcionisao na motorima tog tipa. Ipak vrlo brzo posle (SPI), dolazi do primene novijeg sistema, koji se koristi i dan danas. To je “Multi Point Injection”, odnosno ubrizgavanje u vise tacaka. Kao sto i samo ime kaze, kod ovog sistema se gorivo ubrizgavalo uz pomoc vise ventila (dizna). Na svakom cilindru se nalazio po jedan ventil (dizna) koji je bio montiran odmah iznad usisnog ventila (intake valve). Uz pomoc ovakvog sistema je kontrola od strane ECU-a bila mnogo veca, samim tim sto je bilo prisutno vise tih ventila na koje je kompjuter mogao da utice, i to na svaki posebno sto je takodje veoma bitno pre svega za elasticnost motora i potrosnju. - SPI sistemi (ubrizgavanje goriva u jednoj tacki u usisnoj grani, pre nego sto ona pocne da se grana) - MPI sistemi (ubrizgavanje goriva u vise tacaka u usisnoj grani, tako da svaki cilindar ima svoju diznu postavljenu u usisni vod blizu cilindra) U novije vreme razvio se i sistem direktnog ubrizgavanja u samom cilindru motora. Kod ovog sistema se radna smesa obrazuje u samom cilindru motora. Kod sistema direktnog ubrizgavanja, benzin se ubrizgava direktno u cilindar oto-motora, slicno kao kod dizel-motora. Osnovna prednost direktnog ubrizgavanja je u tome da se ono vremenski moze podesiti, posle zatvaranja izduvnog ventila. Nedostatak ovog ubrizgavanja je slaba homogenizacija smese (zbog nedovoljnog vremena i ubrizgavanja u relativno sporiju struju vazduha). MONO POINT/SINGLE POINT/ POLU-AJNSPRIC. Gledano odokativno (SPI) je slican karburatoru, nalazi se na usisnoj grani i to na mestu pre nego sto pocne da se grana ka cilindrima, kao uostalom i karburator i preko njega se kod nekih modela nalazi kuciste za preciscavanje vazduha. Razlika izmedju njega i karburatora, je u tome, sto se kod (SPI) ubrizgavanje goriva vrsi pod pritiskom i time upravlja motorni racunar. Pored ubrizgavanja, ECU kontrolise i ostale delove, kao sto su sauh i ler gas. (SPI) je u sustini elektronsko ubrigavanje goriva sa jednom elektro-diznom, koji radi tako sto dobavna pumpa u rezervoaru stvara pritisak od oko 1,2 bara. Benzin dolazi do injektora s kojim upravlja ECU. ECU dobija potrebne podatke od pojedinih senzora, davaca, meraca... Na osnovu dobijenih podataka (polozaj leptirastog ventila, pritisak u usisnom kolektoru, temperatura usisanog vazduha, broj okretaja radilice, temperatura motora, signal lambda sonde). ECU odredjuje vreme otvorenosti injektora i potrebnu kolicinu goriva u svi rezimima rada motora. Prednosti sistema ubrizgavanja u odnosu na karburatore je: Manja potrosnja, veca snaga motora, trenutno ubrzanje, cistiji izduvni gasovi... MANJA POTROSNJA: sistem znatno preciznije regulise smesu, uzimajuci u obzir sve bitne podatke za odredjeni rezim rada motora, kao sto su broj obrtaja, opterecenje, temperature i polozaj prigusnog leptira itd. Na taj nacin do motora, u svakom trenutku, stize optimalna kolicina goriva. VECA SNAGA MOTORA: Primenom sistema za ubrizgavanje, omogucava se optimalno oblikovanje usisnih kanala sa manjim otporima strujanja, cime se postize bolje punjenje cilindara. Sve to omogucava povecanje specificne snage motora i povoljni tok krive obrtnog momenta. Ovo povecanje je narocito izrazeno kod primene pojedinacnog sistema ubrizgavanja (Multi-Point), a nesto manje kod centralnog (SPI) ubrizgavanja. TRENUTNO UBRZANJE: Sistem se trenutno i bez zakasnjenja prilagodjava svakom rezimu rada motora, kao sto je nagla promena opterecenja, odnosno ubrzavanje vozila. Ova konstatacija se odnosi jedanako i na pojedinacno (MPI) i na centralno (SPI) ubrizgavanje, s tim sto je problem kondenzacije, prilikom naglih prelaza,izrazeni kod centralnog ubrizgavanja. BOLJI START I BRZE ZAGREVANJE: Tacnim doziranjem goriva, uzimajuci u obzir temperature i brzinu obrtaja motora tokom starta, lakse upali motor i brze dostigne zeljeni broj obrtaja u praznom hodu. Gorivo se tacno dozira i tokom zagrevanja, sto omogucava da motor u toj fazi radi ravnomerno uz minimalnu potrosnju. CISTI IZDUVNI GASOVI: Kvalitet izduvnih gasova je u direktnoj vezi sa sastavom radne smese, za odgovarajuci rezim rada motora. Sistem za ubrizgavanje priprema radnu smesu tako da izduvni gasovi budu cistiji u svim rezimima rada motora. Najcesci kvarovi kod sistema sa ubrizgavanjem goriva, je "zapekla" dizna. Vecina vozaca koja ima ugradjen plin, vozi samo na plinu,pa zbog toga dizne "zapeknu". Vodite racuna o ispravnosti injektora ili dizni. los i nepravilan rad dizni, moze ozbiljno da digne potrosnju goriva. Drugo, postepeno ali trajno meze doci do (termickog) ostesenja odredjenog sklopa ( stubline - cilindra ili klipa ). NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 5€).

(CENA OVOG DELA JE 15€). Za razliku od prve serije Fiat Una, gde osovina na koju se kaci brisac prolazi kroz lim gepek vrata, kod druge (Mk2) serije, osovina na koju se kaci brisac, prolazi kroz zadnje staklo.

(CENA OVOG DELA JE 20€). Elektro ventil ler gasa ili step motor je zaduzen za podesavanje ler gasa u praznom hodu, odnosno da drzi ler na odredjenom broju obrtaja. Simptomi neispravnog step motora su oscilacije u broju obrtaja motora na ler gasu, kao i sporo vracanje ler gasa nakon pustanja pedale gasa. Ovo su jos neki od naziva za ovaj isti deo: -motoric ler gas (Engleski) Auto Stepper Motor. -(Engleski)Idle Air Control Valve. -(Englesi) IAV (Idle Air Valve). Puno naziva....a sve je to isto. Mali uredjaj koji kontrolise rad motora u leru. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 20€). Vecina Fiat Una ima problem sa truljenjem lima oko dela gde se sipa gorivo. Isto tako kod Una je problematicna i plastika gde se uvrce cep rezervoara. Ta plastika vremenom postane krta i skoro je nemoguce skinuti je, a da se ne polomi i zato mi kada skidamo ulivno crevo sa vozila, mi ga skidamo tako sto secemo lim oko plastike i tako ga prodajemo. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELE JE 100€).

(CENA OVOG DELA JE 20€). Gumeno-metalni nosaci motora i menjaca su delovi ciji je zadatak da smanje buku koju stvaraju razlicite vibracije sa puteva, a takodje i da smanje vibracije koju pravi motor, menjac kao i delovi koji sluze za prenos snage sa motora na tockove. Nosace motora i nosace menjaca potrebno je redovno menjati jer ne samo da smanjuju buku i vibracije, nego njihova redovna zamena smanjuje ostecenja drugih delova na vozilu. Kod neispravnog nosaca motora moze puknuti i auspuh jer dolazi do prevelikog opterecivanja. Pri kupovini nosaca, gledajte da to budu originalni nosaci, jer se desavalo da vozaci zamene nosace, a buka i vibracije i dalje budu prisutne, a neretko bude i gorte. Dakle, nije tesko zakljuciti da je stvar u kvalitetu. Mnogo je isplatljivije kupiti kvalitetnije originalne (makar polovne) nosace, nego se zadovoljiti jeftinim Kineskim kopijama koje se kasnije pokazu kao bacanje novca. Problemi sa nosacem motora, osim po buci i vibracijama mogu se naslutiti i kod davanja i oduzimanja gasa, kada se u tom trenutku oseti jak trzaj, a cesto, ako vam je ruka na rucici menjaca, osetite kako je krenula napred ili nazad. Mozete i bez icije pomoci videti kakvi su vam nosaci, ukoliko na ravnom putu, ubacite menjac u prvu ili rikverc, spustite rucnu, podignete haubu i gurate auto napred-nazad i posmatrate, kako se ponasa motor i menjac. PAZITE DA VAM U TOM LJULJANJU NE PADNE HAUBA NA GLAVU (Hoce kod Stojadina). Jedan od laksih nacina kontrole, je da upalite auto, povucete rucnu, ubacite u prvu brzinu i malo brze na trenutak pustite malo kvacilo i posmatrate da vidite da li motor poskakuje. Postoje razlicite vrste nosaca motora, levi, desni, gornji, donji i obicno se menja samo onaj nosac koji nije dobar, znaci nije kao kod amortizera gde se obicno menjaju u paru. U nekim slucajevima vozaci repariraju nosace, medjutim cesto se radi o poprilicno neisplatljivom poslu koji ne daje dobre rezultate. Ponekad, cak i iskusni auto-mehanicari imaju problem da utvrde pravi kvar, da li je stradao nosac motora ili menjaca. Neki od simptoma da je neki od njih istrosen su: – automobil se trese u leru - kada pomicete levo-desno rucicu menjaca u leru u njoj se osete vibracije - kada krecete cuje se i oseca trzaj - pri naglom dodavanju i oduzimanju gasa, kada je vozilo u pokretu, osecaju se udarac - ubacivanje u brzinu nije vise lagano kao ranije i sada nije vise toliko precizno I nosaci motora i nosaci mjenjaca napravljeni su tako da mogu izdrzati velike napore, ali sbog losih puteva kod nas dosta pre crkavaju, nego u zapadnim zemljama i zato ih redovno kontrolisite. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 10€). Karburator predstavlja deo sistema za napajanje motora gorivom. Ostali delovi sistema su rezervoar, cevi za dovod i odvod goriva, filter za preciscavanje goriva i pumpa za gorivo. Karburator je konstruisan tako da mesa smesu vazduha i goriva u odgovarajucim odnosima, kako bi se u svakom trenutku dobila ispravna smesa i zadovoljila potrebe motora. Preko karburatora se upravlja snagom motora, koju zahteva vozac preko papucice za gas. U karburatoru se rasprsuje benzin i mesa sa vazduhom u odredjenom odnosu koji varira u zavisnosti od rezima rada motora. Tako je na primer smesa bogatija benzinom u trenutku ubrzavanja, pri startovanju-paljenju motora, pri punom gasu i pri radu motora na slobodnom hodu. U karburatoru postoje razni uredjaji koji omogucavaju promenu odnosa benzina i vazduha. Osnovni deo karburatora je venturijeva cev, koja omogucava odrzavanje priblizno konstantnog odnosa benzina i vazduha. Ostali uredjaji omogucavaju obogacivanje smese po potrebi. Stariji karburatori su radili iskljucivo na principima dinamike fluida, dok se kod novijih karburatora pojavljuju elektronski kontrolisani uredjaji za korekciju rada. Karburator se koristio na svim benzinskim motorima sve do 80-ih godina XX veka, kada je „injection“ sistem ubrizgavanja goriva polako poceo da ih potiskuje sa proizvodnih traka. Elektronskim sistemom ubrizgavanja goriva postize se bolja kontrola smese potrebna za rad motora, a time i manje zagadjenje i ekonomicniji rad motora. Najcesci kvarovi karburatora su zacepljenje dizni zbog loseg i prljavog goriva. Ako uocite neke od dole navedenih simptoma, onda je vreme da posetite majstora ili da sami probate da otklonite kvar. * Lose funkcionisanje sauha (nemogucnost ili otezano paljenje u hladnim uslovima). * Nemiran rad motora u praznom hodu. * Povecana potrosnja goriva. * Neadekvatna snaga motora. * prelivanje goriva. Popravka i sredjivanje karburatora se sastoji od: * Demontaze karburatora sa vozila. * Potpuno rasklapanje na radnom stolu i detaljna kontrola svih neispravnosti. * Otvaranje cepova radi ciscenja kanala za protok goriva i vazduha. * Pranje u ultrazvucnoj kadi kod servisera ili otkuvavanje u vodi sa sodom bikarbonom u kucnoj radinosti. * Sklapanje karburatora sa zamenom ostecenih delova, najcesce dihtunga i membrana i na kraju fino stelovanje, kako bi se dobio sto bolji odnos smese gorivo-benzin. Glavni nedostatak karburatora je sto je veoma tesko uskladiti kolicinu (brzinu i pritisak) strujanja vazduha kroz grlo sa kolicinom goriva koje se kroz diznu ubacuje u vazdusnu struju. Zbog ovoga je kod nekih karburatora na visim obrtajima motor „gladovao“, odnosno nije imao dovoljno goriva, dok je na nizim obrtajima karburator znao da „poplavi“ motor viskom goriva. Ovaj problem resen je ugradnjom vise dizni za gorivo u jedno grlo kaburatora. Verovatno ste culi za na primer „ler diznu“ – to je dizna koja radi samo dok je motor u praznom hodu, cim se optereti ukljucuje se radna dizna veceg precnika, cime se u vazdusnu struju ubacuje vise goriva. Drugi proizvodjaci problem su resavali konstruisanjem karburatora sa vise grla. Bilo koje resenje da je bilo usvojeno, vozac nije taj problem osecao dok je upravljao svojim automobilom u granicama uobicajenih normi za upotrebu. Da bi ispunili sve ove zahteve, moderniji karburatori imaju ugraden kompleksan set mehanizama za podrsku raznim radnim rezimima motora: dizna za prazni hod (ler dizna), glavna dizna i dizna za velike snage. Kako je benzin mnogo gusci od vazduha, sporije od vazduha ce reagovati kada se povecava broj obrtaja motora. Kada se naglo „da gas“ motoru, leptir se otvori gotovo do kraja pa kolicina vazduha gotovo trenutno naglo poraste, u svakom slucaju mnogo brze nego sto je moguce da se poveca kolicina benzina. Zbog ovoga mesavina vazduh/benzin koju motor dobija u tom trenu je „siromasna“, odnosno sa nedovoljno benzina. Motor tada „trokira“, na trenutak izgubi broj obrtaja – dakle, vozac dobija suprotan efekat od ocekivanog kada pritisne pedalu gasa. Ovaj problem proizvodjaci karburatora resili su ugradnjom male akcelerator pumpe, klipne ili sa dijafragmom, koju pokrecu poluge za upravljanje leptir ventilom karburatora. Pumpa u momentu naglog ubrzanja mehanicki ubrizgava odredenu kolicinu benzina u vazdusnu struju i tako ne dozvoljava da smesa postane „siromasna“. Akcelerator-pumpa radi i kada motor treba da startuje po hladnom vremenu – kod „hladnog starta“. Kako benzin kod hladnog vremena sporije isprava i ima tendenciju kondenzacije, po zidovima grla karburatora dolazi do pojave „siromasne“ smese i tezeg startovanja motora. Zbog toga se kod paljenja u uslovima „hladnog starta“ smesa dodatno obogacuje pomocu uredaja koji se kod nas zove „cok“ ili „sauh“ – jos jednog leptir ventila u grlu karburatora – iznad Venturijevog suzenja, koji zatvoren, smanjuje protok vazduha i time obogacuje smesu. Kada se motor zagreje, leptir coka vraca se u neutralni polozaj i motor radi normalno. Dok je leptir coka zatvoren, drugi leptir ventil ne moze se otvoriti do kraja, cime se ne dozvoljava da motor dobije veliki broj obrtaja dok je hladan, ali istovremeno prazni hod (ler gas) motora je na vecem broju obrtaja. Karburatore mozemo podeliti: * prema broju grla, na jednogrle i dvogrlne, * vrsti hladnog starta-sauha, sa rucnim i automatskim i * prema nacinu otvaranja difuzora, sa siberom i sa leptirom. Ima puno proizvodjaca karburatora: ZENIT, SOLEX, WEBER, PIERBURG, KEIHIN, FORD, VARAJET, STROMBERG, OZONE, MIKUNI i druge marke. I kod nas u tadsnjoj Jugoslaviji su se proizvodili karburatori i to u Beogradu u industriji precizne mehanike u ulici Vojislava Ilica br 141. Pocetkom sezdesetih godina IPM se specijalizuje za opremu motora i sistema za napajanje motora gorivom. 1972. godine pribavljajuci proizvodna prava na principu "know-how" u oblasti karburatora IPM se povezuje sa firmom "Eduardo Weber" iz Italije i pocinje da radi kopije Weberovih karburatora. Karburatori koji su se proizvodili kod nas su bili izuzetno cenjeni, jer su bili prosti i nisu zahtevali nikakvo posebno odrzavanje. Koliko su to dobri karburatori, govori i cinjenica da su mnogi te karburatore postavljali na svoja vozila umesto svojih fabrickih i to tako sto su izmedju usisne grane i karburatora pravili prenosnu plocu i tako uspevali da ga namontiraju. Ja sam u svojoj praksi vidjao IPM karburatore na mnogim automobilima, a najcesce na Golfovima 1, na Opel Kadet Suzama, na BMW kockicama, na Ladama i na mnogim drugim. Iako prost IPM karburator sastavljen je tacno od 80 delova. IPM karburator je kopija Weberovog i odgovara za sledece Fiatove modele: Fiat 127, Fiat 128, Fiat 128 Sport Coupe,Fiat Uno, Fiat X1/9 i jos neke modele, a u Zastavinim modelima je ugradjivan u Jugo, Zastavu 101-128, zastavu AR-55 kampanjolu... Ukoliko vam zatreba ovakav karburator, bez obzira da li za zamenu vec postojeceg ili za ugradnju u neki drugi model, mi vam za male pare nudimo karburatore u odlicnom stanju sa mogucom ugradnjom i stelovanjem kod nas. Na ovoj slici se vidi karburator koji je radio na plin, otud dodatak koji vidite u telo karburatora. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 1€). Zadatak drzaca razvodnika je da ucvrsti-drzi razvodnik na svom mestu, kako se ne bi pomerao levo-desno i samim tim pomerio ugao paljenja. Kao sto svi znamo da bi motor automobila upalio, potreban je benzin i varnica koja ce taj benzin da upali. Kako bi se varnica dovela do svecica i to tacno na vreme i po odredjenom redosledu, koristi se razvodnik (distributor) paljenja. Razvodnik paljenja moze da se nalazi na bloku ili na glavi motora. Prvi-stariji razvodnici su imali platinsku dugmad, a kasnije su platinska dugmad zamenjena jednim elektronskim impulsatorom. Glavni delovi razvodnika sa platinama su: Kuciste, osovina sa bregovima (za otvaranje platina), vakum pumpa (za korekciju paljenja), centrifugalni tegovi, noseca ploca, platine, kondezator, razvodna ruka i razvodna kapa. Elektronski razvodnik, umesto platina ima elektronski impulsator i umesto osovine sa bregovima ima osovinu sa perajima, koja sluze da preseku magnetnu liniju. Elektronski razvodnik nema kondezator, jer nema kontakta, a samim tim ni iskrenja. Kod razvodnika "platinasa", varnicu bi dobili svaki put kada se platine otvore, a kod elektronskog razvodnika, svaki put kada bi presekli magnetnu liniju. Glavni delovi za stvaranje struje su izmedju ostalog: Akumulator, kontakt brava, bobina, razvodnik, kablovi i na kraju svecice. Zadatak razvodnika je da struju visokog napona koja nastane u bobini razvede na svecice i to tacno na vreme (kad je klip u gornju mrtvu tacku) i tacno odredjenim redosledom, kako bi u pravom trenutku zapalio smesu vazduha i benzina. Uloga platina je da prekida primarnu struju bobine u taktu rada motora. Za svaki prekid dobijaju se jedan visokonaponski impuls i jedna varnica. Ako motor ima jedan cilindar, platina prekida struju samo jednom, a ako motor ima cetiri cilindra, platina mora cetiri puta da se otvori i prekine primarnu struju u toku jednog obrtaja. Problem sa razvodnicima "platinasima" je bio taj sto su platine morale cesto da se steluju, jer se trosio deo gde se spajaju, a i deo koji se naslanja na osovinu sa 4 brega, koji i otvara platine se takodjer habao. Jos jedan problem kod platina je taj sto kod svakog otvaranja dolazi do elektricnog luka, koji se javlja prilikom prekidanja strujnog kola sa velikim iduktivnim otporom, a da bi to eliminisali, postavlja se kondezator, koji eliminise to iskrenje. Elektronsko paljenje, nije nista drugo nego izbacivanje platinskih dugmadi iz razvodnika paljenja, odnosno, zamena kontaktnog prekidaca bezkontaktnim. Ovom modifikacijom, eliminisalo se servisiranje i cesta zamena platina, a i omogucila se veca preciznost indukcije visokog napona i praznjenje bobine (iskre). Umesto platina i kondenzatora, ubacen je tranzistorski modul, a umesto bregova na osovini, koji otvaraju platine, sada imamo osovinu sa cetiri peraja. Prolaskom peraja ispred zavojnice, dolazi do generisanja napona. Generisani napon ukljucuje tranzistor, koji prekida strujni krug bobine. Najcesci kvarovi razvodnika su: -probijanje razvodne kape -Pregorevanje platinskih dugmadi ili impulsatora -lomljenje razvodne ruke -luft u osovini razvodnika I platinski i elektronski razvodnici polako odlaze u istoriju, a na njihovo mesto dolaze nekakve male crne kutije u kojima se nalazi tek par elektronskih komponenti, ali o tome u delu o elektronskoj upravljackoj jedinici. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 10€). Stop svetla moraju biti ugradjena i izvedena kao najmanje dva stop svetla na zadnjoj strani vozila. Motorna vozila kategorije M1 (putnicka vozila) prvi put registrovana nakon 01.01.2005. godine moraju imati ugradjeno trece stop svetlo na srednjoj poduznoj ravni vozila. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 50€). Prvi kompjuteri su poceli da se ugradjuju jos sedamdesetih godina proslog veka. Tada je karburator zamenjen elektronskim sistemom za ubrizgavanje goriva. Ubrzo posle toga elektronika je pocela da se krece u sasvim novom pravcu. Tako je nastao I ECU (Engine Control Unit) ili jedinica za kontrolu rada motora. Ta jedinica imala zadatak da na osnovu brojnih senzora rasporedjenih po motoru izracuna koliko goriva treba motoru u datom trenutku i da omoguci isporuku istog. To je bio primarni zadatak ECU-a. Kasnije je ECU poceo da kontrolise i momenat paljenja smese, pritisak turbo punjaca kao i brojne druge periferije. Motorni kompjuter "ECU" je mikroprocesorski sistem koji potpuno upravlja radom motora. Sastoji se od ulazne jedinice koja prikuplja ulazne vrednosti kao sto je: temperatura motora, temperatura ulaznog vazduha, broj obrtaja motora, zapremina ili masa usisanog vazduha, brzina vozila, sastav izduvnih gasova, opterecenje motora i mnoge druge. Prikupljeni podaci se u AD konvertorima pretvaraju u digitalne vrednosti . Mikroprocesor obradjuje primljene vrednosti i na osnovu njih odredjuje izlazne parametre kao sto su: vreme otvaranja brizgaljki (kolicina goriva), ugao paljenja itd. Podaci se azuriraju i obradjuju i po nekoliko desetina puta u sekundi. Vrednosti se iz digitalnog oblika pretvaraju u analogni, pojacavaju i vode na izlazne pinove racunara a odatle na izvrsne elemente (brizgaljke, bobine itd). ECU za svoj rad koristi senzore. Veliki broj puta u sekundi senzori salju svoja ocitavanja ECU jedinici o stanju i radu mortora. Na osnovu njih, ECU upravlja sistemom i daje odgovarajuce izlazne velicine definisane od strane fabrike kojima se regulise rad motora. Ukoliko se neki od senzora pokvari, ECU jedinica prelazi na poseban, sigurnosni rezim rada - SAFE MODE. Tada motor i dalje nastavlja sa radom, ali sa smanjenim performansama. Kompjuteri imaju mogucnost da pamte svaki nepravilan rad motora i da registruju trajne i prolazne nepravilnosti. Danasnje ECU jedinice, poseduju poseban prikljucak - tkzv. OBD2 prikljucak, koji omogucava spajanje sa dijagnostickim softverom i citanje tih gresaka, sto olaksava posao serviserima. Jedna od dobrih strana ECU-a je i ta sto se sada bez podizanja haube i otvaranja motora moze povecati snaga motora i to cip tuningom. Cip tuning je metoda kojom se menjaju fabricki parametri vezani za kolicinu goriva, momenat paljenja kao i pritisak nadpunjenja. Ishod ovih radnji je povecavanje obrtnog momenta i snage motora. Zbog sve veceg prisustva elektronike u automobilima, danasnji prosecan vozac, osim sipanja benzina, zamene tocka, zamene metlica na brisacima i jos nekih sitnica, nije u mogucnosti da radi nikakve druge popravke. Cak su i mnogi majstori, uglavnom stariji, ostali bez posla, jer nisu na vreme shvatili da dolazi vreme kompjutera-elektronike i da su karburatori, razvodnici, platinska dugmad... stvari koje odlaze u proslost. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 20€). Daska gepeka za Fiat Uno Mk2 sa 3 vrata i brizacem kroz staklo.

(CENA OVOG DELA JE 20€). Gumeno-metalni nosaci motora i menjaca su delovi ciji je zadatak da smanje buku koju stvaraju razlicite vibracije sa puteva, a takodje i da smanje vibracije koju pravi motor, menjac kao i delovi koji sluze za prenos snage sa motora na tockove. Nosace motora i nosace menjaca potrebno je redovno menjati jer ne samo da smanjuju buku i vibracije, nego njihova redovna zamena smanjuje ostecenja drugih delova na vozilu. Kod neispravnog nosaca motora moze puknuti i auspuh jer dolazi do prevelikog opterecivanja. Pri kupovini nosaca, gledajte da to budu originalni nosaci, jer se desavalo da vozaci zamene nosace, a buka i vibracije i dalje budu prisutne, a neretko bude i gorte. Dakle, nije tesko zakljuciti da je stvar u kvalitetu. Mnogo je isplatljivije kupiti kvalitetnije originalne (makar polovne) nosace, nego se zadovoljiti jeftinim Kineskim kopijama koje se kasnije pokazu kao bacanje novca. Problemi sa nosacem motora, osim po buci i vibracijama mogu se naslutiti i kod davanja i oduzimanja gasa, kada se u tom trenutku oseti jak trzaj, a cesto, ako vam je ruka na rucici menjaca, osetite kako je krenula napred ili nazad. Mozete i bez icije pomoci videti kakvi su vam nosaci, ukoliko na ravnom putu, ubacite menjac u prvu ili rikverc, spustite rucnu, podignete haubu i gurate auto napred-nazad i posmatrate, kako se ponasa motor i menjac. PAZITE DA VAM U TOM LJULJANJU NE PADNE HAUBA NA GLAVU (Hoce kod Stojadina). Jedan od laksih nacina kontrole, je da upalite auto, povucete rucnu, ubacite u prvu brzinu i malo brze na trenutak pustite malo kvacilo i posmatrate da vidite da li motor poskakuje. Postoje razlicite vrste nosaca motora, levi, desni, gornji, donji i obicno se menja samo onaj nosac koji nije dobar, znaci nije kao kod amortizera gde se obicno menjaju u paru. U nekim slucajevima vozaci repariraju nosace, medjutim cesto se radi o poprilicno neisplatljivom poslu koji ne daje dobre rezultate. Ponekad, cak i iskusni auto-mehanicari imaju problem da utvrde pravi kvar, da li je stradao nosac motora ili menjaca. Neki od simptoma da je neki od njih istrosen su: – automobil se trese u leru - kada pomicete levo-desno rucicu menjaca u leru u njoj se osete vibracije - kada krecete cuje se i oseca trzaj - pri naglom dodavanju i oduzimanju gasa, kada je vozilo u pokretu, osecaju se udarac - ubacivanje u brzinu nije vise lagano kao ranije i sada nije vise toliko precizno I nosaci motora i nosaci mjenjaca napravljeni su tako da mogu izdrzati velike napore, ali sbog losih puteva kod nas dosta pre crkavaju, nego u zapadnim zemljama i zato ih redovno kontrolisite. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 10€). Stop svetla moraju biti ugradjena i izvedena kao najmanje dva stop svetla na zadnjoj strani vozila. Motorna vozila kategorije M1 (putnicka vozila) prvi put registrovana nakon 01.01.2005. godine moraju imati ugradjeno trece stop svetlo na srednjoj poduznoj ravni vozila. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.