(CENA OVOG DELA JE 40€). Vise od 100 godina benzinski motori su za svoj rad koristili karburatore. U pocetku su karburatori bili vrlo prosti-jednostavni, ali vremenom, kako se auto industrija razvijala i motori postajali sve slozeniji, tako su se i karburatori usavrsavali i sve tako do 80-ih godina XX veka, kada vise nisu mogli tehnicki da odgovore na brojne zahteve koji su postavljali moderni automobili. Karburator je u svojim poslednjim verzijama bio toliko slozen da je u pitanje bila dovedena njegova izdrzljivost. U SAD-u je recimo poslednji karburator ugradjen 1990 godine i to u automobilu (Subaru Justy), ipak, Ruske Lade imale su karburatore sve do 2006. godine. Sada je sve to deo proslosti. Danas imamo mnogo modernije sisteme ubrizgavanja, koji su elektronski kontrolisani. Prvi sistem koji se primenio nakon karburatora je bio “Single Point Injection”, u prevodu ubrizgavanje goriva u jednoj tacki. Ovaj nacin ubrizgavanja je jos poznat i kao mono-point ili polu-ajnspric. SPI (Single point injection) ubrizgavanje je u osnovi predstavljao jedan poveci ventil (dizna), preko kojeg se gorivo ubrizgavalo u cilindre. Naravno, taj ventil je bio kontrolisan tada vec postojecim ECU-om. Ovaj sistem je bio odlican za motore tog doba, jer se njihov dizajn i koncepcija nije bitno promenila u odnosu na motore koji su koristili karburatore. Dakle, sistem je odlicno funkcionisao na motorima tog tipa. Ipak vrlo brzo posle (SPI), dolazi do primene novijeg sistema, koji se koristi i dan danas. To je “Multi Point Injection”, odnosno ubrizgavanje u vise tacaka. Kao sto i samo ime kaze, kod ovog sistema se gorivo ubrizgavalo uz pomoc vise ventila (dizna). Na svakom cilindru se nalazio po jedan ventil (dizna) koji je bio montiran odmah iznad usisnog ventila (intake valve). Uz pomoc ovakvog sistema je kontrola od strane ECU-a bila mnogo veca, samim tim sto je bilo prisutno vise tih ventila na koje je kompjuter mogao da utice, i to na svaki posebno sto je takodje veoma bitno pre svega za elasticnost motora i potrosnju. - SPI sistemi (ubrizgavanje goriva u jednoj tacki u usisnoj grani, pre nego sto ona pocne da se grana) - MPI sistemi (ubrizgavanje goriva u vise tacaka u usisnoj grani, tako da svaki cilindar ima svoju diznu postavljenu u usisni vod blizu cilindra) U novije vreme razvio se i sistem direktnog ubrizgavanja u samom cilindru motora. Kod ovog sistema se radna smesa obrazuje u samom cilindru motora. Kod sistema direktnog ubrizgavanja, benzin se ubrizgava direktno u cilindar oto-motora, slicno kao kod dizel-motora. Osnovna prednost direktnog ubrizgavanja je u tome da se ono vremenski moze podesiti, posle zatvaranja izduvnog ventila. Nedostatak ovog ubrizgavanja je slaba homogenizacija smese (zbog nedovoljnog vremena i ubrizgavanja u relativno sporiju struju vazduha). MONO POINT/SINGLE POINT/ POLU-AJNSPRIC. Gledano odokativno (SPI) je slican karburatoru, nalazi se na usisnoj grani i to na mestu pre nego sto pocne da se grana ka cilindrima, kao uostalom i karburator i preko njega se kod nekih modela nalazi kuciste za preciscavanje vazduha. Razlika izmedju njega i karburatora, je u tome, sto se kod (SPI) ubrizgavanje goriva vrsi pod pritiskom i time upravlja motorni racunar. Pored ubrizgavanja, ECU kontrolise i ostale delove, kao sto su sauh i ler gas. (SPI) je u sustini elektronsko ubrigavanje goriva sa jednom elektro-diznom, koji radi tako sto dobavna pumpa u rezervoaru stvara pritisak od oko 1,2 bara. Benzin dolazi do injektora s kojim upravlja ECU. ECU dobija potrebne podatke od pojedinih senzora, davaca, meraca... Na osnovu dobijenih podataka (polozaj leptirastog ventila, pritisak u usisnom kolektoru, temperatura usisanog vazduha, broj okretaja radilice, temperatura motora, signal lambda sonde). ECU odredjuje vreme otvorenosti injektora i potrebnu kolicinu goriva u svi rezimima rada motora. Prednosti sistema ubrizgavanja u odnosu na karburatore je: Manja potrosnja, veca snaga motora, trenutno ubrzanje, cistiji izduvni gasovi... MANJA POTROSNJA: sistem znatno preciznije regulise smesu, uzimajuci u obzir sve bitne podatke za odredjeni rezim rada motora, kao sto su broj obrtaja, opterecenje, temperature i polozaj prigusnog leptira itd. Na taj nacin do motora, u svakom trenutku, stize optimalna kolicina goriva. VECA SNAGA MOTORA: Primenom sistema za ubrizgavanje, omogucava se optimalno oblikovanje usisnih kanala sa manjim otporima strujanja, cime se postize bolje punjenje cilindara. Sve to omogucava povecanje specificne snage motora i povoljni tok krive obrtnog momenta. Ovo povecanje je narocito izrazeno kod primene pojedinacnog sistema ubrizgavanja (Multi-Point), a nesto manje kod centralnog (SPI) ubrizgavanja. TRENUTNO UBRZANJE: Sistem se trenutno i bez zakasnjenja prilagodjava svakom rezimu rada motora, kao sto je nagla promena opterecenja, odnosno ubrzavanje vozila. Ova konstatacija se odnosi jedanako i na pojedinacno (MPI) i na centralno (SPI) ubrizgavanje, s tim sto je problem kondenzacije, prilikom naglih prelaza,izrazeni kod centralnog ubrizgavanja. BOLJI START I BRZE ZAGREVANJE: Tacnim doziranjem goriva, uzimajuci u obzir temperature i brzinu obrtaja motora tokom starta, lakse upali motor i brze dostigne zeljeni broj obrtaja u praznom hodu. Gorivo se tacno dozira i tokom zagrevanja, sto omogucava da motor u toj fazi radi ravnomerno uz minimalnu potrosnju. CISTI IZDUVNI GASOVI: Kvalitet izduvnih gasova je u direktnoj vezi sa sastavom radne smese, za odgovarajuci rezim rada motora. Sistem za ubrizgavanje priprema radnu smesu tako da izduvni gasovi budu cistiji u svim rezimima rada motora. Najcesci kvarovi kod sistema sa ubrizgavanjem goriva, je "zapekla" dizna. Vecina vozaca koja ima ugradjen plin, vozi samo na plinu,pa zbog toga dizne "zapeknu". Vodite racuna o ispravnosti injektora ili dizni. los i nepravilan rad dizni, moze ozbiljno da digne potrosnju goriva. Drugo, postepeno ali trajno meze doci do (termickog) ostesenja odredjenog sklopa ( stubline - cilindra ili klipa ). NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 50€). Vise od 100 godina benzinski motori su za svoj rad koristili karburatore. U pocetku su karburatori bili vrlo prosti-jednostavni, ali vremenom, kako se auto industrija razvijala i motori postajali sve slozeniji, tako su se i karburatori usavrsavali i sve tako do 80-ih godina XX veka, kada vise nisu mogli tehnicki da odgovore na brojne zahteve koji su postavljali moderni automobili. Karburator je u svojim poslednjim verzijama bio toliko slozen da je u pitanje bila dovedena njegova izdrzljivost. U SAD-u je recimo poslednji karburator ugradjen 1990 godine i to u automobilu (Subaru Justy), ipak, Ruske Lade imale su karburatore sve do 2006. godine. Sada je sve to deo proslosti. Danas imamo mnogo modernije sisteme ubrizgavanja, koji su elektronski kontrolisani. Prvi sistem koji se primenio nakon karburatora je bio “Single Point Injection”, u prevodu ubrizgavanje goriva u jednoj tacki. Ovaj nacin ubrizgavanja je jos poznat i kao mono-point ili polu-ajnspric. SPI (Single point injection) ubrizgavanje je u osnovi predstavljao jedan poveci ventil (dizna), preko kojeg se gorivo ubrizgavalo u cilindre. Naravno, taj ventil je bio kontrolisan tada vec postojecim ECU-om. Ovaj sistem je bio odlican za motore tog doba, jer se njihov dizajn i koncepcija nije bitno promenila u odnosu na motore koji su koristili karburatore. Dakle, sistem je odlicno funkcionisao na motorima tog tipa. Ipak vrlo brzo posle (SPI), dolazi do primene novijeg sistema, koji se koristi i dan danas. To je “Multi Point Injection”, odnosno ubrizgavanje u vise tacaka. Kao sto i samo ime kaze, kod ovog sistema se gorivo ubrizgavalo uz pomoc vise ventila (dizna). Na svakom cilindru se nalazio po jedan ventil (dizna) koji je bio montiran odmah iznad usisnog ventila (intake valve). Uz pomoc ovakvog sistema je kontrola od strane ECU-a bila mnogo veca, samim tim sto je bilo prisutno vise tih ventila na koje je kompjuter mogao da utice, i to na svaki posebno sto je takodje veoma bitno pre svega za elasticnost motora i potrosnju. - SPI sistemi (ubrizgavanje goriva u jednoj tacki u usisnoj grani, pre nego sto ona pocne da se grana) - MPI sistemi (ubrizgavanje goriva u vise tacaka u usisnoj grani, tako da svaki cilindar ima svoju diznu postavljenu u usisni vod blizu cilindra) U novije vreme razvio se i sistem direktnog ubrizgavanja u samom cilindru motora. Kod ovog sistema se radna smesa obrazuje u samom cilindru motora. Kod sistema direktnog ubrizgavanja, benzin se ubrizgava direktno u cilindar oto-motora, slicno kao kod dizel-motora. Osnovna prednost direktnog ubrizgavanja je u tome da se ono vremenski moze podesiti, posle zatvaranja izduvnog ventila. Nedostatak ovog ubrizgavanja je slaba homogenizacija smese (zbog nedovoljnog vremena i ubrizgavanja u relativno sporiju struju vazduha). MONO POINT/SINGLE POINT/ POLU-AJNSPRIC. Gledano odokativno (SPI) je slican karburatoru, nalazi se na usisnoj grani i to na mestu pre nego sto pocne da se grana ka cilindrima, kao uostalom i karburator i preko njega se kod nekih modela nalazi kuciste za preciscavanje vazduha. Razlika izmedju njega i karburatora, je u tome, sto se kod (SPI) ubrizgavanje goriva vrsi pod pritiskom i time upravlja motorni racunar. Pored ubrizgavanja, ECU kontrolise i ostale delove, kao sto su sauh i ler gas. (SPI) je u sustini elektronsko ubrigavanje goriva sa jednom elektro-diznom, koji radi tako sto dobavna pumpa u rezervoaru stvara pritisak od oko 1,2 bara. Benzin dolazi do injektora s kojim upravlja ECU. ECU dobija potrebne podatke od pojedinih senzora, davaca, meraca... Na osnovu dobijenih podataka (polozaj leptirastog ventila, pritisak u usisnom kolektoru, temperatura usisanog vazduha, broj okretaja radilice, temperatura motora, signal lambda sonde). ECU odredjuje vreme otvorenosti injektora i potrebnu kolicinu goriva u svi rezimima rada motora. Prednosti sistema ubrizgavanja u odnosu na karburatore je: Manja potrosnja, veca snaga motora, trenutno ubrzanje, cistiji izduvni gasovi... MANJA POTROSNJA: sistem znatno preciznije regulise smesu, uzimajuci u obzir sve bitne podatke za odredjeni rezim rada motora, kao sto su broj obrtaja, opterecenje, temperature i polozaj prigusnog leptira itd. Na taj nacin do motora, u svakom trenutku, stize optimalna kolicina goriva. VECA SNAGA MOTORA: Primenom sistema za ubrizgavanje, omogucava se optimalno oblikovanje usisnih kanala sa manjim otporima strujanja, cime se postize bolje punjenje cilindara. Sve to omogucava povecanje specificne snage motora i povoljni tok krive obrtnog momenta. Ovo povecanje je narocito izrazeno kod primene pojedinacnog sistema ubrizgavanja (Multi-Point), a nesto manje kod centralnog (SPI) ubrizgavanja. TRENUTNO UBRZANJE: Sistem se trenutno i bez zakasnjenja prilagodjava svakom rezimu rada motora, kao sto je nagla promena opterecenja, odnosno ubrzavanje vozila. Ova konstatacija se odnosi jedanako i na pojedinacno (MPI) i na centralno (SPI) ubrizgavanje, s tim sto je problem kondenzacije, prilikom naglih prelaza,izrazeni kod centralnog ubrizgavanja. BOLJI START I BRZE ZAGREVANJE: Tacnim doziranjem goriva, uzimajuci u obzir temperature i brzinu obrtaja motora tokom starta, lakse upali motor i brze dostigne zeljeni broj obrtaja u praznom hodu. Gorivo se tacno dozira i tokom zagrevanja, sto omogucava da motor u toj fazi radi ravnomerno uz minimalnu potrosnju. CISTI IZDUVNI GASOVI: Kvalitet izduvnih gasova je u direktnoj vezi sa sastavom radne smese, za odgovarajuci rezim rada motora. Sistem za ubrizgavanje priprema radnu smesu tako da izduvni gasovi budu cistiji u svim rezimima rada motora. Najcesci kvarovi kod sistema sa ubrizgavanjem goriva, je "zapekla" dizna. Vecina vozaca koja ima ugradjen plin, vozi samo na plinu,pa zbog toga dizne "zapeknu". Vodite racuna o ispravnosti injektora ili dizni. los i nepravilan rad dizni, moze ozbiljno da digne potrosnju goriva. Drugo, postepeno ali trajno meze doci do (termickog) ostesenja odredjenog sklopa ( stubline - cilindra ili klipa ). NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 70€). Vise od 100 godina benzinski motori su za svoj rad koristili karburatore. U pocetku su karburatori bili vrlo prosti-jednostavni, ali vremenom, kako se auto industrija razvijala i motori postajali sve slozeniji, tako su se i karburatori usavrsavali i sve tako do 80-ih godina XX veka, kada vise nisu mogli tehnicki da odgovore na brojne zahteve koji su postavljali moderni automobili. Karburator je u svojim poslednjim verzijama bio toliko slozen da je u pitanje bila dovedena njegova izdrzljivost. U SAD-u je recimo poslednji karburator ugradjen 1990 godine i to u automobilu (Subaru Justy), ipak, Ruske Lade imale su karburatore sve do 2006. godine. Sada je sve to deo proslosti. Danas imamo mnogo modernije sisteme ubrizgavanja, koji su elektronski kontrolisani. Prvi sistem koji se primenio nakon karburatora je bio “Single Point Injection”, u prevodu ubrizgavanje goriva u jednoj tacki. Ovaj nacin ubrizgavanja je jos poznat i kao mono-point ili polu-ajnspric. SPI (Single point injection) ubrizgavanje je u osnovi predstavljao jedan poveci ventil (dizna), preko kojeg se gorivo ubrizgavalo u cilindre. Naravno, taj ventil je bio kontrolisan tada vec postojecim ECU-om. Ovaj sistem je bio odlican za motore tog doba, jer se njihov dizajn i koncepcija nije bitno promenila u odnosu na motore koji su koristili karburatore. Dakle, sistem je odlicno funkcionisao na motorima tog tipa. Ipak vrlo brzo posle (SPI), dolazi do primene novijeg sistema, koji se koristi i dan danas. To je “Multi Point Injection”, odnosno ubrizgavanje u vise tacaka. Kao sto i samo ime kaze, kod ovog sistema se gorivo ubrizgavalo uz pomoc vise ventila (dizna). Na svakom cilindru se nalazio po jedan ventil (dizna) koji je bio montiran odmah iznad usisnog ventila (intake valve). Uz pomoc ovakvog sistema je kontrola od strane ECU-a bila mnogo veca, samim tim sto je bilo prisutno vise tih ventila na koje je kompjuter mogao da utice, i to na svaki posebno sto je takodje veoma bitno pre svega za elasticnost motora i potrosnju. - SPI sistemi (ubrizgavanje goriva u jednoj tacki u usisnoj grani, pre nego sto ona pocne da se grana) - MPI sistemi (ubrizgavanje goriva u vise tacaka u usisnoj grani, tako da svaki cilindar ima svoju diznu postavljenu u usisni vod blizu cilindra) U novije vreme razvio se i sistem direktnog ubrizgavanja u samom cilindru motora. Kod ovog sistema se radna smesa obrazuje u samom cilindru motora. Kod sistema direktnog ubrizgavanja, benzin se ubrizgava direktno u cilindar oto-motora, slicno kao kod dizel-motora. Osnovna prednost direktnog ubrizgavanja je u tome da se ono vremenski moze podesiti, posle zatvaranja izduvnog ventila. Nedostatak ovog ubrizgavanja je slaba homogenizacija smese (zbog nedovoljnog vremena i ubrizgavanja u relativno sporiju struju vazduha). MONO POINT/SINGLE POINT/ POLU-AJNSPRIC. Gledano odokativno (SPI) je slican karburatoru, nalazi se na usisnoj grani i to na mestu pre nego sto pocne da se grana ka cilindrima, kao uostalom i karburator i preko njega se kod nekih modela nalazi kuciste za preciscavanje vazduha. Razlika izmedju njega i karburatora, je u tome, sto se kod (SPI) ubrizgavanje goriva vrsi pod pritiskom i time upravlja motorni racunar. Pored ubrizgavanja, ECU kontrolise i ostale delove, kao sto su sauh i ler gas. (SPI) je u sustini elektronsko ubrigavanje goriva sa jednom elektro-diznom, koji radi tako sto dobavna pumpa u rezervoaru stvara pritisak od oko 1,2 bara. Benzin dolazi do injektora s kojim upravlja ECU. ECU dobija potrebne podatke od pojedinih senzora, davaca, meraca... Na osnovu dobijenih podataka (polozaj leptirastog ventila, pritisak u usisnom kolektoru, temperatura usisanog vazduha, broj okretaja radilice, temperatura motora, signal lambda sonde). ECU odredjuje vreme otvorenosti injektora i potrebnu kolicinu goriva u svi rezimima rada motora. Prednosti sistema ubrizgavanja u odnosu na karburatore je: Manja potrosnja, veca snaga motora, trenutno ubrzanje, cistiji izduvni gasovi... MANJA POTROSNJA: sistem znatno preciznije regulise smesu, uzimajuci u obzir sve bitne podatke za odredjeni rezim rada motora, kao sto su broj obrtaja, opterecenje, temperature i polozaj prigusnog leptira itd. Na taj nacin do motora, u svakom trenutku, stize optimalna kolicina goriva. VECA SNAGA MOTORA: Primenom sistema za ubrizgavanje, omogucava se optimalno oblikovanje usisnih kanala sa manjim otporima strujanja, cime se postize bolje punjenje cilindara. Sve to omogucava povecanje specificne snage motora i povoljni tok krive obrtnog momenta. Ovo povecanje je narocito izrazeno kod primene pojedinacnog sistema ubrizgavanja (Multi-Point), a nesto manje kod centralnog (SPI) ubrizgavanja. TRENUTNO UBRZANJE: Sistem se trenutno i bez zakasnjenja prilagodjava svakom rezimu rada motora, kao sto je nagla promena opterecenja, odnosno ubrzavanje vozila. Ova konstatacija se odnosi jedanako i na pojedinacno (MPI) i na centralno (SPI) ubrizgavanje, s tim sto je problem kondenzacije, prilikom naglih prelaza,izrazeni kod centralnog ubrizgavanja. BOLJI START I BRZE ZAGREVANJE: Tacnim doziranjem goriva, uzimajuci u obzir temperature i brzinu obrtaja motora tokom starta, lakse upali motor i brze dostigne zeljeni broj obrtaja u praznom hodu. Gorivo se tacno dozira i tokom zagrevanja, sto omogucava da motor u toj fazi radi ravnomerno uz minimalnu potrosnju. CISTI IZDUVNI GASOVI: Kvalitet izduvnih gasova je u direktnoj vezi sa sastavom radne smese, za odgovarajuci rezim rada motora. Sistem za ubrizgavanje priprema radnu smesu tako da izduvni gasovi budu cistiji u svim rezimima rada motora. Najcesci kvarovi kod sistema sa ubrizgavanjem goriva, je "zapekla" dizna. Vecina vozaca koja ima ugradjen plin, vozi samo na plinu,pa zbog toga dizne "zapeknu". Vodite racuna o ispravnosti injektora ili dizni. los i nepravilan rad dizni, moze ozbiljno da digne potrosnju goriva. Drugo, postepeno ali trajno meze doci do (termickog) ostesenja odredjenog sklopa ( stubline - cilindra ili klipa ). NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 70€). Vise od 100 godina benzinski motori su za svoj rad koristili karburatore. U pocetku su karburatori bili vrlo prosti-jednostavni, ali vremenom, kako se auto industrija razvijala i motori postajali sve slozeniji, tako su se i karburatori usavrsavali i sve tako do 80-ih godina XX veka, kada vise nisu mogli tehnicki da odgovore na brojne zahteve koji su postavljali moderni automobili. Karburator je u svojim poslednjim verzijama bio toliko slozen da je u pitanje bila dovedena njegova izdrzljivost. U SAD-u je recimo poslednji karburator ugradjen 1990 godine i to u automobilu (Subaru Justy), ipak, Ruske Lade imale su karburatore sve do 2006. godine. Sada je sve to deo proslosti. Danas imamo mnogo modernije sisteme ubrizgavanja, koji su elektronski kontrolisani. Prvi sistem koji se primenio nakon karburatora je bio “Single Point Injection”, u prevodu ubrizgavanje goriva u jednoj tacki. Ovaj nacin ubrizgavanja je jos poznat i kao mono-point ili polu-ajnspric. SPI (Single point injection) ubrizgavanje je u osnovi predstavljao jedan poveci ventil (dizna), preko kojeg se gorivo ubrizgavalo u cilindre. Naravno, taj ventil je bio kontrolisan tada vec postojecim ECU-om. Ovaj sistem je bio odlican za motore tog doba, jer se njihov dizajn i koncepcija nije bitno promenila u odnosu na motore koji su koristili karburatore. Dakle, sistem je odlicno funkcionisao na motorima tog tipa. Ipak vrlo brzo posle (SPI), dolazi do primene novijeg sistema, koji se koristi i dan danas. To je “Multi Point Injection”, odnosno ubrizgavanje u vise tacaka. Kao sto i samo ime kaze, kod ovog sistema se gorivo ubrizgavalo uz pomoc vise ventila (dizna). Na svakom cilindru se nalazio po jedan ventil (dizna) koji je bio montiran odmah iznad usisnog ventila (intake valve). Uz pomoc ovakvog sistema je kontrola od strane ECU-a bila mnogo veca, samim tim sto je bilo prisutno vise tih ventila na koje je kompjuter mogao da utice, i to na svaki posebno sto je takodje veoma bitno pre svega za elasticnost motora i potrosnju. - SPI sistemi (ubrizgavanje goriva u jednoj tacki u usisnoj grani, pre nego sto ona pocne da se grana) - MPI sistemi (ubrizgavanje goriva u vise tacaka u usisnoj grani, tako da svaki cilindar ima svoju diznu postavljenu u usisni vod blizu cilindra) U novije vreme razvio se i sistem direktnog ubrizgavanja u samom cilindru motora. Kod ovog sistema se radna smesa obrazuje u samom cilindru motora. Kod sistema direktnog ubrizgavanja, benzin se ubrizgava direktno u cilindar oto-motora, slicno kao kod dizel-motora. Osnovna prednost direktnog ubrizgavanja je u tome da se ono vremenski moze podesiti, posle zatvaranja izduvnog ventila. Nedostatak ovog ubrizgavanja je slaba homogenizacija smese (zbog nedovoljnog vremena i ubrizgavanja u relativno sporiju struju vazduha). MONO POINT/SINGLE POINT/ POLU-AJNSPRIC. Gledano odokativno (SPI) je slican karburatoru, nalazi se na usisnoj grani i to na mestu pre nego sto pocne da se grana ka cilindrima, kao uostalom i karburator i preko njega se kod nekih modela nalazi kuciste za preciscavanje vazduha. Razlika izmedju njega i karburatora, je u tome, sto se kod (SPI) ubrizgavanje goriva vrsi pod pritiskom i time upravlja motorni racunar. Pored ubrizgavanja, ECU kontrolise i ostale delove, kao sto su sauh i ler gas. (SPI) je u sustini elektronsko ubrigavanje goriva sa jednom elektro-diznom, koji radi tako sto dobavna pumpa u rezervoaru stvara pritisak od oko 1,2 bara. Benzin dolazi do injektora s kojim upravlja ECU. ECU dobija potrebne podatke od pojedinih senzora, davaca, meraca... Na osnovu dobijenih podataka (polozaj leptirastog ventila, pritisak u usisnom kolektoru, temperatura usisanog vazduha, broj okretaja radilice, temperatura motora, signal lambda sonde). ECU odredjuje vreme otvorenosti injektora i potrebnu kolicinu goriva u svi rezimima rada motora. Prednosti sistema ubrizgavanja u odnosu na karburatore je: Manja potrosnja, veca snaga motora, trenutno ubrzanje, cistiji izduvni gasovi... MANJA POTROSNJA: sistem znatno preciznije regulise smesu, uzimajuci u obzir sve bitne podatke za odredjeni rezim rada motora, kao sto su broj obrtaja, opterecenje, temperature i polozaj prigusnog leptira itd. Na taj nacin do motora, u svakom trenutku, stize optimalna kolicina goriva. VECA SNAGA MOTORA: Primenom sistema za ubrizgavanje, omogucava se optimalno oblikovanje usisnih kanala sa manjim otporima strujanja, cime se postize bolje punjenje cilindara. Sve to omogucava povecanje specificne snage motora i povoljni tok krive obrtnog momenta. Ovo povecanje je narocito izrazeno kod primene pojedinacnog sistema ubrizgavanja (Multi-Point), a nesto manje kod centralnog (SPI) ubrizgavanja. TRENUTNO UBRZANJE: Sistem se trenutno i bez zakasnjenja prilagodjava svakom rezimu rada motora, kao sto je nagla promena opterecenja, odnosno ubrzavanje vozila. Ova konstatacija se odnosi jedanako i na pojedinacno (MPI) i na centralno (SPI) ubrizgavanje, s tim sto je problem kondenzacije, prilikom naglih prelaza,izrazeni kod centralnog ubrizgavanja. BOLJI START I BRZE ZAGREVANJE: Tacnim doziranjem goriva, uzimajuci u obzir temperature i brzinu obrtaja motora tokom starta, lakse upali motor i brze dostigne zeljeni broj obrtaja u praznom hodu. Gorivo se tacno dozira i tokom zagrevanja, sto omogucava da motor u toj fazi radi ravnomerno uz minimalnu potrosnju. CISTI IZDUVNI GASOVI: Kvalitet izduvnih gasova je u direktnoj vezi sa sastavom radne smese, za odgovarajuci rezim rada motora. Sistem za ubrizgavanje priprema radnu smesu tako da izduvni gasovi budu cistiji u svim rezimima rada motora. Najcesci kvarovi kod sistema sa ubrizgavanjem goriva, je "zapekla" dizna. Vecina vozaca koja ima ugradjen plin, vozi samo na plinu,pa zbog toga dizne "zapeknu". Vodite racuna o ispravnosti injektora ili dizni. los i nepravilan rad dizni, moze ozbiljno da digne potrosnju goriva. Drugo, postepeno ali trajno meze doci do (termickog) ostesenja odredjenog sklopa ( stubline - cilindra ili klipa ). NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 40€). Vise od 100 godina benzinski motori su za svoj rad koristili karburatore. U pocetku su karburatori bili vrlo prosti-jednostavni, ali vremenom, kako se auto industrija razvijala i motori postajali sve slozeniji, tako su se i karburatori usavrsavali i sve tako do 80-ih godina XX veka, kada vise nisu mogli tehnicki da odgovore na brojne zahteve koji su postavljali moderni automobili. Karburator je u svojim poslednjim verzijama bio toliko slozen da je u pitanje bila dovedena njegova izdrzljivost. U SAD-u je recimo poslednji karburator ugradjen 1990 godine i to u automobilu (Subaru Justy), ipak, Ruske Lade imale su karburatore sve do 2006. godine. Sada je sve to deo proslosti. Danas imamo mnogo modernije sisteme ubrizgavanja, koji su elektronski kontrolisani. Prvi sistem koji se primenio nakon karburatora je bio “Single Point Injection”, u prevodu ubrizgavanje goriva u jednoj tacki. Ovaj nacin ubrizgavanja je jos poznat i kao mono-point ili polu-ajnspric. SPI (Single point injection) ubrizgavanje je u osnovi predstavljao jedan poveci ventil (dizna), preko kojeg se gorivo ubrizgavalo u cilindre. Naravno, taj ventil je bio kontrolisan tada vec postojecim ECU-om. Ovaj sistem je bio odlican za motore tog doba, jer se njihov dizajn i koncepcija nije bitno promenila u odnosu na motore koji su koristili karburatore. Dakle, sistem je odlicno funkcionisao na motorima tog tipa. Ipak vrlo brzo posle (SPI), dolazi do primene novijeg sistema, koji se koristi i dan danas. To je “Multi Point Injection”, odnosno ubrizgavanje u vise tacaka. Kao sto i samo ime kaze, kod ovog sistema se gorivo ubrizgavalo uz pomoc vise ventila (dizna). Na svakom cilindru se nalazio po jedan ventil (dizna) koji je bio montiran odmah iznad usisnog ventila (intake valve). Uz pomoc ovakvog sistema je kontrola od strane ECU-a bila mnogo veca, samim tim sto je bilo prisutno vise tih ventila na koje je kompjuter mogao da utice, i to na svaki posebno sto je takodje veoma bitno pre svega za elasticnost motora i potrosnju. - SPI sistemi (ubrizgavanje goriva u jednoj tacki u usisnoj grani, pre nego sto ona pocne da se grana) - MPI sistemi (ubrizgavanje goriva u vise tacaka u usisnoj grani, tako da svaki cilindar ima svoju diznu postavljenu u usisni vod blizu cilindra) U novije vreme razvio se i sistem direktnog ubrizgavanja u samom cilindru motora. Kod ovog sistema se radna smesa obrazuje u samom cilindru motora. Kod sistema direktnog ubrizgavanja, benzin se ubrizgava direktno u cilindar oto-motora, slicno kao kod dizel-motora. Osnovna prednost direktnog ubrizgavanja je u tome da se ono vremenski moze podesiti, posle zatvaranja izduvnog ventila. Nedostatak ovog ubrizgavanja je slaba homogenizacija smese (zbog nedovoljnog vremena i ubrizgavanja u relativno sporiju struju vazduha). MONO POINT/SINGLE POINT/ POLU-AJNSPRIC. Gledano odokativno (SPI) je slican karburatoru, nalazi se na usisnoj grani i to na mestu pre nego sto pocne da se grana ka cilindrima, kao uostalom i karburator i preko njega se kod nekih modela nalazi kuciste za preciscavanje vazduha. Razlika izmedju njega i karburatora, je u tome, sto se kod (SPI) ubrizgavanje goriva vrsi pod pritiskom i time upravlja motorni racunar. Pored ubrizgavanja, ECU kontrolise i ostale delove, kao sto su sauh i ler gas. (SPI) je u sustini elektronsko ubrigavanje goriva sa jednom elektro-diznom, koji radi tako sto dobavna pumpa u rezervoaru stvara pritisak od oko 1,2 bara. Benzin dolazi do injektora s kojim upravlja ECU. ECU dobija potrebne podatke od pojedinih senzora, davaca, meraca... Na osnovu dobijenih podataka (polozaj leptirastog ventila, pritisak u usisnom kolektoru, temperatura usisanog vazduha, broj okretaja radilice, temperatura motora, signal lambda sonde). ECU odredjuje vreme otvorenosti injektora i potrebnu kolicinu goriva u svi rezimima rada motora. Prednosti sistema ubrizgavanja u odnosu na karburatore je: Manja potrosnja, veca snaga motora, trenutno ubrzanje, cistiji izduvni gasovi... MANJA POTROSNJA: sistem znatno preciznije regulise smesu, uzimajuci u obzir sve bitne podatke za odredjeni rezim rada motora, kao sto su broj obrtaja, opterecenje, temperature i polozaj prigusnog leptira itd. Na taj nacin do motora, u svakom trenutku, stize optimalna kolicina goriva. VECA SNAGA MOTORA: Primenom sistema za ubrizgavanje, omogucava se optimalno oblikovanje usisnih kanala sa manjim otporima strujanja, cime se postize bolje punjenje cilindara. Sve to omogucava povecanje specificne snage motora i povoljni tok krive obrtnog momenta. Ovo povecanje je narocito izrazeno kod primene pojedinacnog sistema ubrizgavanja (Multi-Point), a nesto manje kod centralnog (SPI) ubrizgavanja. TRENUTNO UBRZANJE: Sistem se trenutno i bez zakasnjenja prilagodjava svakom rezimu rada motora, kao sto je nagla promena opterecenja, odnosno ubrzavanje vozila. Ova konstatacija se odnosi jedanako i na pojedinacno (MPI) i na centralno (SPI) ubrizgavanje, s tim sto je problem kondenzacije, prilikom naglih prelaza,izrazeni kod centralnog ubrizgavanja. BOLJI START I BRZE ZAGREVANJE: Tacnim doziranjem goriva, uzimajuci u obzir temperature i brzinu obrtaja motora tokom starta, lakse upali motor i brze dostigne zeljeni broj obrtaja u praznom hodu. Gorivo se tacno dozira i tokom zagrevanja, sto omogucava da motor u toj fazi radi ravnomerno uz minimalnu potrosnju. CISTI IZDUVNI GASOVI: Kvalitet izduvnih gasova je u direktnoj vezi sa sastavom radne smese, za odgovarajuci rezim rada motora. Sistem za ubrizgavanje priprema radnu smesu tako da izduvni gasovi budu cistiji u svim rezimima rada motora. Najcesci kvarovi kod sistema sa ubrizgavanjem goriva, je "zapekla" dizna. Vecina vozaca koja ima ugradjen plin, vozi samo na plinu,pa zbog toga dizne "zapeknu". Vodite racuna o ispravnosti injektora ili dizni. los i nepravilan rad dizni, moze ozbiljno da digne potrosnju goriva. Drugo, postepeno ali trajno meze doci do (termickog) ostesenja odredjenog sklopa ( stubline - cilindra ili klipa ). NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 50€). Vise od 100 godina benzinski motori su za svoj rad koristili karburatore. U pocetku su karburatori bili vrlo prosti-jednostavni, ali vremenom, kako se auto industrija razvijala i motori postajali sve slozeniji, tako su se i karburatori usavrsavali i sve tako do 80-ih godina XX veka, kada vise nisu mogli tehnicki da odgovore na brojne zahteve koji su postavljali moderni automobili. Karburator je u svojim poslednjim verzijama bio toliko slozen da je u pitanje bila dovedena njegova izdrzljivost. U SAD-u je recimo poslednji karburator ugradjen 1990 godine i to u automobilu (Subaru Justy), ipak, Ruske Lade imale su karburatore sve do 2006. godine. Sada je sve to deo proslosti. Danas imamo mnogo modernije sisteme ubrizgavanja, koji su elektronski kontrolisani. Prvi sistem koji se primenio nakon karburatora je bio “Single Point Injection”, u prevodu ubrizgavanje goriva u jednoj tacki. Ovaj nacin ubrizgavanja je jos poznat i kao mono-point ili polu-ajnspric. SPI (Single point injection) ubrizgavanje je u osnovi predstavljao jedan poveci ventil (dizna), preko kojeg se gorivo ubrizgavalo u cilindre. Naravno, taj ventil je bio kontrolisan tada vec postojecim ECU-om. Ovaj sistem je bio odlican za motore tog doba, jer se njihov dizajn i koncepcija nije bitno promenila u odnosu na motore koji su koristili karburatore. Dakle, sistem je odlicno funkcionisao na motorima tog tipa. Ipak vrlo brzo posle (SPI), dolazi do primene novijeg sistema, koji se koristi i dan danas. To je “Multi Point Injection”, odnosno ubrizgavanje u vise tacaka. Kao sto i samo ime kaze, kod ovog sistema se gorivo ubrizgavalo uz pomoc vise ventila (dizna). Na svakom cilindru se nalazio po jedan ventil (dizna) koji je bio montiran odmah iznad usisnog ventila (intake valve). Uz pomoc ovakvog sistema je kontrola od strane ECU-a bila mnogo veca, samim tim sto je bilo prisutno vise tih ventila na koje je kompjuter mogao da utice, i to na svaki posebno sto je takodje veoma bitno pre svega za elasticnost motora i potrosnju. - SPI sistemi (ubrizgavanje goriva u jednoj tacki u usisnoj grani, pre nego sto ona pocne da se grana) - MPI sistemi (ubrizgavanje goriva u vise tacaka u usisnoj grani, tako da svaki cilindar ima svoju diznu postavljenu u usisni vod blizu cilindra) U novije vreme razvio se i sistem direktnog ubrizgavanja u samom cilindru motora. Kod ovog sistema se radna smesa obrazuje u samom cilindru motora. Kod sistema direktnog ubrizgavanja, benzin se ubrizgava direktno u cilindar oto-motora, slicno kao kod dizel-motora. Osnovna prednost direktnog ubrizgavanja je u tome da se ono vremenski moze podesiti, posle zatvaranja izduvnog ventila. Nedostatak ovog ubrizgavanja je slaba homogenizacija smese (zbog nedovoljnog vremena i ubrizgavanja u relativno sporiju struju vazduha). MONO POINT/SINGLE POINT/ POLU-AJNSPRIC. Gledano odokativno (SPI) je slican karburatoru, nalazi se na usisnoj grani i to na mestu pre nego sto pocne da se grana ka cilindrima, kao uostalom i karburator i preko njega se kod nekih modela nalazi kuciste za preciscavanje vazduha. Razlika izmedju njega i karburatora, je u tome, sto se kod (SPI) ubrizgavanje goriva vrsi pod pritiskom i time upravlja motorni racunar. Pored ubrizgavanja, ECU kontrolise i ostale delove, kao sto su sauh i ler gas. (SPI) je u sustini elektronsko ubrigavanje goriva sa jednom elektro-diznom, koji radi tako sto dobavna pumpa u rezervoaru stvara pritisak od oko 1,2 bara. Benzin dolazi do injektora s kojim upravlja ECU. ECU dobija potrebne podatke od pojedinih senzora, davaca, meraca... Na osnovu dobijenih podataka (polozaj leptirastog ventila, pritisak u usisnom kolektoru, temperatura usisanog vazduha, broj okretaja radilice, temperatura motora, signal lambda sonde). ECU odredjuje vreme otvorenosti injektora i potrebnu kolicinu goriva u svi rezimima rada motora. Prednosti sistema ubrizgavanja u odnosu na karburatore je: Manja potrosnja, veca snaga motora, trenutno ubrzanje, cistiji izduvni gasovi... MANJA POTROSNJA: sistem znatno preciznije regulise smesu, uzimajuci u obzir sve bitne podatke za odredjeni rezim rada motora, kao sto su broj obrtaja, opterecenje, temperature i polozaj prigusnog leptira itd. Na taj nacin do motora, u svakom trenutku, stize optimalna kolicina goriva. VECA SNAGA MOTORA: Primenom sistema za ubrizgavanje, omogucava se optimalno oblikovanje usisnih kanala sa manjim otporima strujanja, cime se postize bolje punjenje cilindara. Sve to omogucava povecanje specificne snage motora i povoljni tok krive obrtnog momenta. Ovo povecanje je narocito izrazeno kod primene pojedinacnog sistema ubrizgavanja (Multi-Point), a nesto manje kod centralnog (SPI) ubrizgavanja. TRENUTNO UBRZANJE: Sistem se trenutno i bez zakasnjenja prilagodjava svakom rezimu rada motora, kao sto je nagla promena opterecenja, odnosno ubrzavanje vozila. Ova konstatacija se odnosi jedanako i na pojedinacno (MPI) i na centralno (SPI) ubrizgavanje, s tim sto je problem kondenzacije, prilikom naglih prelaza,izrazeni kod centralnog ubrizgavanja. BOLJI START I BRZE ZAGREVANJE: Tacnim doziranjem goriva, uzimajuci u obzir temperature i brzinu obrtaja motora tokom starta, lakse upali motor i brze dostigne zeljeni broj obrtaja u praznom hodu. Gorivo se tacno dozira i tokom zagrevanja, sto omogucava da motor u toj fazi radi ravnomerno uz minimalnu potrosnju. CISTI IZDUVNI GASOVI: Kvalitet izduvnih gasova je u direktnoj vezi sa sastavom radne smese, za odgovarajuci rezim rada motora. Sistem za ubrizgavanje priprema radnu smesu tako da izduvni gasovi budu cistiji u svim rezimima rada motora. Najcesci kvarovi kod sistema sa ubrizgavanjem goriva, je "zapekla" dizna. Vecina vozaca koja ima ugradjen plin, vozi samo na plinu,pa zbog toga dizne "zapeknu". Vodite racuna o ispravnosti injektora ili dizni. los i nepravilan rad dizni, moze ozbiljno da digne potrosnju goriva. Drugo, postepeno ali trajno meze doci do (termickog) ostesenja odredjenog sklopa ( stubline - cilindra ili klipa ). NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

Oglas LAUNCH X431 Elite Full OBD2 GM / BMW / Audi / Benz Aktivni test ECU kodiranje Višejezično besplatno ažuriranje na mreži. Svaki skener ide zasebno samo za GM vozila ili BMW ili Audi ili Benz Vozila. Odaberite ispravnu marku automobila za narudžbinu ! ! ! Profesionalni kompletni dijagnostički alati sistema sa 31+ funkcijom resetovanja doživotno besplatno ažuriranje, podržava online i offline ECU kodiranje, aktivno Testirajte novi automobil pre 2022. godine OBD2 skener za čitanje kodova sa 11 jezika LAUNCH X431 Creader Elite za VAG CARS dijagnostički alat podržava listu automobila: 5054A Jezici; Engleski, francuski, španski, nemački, italijanski, ruski, portugalski, korejski, japanski, poljski, kineski. LAUNCH Elite OBD2 skener, OE-nivo kompletnih sistema Automobilski alat za skeniranje, dvosmjerna kontrola (aktivni test) 31+ usluge, ECU kodiranje, programiranje ključeva, AUTO VIN, WiFi ažuriranje jednim klikom, alat za registraciju baterije za Audi Benz BMW GM DETALJI; Elite za AUDI: OBDII, za VAG ( Volkswagen, Audi, Bentley, Škodu, Seat, Bugatti, Lamborghini, Seattle, Bentley, Volkswagen Commerce) Elite za BENZ: OBDII, Mercedes Benz, Maybach, SPINTER Elite za BMW: OBDII, BMW, Mini, Rolls Royce) Elite za GM: OBDII Buick, Chevrolet, Cadillac, GMC, Alpheon, Ravon, Pontiac, Saturn, Hummer, Oldsmobile, Holden, Daewoo, Workhorse. Zašto je Launch Creader Elite dijagnostički skener alat tako moćan i pouzdan? 1. OE-NIVO Napredni potpuni sistem, puna funkcija dijagnoze i puna OBD II funkcija marke automobila. Podrška Ista funkcija kao X431 V 2. Kompletna dijagnostika sistema + Dvosmjerna kontrola + Aktivni test + Programiranje ključeva + ECU kodiranje + 31 Reset servisnih funkcija + Ponovno učenje + Kalibracija + Adaptacija + Usklađivanje + Inicijalizacija + Daljinska dijagnostika + Dijagnostički izvještaj / Povratne informacije, 3. Automatska podrška identifikacija modela koji odgovaraju VIN kodu. 4. Podržava automatsko generisanje i postavljanje dijagnostičkih izvještaja. 5. Grafički prikaz podataka: ilustrirajte 4 vrste podataka uživo u isto vrijeme. prikažite podatke uživo u tekstualnom, grafičkom i analognom obliku za jednostavan i intuitivan pregled podataka. 6. Kompatibilan sa globalnim OBDI / OBDII / EOBD. 7. Wifi ažuriranje jednim klikom: ažurirajte softver na mreži i izvršite daljinsku dijagnozu, pretražujte kodove grešaka na mreži, gledajte videozapise o popravci na youtube-u, itd. Pokrenite alat za automatsko skeniranje Creader Elite baziran na Androidu 5.0, 1 GB za pohranu, 16 G ram-a (podržava do 64 GB proširenja). Može ubrzati prenos podataka i vreme dijagnostike. 31+ Usluga resetiranja i nastavite s ažuriranjem 1. Resetovanje ugla upravljanja 2. Kodiranje injektora 3. IMMO 4. DPF regeneracija 5. A/C ponovno učenje 6. ABS krvarenje 7. AdBlue Reset 8. Usklađivanje gasa 9. TPMS Reset 10. Resetovanje gume 11. Resetiranje AFS prednjih svetala 12. Inicijalizacija krovnog otvora 13. Resetovanje baterije 14. Kalibracija sjedišta 15. Resetovanje ulja 16. A/F resetiranje: 17. UČENJE MJENJAČA, 18. Transportni način 19. Windows kalibracija 20. Promjena jezika, 21. Resetiranje suspenzije, 22. Resetiranje senzora NOx 23. Resetiranje stop/start, 24. Krvarenje rashladne tekućine, 25. Resetiranje kočnice i još mnogo toga. . . Pune OBD2 funkcije - Napravite bolju detekciju za sistem motora automobila! 1. Pročitajte kodove 2. Brisanje kodova i resetovanje 3. Stream podataka 4. I/M Status spremnosti 5. Read Live Data Stream 6. Prikaz podataka zamrznutog okvira 7. Test O2 senzora 8. Test monitora na vozilu 9. Pročitajte informacije o vozilu 10. Test komponente OE-Level All System Diagnostics, pruža moćnije karakteristike od uobičajenog alata za skener. LAUNCH Creader Elite automobilski skener može skenirati 120+ modula, kao što su ECM (motor), TCM (meenjač), ABS, SRS (vazdusni jastuk), kočioni sistem, BCM (kontrolni modul karoserije), EPS (elektronski servo upravljač), HVAC( Grejanje, ventilacija i klimatizacija), TPMS (Resetovanje sistema za nadzor pritiska u gumama), Radio, EPB i tako dalje za obavljanje dijagnostike nivoa OE za čitanje i brisanje kodova, gledanje toka podataka uživo, obavljanje aktivnih testova i preuzimanje informacija o ECU, omogućava vam da dobijete brži i precizniji rezultat testa na svim elektronskim sistemima. Ažuriranje putem wifi-a: Besplatno doživotno ažuriranje za dijagnostičku funkciju + funkciju resetiranja LAUNCH X431 Creader Elite za VAG CARS podržava pune OBD II protokole: 1. SAE J1850 PWM (41,6 Kbaud) 2. SAE J1850 VPW (10,4 Kbaud) 3. ISO 9141-2 (5 baud init, 10.4 Kbaud) 4. ISO14230-4 KWP (5 baud init, 10.4 Kbaud) 5. ISO14230-4 KWP (brzo pokretanje, 10,4 Kbaud) 6. ISO15765-4 CAN (11-bitni ID, 500 Kbaud) 7. ISO15765-4 CAN (29bit ID, 500 Kbaud) 8. ISO15765-4 CAN (11-bitni ID, 250 Kbaud) 9. ISO15765-4 CAN (29bit ID, 250 Kbaud) Paket sadrzi: 1 x Launch 431 elite 1x Kabel Uputstvo

Brand Samsung Single-Split (spoljašnja+unutrašnja jedinica) Serija Zidna Tip klime Inverter Kapacitet hlađenja (Btu/h) 18.000 Btu/h Kapacitet grejanja (Btu/h) 18.000 Btu/h Energetska klasa A++, A+ Kapacitet hlađenja (W) 5.30 kW Kapacitet grijanja (W) 5.30 kW Ostale karakteristike R-32, Heat Pump, SEER / SCOP 7.1 / 4.0 Fizičke karakteristike Dimensions – Indoor Unit (mm – W x D x H) 957 x 302 x 213 Dimensions – Outdoor Unit (mm – W x D x H) 800 x 554 x 333 Opis 1 k 18000 BTU pogodno za okruženje od 60 Mk sa prosečnom visinom od 2,7 m Samsung AR35 18000 BTU R32 klima uređaj A++ inverter UNUTRAŠNJA JEDINICA 18.000 BTU – Idealno za sobe od 50 do 60 kvadratnih metara sa prosečnom visinom od 2,7 m U širokom asortimanu Samsung zidnih klima uređaja nalazimo AR35, proizvod koji karakterišu meke i elegantne linije, niska potrošnja, visoka tišina i veoma konkurentna cena. AR35 predstavlja početnu mašinu iz asortimana Samsung klima uređaja; ima smanjenu funkcionalnost u poređenju sa superiornim modelima, ali i dalje obezbeđuje odlične performanse i nisku potrošnju kako za hlađenje tako i za grejanje. Zidni klima uređaji Samsung AR35 imaju brojne funkcije koje vam omogućavaju da bolje transformišete klimu u prostoriji nudeći jedinstveno zadovoljstvo. Unutrašnja jedinica od 18000 BTU AR35 se koristi zajedno sa spoljnim jedinicama sa dvostrukim rotacionim kompresorom za kreiranje mono-split klima uređaja serije. DIZAJN Samsung AR35 zidni klima uređaj je zaista prelep: mekani i elegantni oblici, zaobljene ivice, prednji panel nežno obavija jedinicu, LED ekran je integrisan u panel, a ultra-kompaktne dimenzije mu daju jedinstvenu lakoću koja, u Pored veoma jednostavne instalacije i održavanja, čini je jednom od najsvestranijih unutrašnjih jedinica na tržištu. DIŠI ČIST VAZDUH Unutrašnja jedinica AR35 je opremljena HD filterom protiv prašine i alergena koji zadržava svu prašinu prisutnu u vazduhu i omogućava smanjenje prisustva alergena vraćanjem čistog vazduha; filter se veoma lako uklanja radi periodičnog čišćenja koje se izvodi na praktičan i brz način. SAVRŠENA KLIMA I RELAKS Unutrašnje jedinice klima uređaja Samsung AR35 opremljene su raznim funkcijama koje se mogu lako podesiti pomoću priloženog daljinskog upravljača: među njima nalazimo funkciju odvlaživanja, koja će se boriti protiv vrućine toplijih meseci uklanjanjem vlage iz okoline, samo funkcija ventilacije, tajmer, funkcija spavanja za tiši rad tokom noći, ECO funkcija. Samsung AR35 klima uređaji su veoma tihi, zvučni pritisak za ovu veličinu je samo 26 dB (A), malo više od šuštanja lišća! Daljinski upravljač je kompaktne veličine i dolazi sa jasnim kontrolama koje se lako koriste. DIMENZIJE Širina: 957 mm – Visina: 302 mm – Dubina: 213 mm Težina: 10,5 kg. DODATNA OPREMA ISPORUČENA KAO STANDARD – Daljinski upravljač GARANCIJA Garancija je zvanična Samsung i traje 2 godine. SPOLJNA JEDINICA Evolucija najnovije generacije Samsung klima uređaja takođe se proteže na usvajanje gasa R32 sa malim uticajem na životnu sredinu. Samsung je ažurirao spoljnu jedinicu za monosplit klima uređaje sa inverterskom tehnologijom i toplotnom pumpom, pravo srce klima uređaja je sada još ekonomičnije i poštuje životnu sredinu. Eksterne jedinice za monosplit omogućavaju povezivanje samo jedne unutrašnje jedinice i to one snage za koju su projektovane, u ovom slučaju 18000 BTU; u kombinaciji sa unutrašnjom jedinicom, uglavnom se koriste za klimatizaciju jedne sobe. UGARANTOVANA UŠTEDA Samsung spoljna jedinica za AR35 monosplit klima uređaj uvek obezbeđuje snagu koja je zaista proporcionalna stvarnim potrebama za klimatizacijom sredine u kojoj se nalazi njena unutrašnja jedinica. Dragulj tehnologije koji uvek nudi visoke performanse i pruža veliku udobnost i kada koristite klima uređaj za hlađenje i grejanje. Zahvaljujući sistemu digitalnog invertera, spoljna jedinica omogućava velike uštede energije i posebnu pažnju na životnu sredinu. Pošto minimizira otpad, osigurava da uvek dobijate najviše energetske klase. 8-polni dvostruki rotacioni digitalni inverter kompresor omogućava dalju uštedu, kao i zagarantovano blagostanje zahvaljujući održavanju konstantne temperature bez trzaja; ima veliku efikasnost. Toplotna pumpa vam omogućava da koristite klima uređaj i leti za hlađenje i zimi za grejanje. Najnovija generacija kompresora minimizira i rotacije i vibracije i stoga je posebno tih u punom poštovanju sopstvenog i spavanja drugih. Inovativna tehnologija konstrukcije ga čini posebno robusnim uz prednost izdržljivosti tokom godina. Gas R32 kojim je ova mašina napunjena ima veoma mali uticaj na životnu sredinu i stoga značajno doprinosi poštovanju prirode. Štaviše, potrošnja je veoma niska, dostižući energetsku efikasnost klase A++ u hlađenju i A+ u grejanju za ovu veličinu. Naročito otporna na loše vremenske uslove i atmosferske uticaje, ova spoljna jedinica se može fiksirati ili u suspendovanom položaju ili postaviti na pod zahvaljujući nosačima koji se mogu kupiti zasebno. Deklaracija Zemlja porekla Kina Brend Samsung

Super DC inverter, kapacitet hlađenja 3.52 kW - 12000 BTU, grejanja 3.81 kW - 13000 BTU, radni medijum - R410A, protok vazduha 300-470 m³/h, WiFi Ready Broj ocena: 187 Artikal je RASPRODAT ! Pogledaj Aktuelnu Ponudu: Klima Uređaji Šifra Proizvoda: 4070 Poslednja cena bila je: 54999 din Obavesti me kad stigne Karakteristike proizvoda: Midea Mission klima uređaj MSMBBU-12HRFN1-QRD0GW Super DC inverter 12000 BTU Midea klima uređaj Model: MSMBBU-12HRFN1-QRD0GW Super DC inverter 12000 BTU Dual filter: HD filter i hladni katalitički filter WiFi ready (priključak za WiFi kontroler) Samočišćenje Skriveni displej Memorisanje pozicije krilaca (pamti poslednju poziciju usmerivača vazduha pre isključivanja klima uređaja i nastavlja rad u istoj poziciji prilikom ponovnog pokretanja, u opsegu podešavanja od 40° - 100°) ECO režim 8°C grejanje Turbo režim Režim spavanja (Sleep) Funkcija Do Not Disturb – jednim pritiskom na taster gasi se osvetljenje displeja i zvuk a ventilator smanjuje brzinu na minimalnu, dajući vam potpunu tišinu Funkcija sprečavanja hladnog izduvavanja u režimu grejanja: brzina rada ventilatora unutrašnje jedinice automatski se reguliše u skladu sa temperaturom u prostoriji na početku ciklusa grejanja, u cilju izbegavanja neprijatnog osećaja strujanja hladnog vazduha Autorestart 24h tajmer uključenja i isključenja uređaja Detektor gubitka freona Samodijagnostika i automatska zaštita Tihi rad ventilatora unutrašnje jedinice Hlađenje čak i na niskoj temperaturi od -15°C Unutrašnja jedinica kompatibilna je i sa singl i sa multi sistemom. Kapacitet hlađenja, BTU: 12.000 (2.500 – 14.000BTU) Kapacitet hlađenja, kW: 3,52 (0,73 – 4,10kW) Kapacitet grejanja, BTU: 13.000 (2.500 – 16.000BTU) Kapacitet grejanja, kW: 3,81 kW (0,73 – 4,69kW) Potrošnja (hlađenje): 1.085W (170-1.250W) Potrošnja (grejanje): 1.025W (170-1.450W) Radni medijum: R410A SEER: 6,5; A++ SCOP (Tbiv: -7°C): 4,0; A+ Protok vazduha (niska/sred./maks. brz. vent.): 300/425/470 m³/h Zvučni pritisak: 20/24/31/38dB(A) Radni opseg, hlađenje: -15°C - +50ºC Radni opseg, grejanje: -20°C - +30°C Dimenzije, neto: - Unutrašnja jedinica (ŠxVxD): 810x300x200mm - Spoljašnja jedinica (ŠxVxD): 800x554x333mm Težina, neto: - Unutrašnja jedinica: 8,2 kg - Spoljašnja jedinica: 29,3 kg Napomena: ugradnja klima uređaja nije uračunata u cenu. Opis proizvoda: Midea Mission klima uređaj MSMBBU-12HRFN1-QRD0GW Super DC inverter 12000 BTU Nova serija Midea ERP (Energy Related Products) klima uređaja sa inverterom, razvijena je posle opsežnog istraživanja i povratnih informacija od strane korisnika širom sveta. U cilju maksimalne energetske efikasnosti, uređaji imaju minimalnu potrošnju u stand-by režimu (1W Stand-by), ekonomični (ECO) režim rada sa uštedom energije i do 60% u periodu od 8 sati, kao i Follow Me funkciju koja usaglašava temperaturu sa ambijentom u kojem se nalazi daljinski upravljač. U periodima dužeg odsustva iz objekta posebno korisna funkcija, 8°C grejanje, održava temperaturu od 8°C u prostoru i sprečava zamrzavanje instalacija. Moderan i minimalistički, stilizovani dizajn unutrašnje jedinice zakrivljenih linija, skriva displej sa belim LED osvetljenjem koji komunicira sa inovativnim i intuitivnim daljinskim upravljačem, nazvanim Arktička lisica. Uređaj se isporučuje Wi-Fi ready i omogućava naknadno dodavanje WiFi kontrolera za nadzor i kontrolu uređaja putem aplikacije na pametnom telefonu. Svi proizvodi iz: Klima Uređaji Sve iz: Klima Uređaji, Grejalice, Radijatori i Peći * Sve Za Kucu doo nastoji da bude što preciznija u opisu svih proizvoda. Pored toga, ne možemo da garantujemo da su svi opisi kompletni i bez grešaka. ** Sve cene, prikazane na sajtu svezakucu.rs su sa uracunatim popustima i PDV-om.

Opis oglasa MUCAR BT200 Pro Full System OBD2 Auto Dijagnostika 1 godina besplatnih 15 funkcija resetovanja. BT200 Pro dijagnostički skener automobila pruža 15 usluga održavanja uključujući IMMO/Oil/EPB/SAS/ABS/SRS/TPMS/DPF/BMS/ETS/INJECTOR/AFS/RASLAĐENJE/MJENJAČ/SEDILA itd. PUNA DIJAGNOSTIKA SISTEMA NA NIVOU OE + AUTO VIN MUCAR BT200 PRO auto skener može izvršiti dijagnostiku svih sistema na OE nivou za vaše automobile uključujući karoseriju, šasiju, pogon, sistem goriva, sistem svjetla, itd. Sve motore, SRS, ABS , TPMS, BCM, EPB, klima uređaj, menjači, instrumenti, sistemi upravljanja itd. Čitanje/brisanje kodova, preuzimanje informacija o ECU-u, isključivanje svetla upozorenja, brzo pronalaženje problema s vozilom i njihovo rešavanje. NAPOMENA: NISU sve funkcije kompatibilne sa svim vozilima. Besplatna APP -MUCAR APP Bluetooth skener Specifikacije Vrsta materijala: ABS Težina artikla; 0,21 kg Visina stavke; 3cm Širina artikla; 5cm MUCAR BT200 Pro podržava 90% modela automobila nakon 1996. godine. BT200 Pro se sastoji od bluetooth skenera i APP-a, spojenog na obd2 utičnicu za dijagnostiku vozila, i bežično komunicira sa pametnim telefonom ili tabletom preko Bluetooth-a, kako bi instalirao klijentski softver i dijagnostički softver na pametnom terminalu kako bi izvršio dijagnozu kvara na automobilu, uključujući čitanje informacija o verziji, čitanje koda, brisanje koda, čitanje toka podataka, posebne funkcije itd. Kompletna sistemska dijagnostika besplatna: Uz vrhunsku dijagnozu svih sistema, ovaj višenamjenski obd2 skener se može koristiti za čitanje svih dostupnih informacija ECU sistema kako bi se olakšala dijagnoza vozila. Kompletni sistemi se razlikuju od različitih automobila i obično uključuju motor, menjač, ABS, SRS, SAS, TPMS, EPB i sistem šasije/karoserije/električne opreme itd. *Lako obrišite kodove nakon preuzimanja DTC-a i izvršenih određenih popravki i isključite lampicu indikatora greške; *Uživo podaci prikazuju svaku stavku parametra pošiljaoca prikazanu u analognom, tekstualnom, grafskom režimu itd. ; 1. Usluga resetiranja uljne lampe: 2. EPB usluga: 3. BAT servis baterije: 4. DPF servis: 5. SAS usluga: 6. TPMS usluga: 7. IMMO programiranje ključa: 8. ABS 9. Resetovanje krovnog otvora: 10. Resetovanje suspenzije: 11. Resetovanje mjenjača: 12. AFS resetovanje prednjih svetala: 13. Kodiranje injektora: 14. Prilagodba gasa. 15. Gear Learning: Besplatne pune OBDII funkcije: *-Pročitajte opsežne trenutne, na čekanju i trajne kodove u OBD sistemu brzo. *-Obrišite otkrivene kodove grešaka i isključite Proveru Motor svetli. *-Pregledajte grafičke podatke uživo kompjuterskih modula vozila za laku analizu. *-Pogledajte radne parametre vozila u trenutku kada je otkriven DTC. *-Pročitajte status I/M spremnosti za pregled vozila za usklađenost emisija. *-Izvršite test senzora 02 da biste proverili efikasnost goriva i emisije iz vozila. *-Pročitajte rezultate dijagnostičkih nadzornih testova na vozilu za određene komponente/sisteme. *-U potpunosti preuzmite informacije o vozilu o VIN-u, CINS-u i CVN-u. *-Izvršite testiranje komponente tako što ćete dozvoliti pokretanje testa curenja za EVAP sistem vozila. Podrška za mobilni telefon i tablet računar Android: 5.0 ili noviji, ali ne podržava Android 12 sistem IOS:9.0 MUCAR BT200 Pro OBD2 dijagnostički alat je pogodan za mobilne telefone, tablet računare koji zadovoljavaju gornje informacije o verziji. Kada je adapter povezan sa automobilom, potrebno je samo da detektujete i dijagnostikujete svoje vozilo putem Bluetooth 4.2 i APP mobilnog telefona. Podrška za 11 jezika Engleski, francuski, španski, njemački, talijanski, portugalski, japanski, ruski, poljski, tradicionalni, turski. Podrška za više od 115+ brendova EUROPE: ASTONMARTIN, AUDI, BENZ, BMW, BXFIAT, CITRROEN, FERRARI, FIAT, GAZ, LANDROVER, MASE, RATI, OPEL, PAZ, PEUGEOT, PORSCHE. Pakovanje sadrži: 1*BT200 Pro OBD konektor 1*Priručnik

Super DC inverter, kapacitet hlađenja 2.64 kW - 9000 BTU, grejanja 2.93 kW - 10000 BTU, radni medijum - R410A, protok vazduha 300-450 m³/h, WiFi Ready Broj ocena: 126 Artikal je RASPRODAT ! Pogledaj Aktuelnu Ponudu: Klima Uređaji Šifra Proizvoda: 18288 Poslednja cena bila je: 47990 din Obavesti me kad stigne Karakteristike proizvoda: Midea Mission Klima Uređaj MSMBAU-09HRFN1-QRD0GW Super DC inverter Midea Klima Uređa Model: MSMBAU-09HRFN1-QRD0GW Super DC inverter Dual filter: HD filter i hladni katalitički filter WiFi ready (priključak za WiFi kontroler) Samočišćenje Skriveni displej Memorisanje pozicije krilaca (pamti poslednju poziciju usmerivača vazduha pre isključivanja klima uređaja i nastavlja rad u istoj poziciji prilikom ponovnog pokretanja, u opsegu podešavanja od 40° - 100°) ECO režim 8°C grejanje Turbo režim Režim spavanja (Sleep) Funkcija Do Not Disturb – jednim pritiskom na taster gasi se osvetljenje displeja i zvuk a ventilator smanjuje brzinu na minimalnu, dajući vam potpunu tišinu Funkcija sprečavanja hladnog izduvavanja u režimu grejanja: brzina rada ventilatora unutrašnje jedinice automatski se reguliše u skladu sa temperaturom u prostoriji na početku ciklusa grejanja, u cilju izbegavanja neprijatnog osećaja strujanja hladnog vazduha Autorestart 24h tajmer uključenja i isključenja uređaja Detektor gubitka freona Samodijagnostika i automatska zaštita Tihi rad ventilatora unutrašnje jedinice Hlađenje čak i na niskoj temperaturi od -15°C Unutrašnja jedinica kompatibilna je i sa singl i sa multi sistemom. Kapacitet hlađenja, BTU: 9.000 (2.400 – 11.000BTU) Kapacitet hlađenja, kW: 2,64 (0,70 – 3,22kW) Kapacitet grejanja, BTU: 10.000 (2.400 – 12.000BTU) Kapacitet grejanja, kW: 2,93 kW (0,70 – 3,52kW) Potrošnja (hlađenje): 694 W (160-1.150W) Potrošnja (grejanje): 730 W (160-1.400W) Radni medijum: R410A SEER: 7,3; A++ SCOP (Tbiv: -7°C): 4,0; A+ Protok vazduha (niska/sred./maks. brz. vent.): 300/360/450 m³/h Zvučni pritisak: 19/23/30/37 dB(A) Radni opseg, hlađenje: -15°C - +50ºC Radni opseg, grejanje: -20°C - +30°C Dimenzije, neto: - Unutrašnja jedinica (ŠxVxD): 730x293x198mm - Spoljašnja jedinica (ŠxVxD): 800x554x333mm Težina, neto: - Unutrašnja jedinica: 7,4 kg - Spoljašnja jedinica: 29,4 kg Napomena: ugradnja klima uređaja nije uračunata u cenu. Opis proizvoda: Midea Mission Klima Uređaj MSMBAU-09HRFN1-QRD0GW Super DC inverter Nova serija Midea ERP (Energy Related Products) klima uređaja sa inverterom, razvijena je posle opsežnog istraživanja i povratnih informacija od strane korisnika širom sveta. U cilju maksimalne energetske efikasnosti, uređaji imaju minimalnu potrošnju u stand-by režimu (1W Stand-by), ekonomični (ECO) režim rada sa uštedom energije i do 60% u periodu od 8 sati, kao i Follow Me funkciju koja usaglašava temperaturu sa ambijentom u kojem se nalazi daljinski upravljač. U periodima dužeg odsustva iz objekta posebno korisna funkcija, 8°C grejanje, održava temperaturu od 8°C u prostoru i sprečava zamrzavanje instalacija. Moderan i minimalistički, stilizovani dizajn unutrašnje jedinice zakrivljenih linija, skriva displej sa belim LED osvetljenjem koji komunicira sa inovativnim i intuitivnim daljinskim upravljačem, nazvanim Arktička lisica. Uređaj se isporučuje Wi-Fi ready i omogućava naknadno dodavanje WiFi kontrolera za nadzor i kontrolu uređaja putem aplikacije na pametnom telefonu. Svi proizvodi iz: Klima Uređaji Sve iz: Klima Uređaji, Grejalice, Radijatori i Peći * Sve Za Kucu doo nastoji da bude što preciznija u opisu svih proizvoda. Pored toga, ne možemo da garantujemo da su svi opisi kompletni i bez grešaka. ** Sve cene, prikazane na sajtu svezakucu.rs su sa uracunatim popustima i PDV-om.

Super DC inverter, kapacitet hlađenja 7.03 kW - 24000 BTU, grejanja 7.62 kW - 26000 BTU, radni medijum - R410A, protok vazduha 670-1.055 m³/h, WiFi Ready Broj ocena: 159 Artikal je RASPRODAT ! Pogledaj Aktuelnu Ponudu: Klima Uređaji Šifra Proizvoda: 10151 Poslednja cena bila je: 105999 din Obavesti me kad stigne Karakteristike proizvoda: Midea Mission Klima uređaj MSMBDU-24HRFN1-QRD0GW Super DC inverter Midea Klima uređaj Model: MSMBDU-24HRFN1-QRD0GW Super DC inverter Midea klima uređaj Model: MSMBBU-12HRFN1-QRD0GW Super DC inverter 12000 BTU Dual filter: HD filter i hladni katalitički filter WiFi ready (priključak za WiFi kontroler - ne isporučuje se u kompletu) Samočišćenje Skriveni displej Memorisanje pozicije krilaca (pamti poslednju poziciju usmerivača vazduha pre isključivanja klima uređaja i nastavlja rad u istoj poziciji prilikom ponovnog pokretanja, u opsegu podešavanja od 40° - 100°) ECO režim 8°C grejanje Turbo režim Režim spavanja (Sleep) Funkcija Do Not Disturb – jednim pritiskom na taster gasi se osvetljenje displeja i zvuk a ventilator smanjuje brzinu na minimalnu, dajući vam potpunu tišinu Funkcija sprečavanja hladnog izduvavanja u režimu grejanja: brzina rada ventilatora unutrašnje jedinice automatski se reguliše u skladu sa temperaturom u prostoriji na početku ciklusa grejanja, u cilju izbegavanja neprijatnog osećaja strujanja hladnog vazduha Autorestart 24h tajmer uključenja i isključenja uređaja Detektor gubitka freona Samodijagnostika i automatska zaštita Tihi rad ventilatora unutrašnje jedinice Hlađenje čak i na niskoj temperaturi od -15°C Unutrašnja jedinica kompatibilna je i sa singl i sa multi sistemom. Kapacitet hlađenja, BTU: 24.000 (4.800 – 26.500BTU) Kapacitet hlađenja, kW: 7,03 (1,41 – 7,77kW) Kapacitet grejanja, BTU: 26.000 (5.500 – 28.000BTU) Kapacitet grejanja, kW: 7,62 kW (1,61 – 8,21kW) Potrošnja (hlađenje): 2.500W (370-2.830W) Potrošnja (grejanje): 2.375W (340-2.890W) Radni medijum: R410A SEER: 6,3; A++ SCOP (Tbiv: -7°C): 4,0; A+ Protok vazduha (niska/sred./maks. brz. vent.): 670/865/1.055 m³/h Zvučni pritisak: 23/33/40/47 dB(A) Radni opseg, hlađenje: -15°C - +50ºC Radni opseg, grejanje: -20°C - +30°C Dimenzije, neto: - Unutrašnja jedinica (ŠxVxD): 1.090x338x235mm - Spoljašnja jedinica (ŠxVxD): 845x700x320mm Težina, neto: - Unutrašnja jedinica: 12,9 kg - Spoljašnja jedinica: 50,5 kg Napomena: ugradnja klima uređaja nije uračunata u cenu. Opis proizvoda: Midea Mission Klima uređaj MSMBDU-24HRFN1-QRD0GW Super DC inverter Nova serija Midea ERP (Energy Related Products) klima uređaja sa inverterom, razvijena je posle opsežnog istraživanja i povratnih informacija od strane korisnika širom sveta. U cilju maksimalne energetske efikasnosti, uređaji imaju minimalnu potrošnju u stand-by režimu (1W Stand-by), ekonomični (ECO) režim rada sa uštedom energije i do 60% u periodu od 8 sati, kao i Follow Me funkciju koja usaglašava temperaturu sa ambijentom u kojem se nalazi daljinski upravljač. U periodima dužeg odsustva iz objekta posebno korisna funkcija, 8°C grejanje, održava temperaturu od 8°C u prostoru i sprečava zamrzavanje instalacija. Moderan i minimalistički, stilizovani dizajn unutrašnje jedinice zakrivljenih linija, skriva displej sa belim LED osvetljenjem koji komunicira sa inovativnim i intuitivnim daljinskim upravljačem, nazvanim Arktička lisica. Uređaj se isporučuje Wi-Fi ready i omogućava naknadno dodavanje WiFi kontrolera za nadzor i kontrolu uređaja putem aplikacije na pametnom telefonu. Svi proizvodi iz: Klima Uređaji Sve iz: Klima Uređaji, Grejalice, Radijatori i Peći * Sve Za Kucu doo nastoji da bude što preciznija u opisu svih proizvoda. Pored toga, ne možemo da garantujemo da su svi opisi kompletni i bez grešaka. ** Sve cene, prikazane na sajtu svezakucu.rs su sa uracunatim popustima i PDV-om.

Super DC inverter, kapacitet hlađenja 5.28 kW - 18000 BTU, grejanja 5.57 kW - 19000 BTU, radni medijum - R410A, protok vazduha 460-725 m³/h, WiFi Ready Broj ocena: 101 Artikal je RASPRODAT ! Pogledaj Aktuelnu Ponudu: Klima Uređaji Šifra Proizvoda: 10147 Poslednja cena bila je: 76299 din Obavesti me kad stigne Karakteristike proizvoda: Midea Mission Klima uređaj MSMBCU-18HRFN1-QRD0GW Super DC inverter Midea Klima uređaj Model: MSMBCU-18HRFN1-QRD0GW Super DC inverter Dual filter: HD filter i hladni katalitički filter WiFi ready (priključak za WiFi kontroler) Samočišćenje Skriveni displej Memorisanje pozicije krilaca (pamti poslednju poziciju usmerivača vazduha pre isključivanja klima uređaja i nastavlja rad u istoj poziciji prilikom ponovnog pokretanja, u opsegu podešavanja od 40° - 100°) ECO režim 8°C grejanje Turbo režim Režim spavanja (Sleep) Funkcija Do Not Disturb – jednim pritiskom na taster gasi se osvetljenje displeja i zvuk a ventilator smanjuje brzinu na minimalnu, dajući vam potpunu tišinu Funkcija sprečavanja hladnog izduvavanja u režimu grejanja: brzina rada ventilatora unutrašnje jedinice automatski se reguliše u skladu sa temperaturom u prostoriji na početku ciklusa grejanja, u cilju izbegavanja neprijatnog osećaja strujanja hladnog vazduha Autorestart 24h tajmer uključenja i isključenja uređaja Detektor gubitka freona Samodijagnostika i automatska zaštita Tihi rad ventilatora unutrašnje jedinice Hlađenje čak i na niskoj temperaturi od -15°C Unutrašnja jedinica kompatibilna je i sa singl i sa multi sistemom. Kapacitet hlađenja, BTU: 18.000 (3.000 – 20.500BTU) Kapacitet hlađenja, kW: 5,28 (0,88 – 6,00kW) Kapacitet grejanja, BTU: 19.000 (3.000 – 21.500BTU) Kapacitet grejanja, kW: 5,57 kW (0,88 – 6,30kW) Potrošnja (hlađenje): 1.540W (220-1.700W) Potrošnja (grejanje): 1.500W (230-1.870W) Radni medijum: R410A SEER: 7,0; A++ SCOP (Tbiv: -7°C): 4,0; A+ Protok vazduha (niska/sred./maks. brz. vent.): 460/530/725 m³/h Zvučni pritisak: 22/33/37/42 dB(A) Radni opseg, hlađenje: -15°C - +50ºC Radni opseg, grejanje: -20°C - +30°C Dimenzije, neto: - Unutrašnja jedinica (ŠxVxD): 980x325x225mm - Spoljašnja jedinica (ŠxVxD): 800x554x333mm Težina, neto: - Unutrašnja jedinica: 10,5 kg - Spoljašnja jedinica: 36,0 kg Napomena: ugradnja klima uređaja nije uračunata u cenu. Opis proizvoda: Midea Mission Klima uređaj MSMBCU-18HRFN1-QRD0GW Super DC inverter Nova serija Midea ERP (Energy Related Products) klima uređaja sa inverterom, razvijena je posle opsežnog istraživanja i povratnih informacija od strane korisnika širom sveta. U cilju maksimalne energetske efikasnosti, uređaji imaju minimalnu potrošnju u stand-by režimu (1W Stand-by), ekonomični (ECO) režim rada sa uštedom energije i do 60% u periodu od 8 sati, kao i Follow Me funkciju koja usaglašava temperaturu sa ambijentom u kojem se nalazi daljinski upravljač. U periodima dužeg odsustva iz objekta posebno korisna funkcija, 8°C grejanje, održava temperaturu od 8°C u prostoru i sprečava zamrzavanje instalacija. Moderan i minimalistički, stilizovani dizajn unutrašnje jedinice zakrivljenih linija, skriva displej sa belim LED osvetljenjem koji komunicira sa inovativnim i intuitivnim daljinskim upravljačem, nazvanim Arktička lisica. Uređaj se isporučuje Wi-Fi ready i omogućava naknadno dodavanje WiFi kontrolera za nadzor i kontrolu uređaja putem aplikacije na pametnom telefonu. Svi proizvodi iz: Klima Uređaji Sve iz: Klima Uređaji, Grejalice, Radijatori i Peći * Sve Za Kucu doo nastoji da bude što preciznija u opisu svih proizvoda. Pored toga, ne možemo da garantujemo da su svi opisi kompletni i bez grešaka. ** Sve cene, prikazane na sajtu svezakucu.rs su sa uracunatim popustima i PDV-om.

Norveški BEHA Wi-Fi radijatori serija LV su električni radijatori visine 200 mm, imaju on/off prekidač, elektronski termostat i priključni kabl dužine 1,5 m, sa utikačem DIN. Poseduju električnu zaštitu IP 24 (zaštita od prskanja vodom) i zaštitu od pregrevanja. Svaki radijator LV serije poseduje opciju Wi-Fi kontrole putem Interneta. Snaga: 1000 W Električni napon: 220-240 V Regulacija: elektronski termostat preciznosti 0,2°C Klasa zaštite: IP 24 – može se stavljati u kupatila i sl. Temp. panela: max.temperatura je 80°C pri temp.okoline 20°C Zaštita od proboja: dvostruka izolacija od proboja el.energije na kućište Priklučenje: priključni kabl 1,5 m Boja: bela (RAL 9010) Površina prostorije: 8-10 m2 Opis Najnoviji BEHA Wi-Fi konvektorski radijatori serijski su opremljeni naprednim Wi-Fi i Bluetooth tehnologijama. Wi-Fi komunikacija između korisnika i radijatora je primarna, a kada Wi-Fi mreža nije dostupna, moguće je i lokalno direktno povezivanje putem Bluetooth-a. BEHA Wi-Fi radijatori u potpunosti su u skladu sa smernicama evropske ECO DESIGN direktive i testirani su i sertifikovani od strane NEMKO laboratorija. Svi modeli imaju IP24 zaštitu i mogu se koristiti u kupatilima i drugim vlažnim prostorijama. Pored tehnologije bežičnog upravljanja, glavna prednost BEHA Wi-Fi modela je pozicija elektronskog termostata u donjem desnom uglu radijatora, što mu omogućava najtačnije merenje temperature, bez uticaja vrućeg izlaznog vazduha na rad termostata i lažnu indikaciju temperature. Još jedna karakteristika, apsolutno jedinstvena na tržištu, je i laserska projekcija temperature na pod ispod radijatora. Svaka promena temperature prikazuje se u trajanju od 10 sekundi, nakon čega se projektor gasi. Na ovaj način nema odsjaja u prostoriji, koji noću može da remeti spavanje. Karakteristike i prednosti: Niskotemperaturni grejni element X-preseka Elektronski termostat sa funkcijom Wi-Fi daljinskog upravljanja putem interneta Pozicija termostata na dnu radijatora, čime se postiže preciznije merenje temperature, bez uticaja vrućeg izlaznog vazduha Na tržištu jedinstvena laserska projekcija temperature na pod ispod radijatora Jednostavan i pregledan korisnički interfejs u Android i iOS mobilnom okruženju Prikazivanje trenutne temperature prostorije u aplikaciji na mobilnom uređaju Sedmično i dnevno programiranje Mogućnost lokalnog upravljanja radijatorom preko ugrađenog BlueTooth-a, bez Wi-Fi mreže Mogućnost rada radijatora u ručnom režimu, bez povezivanja na internet Izuzetna ušteda energije u odnosu na etažno grejanje, TA peći, uljane radijatore i grejalice IP24 stepen zaštite omogućava rad u prostorima sa visokim sadržajem vlage Elegantan i jednostavan skandinavski dizajn Made in Norway – Jedini radijator na tržištu proizveden baš u Norveškoj Ovaj proizvod trenutno nemamo na stanju. Očekivano vreme isporuke je do 7 radnih dana.

Norveški BEHA Wi-Fi radijatori serija LV su električni radijatori visine 200 mm, imaju on/off prekidač, elektronski termostat i priključni kabl dužine 1,5 m, sa utikačem DIN. Poseduju električnu zaštitu IP 24 (zaštita od prskanja vodom) i zaštitu od pregrevanja. Svaki radijator LV serije poseduje opciju Wi-Fi kontrole putem Interneta. Snaga: 750 W Električni napon: 220-240 V Regulacija: elektronski termostat preciznosti 0,2°C Klasa zaštite: IP 24 – može se stavljati u kupatila i sl. Temp. panela: max.temperatura je 80°C pri temp.okoline 20°C Zaštita od proboja: dvostruka izolacija od proboja el.energije na kućište Priklučenje: priključni kabl 1,5 m Boja: bela (RAL 9010) Površina prostorije: 5-7 m2 Opis Najnoviji BEHA Wi-Fi konvektorski radijatori serijski su opremljeni naprednim Wi-Fi i Bluetooth tehnologijama. Wi-Fi komunikacija između korisnika i radijatora je primarna, a kada Wi-Fi mreža nije dostupna, moguće je i lokalno direktno povezivanje putem Bluetooth-a. BEHA Wi-Fi radijatori u potpunosti su u skladu sa smernicama evropske ECO DESIGN direktive i testirani su i sertifikovani od strane NEMKO laboratorija. Svi modeli imaju IP24 zaštitu i mogu se koristiti u kupatilima i drugim vlažnim prostorijama. Pored tehnologije bežičnog upravljanja, glavna prednost BEHA Wi-Fi modela je pozicija elektronskog termostata u donjem desnom uglu radijatora, što mu omogućava najtačnije merenje temperature, bez uticaja vrućeg izlaznog vazduha na rad termostata i lažnu indikaciju temperature. Još jedna karakteristika, apsolutno jedinstvena na tržištu, je i laserska projekcija temperature na pod ispod radijatora. Svaka promena temperature prikazuje se u trajanju od 10 sekundi, nakon čega se projektor gasi. Na ovaj način nema odsjaja u prostoriji, koji noću može da remeti spavanje. Karakteristike i prednosti: Niskotemperaturni grejni element X-preseka Elektronski termostat sa funkcijom Wi-Fi daljinskog upravljanja putem interneta Pozicija termostata na dnu radijatora, čime se postiže preciznije merenje temperature, bez uticaja vrućeg izlaznog vazduha Na tržištu jedinstvena laserska projekcija temperature na pod ispod radijatora Jednostavan i pregledan korisnički interfejs u Android i iOS mobilnom okruženju Prikazivanje trenutne temperature prostorije u aplikaciji na mobilnom uređaju Sedmično i dnevno programiranje Mogućnost lokalnog upravljanja radijatorom preko ugrađenog BlueTooth-a, bez Wi-Fi mreže Mogućnost rada radijatora u ručnom režimu, bez povezivanja na internet Izuzetna ušteda energije u odnosu na etažno grejanje, TA peći, uljane radijatore i grejalice IP24 stepen zaštite omogućava rad u prostorima sa visokim sadržajem vlage Elegantan i jednostavan skandinavski dizajn Made in Norway – Jedini radijator na tržištu proizveden baš u Norveškoj Ovaj proizvod trenutno nemamo na stanju. Očekivano vreme isporuke je do 7 radnih dana.

Norveški BEHA Wi-Fi radijatori serija LV su električni radijatori visine 200 mm, imaju on/off prekidač, elektronski termostat i priključni kabl dužine 1,5 m, sa utikačem DIN. Poseduju električnu zaštitu IP 24 (zaštita od prskanja vodom) i zaštitu od pregrevanja. Svaki radijator LV serije poseduje opciju Wi-Fi kontrole putem Interneta. Snaga: 500 W Električni napon: 220-240 V Regulacija: elektronski termostat preciznosti 0,2°C Klasa zaštite: IP 24 – može se stavljati u kupatila i sl. Temp. panela: max.temperatura je 80°C pri temp.okoline 20°C Zaštita od proboja: dvostruka izolacija od proboja el.energije na kućište Priklučenje: priključni kabl 1,5 m Boja: bela (RAL 9010) Površina prostorije: 3-5 m2 Opis Najnoviji BEHA Wi-Fi konvektorski radijatori serijski su opremljeni naprednim Wi-Fi i Bluetooth tehnologijama. Wi-Fi komunikacija između korisnika i radijatora je primarna, a kada Wi-Fi mreža nije dostupna, moguće je i lokalno direktno povezivanje putem Bluetooth-a. BEHA Wi-Fi radijatori u potpunosti su u skladu sa smernicama evropske ECO DESIGN direktive i testirani su i sertifikovani od strane NEMKO laboratorija. Svi modeli imaju IP24 zaštitu i mogu se koristiti u kupatilima i drugim vlažnim prostorijama. Pored tehnologije bežičnog upravljanja, glavna prednost BEHA Wi-Fi modela je pozicija elektronskog termostata u donjem desnom uglu radijatora, što mu omogućava najtačnije merenje temperature, bez uticaja vrućeg izlaznog vazduha na rad termostata i lažnu indikaciju temperature. Još jedna karakteristika, apsolutno jedinstvena na tržištu, je i laserska projekcija temperature na pod ispod radijatora. Svaka promena temperature prikazuje se u trajanju od 10 sekundi, nakon čega se projektor gasi. Na ovaj način nema odsjaja u prostoriji, koji noću može da remeti spavanje. Karakteristike i prednosti: Niskotemperaturni grejni element X-preseka Elektronski termostat sa funkcijom Wi-Fi daljinskog upravljanja putem interneta Pozicija termostata na dnu radijatora, čime se postiže preciznije merenje temperature, bez uticaja vrućeg izlaznog vazduha Na tržištu jedinstvena laserska projekcija temperature na pod ispod radijatora Jednostavan i pregledan korisnički interfejs u Android i iOS mobilnom okruženju Prikazivanje trenutne temperature prostorije u aplikaciji na mobilnom uređaju Sedmično i dnevno programiranje Mogućnost lokalnog upravljanja radijatorom preko ugrađenog BlueTooth-a, bez Wi-Fi mreže Mogućnost rada radijatora u ručnom režimu, bez povezivanja na internet Izuzetna ušteda energije u odnosu na etažno grejanje, TA peći, uljane radijatore i grejalice IP24 stepen zaštite omogućava rad u prostorima sa visokim sadržajem vlage Elegantan i jednostavan skandinavski dizajn Made in Norway – Jedini radijator na tržištu proizveden baš u Norveškoj Ovaj proizvod trenutno nemamo na stanju. Očekivano vreme isporuke je do 7 radnih dana.

VIVAX S PRO design klima ACP-09CH25AESI R32 PRO ima nominalni kapacitet grejanja 2,93 kW, a hlađenja 2,64 kW. Broj ocena: 3 Artikal je RASPRODAT ! Pogledaj Aktuelnu Ponudu: Klima Uređaji Šifra Proizvoda: 107095 Poslednja cena bila je: 42990 din Obavesti me kad stigne Karakteristike proizvoda: Vivax S PRO design klima ACP-09CH25AESI R32 PRO Vivax klima uređaj Nominalni kapacitet hlađenja: 2.64 kW Minimalni kapacitet hlađenja: 1.03 kW Maksimalni kapacitet hlađenja: 3.23 kW Energetska klasa hlađenja: A++ SEER koeficijent: 7.4 Područje rada prilikom hlađenja: -15°C ≤ T ≤ 50°C Predviđeno opterećenje pri hlađenju: 2800 W Nominalna ulazna snaga hlađenja: 733 W Nominalni kapacitet grejanja: 2.93 kW Minimalni kapacitet grejanja: 0.82 kW Maksimalni kapacitet grejanja: 3.37 kW Energetska klasa grejanja: A+ SCOP koeficijent: 4.1 Područje rada prilikom grejanja: -15°C ≤ T ≤ 24°C Predviđeno opterećenje pri grejanju: 2500 W Nominalna ulazna snaga grejanja: 771 W Protok vazduha HI/MID/LOW: 520/460/330 m³/h Kapacitet odvlaživanja: 1 l/h Buka (unutrašnja jedinica): 37/32/22/20 dB(A) Jačina zvuka pri standardnim uslovima (unutrašnja jedinica): ≤54 dB Dimenzije uređaja (unutrašnja jedinica): 726 x 210 x 291 mm Neto / Bruto masa (unutrašnja jedinica): 8 / 10.5 kg Buka (spoljna jedinica): ≤55.5 dB(A) Jačina zvuka pri standardnim uslovima (spoljna jedinica): ≤62 dB Rashladno sredstvo: R32 Razmak nosača: 452 mm Dimenzije uređaja (spoljna jedinica): 720 x 270 x 495 mm Neto / Bruto masa (spoljna jedinica): 23.5 / 25.4 kg Funkcionalnosti: - ECO način rada - 1W stand by - Noćni način rada - Funkcija uštede energije - Katalistički filter - Filter prašine - Samočišćenje - Zlatni premaz - Sterilizacija na 56°C - UV svetlo - Zaštitni pokrov ventila - Inteligentno odmrzavanje - Detekcija i prikaz greške - Senzor isticanja rashladnog sredstva - Pokretanje pri niskom naponu - Funkcija hitnog rada - Hlađenje i greanje pri temperaturi -15°C - Wi-Fi ready (kupovinom WiFi modula možete nadograditi sistem) - Ručno upravljanje - Bešumno upravljanje - 3 brzine protoka vazduha - Dvosmerni odvod kondenzata - Auto swing - 3D strujanje vazduha - Memorisanje pozicije usmerivača - 12 brzina strujanja vazduha - Automatski način rada - Memorija poslednjeg načina rada - Tajmer - Turbo mode - Soft start - Digitalni prikaz Prečnik cevi tekuće faze: 1/4 in Prečnik cevi gasne faze: 3/8 in Maksimalna dužina cevi: 25 m Maksimalna visinska razlika: 10 m Prednapunjena dužina cevi: 5 m Nadopuna rashladnog sredstva: 12 g/m Opis proizvoda: Vivax S PRO design klima ACP-09CH25AESI R32 PRO VIVAX S PRO design klima ACP-09CH25AESI R32 PRO ima nominalni kapacitet grejanja 2,93 kW, a hlađenja 2,64 kW. Ovaj model ima posebnu 3D inverter tehnologiju koja pruža najbolje performanse, a istovremeno omogućuje znatnu uštedu energije. Takođe, omogućuje bešumni rad za udobniju atmosferu i miran san. Katalistički filter eliminiše štetne gasove i neugodne mirise, a filter prašine pomaže u zaustavljanju čestica prašine u uređaju čime se pospešuje kvalitet vazduha u prostoru. Unutrašnja jedinica ima funkciju samočišćenja, nastavlja sa radom kako bi osušila i očistila preostali kondenzat. VIVAX S PRO design klima ACP-09CH25AESI R32 PRO ima funkciju sterilizacije unutrašnje jedinice na 56°C. Takođe, ima UV svetlo koje uništava čestice poput bakterija, gljivica, spora, plesni i virusa u spektru UV sijalice. 3D strujanje vazduha omogućava protok vazduha do svakog ugla prostorije. Unutrašnja jedinica ima 12 automatskih brzina ventilatora. ECO način rada štedi energiju za dodatnih 60% dok spavate. Dugotrajni kvalitet je osiguran korišćenjem R32 gasa koji je efikasniji i sigurniji za rad i za okolinu. Sve to u energetskoj klasi A++ u hlađenju i A+ u grejanju. Uz kupovinu WiFi modula, ovim uređajem možete upravljati putem aplikacije za kontrolu klima uređaja NethomePlus. Svi proizvodi iz: Klima Uređaji Sve iz: Klima Uređaji, Grejalice, Radijatori i Peći * Sve Za Kucu doo nastoji da bude što preciznija u opisu svih proizvoda. Pored toga, ne možemo da garantujemo da su svi opisi kompletni i bez grešaka. ** Sve cene, prikazane na sajtu svezakucu.rs su sa uracunatim popustima i PDV-om.

VIVAX S PRO design klima ACP-12CH35AESI R32 PRO ima nominalni kapacitet grejanja 3,81 kW, a hlađenja 3,52 kW. Broj ocena: 2 Cena sa PDV: 42990 dinara Na Stanju Šifra Proizvoda: 107096 Vreme slanja: 1 - 2 radna dana Isporuka: Teritorija Cele Srbije Dostava: Kurirska služba Masa za dostavu: 37.00 kg (cena dostave) Plaćanje: Pouzećem, na Račun, onLine: Visa, Master, Dina Proizvođač: Vivax Brend: Vivax Pomoć u vezi naručivanja Postavi pitanje u vezi sa proizvodom Opšti uslovi kupovine Dodaj u Korpu ili naruči telefonom radnim danima od 9-17h 069-609-149 069-609-150 011-3047-098 SMS naručivanje naruči preko FB messenger-a ili Viber-a Karakteristike proizvoda: Vivax S PRO design klima ACP-12CH35AESI R32 PRO Vivax klima uređaj Nominalni kapacitet hlađenja: 3.52 kW Minimalni kapacitet hlađenja: 1.3 kW Maksimalni kapacitet hlađenja: 4.31 kW Energetska klasa hlađenja: A++ SEER koeficijent: 7 Područje rada prilikom hlađenja: -15°C ≤ T ≤ 50°C Predviđeno opterećenje pri hlađenju: 3600 W Nominalna ulazna snaga hlađenja: 1096 W Nominalni kapacitet grejanja: 3.81 kW Minimalni kapacitet grejanja: 1.07 kW Maksimalni kapacitet grejanja: 4.38 kW Energetska klasa grejanja: A+ SCOP koeficijent: 4.2 Područje rada prilikom grejanja: -15°C ≤ T ≤ 24°C Predviđeno opterećenje pri grejanju: 2500 W Nominalna ulazna snaga grejanja: 1027 W Protok vazduha HI/MID/LOW: 530/400/350 m³/h Kapacitet odvlaživanja: 1.2 l/h Buka (unutrašnja jedinica): 37/32/22/20 dB(A) Jačina zvuka pri standardnim uslovima (unutrašnja jedinica): ≤56 dB Dimenzije uređaja (unutrašnja jedinica): 835 x 208 x 295 mm Neto / Bruto masa (unutrašnja jedinica): 8.7 / 11.5 kg Buka (spoljna jedinica): ≤55 dB(A) Jačina zvuka pri standardnim uslovima (spoljna jedinica): ≤62 dB Rashladno sredstvo: R32 Razmak nosača: 452 mm Dimenzije uređaja (spoljna jedinica): 720 x 270 x 495 mm Neto / Bruto masa (spoljna jedinica): 23.7 / 25.5 kg Funkcionalnosti: - ECO način rada - 1W stand by - Noćni način rada - Funkcija uštede energije - Katalistički filter - Filter prašine - Samočišćenje - Zlatni premaz - Sterilizacija na 56°C - UV svetlo - Zaštitni pokrov ventila - Inteligentno odmrzavanje - Detekcija i prikaz greške - Senzor isticanja rashladnog sredstva - Pokretanje pri niskom naponu - Funkcija hitnog rada - Hlađenje i greanje pri temperaturi -15°C - Wi-Fi ready (kupovinom WiFi modula možete nadograditi sistem) - Ručno upravljanje - Bešumno upravljanje - 3 brzine protoka vazduha - Dvosmerni odvod kondenzata - Auto swing - 3D strujanje vazduha - Memorisanje pozicije usmerivača - 12 brzina strujanja vazduha - Automatski način rada - Memorija poslednjeg načina rada - Tajmer - Turbo mode - Soft start - Digitalni prikaz Prečnik cevi tekuće faze: 1/4 in Prečnik cevi gasne faze: 3/8 in Maksimalna dužina cevi: 25 m Maksimalna visinska razlika: 10 m Prednapunjena dužina cevi: 5 m Nadopuna rashladnog sredstva: 12 g/m Opis proizvoda: Vivax S PRO design klima ACP-12CH35AESI R32 PRO VIVAX S PRO design klima ACP-12CH35AESI R32 PRO ima nominalni kapacitet grejanja 3,81 kW, a hlađenja 3,52 kW. Ovaj model ima posebnu 3D inverter tehnologiju koja pruža najbolje performanse, a istovremeno omogućuje znatnu uštedu energije. Takođe, omogućuje bešumni rad za udobniju atmosferu i miran san. Katalistički filter eliminiše štetne gasove i neugodne mirise, a filter prašine pomaže u zaustavljanju čestica prašine u uređaju čime se pospešuje kvalitet vazduha u prostoru. Unutrašnja jedinica ima funkciju samočišćenja, nastavlja sa radom kako bi osušila i očistila preostali kondenzat. VIVAX S PRO design klima ACP-12CH35AESI R32 PRO ima funkciju sterilizacije unutrašnje jedinice na 56°C. Takođe, ima UV svetlo koje uništava čestice poput bakterija, gljivica, spora, plesni i virusa u spektru UV sijalice. 3D strujanje vazduha omogućava protok vazduha do svakog ugla prostorije. Unutrašnja jedinica ima 12 automatskih brzina ventilatora. ECO način rada štedi energiju za dodatnih 60% dok spavate. Dugotrajni kvalitet je osiguran korišćenjem R32 gasa koji je efikasniji i sigurniji za rad i za okolinu. Sve to u energetskoj klasi A++ u hlađenju i A+ u grejanju. Uz kupovinu WiFi modula, ovim uređajem možete upravljati putem aplikacije za kontrolu klima uređaja NethomePlus. Svi proizvodi iz: Klima Uređaji Sve iz: Klima Uređaji, Grejalice, Radijatori i Peći * Sve Za Kucu doo nastoji da bude što preciznija u opisu svih proizvoda. Pored toga, ne možemo da garantujemo da su svi opisi kompletni i bez grešaka. ** Sve cene, prikazane na sajtu svezakucu.rs su sa uracunatim popustima i PDV-om.

Opis oglasa MUCAR MUCAR CS90 Profesionalna Full OBD2 Auto Dijagnostika Specifikacije Electronic -Da Vrsta materijala -ABS Težina artikla -0,4 kg Visina stavke -12cm Širina artikla -2,5 cm Dužina stavke - 21,5 cm Voltaža OBD 12V ulaz ili TIP C 5V unos Posebne karakteristike -Wifi Display 5 inča/ 480*854 MIPI LCD Memorija 1GB DDR3/16GB EMMC CPU MT6580 CORTEX-A7 1,3 GHz/ 4 jezgra USB TIP C*1 TF kartica Podržava SDHC kartice velike brzine Baterija 3.7V/600mAH Lithium Polymer U potpunosti informacije o vozilu o VIN-u, CINS-u i CVNS-u MUCAR CS90 Auto Obd2 skener Dijagnostički alati Sistem motora 28 resetiranja. 1. Doživotni besplatni dijagnostički sistem motora. 2. Doživotno besplatno korištenje 28 usluga resetovanja, uključujući DPF Reset Reset Oil Reset\SAS Reset Steering Reset TPMS Reset\IMMO Key Programming\ABS Bleeding, itd. 3. Pune OBD2 funkcije, uključujući čitanje koda, kod brisanje, zamrznuti okvir, DCT Look up, itd. 4. Automatski skenirajte vozila, štampajte dijagnostičke izvještaje, itd. 5. Doživotna besplatna ažuriranja, potrebno je samo da se povežete na wifi, možete ažurirati besplatno jednim klikom. 6. Podržava 9 jezika: engleski, francuski, nemački, španski, talijanski, portugalski, japanski, ruski, poljski. 7. Doživotna besplatna dijagnostika 10.000 automobila više od 126 marki, a može se dijagnostikovati i deo 12V dizel automobila. Možete dijagnostikovsti sistem motora preko ecu obd2 porta, podržati svih 10 OBDII načina testiranja, kao što su podaci uživo, 02 test senzora, test komponenti i još mnogo toga, pročitati i obrisati kodove grešaka motora, saznati tačan problem, popraviti ga i ugasite lampicu MIL motora. Podrška za sve automobile doživotne besplatne 28 usluge resetovanja. 1. Usluga resetiranja uljne lampe. 2.EPB resetovanje elektronske parkirne kočnice. 3.BAT servis baterije. 4. DPF filter za čestice dizela Reset. 5. Reset senzora SAS anđela upravljača. 6. TPMS sistem za praćenje pritiska u gumama Reset. 7. IMMO programiranje ključeva 8. ABS krvarenje 9. Resetovanje krovnog otvora. 10. Resetovanje suspenzije. 11. Menjač Procedura resetovanja. 12.AFS resetiranje prednjih svetala. 13. Kodiranje injektora. 14.Prilagodjavanje gasa. 15. Gear Learning. 16. EGR Reset 17.A/F Reset 18. Adblue resetovanje (filter izduvnih gasova dizel motora) 19. Resetovanje vazdušnog jastuka 20. Odzračivanje rashladne tečnosti. 21.AT učenje 22. Promjena jezika 23. Reset senzora Nox 24.ODO Reset 25.Stop/Start Reset 26. Kalibracija sedišta 27. Transport Mode 28. Kalibracija prozora Kompletna dijagnostika sistema za sve automobile. *-Brzo čitajte obimne trenutne, nerešene i trajne kodove u OBD sistemu. *-Obrišite otkrivene kodove grešaka i efikasno isključite lampicu Check Engine. *-Pogledajte grafičke podatke uživo kompjuterskih modula vozila za lake analize. *-Pogledajte radne parametre vozila u trenutku kada je otkriven DTC. *-Pročitajte status I/M spremnosti za pregled vozila za državnu usklađenost emisija. *-Izvršite 02 test senzora kako biste provjerili efikasnost goriva i emisije vozila. *-Pročitajte rezultate dijagnostičkog nadzora na vozilu testovi za specifične komponente/sisteme. *-U potpunosti preuzmite informacije o vozilu o VIN-u, CIN-ovima i CVN-ovima. *-Izvršite testiranje komponente tako što ćete dozvoliti pokretanje testa curenja za EVAP sistem vozila. Podržava 126+ marki automobila i 1000+ vozila USA: BXGM,CHRYSLER,AUSTFORD,GM,USA FORD. EVROPA: ASTONMARTIN,AUDI,BENZ,BMW,BXFIAT,CITROEN,FERRARI,FIAT,GAZ,LANDROVER,MASERATI,OPEL,PAZ,PEUGEOT,PORSCHE. Australija: AUSTFORD, AUSTHOLDEN Azija: BAIC, CHANGAN, CHANGCHENG, CHANGHE, DA EWOO, DAIHATSU, DFXK, FLYER, FUTIAN, HAFEL HMAZDA, HONDA, HUACHEN, HYUNDAI, IKCO, INDIA LIUWEITY, LUXGEN, MAHINDRAUSPER, MODALUA , MITSUBISHI ... NMARUTI, INDIANTATA, ISUZU, IVECO.IZH, JACTY JIAO, JINLONG, JOYLONG, JPISUZU, KIA, LIFAN. Ostale karakteristike Čitanje kodova Prikaži detaljan opis dijagnostičkog koda kvara (DTCS) Brisanje kodova i resetovanje Isključuje lampicu Check En

(CENA OVOG DELA JE 70€). Common rail pumpa ili pumpa visokog pritiska. Common rail sistem je najnaprednija tehnologija ubrizgavanja dizel goriva uz pomoc kompjutera. To je direktan sistem ubrizgavanja goriva pri cemu se gorivo pod visokim pritiskom (do 1800 bara) ubrizgava u cilindar, cime se postize bolje sagorevanje, manja emisija stetnih gasova i veca snaga motora. Evo kratkog objasnjenja, sta je common rail pumpa i cemu sluzi. Prvo da redom navedemo delove C.R. sistema za napajanje dizel gorivom: Pumpa goriva u rezervoaru, filter goriva, cr-pumpa, regulator pritiska, cev do rail-a, rail (zajednicki vod), senzor pritiska, cevo od rail-a do dizni i na kraju dizne. Sta, kako i cemu sluzi? Idemo redom: U rezervoaru za gorivo nalazi se pumpa, (pumpa niskog pritiska) koja je zaduzena da dopremi gorivo do pumpe visokog pritiska. Kada pumpa iz rezervoara dopremi gorivo cr pumpi, ona to gorivo, (pomocu tri "klipa" u sebi i osovine sa jednim eksentricnim delom, koja se okrece) gura kroz jednu metalnu cev i dalje sabija u jednu suplju cev "rail" ili u prevodu zajednicki vod. Na zajednickom vodu se nalaze cevi preko kojih dizne dobijaju gorivo pod pritiskom. -Rail-zajednicki vod je “akumulator” visokog pritiska, on ima zadatak da akumulira gorivo pod visokim pritiskom. -Ventil za regulaciju pritiska ima zadatak da u rail-u (akumulatoru visokog pritiska) odrzava pritisak u zavisnosti od rezima rada motora. On regulise pritisak u rail-u tako sto pri prevelikom opterecenju oslobadja otvor za isticanje. Regulator pritiska je jedna dizna koja umesto u cilindre gorivo brizga u povrat sistema, radi na struju, koju stvara motorni racunar (ECU) i otvara se i zatvara 100 puta u sekundi. -Senzor pritiska u rail-u meri aktuelni pritisak u rail-u sa potrebnom tacnoscu u odgovarajucem kratkom vremenu i isporucuje naponski signal, koji odgovara trenutnom pritisku, upravljackoj jedinici. -Pumpa visokog pritiska je pomocu remenice i zupcastog kaisa povezana sa bregastim vratilom. Prilikom svog rada, pumpa gura i sabija gorivo u railu i stvara pritisak od oko 1800 bara, koji zatim odlazi do dizne. -Brizgaljka, koja se otvara elektricnim putem, uspostavlja pocetak ubrizgavanja, a kolicinom goriva i vremenskom tackom ubrizgavanja upravlja se preko magnetnih ventila na brizgaljkama. Koja dizna, kada i koliko ce goriva ubrizgati odredjuje motorni racunar. Takodje, motorni racunar regulise pritisak u railu. Regulise ga tako sto 1000 puta u sekundi meri pritisak u railu (pomocu senzora pritiska ), te ga ispusta u preliv (pomocu regulatora pritiska). Citav proces ubrizgavanja u common rail sistemima kontrolise motorni racunar. On generise (pravi) sve potrebne signale (struju) za pokretanje dizni , regulatora i na osnovu parametara (podataka) koje dobija od senzora auta, te na osnovu zahteva vozaca auta (meri stanje papuce gasa). Pumpa konstantno pumpa gorivo koje se sabija u rail . Motorni racunar proracuna potreban pritisak u railu (zadat pritisak). Od senzora pritiska dobija podatak o trenutnom pritisku u railu. Ako je trenutni pritisak manji od zadatog racunar, salje podatak (struju) regulatoru koji se zatvara. Regulator na taj nacin podize pritisak u railu. Kada se dostigne ili predje zadata vrednost, motorni racunar otvara ventil, te na taj nacin snizava pritisak u railu. Citav postupak se ponavlja 1000 puta u sekundi. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 50€). Common rail pumpa ili pumpa visokog pritiska. Common rail sistem je najnaprednija tehnologija ubrizgavanja dizel goriva uz pomoc kompjutera. To je direktan sistem ubrizgavanja goriva pri cemu se gorivo pod visokim pritiskom (do 1800 bara) ubrizgava u cilindar, cime se postize bolje sagorevanje, manja emisija stetnih gasova i veca snaga motora. Evo kratkog objasnjenja, sta je common rail pumpa i cemu sluzi. Prvo da redom navedemo delove C.R. sistema za napajanje dizel gorivom: Pumpa goriva u rezervoaru, filter goriva, cr-pumpa, regulator pritiska, cev do rail-a, rail (zajednicki vod), senzor pritiska, cevo od rail-a do dizni i na kraju dizne. Sta, kako i cemu sluzi? Idemo redom: U rezervoaru za gorivo nalazi se pumpa, (pumpa niskog pritiska) koja je zaduzena da dopremi gorivo do pumpe visokog pritiska. Kada pumpa iz rezervoara dopremi gorivo cr pumpi, ona to gorivo, (pomocu tri "klipa" u sebi i osovine sa jednim eksentricnim delom, koja se okrece) gura kroz jednu metalnu cev i dalje sabija u jednu suplju cev "rail" ili u prevodu zajednicki vod. Na zajednickom vodu se nalaze cevi preko kojih dizne dobijaju gorivo pod pritiskom. -Rail-zajednicki vod je “akumulator” visokog pritiska, on ima zadatak da akumulira gorivo pod visokim pritiskom. -Ventil za regulaciju pritiska ima zadatak da u rail-u (akumulatoru visokog pritiska) odrzava pritisak u zavisnosti od rezima rada motora. On regulise pritisak u rail-u tako sto pri prevelikom opterecenju oslobadja otvor za isticanje. Regulator pritiska je jedna dizna koja umesto u cilindre gorivo brizga u povrat sistema, radi na struju, koju stvara motorni racunar (ECU) i otvara se i zatvara 100 puta u sekundi. -Senzor pritiska u rail-u meri aktuelni pritisak u rail-u sa potrebnom tacnoscu u odgovarajucem kratkom vremenu i isporucuje naponski signal, koji odgovara trenutnom pritisku, upravljackoj jedinici. -Pumpa visokog pritiska je pomocu remenice i zupcastog kaisa povezana sa bregastim vratilom. Prilikom svog rada, pumpa gura i sabija gorivo u railu i stvara pritisak od oko 1800 bara, koji zatim odlazi do dizne. -Brizgaljka, koja se otvara elektricnim putem, uspostavlja pocetak ubrizgavanja, a kolicinom goriva i vremenskom tackom ubrizgavanja upravlja se preko magnetnih ventila na brizgaljkama. Koja dizna, kada i koliko ce goriva ubrizgati odredjuje motorni racunar. Takodje, motorni racunar regulise pritisak u railu. Regulise ga tako sto 1000 puta u sekundi meri pritisak u railu (pomocu senzora pritiska ), te ga ispusta u preliv (pomocu regulatora pritiska). Citav proces ubrizgavanja u common rail sistemima kontrolise motorni racunar. On generise (pravi) sve potrebne signale (struju) za pokretanje dizni , regulatora i na osnovu parametara (podataka) koje dobija od senzora auta, te na osnovu zahteva vozaca auta (meri stanje papuce gasa). Pumpa konstantno pumpa gorivo koje se sabija u rail . Motorni racunar proracuna potreban pritisak u railu (zadat pritisak). Od senzora pritiska dobija podatak o trenutnom pritisku u railu. Ako je trenutni pritisak manji od zadatog racunar, salje podatak (struju) regulatoru koji se zatvara. Regulator na taj nacin podize pritisak u railu. Kada se dostigne ili predje zadata vrednost, motorni racunar otvara ventil, te na taj nacin snizava pritisak u railu. Citav postupak se ponavlja 1000 puta u sekundi. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 70€). Common rail pumpa ili pumpa visokog pritiska. Common rail sistem je najnaprednija tehnologija ubrizgavanja dizel goriva uz pomoc kompjutera. To je direktan sistem ubrizgavanja goriva pri cemu se gorivo pod visokim pritiskom (do 1800 bara) ubrizgava u cilindar, cime se postize bolje sagorevanje, manja emisija stetnih gasova i veca snaga motora. Evo kratkog objasnjenja, sta je common rail pumpa i cemu sluzi. Prvo da redom navedemo delove C.R. sistema za napajanje dizel gorivom: Pumpa goriva u rezervoaru, filter goriva, cr-pumpa, regulator pritiska, cev do rail-a, rail (zajednicki vod), senzor pritiska, cevo od rail-a do dizni i na kraju dizne. Sta, kako i cemu sluzi? Idemo redom: U rezervoaru za gorivo nalazi se pumpa, (pumpa niskog pritiska) koja je zaduzena da dopremi gorivo do pumpe visokog pritiska. Kada pumpa iz rezervoara dopremi gorivo cr pumpi, ona to gorivo, (pomocu tri "klipa" u sebi i osovine sa jednim eksentricnim delom, koja se okrece) gura kroz jednu metalnu cev i dalje sabija u jednu suplju cev "rail" ili u prevodu zajednicki vod. Na zajednickom vodu se nalaze cevi preko kojih dizne dobijaju gorivo pod pritiskom. -Rail-zajednicki vod je “akumulator” visokog pritiska, on ima zadatak da akumulira gorivo pod visokim pritiskom. -Ventil za regulaciju pritiska ima zadatak da u rail-u (akumulatoru visokog pritiska) odrzava pritisak u zavisnosti od rezima rada motora. On regulise pritisak u rail-u tako sto pri prevelikom opterecenju oslobadja otvor za isticanje. Regulator pritiska je jedna dizna koja umesto u cilindre gorivo brizga u povrat sistema, radi na struju, koju stvara motorni racunar (ECU) i otvara se i zatvara 100 puta u sekundi. -Senzor pritiska u rail-u meri aktuelni pritisak u rail-u sa potrebnom tacnoscu u odgovarajucem kratkom vremenu i isporucuje naponski signal, koji odgovara trenutnom pritisku, upravljackoj jedinici. -Pumpa visokog pritiska je pomocu remenice i zupcastog kaisa povezana sa bregastim vratilom. Prilikom svog rada, pumpa gura i sabija gorivo u railu i stvara pritisak od oko 1800 bara, koji zatim odlazi do dizne. -Brizgaljka, koja se otvara elektricnim putem, uspostavlja pocetak ubrizgavanja, a kolicinom goriva i vremenskom tackom ubrizgavanja upravlja se preko magnetnih ventila na brizgaljkama. Koja dizna, kada i koliko ce goriva ubrizgati odredjuje motorni racunar. Takodje, motorni racunar regulise pritisak u railu. Regulise ga tako sto 1000 puta u sekundi meri pritisak u railu (pomocu senzora pritiska ), te ga ispusta u preliv (pomocu regulatora pritiska). Citav proces ubrizgavanja u common rail sistemima kontrolise motorni racunar. On generise (pravi) sve potrebne signale (struju) za pokretanje dizni , regulatora i na osnovu parametara (podataka) koje dobija od senzora auta, te na osnovu zahteva vozaca auta (meri stanje papuce gasa). Pumpa konstantno pumpa gorivo koje se sabija u rail . Motorni racunar proracuna potreban pritisak u railu (zadat pritisak). Od senzora pritiska dobija podatak o trenutnom pritisku u railu. Ako je trenutni pritisak manji od zadatog racunar, salje podatak (struju) regulatoru koji se zatvara. Regulator na taj nacin podize pritisak u railu. Kada se dostigne ili predje zadata vrednost, motorni racunar otvara ventil, te na taj nacin snizava pritisak u railu. Citav postupak se ponavlja 1000 puta u sekundi. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 50€). Common rail pumpa ili pumpa visokog pritiska. Common rail sistem je najnaprednija tehnologija ubrizgavanja dizel goriva uz pomoc kompjutera. To je direktan sistem ubrizgavanja goriva pri cemu se gorivo pod visokim pritiskom (do 1800 bara) ubrizgava u cilindar, cime se postize bolje sagorevanje, manja emisija stetnih gasova i veca snaga motora. Evo kratkog objasnjenja, sta je common rail pumpa i cemu sluzi. Prvo da redom navedemo delove C.R. sistema za napajanje dizel gorivom: Pumpa goriva u rezervoaru, filter goriva, cr-pumpa, regulator pritiska, cev do rail-a, rail (zajednicki vod), senzor pritiska, cevo od rail-a do dizni i na kraju dizne. Sta, kako i cemu sluzi? Idemo redom: U rezervoaru za gorivo nalazi se pumpa, (pumpa niskog pritiska) koja je zaduzena da dopremi gorivo do pumpe visokog pritiska. Kada pumpa iz rezervoara dopremi gorivo cr pumpi, ona to gorivo, (pomocu tri "klipa" u sebi i osovine sa jednim eksentricnim delom, koja se okrece) gura kroz jednu metalnu cev i dalje sabija u jednu suplju cev "rail" ili u prevodu zajednicki vod. Na zajednickom vodu se nalaze cevi preko kojih dizne dobijaju gorivo pod pritiskom. -Rail-zajednicki vod je “akumulator” visokog pritiska, on ima zadatak da akumulira gorivo pod visokim pritiskom. -Ventil za regulaciju pritiska ima zadatak da u rail-u (akumulatoru visokog pritiska) odrzava pritisak u zavisnosti od rezima rada motora. On regulise pritisak u rail-u tako sto pri prevelikom opterecenju oslobadja otvor za isticanje. Regulator pritiska je jedna dizna koja umesto u cilindre gorivo brizga u povrat sistema, radi na struju, koju stvara motorni racunar (ECU) i otvara se i zatvara 100 puta u sekundi. -Senzor pritiska u rail-u meri aktuelni pritisak u rail-u sa potrebnom tacnoscu u odgovarajucem kratkom vremenu i isporucuje naponski signal, koji odgovara trenutnom pritisku, upravljackoj jedinici. -Pumpa visokog pritiska je pomocu remenice i zupcastog kaisa povezana sa bregastim vratilom. Prilikom svog rada, pumpa gura i sabija gorivo u railu i stvara pritisak od oko 1800 bara, koji zatim odlazi do dizne. -Brizgaljka, koja se otvara elektricnim putem, uspostavlja pocetak ubrizgavanja, a kolicinom goriva i vremenskom tackom ubrizgavanja upravlja se preko magnetnih ventila na brizgaljkama. Koja dizna, kada i koliko ce goriva ubrizgati odredjuje motorni racunar. Takodje, motorni racunar regulise pritisak u railu. Regulise ga tako sto 1000 puta u sekundi meri pritisak u railu (pomocu senzora pritiska ), te ga ispusta u preliv (pomocu regulatora pritiska). Citav proces ubrizgavanja u common rail sistemima kontrolise motorni racunar. On generise (pravi) sve potrebne signale (struju) za pokretanje dizni , regulatora i na osnovu parametara (podataka) koje dobija od senzora auta, te na osnovu zahteva vozaca auta (meri stanje papuce gasa). Pumpa konstantno pumpa gorivo koje se sabija u rail . Motorni racunar proracuna potreban pritisak u railu (zadat pritisak). Od senzora pritiska dobija podatak o trenutnom pritisku u railu. Ako je trenutni pritisak manji od zadatog racunar, salje podatak (struju) regulatoru koji se zatvara. Regulator na taj nacin podize pritisak u railu. Kada se dostigne ili predje zadata vrednost, motorni racunar otvara ventil, te na taj nacin snizava pritisak u railu. Citav postupak se ponavlja 1000 puta u sekundi. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

TOPLOTNA PUMPA OMNIA SW-T 3.2 OMNIA SW-T 3.2 je toplotna pumpa, za grejanje i proizvodnju potrošne tople vode, dizajnirana za primenu u malim i srednjim stambenim jedinicama. Svaka od njegovih komponenti je dizajnirana sa renoviranjem postojećih sistema grejanja za zamenu bojlera i električnih bojlera, obezbeđujući isti komfor, uz ekonomično i ekološki prihvatljivo rešenje. OMNIA SW-T 3.2 toplotna pumpa je pametno rešenje od 360° za dobrobit domaćinstva, koje koristi čiste izvore energije kao što su električna energija, vazduh i solarni fotonaponski uređaji, kao alternativa korišćenju tradicionalnih fosilnih goriva. Efikasnost, ekologija i fleksibilnost su karakteristike koje razlikuju OMNIA SW-T 3.2 i razlikuju ga od konvencionalnog generatora toplote. THE OMNIA S 3.2 FAMILY SW-T 3.2 poslednja verzija OMNIA SW-T 3.2 je najnoviji dodatak Ferroli porodici OMNIA S 3.2 Full Inverter split toplotnih pumpi. „Split“ znači da je rashladni krug podeljen između spoljašnje i unutrašnje jedinice. Spoljna jedinica sadrži srce rashladnog kola, od kompresora do ventilatora sa izmenjivačem vazduha i povezana je sa cevima rashladnog gasa sa unutrašnjom jedinicom. Zahvaljujući svom širokom radnom opsegu (među najširima na tržištu), OMNIA SW-T 3.2 radi na spoljnim temperaturama do -25°C i proizvodi toplu vodu do 65°C u nominalnim uslovima. Novi koncept potpunog invertera kompanije Ferroli koristi modulacije DC invertera na 3 glavne energetski intenzivne komponente mašine, tj. kompresor, ventilator i pumpa. Ovo omogućava modulaciju isporučene snage preciznim praćenjem toplotnog opterećenja i nudi korisniku veoma visoku efikasnost i značajnu uštedu energije. Unutrašnja jedinica, sa druge strane, sadrži srce hidrauličkog kola generatora, sa svim glavnim unapred instaliranim komponentama, rezervoarom za toplu vodu od 100 litara, visokoefikasnom cirkulacionom pumpom, trosmernim ventilom, ekspanzionim posudama i inercijski rezervoar od 15 litara. OMNIA SW-T 3.2 je opremljen prefinjenom elektronskom kontrolom, dizajniranom za integrisano upravljanje proizvodnjom tople vode za domaćinstvo i dve zone grejanja na različitim temperaturama. KOMPONENTE TOPLOTNE PUMPE FERROLI OMNIA SW-T 3.2 BLUE SILIKON antikorozivni rezervoar i kalem, rezervoar i izmenjivač toplote se tretiraju sa posebnim glazurom obogaćenim titanijumom zvanim PLAVI SILICON. Ova posebna zaštita obezbeđuje trajnu barijeru protiv korozije i procesa galvanskog propadanja. Magnezijumska anoda je instalirana na svakoj jedinici za dalje zaštita od lutajućih struja. BLUE FOREVER grejni element protiv kamenca. Rezervoar OMNIA SW-T 3.2 sistema tople vode za domaćinstvo ima 1.2 kW BLUE FOREVER grejni element za smanjenje vremena čekanja za vraćanje rezervoara. Funkcija pojačavača se može aktivirati iz kontrolnog panela. BLUE FOREVER je FERROLI-jev PATENT nova generacija ultra-performansnih grejnih elemenata instalirani su na Ferroli toplotnim pumpama sa integrisanim akumulacijom tople vode za domaćinstvo. Specijalna površinska obrada skoro potpuno zaustavlja stvaranje kamenca na grejnom elementu, čime se obezbeđuje duži vek trajanja i visoka termička efikasnost. OMNIA SW-T 3.2 toplotna pumpa je generator pažljivo dizajniran da olakša zamenu starih bojlera, bez potrebe za restrukturiranjem sistema grejanja i sistema potrošne tople vode. U tom cilju je proučen dodatak za zamenu bojlera bez potrebe da se lomi noseći zid da bi se ponovo izvršili vodovodni priključci sistema grejanja i sistema tople vode za domaćinstvo. Da bi se izbegao gubitak toplote i stvaranje kondenzata, svaka komponenta unutrašnje jedinice je izolovana visokoizolacionim materijalom kako bi se minimizirala neefikasnost zbog disperzije i kapanja tokom rada u hladnom režimu. OMNIA SW-T 3.2 toplotna pumpa je dizajnirana tako da se do svih komponenti unutrašnje mašine može doći sa prednje strane okretanjem napred kutije koja sadrži elektronsku ploču i displej. KONTROLNI SISTEM TOPLOTNE PUMPE FERROLI OMNIA SW-T 3.2 Korisnički interfejs koristi Capsense dugmad i grafički ekran od 2,8" koji omogućavaju dijalog sa proizvodom na intuitivan i izuzetno jednostavan način. Elektronski sistem toplotne pumpe OMNIA SW-T 3.2 nudi širok spektar funkcija koje omogućavaju korisniku da prilagodi rad uređaja. toplotna pumpa prema potrebama i navikama. > MODBUS PROTOCOL Može se povezati sa BMS/BACS automatizacijom i sistemima upravljanja > HEATING AND COOLING Full Inverter Puna modulacija invertera precizno prati željene zadate vrednosti, sa mogućnošću podešavanja klimatskih promena grejanja i hlađenja, odnosno optimizacija potrošnje za korisnika > DOMESTIC HOT WATER PRODUCTION (DHW) Kada termostat za temperaturu sistema potrošne tople vode za domaćinstvo poziva mašinu, ona se automatski prebacuje na rezervoar tople vode sa namenskom zadatom tačkom tople vode. > DHW STORAGE TANK HEATING ELEMENT Električna integracija sistema potrošne tople vode za domaćinstvo služi kao pojačivač, anti-legionela ili rezervni izvor u slučaju kvara > FAST DHW Postavljanje prioriteta za sistem toplotne pumpe i rezervoar potrošne tople vode da uspostavi temperature vode u rezervoaru na podešenu tačku što je pre moguće > ANTI-LEGIONELLA FUNCTION Omogućava podešavanje nedeljnih ciklusa protiv legionele > PHOTOVOLTAIC AND GRID SMART GRID INPUTS Digitalni Smart Grid ulazi za upravljanje ulazom iz fotonaponskog sistema i električne mreže. Ove omogućavaju optimizaciju potrošnje i troškova računa > SILENT MODE Smanjuje frekvenciju kompresora i brzinu ventilatora, tako kako bi se značajno smanjila buka. Programiran prema vremenskim opsezima > ON/OFF od spoljašnjeg kontakta. Aktivacija i deaktivacija preko eksternog kontakta (npr. sa zonskog termostata) > HEAT/COOL od spoljnih kontakata. Letnje/zimsko prebacivanje signala spolja (npr. sa zonskog termostata) > ECO FUNCTION Namenska zadata vrednost za “Eco” rad. Podesivo sa dnevnim vremenom > FROST PROTECTION Toplotna pumpa radi u režimu grejanja sa cirkulacionom pompom i moguće aktiviranje električnog pojačivača PAMETAN SISTEM OMNIA SW-T toplotne pumpe Povežite CRP i Povežite CRP zonu Interfejs mašine na ploči lako komunicira sa novim Connect CRP pametnim sistemima, koji mogu da upravljaju sa do 8 termostata (7 Connect CRP Zone + 1 Connect CRP koji zauzvrat ima sve funkcije hronotermostata) podeljenih u 2 zone, jednu direktnu i jednu pomešan. Connect CRP je najnoviji daljinski upravljač dostupan preko APP-a, dostupan za iOS i Android. Connect CRP Zone, s druge strane, je zonski termostat koji komunicira preko RF-a sa Connect CRP-om. Može se staviti u klasičnu kutiju 502 ili ostaviti samostalno na svojim praktičnim nožicama.

(CENA OVOG DELA JE 20€). Relej grejaca je deo na automobilu koji ima zadatak da kod dizel motora pali i gasi grejace kako bi motor lakse upalio. Za razliku od benzinskih motora cije se gorivo pali pomocu varnice sa svecice, kod dizel motora gorivo se pali usled visoke temperature koja nastaje kao posledica visokog pritiska sabijene smese u cilindrima. Da bi olaksali i ubrzali startovanje dizel motora, na glavi motora je iznad svakog cilindra postavljen po jedan grejac ciji je zadatak da zagreje vazduh u cilindru i da na taj nacin olaksa samopaljenje ubrizganog goriva. Grejac dobija napajanje sa akumulatora, preko kutije releja grejaca, a ti releji su kontrolisani glavnim racunarom. Kod starih dizel motora koji nisu imali racunar nalazili su se vremenski releji koji su grejace palili i zimi i leti bez obzira na spoljnu temperaturu. Neki releji su informaciju o temperaturi motora uzimali od termodavaca u rashladnom sistemu i na osnovu toga odredjivali kad ce da pale grejace. Kod novijih automobila relejom grejaca upravlja ECU, odnosno motorni racunar, a racunar zna da li treba, kad i koliko da rade grejaci jer mu informacije o temperaturi motora salju razni senzori i to obicno IAT senzor (senzor koji meri temperaturu u usisnom vodu), a kod nekih automobilia i CHT senzor, odnosno senzor koji je u glavi motora, a meri temperaturu u samim cilindrima i daje tacnije podatke. Racunar takodje uzima i podatke od senzora temperature rashladne tecnosti i kada dobije sve te informacije ECU poredi sve te signale sa nekim svojim zadatim parametrima u ROM memoriji i na osnovu toga odredjuje da li ce, kad i koliko da ukljucuje grejace. Da bi kompjuter aktivirao relej grejaca potrebno je da temperatura motora bude ispod neke vrednosti koje su zadate u ROM memoriji ECU-a, a to je na novijim dizel motorima na oko 4 stepena ispod nule. Znaci grejaci nisu potrebni kada je spoljna temperatura u plusu ili kada je motor topao, vec trebaju samo kada je motor hladan. To da li je motor topao ili hladan kompjuter "zna", jer su senzori ti koji ga obavestavaju o tome. Kod starih dizel motora postojali su takozvani spori grejaci koji su radili izmedju 12-18 sekundi, dok sad kod novijih motora postoje brzi grejaci koji rade izmedju 5-9 sekundi. Grejace pali i gasi relej, bilo da je vremenski (kod starih motora) ili relej kojim upravlja kompjuter (kod novijih motora). Kada date kontakt, kompjuter od senzora dobija informacije o tome koja je temperatura motora i ukoliko je ispod zadatih vrednosti, on pusta struju ka kontrolnom delu releja, kontrolni deo releja ukljucuje elektromagnet u samom releju koji prosledjuje struju ka grejacima i oni pocinju da se greju. Vozac ce paljenjem zute lampice u obliku spirale na instrument tabli, a koja predstavlja grejac, znati da su grejaci ukljuceni, sacekace da se lampica ugasi i tada ce startovati motor. Grejaci rade i nakon sto se zuta lampica na instrument tabli ugasi. Gasenje zute lampice je samo signal vozacu kad da pocne sa startovanjem, a relej ce jos neko vreme slati struju ka grejacima i grejati ih, kako bi grejaci lakse zapalili naftu koju dizne bacaju tokom anlasovanja motora. Ima vozaca koji ne pocinju sa startovanjem motora kada se ugasi zuta lampica, nego sacekaju da cuju kad relej iskluci grejace, jer zele da grejaci sto vise zagreju vazduh u cilindrima. Pravilno je da se pocne sa paljenjem cim se ugasi lampica, jer tada grejaci i dalje rade i pomazu u paljenju, a uostalom nije to neko predvideo da bude tako bezveze. Po meni ukoliko zelite da vam grejaci sto vise zagreju cilindre, onda je bolje dati kontakt, sacekati da se lampica ugasi i kad se ugasi, onda ponovo dati kontakt i tek kad se drugi put iskljuci lampica poceti sa verglanjem, jer ce tad grejaci prilikom paljenja i dalje grejati, a prethodno ste cilindre dva puta grejali. Losa stvar u paljenju tek posto se cuje da relej klikne je to sto kad relej klikne on prestaje da salje struju ka grejacima, znaci prestaje da ih greje, zbog toga grejaci pocinju da se hlade i ukoliko vam motor ne upali iz 2-3 okretaja i jos ako ga anlaser sporo okrece, grejaci ce se ohladiti i motor ce teze ili nece uopste upaliti. U svakom slucaju, zimi bez dobrog, jakog i adekvatnog akumulatora nema paljenja. Ukoliko imate ispravan relej, ispravne grejace, dobar motor i jak akumulator, nije potrebno mnogo razmisljati, vec paliti auto nakon prvog gasenja lampice, osim ako je temperatura ekstremno niska. Posto se bavim i prodajom akumulatora, cesto mi se desava da moram ljudima da objasnjavam da ne mogu da im prodam akumulator od na primer 45-55ah i da im dam garanciju na njega, kad vidim da im akumulator na primer treba za recimo Opel Kadet Suzu 1.6 dizel kome je motor na izdisaju. Nekim ljudima jednostavno ne mozes da utuvis u glavu da to ne ide. Ako hocete da vam dizel motor dobro pali zimi, morate imati dobro gorivo, ciste filtere, dobre dizne, dobar akumulator, dobre grejace, dobar relej, dobar anlaser i to je uglavnom to. Naravno podrazumeva se i da motor ima dobru kompresiju. Sve dok je temperatura iznad one temperature na kojoj racunar pali grejace, dobar dizel motor ce upaliti bez obzira na stanje grejaca. Upravo to sto motor moze da pali i sa neispravnim moze da napravi veliki problem, jer ukoliko se dugo vozi sa neispravnim grejacima, oko njih se nakupi garez i kasnije se takvi grejaci jako tesko vade i cesto znaju da puknu sto majstorima predstavlja veliki problem. Preporucuje se da se odvijanje grejaca radi kada je motor vruc i jako pazljivo kako grejaci ne bi pukli. Ukoliko dodje do pucanja grejaca postoje dva nacina da se problem resi, a to je da se razbusi sam grejac i kontra burgijom i specijalnim alatom izvadi ili tezi i skuplji nacin da se skida glava motora. Posto ne postoji nacin da se utvrdi koliko je dugo vozeno sa neispravnim grejacima i da li su i koliko su zapekli, vecina majstora ce vam u startu reci da oni ne zele da snose odgovornost ukoliko dodje do pucanja i trazice od vas da prisustvujete skidanju. Ima onih koji smatraju da majstor treba da prihvati rizik, jer je to njegov posao, a ja kazem da zamislite na trenutak da ste vi majstor, da vam dodje automobil kome ne radi jedan grejac, vi smatrajuci da je jednostavan posao, a i slusajuci musteriju koja tvrdi da su radili do juce, kazete coveku da to vredi 500 dinara. Krenete sa odvijanjem i zalomi vam se grejac, ne vasom krivicom, jer vi ga odvijate, a ne zavijate, znaci ne mozete u tome da pogresite i sta sad? Trebate li vi da placate skidanje glave, obradu, razbusivanje grejaca, nove dihtunge... sto izadje i na najprostijim kolima oko 100€, a sve to zato sto ste hteli da zaradite 500 dinara i zato sto vam je musterija rekla da je radilo sve normalno do pre 3 dana? Kada zimi motor nece da upali, to ne mora da znaci da je obavezno do grejaca. Pored grejaca problem moze da pravi i instalacija, odnosno zice od grejaca do releja. Problem moze da pravi i sam relej, kao i zice od releja do ECU-a. Pored toga problem moze da bude i u racunaru, ali i u senzorima koji salju informacije racunaru. Naravno motor moze da ne upali i zbog nafte, slabog akumulatora i svega i svacega, ali ovde pricamo o grejacima, pa se necemo obazirati na druge moguce kvarove. Ukoliko na vozilu postoji neki problem oko grejaca, na displeju ce nakon sto startujete motor zuta lampica grejaca poceti da blinka i to ce trajati neki 30-ak sekundi ili ce se pojaviti upozorenje "preheat failure" sto bi u prevodu znacilo neuspeh predgrevanja. Trebate znati da se nakon otklanjanja kvara upozorenje najcesce samo brise i da nije potrebno kaciti dijagnostiku radi brisanja greske. Sa releja grejaca prema grejacima ide onoliko zica koliko ima grejaca, znaci ako imate motor sa 4 cilindra na njemu cete imati 4 grejaca i 4 zice koje napajaju te grejace. Ovo je mnogo bolje resenje nego na relejima koji su se nalazili na starijim automobilima, jer na tim starijimm relejima je samo jedna zica vodila ga svim grejacima i tu je mogao da nastane problem, jer ukoliko bi jedan grejac stradao, on je mogao da napravi kratak spoj i da obori napon ka ostalim grejacima, sto bi znacilo da ostali grejaci ne bi dobijali jaku struju, zbog toga se ne bi dobro zagrejali, samim tim i vazduh u cilindrima ne bi bio dovoljno topao, pa bi se moglo desiti da motor teze upali, a mozda i da uopste i ne upali. Kod novijih releja svaki grejac ima svoj kabal i ukoliko jedan vod pregori elektronika u releju ce ga odvojiti i struja ce nastaviti ka ostala tri. Relej grejaca je direktno povezan na akumulator i do njega stalno dolazi struja bez obzira na to da li je dat kontakt ili nije. Tek davanjem kontakta, racunar ukoliko je potrebno kontrolnom delu releja prosledi struju koja aktivira, odnosno zatvori elektomagnet koji tada struju sa akumulatora salje prema grejacima. Elektromagnet prosledjuje struju na 4 voda koja vode ka grejacima tek kad je zatvoren. Sve dok je magnet otvoren vodovi nemaju napajanje. Grejace nije tesko ispitati, medjutim obicnom vozacu ili nekom ko nije dobro upoznat sa strujom i elektronikom ce biti tesko da ispita relej, pa je najbolje da to prepusti nekom dobrom elektricaru ili da od nekog ko vozi isti auto pozajmi relej i na taj nacin ustanovi da li je on u kvaru. Neki releji mogu da se otvore, pa se moze probati da se unutra ociste kontakti, ali neki su hermeticki zatvoreni pa to nije moguce. Ono sto nije tesko ispitati je da li struja dolazi do releja, a jedan od prostih nacina (ukoliko je elektromagnet u releju ispravan) je da drzite relej u ruci dok neko daje kontakt i ukoliko osetite da skljoca, to znaci da struja dolazi do njega i da kvar treba traziti od releja pa na dalje. To sto ste osetili skljocanje u releju znaci da je elektomagnet u releju ispravan, ali to ne znaci da je i sam relej ispravan, jer njegov zadatak je da primi i prosledi struju dalje, a skljocanje je samo znak da je primio struju i ukljucio elektromagnet. Kada nesto nije u redu oko grejaca i kada vam izbaci upozorenje "Preheat Fault" trebate znati da se nakon otklanjanja kvara upozorenje najcesce samo brise i da nije potrebno kaciti dijagnostiku radi brisanja greske. Ukoliko vam se nakon sto upalite motor ponovo upali zuta lampica i trpece neki 20-ak sekundi, znajte da je to zbog problema sa grejacima, relejom ili zbog nekog loseg kontakta. Kada kupujete relej grejaca gledajte da bude bas za taj model, jer se desava da se nakon postavljanja novog ispravnog releja, ali neadekvatnog ponovo pojavi greska iako relej radi i motor dobro pali. Isto tako kada kupujete grejace, ako ne menjate sve grejace, nego samo onaj koji je neispravan, gledajte da kupite isti i od istog proizvodjaca kako bi se cilindri podjednako grejali. Za razliku od grejaca na starijim motorima, na novijim modelima grejaci se pale tek na oko 4 stepena ispod nule, zato grejaci kod novijih automobila mnogo duze traju. Inace Proizvodjaci savetuju njihovu zamenu na 80.000 do 100.000 kilometara. Sto se tice starijih automobila, kod njih su grejaci mnogo bitniji, nego na novim automobilima i bez njihove pomoci motor ne mozete upaliti ni kad su temperature u plusu. U zavisnosti od vrste grejaca, on za samo par sekundi dostize temperature od preko 1.000°C, i tako brzo zagreva smesu. Ovaj proces zagrevanja koji se desava pre samog pokretanja motora se takodje zove “predgrejavanje”. I za kraj da vam kazem, bez obzira koliko ovo mozda nekom zvuci lako i jednostavno, ukoliko imate neki problem oko grejaca, najbolje je da taj posao prepustite nekom ko se sa tim susrece svakodnevno, nego da vi tu nesto cackate i da zbog malih para napravite neki dar-mar, pa da vas na kraju sve to kosta mnogo vise. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.