(CENA OVOG DELA JE 50€). Alternator ili elektricni generator naizmenicne struje ima funkciju da proizvodi struju za potrosace na automobilu i da obavlja punjenje akumulatora i tako ga dopunjava. Ranije su se koristile diname (generatori jednosmerne struje), ali su odavno izbacene iz upotrebe, jer su se alternatori pokazali, kao mnogo bolje resenje. Problem sa dinamama je sto nije moguce dostici vecu struju od 50 ampera i to pri 7000 obrtaja u minuti, a da bi dovoljno punila akumulator, mora se okretati najmanje 1000 puta u minuti. Dinama pocinje da puni, tek posle 800 okretaja. Jedino sto je dobro kod diname je sto moze da proizvodi struju bez pobude, znaci ako ste zaboravili svetla i potpuno ispraznili akumulator, moguce je takav auto upaliti na "gurku", jer ce dinama proizvesti struju, dovoljnu da auto upali. Za razliku od diname, ako ste potpuno ispraznili akumulator i ako pri davanju kontakta ne zasvetle kontakt lampice, auto koji ima alternator nece upaliti, bez obzira na to koliko ga gurali ili vukli. Alternator je mala elektrana koju pokrece motor, kad motor ne radi elektricnu energiju kolima daje akumulator. Alternator je opremljen i regulatorom napona (regler). Funkcija reglera je da ogranicava struju punjenja koju alternator proizvodi, a sve u svrhu zastite akumulatora i svih drugih potrosaca od prenapona. Regler konstantno meri napon akumulatora i u skladu sa tim naponom regulise pobudu rotora alternatora. Ako je akumulator prazan, onda to regler "oseti" i daje rotoru punu pobudu da bi sto pre napunio akumulator. Takva puna pobuda stvara jako magnetno polje, sto je opterecenje za radilicu motora, sto se moze odraziti kao pad broja obrtaja radilice i nemiran rad motora ili cak i gasenje motora na ler-gasu. Kada se da kontakt, na instrument tabli treba da se pojavi mali akumulatorcic crvene boje, nakon verglanja i paljenja auta, ta crvena sijalica treba da se ugasi i to je znak da je alternator poceo da obavlja svoju funkciju, a to je da snabdeva potrosace strujom i da viskom dopunjava akumulator. Ako se sijalica ne ugasi posle paljenja motora, ili se upali u toku voznje, to je znak da nesto nije u redu sa alternatorom, i da je on prestao da proizvodi struju. Najcesci kvarovi alternatora su istrosene cetkice, pregorevanje dioda ili jedne od njih. Najcesce se to dogada usled prejake potrosnje struje, koju alternator na moze isporuciti (npr jaka muzika) ili usled prasine koja sprecava hladjenje dioda. U tom slucaju opet se ne puni akumulator i svetli ili treperi lampica na instrument tabli. Treci najcesci kvar je zujanje lezajeva, najcesce prednjeg koji je naoptereceniji jer preuzima silu nategnutog klinastog remena preko remenice, ili zbog vode i vlage koje znaju uci u lezajeve usled ostecenih semeringa lezaja. Cetvrti moguci kvar je zujanje remenice. Najcesce se cuje prilikom paljenja, pa se taj zvuk kasnije izgubi. Nastaje najcesce usled istrosenosti remenice, posebno remenice sa gumom, dok kod remenice sa kvacilom se to redje desava. Najredji kvarovi su pregorevanje zavojnice statora ili još rede rotora, sto je opet posledica prevelikog opterecenja. Generator ili u zargonu alternator se sastoji od sledecih delova: 1. STATOR 2. ROTOR 3. DIODNI MOST 4. REGULATOR NAPONA S CETKICAMA 5. PREDNJI I ZADNJI POKLOPAC 6. LEŽAJEVA (SPOLJNOG I UNUTRAŠNJEG) 7. KUCIŠTE 8. REMENICA Sto se pogonskog remena-kaisa tice, nekad su se koristili klinasti kaisevi. Ukoliko bi klinasti kais pukao, a ne biste imali rezervni remen, mogli ste umesto kaisa da vezete zensku carapu-unihop. Ja sam licno to radio, cak sam na Fici jednom prilikom, i konopac stavio umesto kaisa. Danas je to nemoguce, jer su remeni drugacijeg oblika nego oni na motorima starije proizvodnje. Sada je on trakasti, visekanalni ili, kako se strucno zove, mikro remen i kod takvih kaiseva nema nikakvog budzenja. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 50€). Alternator ili elektricni generator naizmenicne struje ima funkciju da proizvodi struju za potrosace na automobilu i da obavlja punjenje akumulatora i tako ga dopunjava. Ranije su se koristile diname (generatori jednosmerne struje), ali su odavno izbacene iz upotrebe, jer su se alternatori pokazali, kao mnogo bolje resenje. Problem sa dinamama je sto nije moguce dostici vecu struju od 50 ampera i to pri 7000 obrtaja u minuti, a da bi dovoljno punila akumulator, mora se okretati najmanje 1000 puta u minuti. Dinama pocinje da puni, tek posle 800 okretaja. Jedino sto je dobro kod diname je sto moze da proizvodi struju bez pobude, znaci ako ste zaboravili svetla i potpuno ispraznili akumulator, moguce je takav auto upaliti na "gurku", jer ce dinama proizvesti struju, dovoljnu da auto upali. Za razliku od diname, ako ste potpuno ispraznili akumulator i ako pri davanju kontakta ne zasvetle kontakt lampice, auto koji ima alternator nece upaliti, bez obzira na to koliko ga gurali ili vukli. Alternator je mala elektrana koju pokrece motor, kad motor ne radi elektricnu energiju kolima daje akumulator. Alternator je opremljen i regulatorom napona (regler). Funkcija reglera je da ogranicava struju punjenja koju alternator proizvodi, a sve u svrhu zastite akumulatora i svih drugih potrosaca od prenapona. Regler konstantno meri napon akumulatora i u skladu sa tim naponom regulise pobudu rotora alternatora. Ako je akumulator prazan, onda to regler "oseti" i daje rotoru punu pobudu da bi sto pre napunio akumulator. Takva puna pobuda stvara jako magnetno polje, sto je opterecenje za radilicu motora, sto se moze odraziti kao pad broja obrtaja radilice i nemiran rad motora ili cak i gasenje motora na ler-gasu. Kada se da kontakt, na instrument tabli treba da se pojavi mali akumulatorcic crvene boje, nakon verglanja i paljenja auta, ta crvena sijalica treba da se ugasi i to je znak da je alternator poceo da obavlja svoju funkciju, a to je da snabdeva potrosace strujom i da viskom dopunjava akumulator. Ako se sijalica ne ugasi posle paljenja motora, ili se upali u toku voznje, to je znak da nesto nije u redu sa alternatorom, i da je on prestao da proizvodi struju. Najcesci kvarovi alternatora su istrosene cetkice, pregorevanje dioda ili jedne od njih. Najcesce se to dogada usled prejake potrosnje struje, koju alternator na moze isporuciti (npr jaka muzika) ili usled prasine koja sprecava hladjenje dioda. U tom slucaju opet se ne puni akumulator i svetli ili treperi lampica na instrument tabli. Treci najcesci kvar je zujanje lezajeva, najcesce prednjeg koji je naoptereceniji jer preuzima silu nategnutog klinastog remena preko remenice, ili zbog vode i vlage koje znaju uci u lezajeve usled ostecenih semeringa lezaja. Cetvrti moguci kvar je zujanje remenice. Najcesce se cuje prilikom paljenja, pa se taj zvuk kasnije izgubi. Nastaje najcesce usled istrosenosti remenice, posebno remenice sa gumom, dok kod remenice sa kvacilom se to redje desava. Najredji kvarovi su pregorevanje zavojnice statora ili još rede rotora, sto je opet posledica prevelikog opterecenja. Generator ili u zargonu alternator se sastoji od sledecih delova: 1. STATOR 2. ROTOR 3. DIODNI MOST 4. REGULATOR NAPONA S CETKICAMA 5. PREDNJI I ZADNJI POKLOPAC 6. LEŽAJEVA (SPOLJNOG I UNUTRAŠNJEG) 7. KUCIŠTE 8. REMENICA Sto se pogonskog remena-kaisa tice, nekad su se koristili klinasti kaisevi. Ukoliko bi klinasti kais pukao, a ne biste imali rezervni remen, mogli ste umesto kaisa da vezete zensku carapu-unihop. Ja sam licno to radio, cak sam na Fici jednom prilikom, i konopac stavio umesto kaisa. Danas je to nemoguce, jer su remeni drugacijeg oblika nego oni na motorima starije proizvodnje. Sada je on trakasti, visekanalni ili, kako se strucno zove, mikro remen i kod takvih kaiseva nema nikakvog budzenja. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 35€). Alternator ili elektricni generator naizmenicne struje ima funkciju da proizvodi struju za potrosace na automobilu i da obavlja punjenje akumulatora i tako ga dopunjava. Ranije su se koristile diname (generatori jednosmerne struje), ali su odavno izbacene iz upotrebe, jer su se alternatori pokazali, kao mnogo bolje resenje. Problem sa dinamama je sto nije moguce dostici vecu struju od 50 ampera i to pri 7000 obrtaja u minuti, a da bi dovoljno punila akumulator, mora se okretati najmanje 1000 puta u minuti. Dinama pocinje da puni, tek posle 800 okretaja. Jedino sto je dobro kod diname je sto moze da proizvodi struju bez pobude, znaci ako ste zaboravili svetla i potpuno ispraznili akumulator, moguce je takav auto upaliti na "gurku", jer ce dinama proizvesti struju, dovoljnu da auto upali. Za razliku od diname, ako ste potpuno ispraznili akumulator i ako pri davanju kontakta ne zasvetle kontakt lampice, auto koji ima alternator nece upaliti, bez obzira na to koliko ga gurali ili vukli. Alternator je mala elektrana koju pokrece motor, kad motor ne radi elektricnu energiju kolima daje akumulator. Alternator je opremljen i regulatorom napona (regler). Funkcija reglera je da ogranicava struju punjenja koju alternator proizvodi, a sve u svrhu zastite akumulatora i svih drugih potrosaca od prenapona. Regler konstantno meri napon akumulatora i u skladu sa tim naponom regulise pobudu rotora alternatora. Ako je akumulator prazan, onda to regler "oseti" i daje rotoru punu pobudu da bi sto pre napunio akumulator. Takva puna pobuda stvara jako magnetno polje, sto je opterecenje za radilicu motora, sto se moze odraziti kao pad broja obrtaja radilice i nemiran rad motora ili cak i gasenje motora na ler-gasu. Kada se da kontakt, na instrument tabli treba da se pojavi mali akumulatorcic crvene boje, nakon verglanja i paljenja auta, ta crvena sijalica treba da se ugasi i to je znak da je alternator poceo da obavlja svoju funkciju, a to je da snabdeva potrosace strujom i da viskom dopunjava akumulator. Ako se sijalica ne ugasi posle paljenja motora, ili se upali u toku voznje, to je znak da nesto nije u redu sa alternatorom, i da je on prestao da proizvodi struju. Najcesci kvarovi alternatora su istrosene cetkice, pregorevanje dioda ili jedne od njih. Najcesce se to dogada usled prejake potrosnje struje, koju alternator na moze isporuciti (npr jaka muzika) ili usled prasine koja sprecava hladjenje dioda. U tom slucaju opet se ne puni akumulator i svetli ili treperi lampica na instrument tabli. Treci najcesci kvar je zujanje lezajeva, najcesce prednjeg koji je naoptereceniji jer preuzima silu nategnutog klinastog remena preko remenice, ili zbog vode i vlage koje znaju uci u lezajeve usled ostecenih semeringa lezaja. Cetvrti moguci kvar je zujanje remenice. Najcesce se cuje prilikom paljenja, pa se taj zvuk kasnije izgubi. Nastaje najcesce usled istrosenosti remenice, posebno remenice sa gumom, dok kod remenice sa kvacilom se to redje desava. Najredji kvarovi su pregorevanje zavojnice statora ili još rede rotora, sto je opet posledica prevelikog opterecenja. Generator ili u zargonu alternator se sastoji od sledecih delova: 1. STATOR 2. ROTOR 3. DIODNI MOST 4. REGULATOR NAPONA S CETKICAMA 5. PREDNJI I ZADNJI POKLOPAC 6. LEŽAJEVA (SPOLJNOG I UNUTRAŠNJEG) 7. KUCIŠTE 8. REMENICA Sto se pogonskog remena-kaisa tice, nekad su se koristili klinasti kaisevi. Ukoliko bi klinasti kais pukao, a ne biste imali rezervni remen, mogli ste umesto kaisa da vezete zensku carapu-unihop. Ja sam licno to radio, cak sam na Fici jednom prilikom, i konopac stavio umesto kaisa. Danas je to nemoguce, jer su remeni drugacijeg oblika nego oni na motorima starije proizvodnje. Sada je on trakasti, visekanalni ili, kako se strucno zove, mikro remen i kod takvih kaiseva nema nikakvog budzenja. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 30€). Sta je i cemu sluzi EGR ventil? EGR ventil je jos jedan deo koji se nalazi na nasim vozilima iskljucivo iz jednog razloga, a to je zbog ocuvanja zivotne sredine. EGR je skracenica od "Exhaust Gas Recirculation", sto bi u prevodu znacilo "recirkulacija izduvnih gasova", odnosno od "Engine Gas Return" (povrat gasova motora). Radi se, dakle o sistemu za recirkulaciju izduvnih gasova, a ugradjuje u savremene benzinske i dizel motore i uslov je za postizanje Euro 5 i 6 normi. Uloga EGR-a je da smanji zagadjenje tako sto ce deo izduvnih gasova vratiti u motor. Izduvni gasovi bogati ugljen-dioksidom sluze da ohlade smesu u komori za sagorevanje, jer visoka temperatura u njima pogoduje stvaranju azotnih oksida, koji su izuzetno stetni za zivotnu sredinu. Vracanjem dela izduvnih gasova u usisnu cev, snizavaju se visoke temperature sagorevanja, cime se znatno smanjuje sadrzaj kancerogenih azotnih oksida u izduvu. Kolicina izduvnih gasova koja recirkulise na benzinskim motorima iznosi do 20%, a u dizelima i do 60%. Njihova kolicina zavisi od broja obrtaja, opterecenju i temperaturi motora, a podesava se stepenom otvorenosti EGR ventila. Kod benzinskih motora, EGR smanjuje mogucnost za samozapaljivanjem (kada dolazi do paljenja bez varnice, usled visoke kompresije, kao kod dizela). EGR ventil radi suprotno kod dizelasa i benzinaca. Kod dizela prilikom rada na minimumu EGR ventil je potpuno otvoren i moze da obezbedi i do 60% prisustva sagorelih gasova u komori za sagorevanje. Prilikom povecanja snage i obrtaja on se u potpunosti zatvara. Za promenu, kod benzinaca EGR je potpuno zatvoren na leru i polako se otvara sa povecanjem snage. Ipak, maksimalno ucesce izduvnih gasova iznosi do 20%. EGR-om upravlja motorni racunar preko elektromagnetskog sklopa s potenciometrom, koji odredjuje polozaj ventila i stepen njegove otvorenosti. Problemi sa ovim ventilom nastaju kada se on zaprlja od cadji iz izduva i prestane da funkcionise kako treba. Najcesce Probleme sa zacadjenjem imaju dizel motori i veoma retko benzinski. Simptomi zacadjenja su podrhtavanje u leru, pad snage motora, miris izduvnih gasova u kabini, crn dim koji izlazi iz auspuha, trzajima tokom voznje i gubitkom snage motora, kada on ne moze da postigne preko 3.000 obrtaja. Zaprljan EGR ventil najbolje se primeti po tome sto je auto mrtav na malim obrtajima. Cesto svi ovi problemi nestaju samo ciscenjem ventila. Postupak nije suvise komplikovan, traje 1-3 sata i potrebno je malo alata, dobre volje i spremite hirurske rukavice, inace ce vam ruke biti crne narednih nekoliko dana. Ako niste vicni popravkama, za taj posao ce vam u servisima uzeti 20-ak evra. Ako je EGR ostecen i ako je potrebna njegova zamena, cene novih se krecu od 100€ pa navise. Kod nas na otpadu, cene se krecu od 30€ pa na gore. U Srbiji preko 90% vozaca se odlucuje na njegovo zatvaranje i izbacivanje iz funkcije, umesto ciscenja ili zamene, otuda i slaba potraznja za ovim delom. Veliki broj vozila koja dodju iz inostranstva dodju sa vec zatvorenim EGR-om, znaci ovo nije nesto sto se ne radi i "preko". EGR ventil je podlozan otkazu rada zbog zacepljenja, pre svega usled talozenja cestica cadji. Ventil moze da ostane potpuno otvoren, potpuno zatvoren, ili moze da ima sporu reakciju. Ako je zaglavljen u otvorenom polozaju, kod benzinaca ce izazvati los rad na leru, a kod dizela ce izazvati smanjenje snage i crn dim iz auspuha. Ako je EGR ostao zatvoren, izazvace preterano lupanje kod dizelasa i povecanu potrosnju goriva kod benzinaca. Najcesci uzroci zacadjenja EGR ventila su ucestale voznje na kratkim relacijama, previsoka kolicina ulja u motoru, sagorevanje ulja zbog losih karika i gumica na glavi motora, zacepljen iberlauf, neispravan turbopunjac, neredovna zamena ulja i filtera, koriscenje mineralnog ili polusinteticnog ulja umesto sinteticnog. Ako je povratni pritisak u izduvnom sistemu previsok, pri vecim opterecenjima kod dizel motora EGR ventil se moze sam otvoriti. Tada cesto izgori membrana i ventil se unisti. Prepoznatljiv znak ove greske je promena boje na kucistu ventila (poplavi). Posledica je podrhtavanje motora u praznom hodu, pad snage i miris izduvnih gasova u kabini. Savet za preventivu: Ako automobil vozite samo po gradu, ocekujte da dodje do prevremenih problema sa EGR ventilom. Svako vozilo novije generacije pozeljno je s vremena na vreme voziti na otvorenom putu, jer se tako EGR ventil oslobadja velike kolicine cadji koja je nakupljena u njemu. Osim stila voznje, bitan faktor koji odredjuje stanje unutar ovog ventila je kilometraza koju je automobil presao. Prvi simptomi se najcesce javljaju izmedu 150 i 200 hiljada kilometara. Na dijagnostici se u realnom vremenu moze videti ponasanje EGR ventila i evo kako je to opisao clan jednog foruma: Kad sam krenuo onako hladan (koliko moze na 36 C) otvarao je u voznji oko 12%, kad se zagreje (dijagnostika pokazuje 82 C-kazaljka vertikalna) u voznji otvoren 1%. Dok recimo stojim na semaforu motor na leru EGR otvoren 46% , cim krenem zatvori na 1%. Na usponu trecom vozim svo vreme 1% i tek pri vrhu uspona otvori 13% i recimo posle 100-tinjak metara ponovo 1%. Koliko sam provalio EGR najvise otvara na leru i kod jaceg opterecenja da smanji temp izduvnih gasova (jer pri velikim temperaturama rastu koncentracije NOx gasova). Na JTD motorima, moguce je fizicki zatvoriti EGR ventil ubacivanjem limene plocice debljine 2-3mm na ulazu u EGR ventil i nije potrebno nista vise raditi, cak ni raskacinjati dzek, dok je na multidzet motorima malo komplikovanje, jer kod njih nakon fizickog zatvaranja, auto hoce da upali lampicu CHEK ENGINE, koja se onda mora softverski ugasiti. Negativna strana zatvaranja EGR-ventila je sporije zagrevanje motora, a samim tim i slabije grejanje zimi. Razlog ovome je sto zatvaranjem EGR ventila izbacujete iz funkcije hladnjak EGR-a (ona cev koja smeta pri zameni termostata na JTD-u) kroz koji idu vreli gasovi od izduva ka EGR-u a rashladna tecnost ih hladi. Vreli izduvni gasovi koji od izduvne grane idu ka EGR-u prolaze kroz tu cev-hladnjak i dodatno greju rashladnu tecnost motora, pa tako i motor brze postize radnu temperaturu, a samim tim i grejanje u kabini vozila. Ovo je nesto sto je primetila vecina onih koji su vozili sa EGR-om, a onda ga blokirali. Neki vozaci tvrde da kod njih nema razlike, ali po logici stvari, ipak bi trebalo da se oseti neka razlika, pa ce pre biti da su EGR ventil zatvorili u sred leta, a zaboravili su kako im je vozilo grejalo prosle zime. Tvrdnju da ipak ima razlike, najvise primete oni koji zimi po hladnim danima odluce da blokiraju EGR. Pozitivna strana zatvaranja EGR-a je sto vise nema prljanja usisne grane, znaci vise u nju ne ulazi dim iz izduvne grane, pa nema ni nastajanja cadji ili smole i vise se ne suzava dotok vazduha. Isto tako po logici stvari, ako u usisnu granu ubacujete izduvne gasove vi remetite cisto sagorevanje, a to je smesa gorivo-vazduh. Sada umesto goriva i vazduha vi tu imate smesu gorivo-vazduh i izduvne gasove, a po meni to remeti cisto sagorevanje, a to samim tim brze zacepljuje DP flter, kao i katalizator. Ovo je neko moje licno razmisljanje i ne mora da bude tacno, ali ako znamo da je uloga EGR-a ocuvanje zivotne sredine, onda ne bi trebalo da cudi, sto je on postavljen na motoru uprkos tome sto istom steti. Siguran sam da ga proizvodjaci vozila nisu svojevoljno tu postavili, vec da im je to nametnuto uvodjenjem euro 5 i 6 normi, a ko zna u buducnosti sta ce im jos biti nametnuto. Evo po meni jos jednog dokaza, da je taj EGR u cilju ocuvanja zivotne sredine nametnut na stetu motora. Posmatrajmo to ovako sa jedne strane ispred EGR ventila imate interkuler, ciji je zadatak da rashladi i obogati sabijen vazduh iz turbine, a onda s druge strane imate ovaj ventil, koji radi sasvim suprotno i zadatak mu je da greje vazduh ubacivanjem toplih produkata sagorevanja i tako ponistava efekat turbo-punjaca. U razgovoru sa musterijama, a i citajuci po forumima, vidim da se 90% vlasnika dizel vozila opredeljuje za zatvaranje EGR ventila, cak i kad on ne pravi probleme, jer se vode logikom, da se auto gusi vracanjem izduvnih gasova u usisnu granu. Za razliku od njih, mali broj ostalih vodi se logikom, da nije to neko bezveze izmislio i da ne mozemo mi da znamo bolje od inzenjera, kao i da treba voditi racuna o ekologiji. Neki cak tvrde da je radjeno neko istrazivanje, gde se doslo do zakljucka da se zatvaranjem EGR-a povecava potrosnja za oko 5%, kao i da zatvoren EGR zna da napravi probleme turbo-punjacu. EGR ventil se veoma retko trazi na auto-otpadima, barem kod mene i to je jos jedan pokazatelj da ga vozaci radije zatvaraju, nego sto ga ciste ili menjaju. Inace dobro ociscen EGR ventil, je jednako dobar, kao i nov. Evo nesto i o azotnim oksidima. Moderni dizel motori imaju oko 96 odsto manju emisiju azotnih oksida nego oni proizvedeni pocetkom 1990-tih . Merenja pokazuju da su dizel automobili odgovorni za priblizno 10% emisija azotnih oksida (NOx) u Nemackoj. Osim drumskog saobracaja, drugi izvori ukljucuju proces proizvodnje energije (27%) i privatna domacinstva (11%). Ostaje 52% koja dele industrija i automobili koji koriste benzin. Evropska unija je 2000. uvela normu Euro 3. Od tada su emisije azotnih oksida iz dizel motora vec smanjene za 84%. Najnovija, Euro 6 norma za emisije prvenstveno nalaze nize maksimalne vrednosti za emisije cestica i azotnih oksida iz vozila. Prethodna, Euro 5 norma dozvoljavala je za dizel motore maksimalno 180 mg po kilometru. Od 1. septembra 2015. dizel motori ce biti ograniceni na samo 80 mg emisija azotnih oksida po kilometru (benzinski motori: 60 mg po kilometru). U cilju dodatnog poboljsanja modernog dizel motora, Bosch koristi pristup koji kombinuje unutrasnje sagorevanje sa obradom izduvnih gasova. Jedna od kljucnih tehnologija na tom podrucju je Denoxtronic koji moze da smanji kolicinu azotnih oksida do 95 odsto. Na taj nacin moguce je ostvariti ogranicenje od 80 mg azotnih oksida po kilometru a u nekim slucajevima emisije mogu biti cak i nize od navedene granice. Sistemi poput Denoxtronica funkcionišu tako što ubrizgavaju tecnu ureu bez mirisa, poznatu kao AdBlue, u protok izduvnog gasa. Ona stvara reakciju s izduvnim gasom i pretvara azot oksid u bezopasnu paru i azot. I sta reci na kraju, ako ti je stalo do zastite zivotne sredine, a mozda na stetu svog vozila, cisti ili menjaj, a ako nije zatvaraj i to je to. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

A+++ energetska klasa, Hlađenje 3,52kW uz 483W potrošnje, grejanje 4.25kW uz 834W potrošnje. Područje rada -32°C do +50°C. Broj ocena: 57 Artikal je RASPRODAT ! Pogledaj Aktuelnu Ponudu: Klima Uređaji Šifra Proizvoda: 72488 Poslednja cena bila je: 95999 din Obavesti me kad stigne Karakteristike proizvoda: Vivax Cool Klima uređaj Inverter ACP-12CH35AEYI +WiFi adapter Vivax Cool Klima uređaj Inverter Model: ACP-12CH35AEYI + WiFi adapter Kapacitet hlađenja [kW]: 3,52 Kapacitet grejanja [kW]: 4.25 Ekološki gas: R32 Energetska klasa hlađenja: A+++ Energetska klasa grejanja: A+++ SEER koeficijent: 9,7 SCOP koeficijent: 5,5 Predviđeno opterećenje pri grejanju: 2600 Jačina zvuka pri standardnim uslovima (UJ) [dB]: 41 Jačina zvuka pri standardnim uslovima (VJ) [dB]: 58 I feel funkcija Turbo mode auto mode auto restart ionizator samodijagnostika kvarova sleep mode soft start timer LCD ekran LED ekran aktivni karbonski filter bio filter dust filter Ulazna snaga hlađenja: 483W Ulazna snaga grejanja: 834W Protok vazduha [m3/h]: 545 Kapacitet odvlaživanja [l/h]: 1 Područje rada: -32°C do +50°C Napomena: Ugradnja klima uređaja nije uračunata u cenu! Opis proizvoda: Vivax Cool Klima uređaj Inverter ACP-12CH35AEYI +WiFi adapter Y design serija predstavlja ono najbolje i najkvalitetnije što Vivax može ponuditi od klima uređaja. Posebna inverter tehnologija omogućuje izuzetne uštede energije, tih rad i dugotrajan kvalitet. Unutrašnja jedinica ima bio filter i filter prašine što je čini veoma pogodnom za osobe osetljive na nečistoću vazduha. Savrena tehnologija i dizajn omogućiće da vazduh prodre do svakog ugla prostorije a završna obrada i kvalitet izrade do zadnjeg detalja ostaviće Vas bez daha. Sve to u energetskoj klasi A+++ u hlađenju i grejanju. Područje rada -32°C do +50°C. Ako želite da u svakom trenutku kontrolišete Vaš klima uređaj, uz WiFi modul možete proširiti funkcije ovog uređaja. Osim paljenja i gašenja preko mobilne aplikacije, postavite timer, saznajte koliko Vaš klima uređaj troši energije, u kom modu radi, i dijagonostikujte potencijalni kvar. Svi proizvodi iz: Klima Uređaji Sve iz: Klima Uređaji, Grejalice, Radijatori i Peći * Sve Za Kucu doo nastoji da bude što preciznija u opisu svih proizvoda. Pored toga, ne možemo da garantujemo da su svi opisi kompletni i bez grešaka. ** Sve cene, prikazane na sajtu svezakucu.rs su sa uracunatim popustima i PDV-om.

(CENA OVOG DELA JE 100€). Sta je turbo punjac i cemu sluzi? Prvo sto trebamo znati je koju vrstu motora imamo ispod haube i po kom pricipu taj motor radi. Motori u nasim automobilima su cetvorotaktni motori sa unutrasnjim sagorevanjem (SUS motori) i za njihov rad je potrebno imati gorivo, vazduh i varnicu-svecicu (benzinci). SUS motori su motori koji toplotnu energiju koju stvaraju sagorevanjem pretvaraju u mehanicku. Sta znaci cetvorotaktni motor i sta je to takt? Cetvorotaktni motor je motor koji za svoj rad koristi 4 takta, a takt je deo radnog ciklusa motora u kojem se odvija odredjen proces, kao sto je usis, sabijanje-kompresija, ekspanzija-ekspozija i izduv. 1 takt USIS: Za pokretanje-paljenje ovakvih motora, potrebno je da se u cilindru motora unese smesa goriva (benzina, dizela, plina) i vazduha. Unos smese goriva (USISAVANJE) vrsi se onda kada se klip u cilindru spusta, on uz pomoc otvorenog usisnog ventila uvlaci u cilindar smesu i to je prvi takt. 2 takt SABIJANJE-KOMPRESIJA: Kada se klip krece na gore, on za razliku od spustanja i uvlacenja vazduha, sada gura smesu (vazduh i gorivo) i posto su tad ventili zatvoreni, klip tu smesu sabija-kompresuje. 3 takt EKSPANZIJA: Ekspanzija je kontrolisana eksplozija u motoru koja se dogodi kada klip dodje blizu gornje mrtve tacke u cilindru i kada svecica (benzinci) baci varnicu koja zapali sabijenu smesu, a posto cestice nemaju gdje da odu, onda se ta snaga prenosi na klip i potiskuje ga na dole. Ekspanzija je proces koji daje snagu motoru, tj. vrsi koristan mehanicki rad. Svi ostali procesi postoje samo da bi stvorili uslove za ovaj proces. 4 takt izduvavanje: Pod izduvavanje se smatra izbacivanje produkata sagorevanja (sagorele smese) kroz otvoreni izduvni ventil u sistem za odvod izduvnih gasova -auspuh. Nakon izbacivanja produkata sagorevanja, ciklus se vraca na prvi takt-USISAVANJE. Zbog brzine odvijanja ovih procesa i inercije gasova, cesto se dva procesa vrse u isto vreme (sledeci pocne pre nego sto se prethodni zavrsio). Na primer, proces sagorevanja kod cetvorotaktnih OTO i dizel motora se cesto "preklapa" sa procesima sabijanja. Pokretanje-paljenje motora vrsi se sagorevanjem smese goriva (benzina, dizela.) i vazduha u cilindrima. Vazduh, potreban da bi gorivo sagorelo, usisnim kanalima se iz atmosfere uvodi u cilindar, a gorivo, smesteno u rezervoaru, dovodi pumpa koja ga dostavlja sistemu za ubrizgavanje ili karburatoru. Kako bi uopste doslo do zapaljenja smese goriva i vazduha u komori za sagorevanje motora, potreban je odredjeni odnos vazduha i goriva. Optimalni odnos naziva se stehiometrijski odnos i iznosi 14,7/1. Dakle, za pravilno i potpuno sagorevanje jednog kilograma goriva potrebno je 14,7 kilograma vazduha. Sto vise vazduha dospe u komoru za sagorevanje, potrebna je i veca kolicina goriva za pravilno sagorevanje. Vecim obostranim udelima dolazi do snaznijih kontrolisanih eksplozija unutar cilindara, te se oslobadja i veca snaga. Prilikom anlasovanja-verglanja motora, anlaser pokrece-okrece zamajac, koji je spojen za radilicu, radilica pocinje da se okrece i pomera klipove gore i dole. Kada radilica tokom svog okretanja povlaci-spusta klip na dole, klip kroz usisni ventil usisava smesu goriva i vazduha, a kada radilica krene da vraca-podize klip na gore, klip sabija tu smesu u cilindru i kada klip vec dodje pri vrhu, svecica baci varnicu, koja zapali tu smesu i tada motor upali. Za paljenje dizel motora nije potrebna varnica, jer dizelasi pale pomocu visoke temperature sabijenog vazduha. Kad motor upali, on samostalno, bez pomoci anlasera nastavlja da usisava smesu goriva i vazduha, da je sabija i pali i da tu zapaljenu smesu izbacuje iz cilindra kroz izduvni ventil u izduvnu granu i dalje u auspuh. Prilikom rada motora na malom gasu "leru" on trosi malu kolicinu smese, znaci uvlaci malu kolicinu vaduha i uzima malo goriva, samim tim motor nema dovoljno snage za pokretanje vozila. Da bi pokrenuli vozilo, treba nam veca snaga, a da bi dobili vecu snagu, moramo u motor da dopremimo vecu kolicinu goriva i vazduha. Pritiskanjem pedale gasa i otvaranjem klapne-leptira, mi omogucavamo motoru da uvlaci vise vazduha, a samim tim i goriva i onda se automatski i snaga motora pojacava. Znaci sto vise motor dobija vazduha i goriva, on se brze vrti i samim tim daje vecu snagu. Motor koji za svoj rad, vazduh iz atmosfere u cilindre dovlaci sopstvenom snagom preko usisnih ventila, mozemo nazvati atmosferskim motorom. Najlaksi nacin da dobijete vise snage iz motora je da povecate kolicinu vazduha i goriva koju motor moze da sagori. Jedan od nacina je da se poveca zapremina povecanjem zapremine cilindara ili dodavanjem cilindara. Ako taj nacin nije moguc ili isplativ, turbo punjac je jednostavnije i kompaktnije resenje. Secate se filma pobesneli Max, primetili ste kako u tom filmu neki automobili imaju nekakve cevi koje izlaze iz haube. Te cevi koje vire iz haube su usisne cevi ram air-sistema ili u slobodnom prevodu prirodne turbine. Prirodna turbina je sistem koji koriste trkacki automobili, a svodi se na jednostavan princip da se usisna grana (uz posredstvo odgovarajucih filtera) izvede direktno negde na spoljni deo automobila koji je okrenut smeru kretanja i time se povecanjem brzine automobila proporcionalno povecava pritisak vazduha koji ulazi u motor. Na primer F1 bolidi imaju usis direktno iznad glave vozaca, GT automobili imaju "grbe" na haubi koje direktno ubacuju vazduh u motor automobila, a taj pritisak je direktno srazmeran brzini kretanja automobila. Posto je ovde rec o turbo punjacima, a ne o prirodnim turbinama i posto sad znamo da se snaga motora povecava ubacivanjem vece kolicine vazduha i goriva u cilindre, mozemo da pocnemo pricu o TURBO PUNJACU. TURBO PUNJACI-TURBINE Sta je TURBO PUNJAC? Turbo punjac je dodatak motoru koji pomocu izduvnih gasova iz motora pomaze motoru da usisa vecu kolicinu vazduha, sto za rezultat ima povecanje snage. Turbo punjac mozemo s pravom nazvati i pumpom za vazduh, jer zadatak turbo punjaca je da gura-upumpava vazduh. Da bi shvatili kako radi moramo objasniti od cega se sastoji turbo punjac. Turbo punjac se izmedju ostalog sastoji od dva kucista, koja lice na kucice puza, s tim da je jedno kuciste od livenog gvozdja, a drugo od aluminijuma. I u jednom i u drugom kucistu se nalaze elise ventilatora, koje su spojene zajednickom osovinom. Pored ovih delova tu su jos i zaptivke, lezajevi, Waste Gate ventila (rasteretni ventil), mehanizam rasteretnog ventila... Kuciste od livenog gvozdja je kuciste u koje ulaze izduvni gasovi, a aluminijumsko kuciste je kuciste koje uzima vazduh iz atmosfere. Liveno kuciste koje prima izduvne gasove nazivamo kucistem turbine, a aluminijumsko kuciste, koje uzima vazduh i kompresuje ga, nazivamo kucistem kompresora. Gde se nalazi turbo punjac? Turbo punjac se nalazi zasraflen za izduvnu granu motora, tako da izduvni gasovi iz svih cilindara prolaze kroz njega. Kako radi? turbo punjac radi tako sto koristi izduvne gasove koje proizvodi motor i koji nakon ekspanzije i izduvavanja, odlaze u atmosferu. Izduvni gasovi sa motora uvode se u liveno kuciste turbine, gde okrecu elisu turbinskog kola. Posto se na istoj osovini, ali na drugom kraju isto tako nalazi elisa, ali kompresorskog kola u aluminijumskom kucistu i ona se okrece i u tom svom okretanju, ona uvlaci spoljni vazduh, sabija ga kompresuje i ugurava u cilindre motora. Lopatice u kompresorskom kucistu, rade po principu centrifugalne pumpe–uvlace vazduh u centar svojih lopatica i gura ga dalje. Kao sto vidite princip rada turbine je jako prost, znaci izduvni gasovi okrecu jedan propeler, na drugom kraju se vrti drugi koji sredinom svojih lopatica usisava vazduh i baca ga od sredine prema obodu turbine i na taj nacin ga ugurava sabijen direktno u cilindre i tim jednostavnim principom rada, motor se pojacava ponekad i do 50%, sto zavisi od velicine turbine, njenih elisa i brzine okretanja. Neki turbo punjaci mogu cak i da udvostruce snagu motora, sto za posledicu ima brzu reakciju prilikom voznje. Ako uporedimo dva motora identicne snage, jedan sa turbinom, a drugi bez, potrosnja goriva kod motora sa turbo punjacem je niza, motor dobija dodatnu snagu, a izduvni gasovi iz motora izlaze precisceniji i manje zagadjuju okolinu. S obzirom da turbo punjaci upumpavaju vise vazduha u motor, unutrasnje sagorevanje je bolje, direktnije a samim tim i cistije. Danasnji dizel motori sa turbo punjacem proizvode 50% manje stetnih gasova u odnosu na konvencionalne motore bez turbo punjaca. Neki dizel motori mogu da se podese da primaju vecu kolicinu vazduha a istu kolicinu goriva, sto ne povecava snagu vec rezultuje cistijom emisijom izduvnih gasova. Iako je povecanje snage bila glavna svrha turbo punjaca, danas se sve vise koriste zbog ustede energije i smanjenje emisije stetnih gasova. Turbina na nekim automobilima se okrece i do 150,000 puta u minuti, da bi izdrzala toliko rotacija, osovina turbine mora biti pazljivo pricvrscena. Vecina lezaja bi pri ovoj brzini okretanja verovatno eksplodirala pa zato turbo punjaci koriste lezajeve od specijalnih materijala, a podmazuju se uljem iz motora. Ulje iz motora, koje sluzi za podmazivanje lagera i osovinice, ujedno sluzi i za rashladjivanje osovine i drugih delova turba. Turbina se vrti brzinom do 150.000 obrtaja u minutu, sto je oko 30 puta brze nego sto se vrte obicni motori automobila. Zato turbo motori moraju imati efikasno reseno podmazivanje kompletnog sistema i moraju se podmazivati uljem za turbo motore. Ne postoji jeftinije resenje za povecanje snage motora od ugradnje neke sprave-pumpe koja upumpava vazduh direktno u cilindre, zato danas gotovo da nema proizvodjaca automobila, koji na svojim dizel motorima, nema zakacenu turbinu, kompresor, G-punjac ili neku drugu napravu, kojoj je zadatak da ugurava dodatni vazduh u cilindre. Sta je kompresor? Kompresor ima isti zadatak, kao i turbo punjac, da upumpava vazduh u cilindre, s tim sto kompresor pokrece radilica, preko lanca i lancanika, sto oduzima snagu motoru. Dobra strana kompresora je sto se kod njega ne javlja "turbo-rupa" kao kod turbo punjaca. Mercedesovi automobili koriste kompresore. Sta je G-punjac? G-punjac je mehanicki spiralni punjac (kompresor), kojeg je 80-ih koristio Volkswagen, u Polu, Golfu i Corradu. I ovaj punjac, kao i kompresor radi pomocu radilice, sto znaci da i on oduzima snagu motora za svoj rad. Turbo punjaci su u principu ekonomicniji od kompresora i G-punjaca, zato sto se pokrecu pomocu izduvnih gasova koji su da kazemo, besplatni tj. ne sluze nicemu, dok recimo kompresor, kao i klima uredjaj, servo uredjaj, vodena pumpa... svi oni koriste snagu radilice i time umanjuju snagu koja je dostupna za pokretanje automobila. Turbo punjaci za razliku od kompresora i G-punjaca ne koriste snagu radilice-motora, ali ipak i oni prave odredjenu smetnju motoru, jer izduvni gasovi ne izlaze sasvim lagano, nego udaraju u lopatice turbine, sto pravi odredjen otpor motoru kada izbacuje izduvne gasove. Tipican pritisak turbina je oko 0,5 bara sto znaci da se u motor ubacuje 50% više vazduha (1 bar je normalan pritisak, a kada dodate 0,5 bar pritiska pomocu turba dobijate 1,5 bar tj. 50% povecanja pritiska). Za ocekivati je da ce i snaga skociti za 50%, medutim sistem nije 100% efikasan tako da su povecanja snage u okviru 30 – 40% u zavisnosti od konstrukcije. Deo neefikasnosti potice od toga sto vazduh koji pokrece turbinu nije „ potpuno besplatan“, tj. vazduh koji turbina pozajmljuje iz izduvne grane motora ima svoju cenu. Cena je da motor mora da ulozi vise energije da izbaci vazduh obzirom da na izlazu postoji otpor okretanja turbine koji taj izdvuni gas mora da savlada. Pomenuli smo turbo rupu, pa da objasnimo sta je to. Jedan od najvecih problema sa turbo punjacima je sto oni ne reaguju istog trenutka kada pritisnete pedalu gasa, vec je potrebno da motor osigura odgovaraju kolicinu izduvnih gasova koja je dovoljna da napravi pritisak za punjenje. Ukoliko vozite auto u malim obrtajima i ako naglo dodate gas, potrebno je oko 1-2 sekunde da turbina napravi dovoljno pritiska koji ce motor osetiti. Ta pauza-zadrska se naziva turbo-lag (turbo rupa). Nakon "izlaska" iz turbo rupe, motor naglo dobija snagu i vozilo krece kao raketa. Jedan od nacina smanjenja turbo rupe je da se smanji masa-tezina pokretnih delova turbine, a samim tim i cele turbine. Manja turbina. Smanjivanjem i olaksavanjem pokretnih delova turbine, dobija se turbina koja se lakse-brze zavrti, a samim tim ce se i pritisak brze stvarati. Manji turbo punjac ce pre stvoriti pritisak na manjim obrtajima motora, ali tu nailazimo na problem na vecim obrtajima gde je potreban stvarno veliki volumen zraka koji ulazi u motor. Dodatna opasnost je da se mala turbina na visokom broju obrtaja motora moze vrteti prebrzo sto moze dovesti do njenog ostecenja. Veca turbina. Za razliku od male turbine, postavljanjem velike turbine motoru se obezbedjuje velika kolicina vazduha u velikim obrtajima, ali je problem sto velika turbina ima i velike-teske lopatice, koje je tesko pokrenuti na malim obrtajima. Resenje moze biti u postavljanju dve turbine, jednu manju koja ce raditi na manjim obrtajima i jednu vecu, koja ce raditi na velikim obrtajima, nakon sto se mala iskljuci. ovaj sistem sa dve turbine je poznat pod nazivom BI TURBO ili TWIN TURBO, ali se retko primenjuje. Cesto vozaci kazu da im se turbina ukljucuje na 2-2500 obrtaja i da ona tada pocinje da radi. Istina je da turbina radi odmah po paljenju motora, znaci izduvni gasovi odmah pocinju da okrecu elise, samo sto elise na malim obrtajima, nemaju snagu da stvore dovoljan veliki pritisak u turbo kompresoru, koji ce se osetiti u voznji pre ovih 2-2500 obrtaja. Tek posle ovog broja obrtaja elisa u kompresorskom kucistu stvara dovoljan pritisak, koji se oseca u voznji, to je onaj osecaj, kad auto naglo povuce. Postoje dve vrste turbina, turbina sa fiksnom i varijabilnom geometrijom. Turbine sa fiksnom geometrijom su turbine kod kojih su krilca koja usmeravaju izduvne gasove na elisu fiksna i kod tih turbina je osecaj turbo rupe izrazeniji. Kod turbina sa varijabilnom geometrijom, mehanicke lopatice koje usmeravaju pritisak gasova nisu fiksne, nego se pomeraju, tako da na malom broju obrtaja motora, kada je pritisak izduvnih gasova mali, lopatice se spuste-zaokrenu ka centru elise i na taj nacin suzavaju presek vazduha-gasova i time ubrzavaju strujanje izduvnih gasova sto dovodi do povecanja pritiska. Kada se povecanjem broja obrtaja poveca i pritisak izduvnih gasova, lopatice se podizu-otvaraju i pritisak gasova se usmerava ka obodu elise. Punjaci sa varijabilnom geometrijom turbine narocito efikasno funkcionisu u tzv. delimicnom opterecenju - cime se izbegava pojava "turbo pauze". Oni motoru daju vecu snagu, znatno bolji odziv i pozitivno mogu da uticu na emisiju stetnih gasova. Pravilna upotreba i odrzavanje imaju veliki uticaj na duzinu veka trajanja turbo punjacem. Uvek koristiti ulje za motor sa turbo punjacem. Kod prvog paljenja motor pustiti da radi bez dodavanja gasa dok se kontrola pritiska ulja ne ugasi (min. 20 sekundi). Jace zagrejani motor pustiti pre gasenja da radi kratko vreme u praznom hodu i pre gasenja ne dodavati gas ( „TURIRATI“ ). Motor koji ima turbo punjac, nije preporucljivo gasiti odmah nakon voznje, narocito posle ostrije voznje, gde je temperatura ulja visoka. Nakon gasenja motora, automatski sa radom prestaje vodena, a i uljna pumpa. Prestankom rada i jedne i druge pumpe, prestaje i hladjenje i podmazivanje motora i njegovih delova sto moze dovesti do ostecenja osovinice i lezaja turbo punjaca. Nagomilana toplota koja ostaje u motoru na kriticnim mjestima se naglo povecava. Temperatura izduvnih gasova kod turbo dizela ide i do 800 celzijusa, pa tako i ulje koje podmazuje celi sklop turbine ima temperaturu oko 300 celzijusa , naravno uloga tog ulja je adekvatno podmazivanje i hladjenje turba. sad kad se naglo ugasi motor,temperatura ulja se enormno povecava na 500 celzijusa, temperatura lezajeva turba i osovine isto tako. U takvim uslovima ulje izgara, osovine lezajeva. Takvo izgaralo ulje zatvara uljne kanale,pa prilikom sledeceg hladnog starta turbo nema adekvatno podmazivanje. Waste Gate ventil (ventil za rasterecenje) Vecina automobilskih turbo punjaca imaju ventil za ispustanje viska vazduha koji omogucava manjim turbo punjacima da se ne vrte previse brzo na visokom broju obrtaja, a istovremeno time sto su mali umanjuju turbo rupu. Wastegate je ventil koji omogucava izduvnim gasovima da zabilaze lopatice turbine. Ovaj ventil oseca pritisak na usisu motora te kada ulazni pritisak poraste previse to nam je indikacija da se kompresor vrti prebrzo. Tada wastegate ventil otvara prolaz izduvnim gasovima koji zaobilazi turbinu tako da samo odredjeni deo izduva prolazi kroz lopatice turbine. Na taj nacin usporavamo turbinu nedozvoljavajuci joj da prekoraci max broj okretaja. Blow off valve (baj-pas ventil) Zadatak ovog ventila je da rastereti povranti udar vazduha koji nastaje kad se naglo zatvori leptir na usisnoj grani dok vazduh pod pritiskom ide kroz usis. Kad vazduh dodje do zatvorenog leptira, vraca se natrag do turbine koja se jos rotira. Kako vazduh negde mora otici, pokusava se probiti kroz lopatice koje se rotiraju te tada nastaje karakteristicni zvuk trzanja, odnosno to se u stvari cuju kompresorske lopatice kako “rezu” vazduh pod pritiskom. Ta pojava se moze resiti baj-pas ventilom. Udar ili povratni talas moze nastati i kad pokusavamo “progurati” preveliki pritisak uz vrlo mali protok vazduha kroz neki motor (cesta pojava kod odabira prevelikog turbo punjaca za premali motor. Lezajevi-lageri Zbog izuzetno velikog broja obrtaja turbo punjaci koriste tzv mokre lezajeve. Mokri lezajevi drze osovinu na tankom filmu ulja unutar tela lezaja koje se stalno propumpava oko vratila. Za tu svrhu se preko uljne pumpe koristi ulje iz motora, tako da nije potrebno dodatnih elemenata. Ovakav tip lezaja ima dvostruku ulogu: hladi osovinu i jos neke delova turbo punjaca te dozovoljava obrtaje osovine bez prevelike frikcije. Turbina za podmazivanje, koristi ulje iz motora i jako je bitno da se koristi ulje za TURBO MOTORE, jer kao sto smo rekli turbina se okrece i do 30 puta vise od motora i jako je vazno da se koriste kvalitetna ulja i da se ulje i filteri redovno menjaju, jer i najmanja prljavstina, moze da smeta turbo punjacu. Neki turbo punjaci koriste kvalitetnije lagere umesto lagera u tecnosti kao oslanjanje osovine turbine. To, naravno, nisu obicni lageri, to su super precizno napravljeni lageri, a materijali od kojih se prave su posebne legure koje mogu da izdrze velike brzine i temperature koje proizvodi turbina. Ulje Kako broj obrtaja turbine raste i ide cak do 150.000 o/min, potreba za uljem u smislu podmazivanja i stvaranja uljnog filma je od ogromnog znacaja. Kako broj obrtaja turbine i motora raste tako se opterecenje povecava sa potrebom za boljim hladenjem i podmazivanjem. Ulje pored svojstva lubrikanta sluzi i za rashladjivanje unutrasnjih delova motora i turbine. Ukoliko postoji kasnjenje u dospevanju ulja, za kratko vreme dolazi do kvara, jer lezajevi jednostavno ne mogu da trpe trenutke bez podmazivanja te dolazi do pregrevanja. Turbina je deo motora koji je najosetljiviji na izostanak podmazivanja. Vec nakon 3-5 sekundi rada bez podmazivanja javljaju se ostecenja. Narocito je bitno prvo paljenje motora. Motor palite bez gasa i ostavite ga na leru bar 20 sekundi. Pored toga, pogubno po podmazivanje turbine moze biti i zacepljen dovod ulja, slab pritisak ulja u motoru, nizak nivo ulja u motoru, zacepljen filter ulja, koriscenje zaptivne mase... Intercooler Interkuler ili hladnjak vazduha je kao sto mu i samo ime kaze hladnjak u kome se hladi vazduh. Interkuler se postavlja izmedju usisne grane i kompresora turbine i sluzi da rashladi vazduh, pre nego sto udje u cilindre. Kada lopatice iz kompresorskog kucista usisavaju vazduh, one ga po principu centrifugalne pumpe uvlace u centar svojih lopatica, bacaju ga na vrh zida kucista i na taj nacin kompresuju. Zbog tog kompresovanja, vazduh se greje, a kada se vazduh greje on se siri. Da bi se povecala snaga motora, cilj je povecati broj molekula vazduha u motor, a ne neophodno povecati pritisak vazduha. Broj molekula je veci u hladnijem vazduhu, nego u toplijem i zbog toga se koriste hladnjaci vazduha (interkuleri), ciji je zadatak da ohladi i skupi zagrejani vazduh koji izlazi iz turbine. Topliji vazduh se siri i razredjuje, jer se razmak izmedju njegovih molekula povecava, zato on postaje laksi, a njegov pritisak je manji. U hladnijem vazduhu, molekuli se zbijaju, zbog cega su tezi i vrse veci pritisak. Interkuler povecava snagu automobila tako sto hladi vazduh pod pritiskom koji izlazi iz turbine pre nego sto udje u motor. Turbo punjac koji radi bez interkulera ce ubacivati manje vazduha od turbopunjaca koji ima interkuler, jer je ohladjen vazduh tezi, gusci i ima vise molekula. Kada turbina ugura tako hladniji i gusci vazduh od toplog, pri ulasku u cilindre i u samim cilindrima se desava ekspanzija vazduha zbog grejanja (povecanje volumena i smanjenje gustoce) tako da vec samim tim dolazi do nekog malog pritiska predpunjenja. Postoje vozila sa turbo punjacem, koja nemaju ugradjen interkuler i kod njih se vrlo lako moze isti naknadno ugraditi. Potreban vam je samo interkuler koji cete postaviti izmedju turbine i usisa i povezati ga crevima. Interkuler se obicno montira sa prednje strane vozila gde je vece strujanje vazduha, kako bi imao i bolje hladjenje. Postoje dve vrste intercoolera, standardni i cross-flow. Kod standardnih ulaz i izlaz vazduha su sa iste strane, a kod cross-flow intercoolera ulaz je sa jedne strane, a izlaz sa druge. Hladnjaci koji imaju ulaz sa jedne, a izlaz sa druge strane su bolji, jer je kroz njih vece strujanje vazduha, zbog vece povrsine kojom vazduh prolazi. IDENTIFIKACIJA TURBO PUNJACA Podatke o turbo punjacu najcesce mozemo naci na kucistu punjaca, a rede na centralnom kucistu. Podaci sa vaseg turbo punjaca su jako bitni prilikom kupovine novog ili remontovanog turbo punjaca. U zavisnosti od proizvodjaca na identifikacionim tablicama se najcesce nalaze: OEM broj - predstavlja oznaku proizvodjaca motora Kataloski broj - predstavlja oznaku proizvodjaca turbo punjaca Serijski broj - predstavlja serijski broj turbo punjaca, mesto, vreme i datum proizvodnje Prvi simptom kvara turbine je nedostatak snage motora t.j. ubrzanja, zatim veliki gubitak ulja, dim iz auspuha, buka iz turbine (zvizdanje) i eventualna elektronska signalizacija. Pogledajte moguce uzroke ispod, i relevantna resenja u svakom konkretnom slucaju. Beli dim na auspuhu vozila Proverite interkuler Proverite glavu motora Proverite unutrasnje komponente turbo kompresora Pritisak turbine previsok Ventil turbine zaglavljen ili neispravan Varijabilna geometrija turbine zaglavljena Neispravan elektromagnetni ventil Vakumska instalacija neispravna Turbo kompresor bucan Nedovoljno stegnuta izduvna grana motora Nedovoljno stegnuta usisna grana motora Probusena vazdusna instalacija Neispravan turbokompresor Debalans rotora turbokompresora Ostecene lopatice rotora turbokompresora Preterana potrosnja motornog ulja Priguseno, previjeno ili zacepljeno crevo ili cev za odvodenje ulja iz turbokompresora prema karteru motora Lose opste stanje motora, losa kompresija i visok unutrasnji pritisak u motoru, pojava karter gasa usled pohabanih klipova, karika hilzni, gumica i ventila Turbokompresor neispravan Odusak motora prigusen ili zacepljen Prljav ili prigusen filter vazduha Ventili, karike, cilindri motora osteceni Plavi/crni dim na auspuhu vozila Instalacija za odvod vazduha probusena Zaprljan / prigusen filter vazduha Zaprljan interkuler Probusen interkuler Neispravan sistem za napajanje gorivom Neispravna motorna kocnica Pukla ili nedovoljno pritegnuta izduvna grana Ventil rasterecenja turbine neispravan Ventil rasterecenja turbine zaglavljen Osteceno kompresorsko ili turbinsko kolo Kuciste turbine osteceno – pukotina Poremeceno paljenje Ventili, karike, cilindri motora osteceni Lose opste stanje motora, lsša kompresija i visok unutrasnji pritisak u motoru, pojava karter gasa usled pohabanih klipova, karika hilzni, gumica i ventila Vozilo lose ubrzava Neispravan sistem za napajanje gorivom Prljav ili prigusen filter za vazduh Priguseno crevo za dovod vazduha u turbokompresor Propustanje vazduha na vodu od turbine do usisne grane motora Neispravna motorna kocnica Pukla ili nedovoljno stegnuta izduvna ili usisna grana Neispravan turbokompresor Ventil rasterecenja turbine neispravan Ventil rasterecenja turbine zaglavljen Osteceno kompresorsko ili turbinsko kolo turbokompresora Probusen interkuler Lose opste stanje motora, losa kompresija i visok unutrasnji pritisak u motoru, pojava karter gasa usled pohabanih klipova, karika hilzni, gumica i ventila Mehanicka ostecenja lopatica turbine i kompresora UZROCI: strano telo (neispravan filter vazduha ili mehanicko ostecenje creva dovoda vazduha) strano telo iz motora Necistoce u ulju za podmazivanje UZROCI: zacepljenje filtera ulja ili njegov los kvalitet los kvalitet ulja (stvaranje taloga) koriscenje masa za zaptivanje prilikom montaze necistoca u cevi za podmazivanje deo motora (spon i sl.) Zakasnelo podmazivanje i izostanak podmazivanja UZROCI: dovod ulja zacepljen ili napuknut slab pritisak ulja u motoru nizak nivo ulja u motoru voznja na uzbrdici ili nizbrdici zacepljen filter ulja nepravilno startovanje motora (davanje gasa prilikom paljenja) koriscenje mase za zaptivanje Turbina je deo motora koji je najosetljiviji na izostanak podmazivanja. Vec nakon 3-5 sekundi rada bez podmazivanja javljaju se ostecenja. Narocito je bitno prvo paljenje motora. Motor palite bez gasa i ostavite ga na leru bar 20 sekundi. Auto-otpad Fiat, nudi vam veliki izbor ispravih turbina sa garancijom i po povoljnim cenama. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

Portabl klima uređaj energetske klase A, kao radni medijum koristi gas R410A. Kapacitet hlađenja: 2.6 kW, kapacitet grejanja: 2.5 kW Broj ocena: 154 Artikal je RASPRODAT ! Pogledaj Aktuelnu Ponudu: Klima Uređaji Šifra Proizvoda: 40134 Poslednja cena bila je: 42499 din Obavesti me kad stigne Karakteristike proizvoda: Pokretni klima uređaj Midea MPPD 09HRN1 QB6 Midea Pokretni klima uređaj Model: MPPD 09HRN1 QB6 Tip: pokretni preporuka za kvadraturu: 12-18m2 Kapacitet hlađenja: 2,6kW Kapacitet grejanja: 2,5kW Potrošnja (hlađenje/grejanje): 1,01kW / 0,96kW Radni medijum: R410A Energetska klasa: A / A+ EER: 2,6W/W COP: 2,6W/W Kapacitet odvlaživanja: 1,0 l/h Zvučni pritisak: 52 / 49 / 46 dB(A) Protok vazduha: 370 m³/h Dimenzije, neto (ŠxVxD): 466x765x397mm Težina, neto (kg): 30,5 kg Tasteri za upravljanje na samom uređaju + bežični daljinski upravljač Automatsko kretanje krilaca (SWING) Tajmer Auto restart Noćni režim Rotirajući točkići za lakše pozicioniranje Fleksibilni set za instalaciju Samoisparivački sistem Napomena: Montaža nije uključena u cenu. Sve Za Kuću d.o.o. ne obezbeđuje uslugu montaže. Opis proizvoda: Pokretni klima uređaj Midea MPPD 09HRN1 QB6 Portabl klima uređaj energetske klase A, kao radni medijum koristi ekološki R410A freon. Uređaj je proizveden sa novom tehnologijom samoispravanja kondenzata čime je van upotrebe stavljena posuda za sakupljanje kondenzata, koju je potrebno često prazniti. Režim grejanja nije prioritetan ali se ostvaruje principom toplotne pumpe. Klima uređaj je opremljen i naprednim sistemom samodijagnostike i automatske zaštite. Montaža klima uređaja nije uračunata u cenu. Sve Za Kuću d.o.o. ne obezbeđuje uslugu montaže. Svi proizvodi iz: Klima Uređaji Sve iz: Klima Uređaji, Grejalice, Radijatori i Peći * Sve Za Kucu doo nastoji da bude što preciznija u opisu svih proizvoda. Pored toga, ne možemo da garantujemo da su svi opisi kompletni i bez grešaka. ** Sve cene, prikazane na sajtu svezakucu.rs su sa uracunatim popustima i PDV-om.

(CENA OVOG DELA JE 50€). Alternator ili elektricni generator naizmenicne struje ima funkciju da proizvodi struju za potrosace na automobilu i da obavlja punjenje akumulatora i tako ga dopunjava. Ranije su se koristile diname (generatori jednosmerne struje), ali su odavno izbacene iz upotrebe, jer su se alternatori pokazali, kao mnogo bolje resenje. Problem sa dinamama je sto nije moguce dostici vecu struju od 50 ampera i to pri 7000 obrtaja u minuti, a da bi dovoljno punila akumulator, mora se okretati najmanje 1000 puta u minuti. Dinama pocinje da puni, tek posle 800 okretaja. Jedino sto je dobro kod diname je sto moze da proizvodi struju bez pobude, znaci ako ste zaboravili svetla i potpuno ispraznili akumulator, moguce je takav auto upaliti na "gurku", jer ce dinama proizvesti struju, dovoljnu da auto upali. Za razliku od diname, ako ste potpuno ispraznili akumulator i ako pri davanju kontakta ne zasvetle kontakt lampice, auto koji ima alternator nece upaliti, bez obzira na to koliko ga gurali ili vukli. Alternator je mala elektrana koju pokrece motor, kad motor ne radi elektricnu energiju kolima daje akumulator. Alternator je opremljen i regulatorom napona (regler). Funkcija reglera je da ogranicava struju punjenja koju alternator proizvodi, a sve u svrhu zastite akumulatora i svih drugih potrosaca od prenapona. Regler konstantno meri napon akumulatora i u skladu sa tim naponom regulise pobudu rotora alternatora. Ako je akumulator prazan, onda to regler "oseti" i daje rotoru punu pobudu da bi sto pre napunio akumulator. Takva puna pobuda stvara jako magnetno polje, sto je opterecenje za radilicu motora, sto se moze odraziti kao pad broja obrtaja radilice i nemiran rad motora ili cak i gasenje motora na ler-gasu. Kada se da kontakt, na instrument tabli treba da se pojavi mali akumulatorcic crvene boje, nakon verglanja i paljenja auta, ta crvena sijalica treba da se ugasi i to je znak da je alternator poceo da obavlja svoju funkciju, a to je da snabdeva potrosace strujom i da viskom dopunjava akumulator. Ako se sijalica ne ugasi posle paljenja motora, ili se upali u toku voznje, to je znak da nesto nije u redu sa alternatorom, i da je on prestao da proizvodi struju. Najcesci kvarovi alternatora su istrosene cetkice, pregorevanje dioda ili jedne od njih. Najcesce se to dogada usled prejake potrosnje struje, koju alternator na moze isporuciti (npr jaka muzika) ili usled prasine koja sprecava hladjenje dioda. U tom slucaju opet se ne puni akumulator i svetli ili treperi lampica na instrument tabli. Treci najcesci kvar je zujanje lezajeva, najcesce prednjeg koji je naoptereceniji jer preuzima silu nategnutog klinastog remena preko remenice, ili zbog vode i vlage koje znaju uci u lezajeve usled ostecenih semeringa lezaja. Cetvrti moguci kvar je zujanje remenice. Najcesce se cuje prilikom paljenja, pa se taj zvuk kasnije izgubi. Nastaje najcesce usled istrosenosti remenice, posebno remenice sa gumom, dok kod remenice sa kvacilom se to redje desava. Najredji kvarovi su pregorevanje zavojnice statora ili još rede rotora, sto je opet posledica prevelikog opterecenja. Generator ili u zargonu alternator se sastoji od sledecih delova: 1. STATOR 2. ROTOR 3. DIODNI MOST 4. REGULATOR NAPONA S CETKICAMA 5. PREDNJI I ZADNJI POKLOPAC 6. LEŽAJEVA (SPOLJNOG I UNUTRAŠNJEG) 7. KUCIŠTE 8. REMENICA Sto se pogonskog remena-kaisa tice, nekad su se koristili klinasti kaisevi. Ukoliko bi klinasti kais pukao, a ne biste imali rezervni remen, mogli ste umesto kaisa da vezete zensku carapu-unihop. Ja sam licno to radio, cak sam na Fici jednom prilikom, i konopac stavio umesto kaisa. Danas je to nemoguce, jer su remeni drugacijeg oblika nego oni na motorima starije proizvodnje. Sada je on trakasti, visekanalni ili, kako se strucno zove, mikro remen i kod takvih kaiseva nema nikakvog budzenja. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

Vreme je za idealnu temperaturu u prostoriji! Kapacitet hlađenja: 2490 W. Kapacitet grejanja: 2640 W. Tip gasa: R410A. Broj ocena: 1 Artikal je RASPRODAT ! Pogledaj Aktuelnu Ponudu: Klima Uređaji Šifra Proizvoda: 107098 Poslednja cena bila je: 29999 din Obavesti me kad stigne Karakteristike proizvoda: Tesla klima uređaj TT27XC-09410B Tesla klima uređaj Kapacitet: 9000BTU Karakteristike hlađenja: - Nominalni kapacitet hlađenja: 2490 W - Ulazna snaga hlađenja: 827 W - Ulazna struja hlađenja: 3.01 A - EER-COP hlađenja: 3.01 W - Energetski razred hlađenja: B - Radni opseg hlađenja: 15 - 43°C Karakteristike grejanja: - Nominalni kapacitet grejanja: 2640 W - Ulazna snaga grejanja: 774 W - Ulazna struja grejanja: 3.41 A - EER-COP grejanja: 3.61 W - Energetski razred grejanja: B - Radni opseg grejanja: -7°C - 24°C Potrošnja energije (godišnje, na osnovu standardnih rezultata ispitivanja): 412 kWh Odvlaživanje/isušivanje: 1 kg/h Stepen zaštite (unutrašnja/spoljašnja jedinica): IPX4/IPX4 Stepen električne zaštite (unutrašnja/spoljašnja jedinica): klasa I / klasa I Maksimalna potrošnja: 1250 W Maksimalna struja: 6.8 A Kompresor: - Model: ASM93V11VDZ - Tip: Rotary - Brand: GMCC Unutrašnja jedinica: - Model ventilatora: 22001-000273 - Ulazna snaga ventilatora: 14W output - Kapacitet ventilatora: 2 uF - Brzina ventilatora: ≤1300 o/min - Dimenzije ventilatora: φ92 x 578 mm - Protok vazduha: 430 m³/h - Nivo buke: 35/33/29/27/25 dB(A) - Neto dimenzije: 698 x 255 x 190 mm - Bruto dimenzije: 764 x 325 x 257 mm - Neto / Bruto masa: 6.5 / 8.5 kg Spoljašnja jedinica: - Model ventilatora: 22001-000007 - Ulazna snaga ventilatora: 25W output - Kapacitet ventilatora: 2 uF - Brzina ventilatora: ≤895 o/min - Dimenzije ventilatora: φ320 x 119 mm - Nivo buke: 48 dB(A) - Neto dimenzije: 712 x 276 x 459 mm - Bruto dimenzije: 765 x 310 x 481 mm - Neto / Bruto masa: 22.5 / 25 kg - Tip gasa / količina: R410A / 0.430 g - Maksimalni pritisak: 4.5/1.9 Mpa Prečnik cevi za tečnost: 6.35 mm Prečnik cevi za gas: 9.52 mm Maksimalna dužina cevi: 15 m Visinska razlika: 5 m Napajanje: 220-240V~/50HZ Opis proizvoda: Tesla klima uređaj TT27XC-09410B I FEEL funkcija Za vašu maksimalnu udobnost, daljinski upravljač može da prati temperaturu na lokaciji na kojoj se nalazi i da pošalje signal klima uređaju - kako bi sobna temperatura uvek bila optimizovana. Samodijagnostika Klima uređaj može da prati svoj rad i identifikuje problematične ili neispravne delove. Ukoliko se to desi, sistem će se automatski isključiti, a kod greške će se pojaviti na displeju unutrašnje jedinice. ANTI-FUNGUS Klima uređaj će aktivirati Anti-fungus funkciju nakon završetka režima hlađenja i odvlaživanja. Ona pomaže u sprečavanju širenja gljivica i bakterija, kako bi se održalo zdravo okruženje. AUTO RESTART Ukoliko struja neočekivano nestane, klima uređaj može automatski da zapamti aktuelna podešavanja, tako da, kada izvor energije ponovo postane dostupan, može nastaviti sa radom u skladu sa njima. Svi proizvodi iz: Klima Uređaji Sve iz: Klima Uređaji, Grejalice, Radijatori i Peći * Sve Za Kucu doo nastoji da bude što preciznija u opisu svih proizvoda. Pored toga, ne možemo da garantujemo da su svi opisi kompletni i bez grešaka. ** Sve cene, prikazane na sajtu svezakucu.rs su sa uracunatim popustima i PDV-om.

Vivax ACP-18CH50AEMI R32 Posebna 3D inverter tehnologija omogućava znatne uštede energije, tihi rad i dugotrajan kvalitet. Unutrašnja jedinica ima BIO filter i filter prašine što čini vazduh koji udišete vrlo čistim ,dok spoljna jedinica ima sasvim novu konstrukciju koja je sada još tiša i otpornija na spoljašnje uticaje. Sve to u energetskoj klasi A++ u hlađenju i A+ u grejanju. Uz sve navedeno, uz kupovinu WiFi modula, ovaj uređaj je i WiFi upravljiv. ACP-18CH50AEMI R32, Kapacitet hlađenja 5,28 kW, Kapacitet grejanja 5 ,57 kW, Ekološki gas R32, Energetska klasa hlađenja A++, Energetska klasa grejanja A+, SEER koeficijent 7,1, SCOP koeficijent 4, Predviđeno opterećenje pri grejanju 4,1, Jačina zvuka pri standardnim uslovima (UJ) 56 dB, Jačina zvuka pri standardnim uslovima (SJ) 61 dB, Funkcionalnosti Turbo mode,auto mode,auto restart ,samodijagnostika kvarova,sleep mode,soft start,timer, Ostalo LED ekran,bio filter,dust filter, Funkcije Isušivač preostale vlage, Pokretanje pri niskom naponu, Zaštita ventila spoljne jedinice, WiFi ready, Protok vazduha 840 m3/h, Kapacitet odvlaživanja 1,8 l/h, Buka - UJ 44 dB(A), Buka - SJ 55 dB(A), Područje rada -15°C do 50°C Ekološki plin R32 Predviđeno opterećenje pri gre 4.1 Jačina zvuka pri standardnim u 55 Jačina zvuka pri standardnim u 61 Funkcionalnosti Turbo mode Buka - UJ [dB(A)] 44 Max. dužina cevi 30 Max. visinska razlika 20 Prednapunjena dužina cevi 5 Nadopuna rashladnog medija 12 Vrsta uređaja Inverter Dimenzije i masa Razmak nosača vanjske jedinice 514 Neto dimenzije - širina 957 Neto dimenzije - visina 302 Neto dimenzije - dubina 213 Neto težina 44 Ostale karakteristike Predviđeno opterećenje pri hla Protok vazduha [m3/h] 840 Kapacitet odvlaživanja [l/h] 1.8 Buka - VJ [dB(A)] 56 Područje rada u modu grejanja -15≤T≤30 Energija i potrošnja Maksimalni kapacitet hlađenja 6.13 Kapacitet hlađenja [kW] 5.28 Minimalni kapacitet hlađenja 1.82 Maksimalni kapacitet grejanja 8.79 Minimalni kapacitet grejanja 1.61 Kapacitet grejanja [kW] 5.57 Energetska klasa hlađenja A++ Energetska klasa grejanja A+ EER koeficijent 0 SEER koeficijent 7.1 COP koeficijent 0 SCOP koeficijent 4 Ulazna snaga hlađenja [W] 1539 Ulazna snaga grejanja [W] 1480 Područje rada u modu hlađenja -15≤T≤50 Izgled Boja uređaja Bela Konektori Promer cevi tekuće faze 1/4 Promer cevi plinske faze 1/2 Deklaracija Model Vivax ACP-18CH50AEMI R32 Naziv i vrsta robe Klima uređaji Uvoznik KIM TEC doo Zemlja porekla Kina

(CENA OVOG DELA JE 50€). Dizel pumpe visokog pritiska goriva (kod nas poznate kao Bosch pumpe), cine srce svakog dizel motora a glavni zadatak im je da dozirano ubrizgavaju gorivo u cilindre i tako pokrecu dizel motor. Kljucni deo Bosch pumpe koja radi u rasponu od 170 do 250 bara je hidro glava sa rupicama na sebi, koja odreduje koliko goriva ce doci u koji cilindar i kada ce to gorivo da eksplodira u komori za sagorevanje. Gorivo pod pritiskom dolazi u hidroglavu koja se okrece i rasporedjuje gorivo po cilindrima. Kada pritisak od 170 bara dodje do dizne, on otvori diznu koja ubrizga gorivo u cilindar i u tom momentu gorivo se pali, eksplodira i tako nastaje pokret, i krece novi ciklus. Ovo se dogadja oko 2000 puta u minuti. Dizel motori rade na principu ubrizgavanja goriva pod visokim pritiskom u cilindar u kojem je klip sabio i tako zagrejao ranije usisani vazduh. U vrucem vazduhu ubrizgano gorivo se pali i cilindar dolazi u radni takt-ekspanziju, odnosno brzo kretanje klipa na dole prilikom kojeg se radilici motora predaje energija dobijena sagorevanjem goriva. U sistem goriva dizel motora nalazi se rezervoar, creva, filteri za gorivo, cevi, Bosch pumpa i injektori-dizne. Bosch pumpe su prilicno pouzdane i retko se kvare, ali i one kao i sve ostalo stari, haba se i dodje dan kad i one mora da se remontuju. Posto je popravka Bosch pumpe prilicno komplikovana, a i treba imati specijalne masine i alate za njen remont, preporucujem vam da sve vezano za Bosch pumpu prepustite strucnim ljudim, odnosno boschistima. Ono sto prosecan mehanicar moze da uradi je samo da skine pumpu i da je nakon sto je boschista servisira, vrati na vozilo. Idealno bi bilo da kada boschista servisira pumpu, prekontrolise i dizne. Nije dobro da Bosch pumpa cesto ostaje bez nafte, jer kasnije, kada verglate ili vucete vozilo da upali, pumpa sve dok ne dobije gorivo iz rezervoara vrti na suvo, a to nije nikako dobro, jer se na taj nacin ostecuju elementi u pumpi, (rotaciona pumpa) a moze cak i da zariba, zato uvek vodite racuna da u rezervoaru imate dovoljno goriva. Ukoliko primetite crni dim iz auspuha ili dim bilo koje boje, moguce je da potice od goriva koje ne sagoreva potpuno a ne sagoreva vrlo cesto jer hidroglava ili sistem predubrizgavanja nije podesen. Pumpa se nekad posle hiljade sati rada jednostavno rasteluje Kada boschista dobije pumpu, on je u radionici postavlja na masisnu koja simulira rad motora od lera do maksimalnog opterecenja i na njoj steluje sve od dinamickog do staticnog ugla paljenja. Boschista steluje pumpu takog da svaki cilindar dobije sto ujednaceniju kolicinu goriva Boschista na stolu odredi polozaj u kom pumpa treba da stoji, kako bi trenutak ubrizgavanja bio idealan, a mehanicar kasnije treba da je postavi po tom reperu na motoru. Na motoru postoji referentna crta koja oznacava da pumpa treba tu da stoji i da tu najbolje radi. Ukoliko se pumpa ne postavi kako treba, nego se pomeri malo levo ili desno, narusava se ciklus rada, znaci ubrizgavanje goriva bude ranije ili kasnije i tada motor lose radi. Ukoliko pumpa nije postavljena kako treba, mogu se javiti detonacije, dim, rezak zvuk motora, motor tesko pali, povecana potrosnja goriva, slaba vuca.... Mehanicke bosch pumpe, znaci pumpe koje rade preko sajle gasa kao kod Golfa 2, Fiat Tipa Mk1, Opel Askone... su u izumiranju, bar u automobilima i na njihovo mesto su dosle pumpe visokog pritiska ili Common rail pumpe. Common rail sistem je najnaprednija tehnologija ubrizgavanja dizel goriva uz pomoc kompjutera. To je direktan sistem ubrizgavanja goriva pri cemu se gorivo pod visokim pritiskom (do 1800 bara) ubrizgava u cilindar, cime se postize bolje sagorevanje, manja emisija stetnih gasova i veca snaga motora. Pumpe starije generacije su predvidjene da rade na D2, znaci na naftu koja ima odredjenu gustinu i masnocu u sebi. Posto tog goriva na nasim pumpama vise nema, vozaci tih starijih automobila su prinudjeni da sipaju "posniji" i redji evro dizel koji ne podmazuje pumpu kako treba i zato se njeni unutrasnji delovi sada brze habaju, a takodje stradaju semerinzi i gumice, jer ih evro dizel nagriza. Posto su i dizne na starijim automobilima projektovane da pod odredjenim pritiskom propuste odredjenu kolicinu gusceg goriva, sada se moze desiti da zbog redjeg evro dizela propuste vecu kolicinu goriva, sto moze dovesti do povecane potrosnje. Isto kao i pumpa i dizne se "podmazuju" putem goriva, pa je i za njih problem kada rade sa posnijim i redjim evro dizelom. Jedini kojima odgovara nedostatak starog dizel goriva D2 su serviseri pumpi koji zadovoljno trljaju ruke. Kako bi se evro dizel ucinio manje pogubnim za Bosch pumpu, mnogi vozaci u rezervoar dodaju aditive ili dodaju motorno ulje koje malo zamasti gorivo i na taj nacin produzavaju vek pumpe. Pozitivne strane evro dizela se odrazavaju u cistijem sistemu , filterima i rezervoaru, manje sumpora, manje zagadjenja, manje necistoca ... Sto se tice cene polovnih Bosch pumpi, na nasem auto-otpadu cene se krecu oko 50€ za ove mehanicke, dok se recimo cena Lukasove pumpe sa elektronikom za Fiat Punto Mk2 1,9 D krece oko 200€ NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

WiFi modul, hlađenje 3,52kW uz 1095W potrošnje, grejanje 3,81kW uz 1117W potrošnje. Područje rada -20C do 50C. Broj ocena: 56 Artikal je RASPRODAT ! Pogledaj Aktuelnu Ponudu: Klima Uređaji Šifra Proizvoda: 72478 Poslednja cena bila je: 61399 din Obavesti me kad stigne Karakteristike proizvoda: Vivax Cool Klima uređaj Inverter ACP-12CH35AEVI sa WiFi adapterom Vivax Cool Klima uređaj Inverter Model: ACP-12CH35AEVI Sa WiFi adapterom Kapacitet hlađenja [kW]: 3,52 Kapacitet grejanja [kW]: 3,81 Ekološki gas: R410A Energetska klasa hlađenja: A++ Energetska klasa grejanja: A+ SEER koeficijent: 6,9 SCOP koeficijent: 4,1 Predviđeno opterećenje pri grejanju: 2,7 Jačina zvuka pri standardnim uslovima (UJ) [dB]: 49 Jačina zvuka pri standardnim uslovima (VJ) [dB]: 60 I feel funkcija Turbo mode auto mode auto restart ionizator samodijagnostika kvarova sleep mode soft start timer Grejač kompresora i kondenzatora Jonizator ECO mode 1W standby Zaštita ventila spoljnje jedinice Grejanje pri niskim temperaturama -20°C Bio filter Dvosmerni odvod kondenzata Ulazna snaga hlađenja: 1095W Ulazna snaga grejanja: 1117W Protok vazduha [m3/h]: 500 Kapacitet odvlaživanja [l/h]: 1,2 Područje rada: -20°C≤T≤50°C Napomena: Ugradnja klima uređaja nije uračunata u cenu! Opis proizvoda: Vivax Cool Klima uređaj Inverter ACP-12CH35AEVI sa WiFi adapterom V design serija predstavlja ono najbolje i najkvalitetnije što Vivax može ponuditi od klima uređaja u mono split varijanti. Posebna 3D inverter tehnologija omogućuje znatne uštede energije, tihi rad i dugotrajan kvalitet. Unutrašnja jedinica ima bio filter i ionizator što je čini veoma pogodnom za osobe osetljive na nečistoću vazduha, dok spoljašnja jedinica ima grejače kompresora i kondenzatora, što je čini veoma efikasanom u modu grejanja. 3D protok vazduha omogućiće da vazduh prodire do svakog ugla prostorije a završna obrada i kvalitet izrade do zadnjeg detalja ostaviće Vas bez daha. Sve to u energetskoj klasi A++ u hlađenju i A+ u grejanju. Područje rada -20C do 50C. Ako želite da u svakom trenutku kontrolišete Vaš klima uređaj, uz WiFi modul možete proširiti funkcije ovog uređaja. Osim paljenja i gašenja preko mobilne aplikacije, postavite timer, saznajte koliko Vaš klima uređaj troši energije, u kom modu radi, i dijagonostikujte potencijalni kvar. Svi proizvodi iz: Klima Uređaji Sve iz: Klima Uređaji, Grejalice, Radijatori i Peći * Sve Za Kucu doo nastoji da bude što preciznija u opisu svih proizvoda. Pored toga, ne možemo da garantujemo da su svi opisi kompletni i bez grešaka. ** Sve cene, prikazane na sajtu svezakucu.rs su sa uracunatim popustima i PDV-om.

Kapacitet hlađenja: 2,64kW (9.000BTU), kapacitet grejanja: 2,78kW (9.500BTU), Radni medijum: R410A, potrošnja struje (hlađenje-grejanje): 0,82-0,77 kW Broj ocena: 57 Artikal je RASPRODAT ! Pogledaj Aktuelnu Ponudu: Klima Uređaji Šifra Proizvoda: 64249 Poslednja cena bila je: 31699 din Obavesti me kad stigne Karakteristike proizvoda: Midea klima uređaj MSMAA-09HRN1-QC2 (MA1) Midea klima uređaj Model: MSMAA-09HRN1-QC2 (MA1) Kapacitet hlađenja: 9.000BTU (2,64 kW) Kapacitet grejanja: 9.500BTU (2,78 kW) Potrošnja (hlađenje/grejanje): 0,82 / 0,77 kW Radni medijum: R410A Energetska klasa: A / A EER / COP: 3,21 / 3,61 W/W Temperaturni opseg rada: -7°C do +43ºC Pritisak zvuka - unutrašnja jedinica: 37,2 / 32 / 27 dB(A) Pritisak zvuka - spoljna jed.: 55 dB(A) Protok vazduha (niža/sred./najveća brz. vent.): 357 / 402 / 514 m3/h Dimenzije, neto: - Unutrašnja jedinica (ŠxVxD): 715 x 205 x 285 mm - Spoljašnja jedinica (ŠxVxD): 700 x 270 x 550 mm Težina, neto: - Unutrašnja jedinica: 6.5 kg - Spoljašnja jedinica: 26,20 kg Napomena: ugradnja klima uređaja nije uračunata u cenu. Opis proizvoda: Midea klima uređaj MSMAA-09HRN1-QC2 (MA1) Dizajn klima uređaja iz serije BLANC inspirisan je nežnim i gracioznim talasima okeana i podrazumeva vešto skriveni displej ispod panela unutrašnje jedinice, kao i skriveni otvor za izduvavanje vazduha. Super Cool, funkcija brzog hlađenja, aktivira se jednim dodirom na taster daljinskog upravljača - brzina rada ventilatora povećava se na maksimum a temperatura u prostoriji brzo spušta i do 17ºC. Energetska efikasnost klima uređaja je u visokoj energetskoj klasi A/A uz upotrebu ekološkog R410A gasa. Uređaj ima funkcije: - registrovanja gubitka radnog medijuma (registruje nedostatak gasa u sistemu i automatski isključuje uređaj), - temperaturne kompenzacije (pretpostavlja razliku u temperaturi u udaljenijim delovima prostorije i koriguje rad u skladu sa tim), kao i - održavanje temperature od 8ºC u prostoriji, tokom zime, u cilju sprečavanja zamrzavanja instalacija. U režimu grejanja aktivna je i funkcija protiv hladnog izduvavanja, čime se održava komfor u upotrebi uređaja u dogrevanju prostorija. Komfornom i tihom okruženju doprinosi i funkcija Do not Disturb, kojom isključujete osvetljenje displeja i zvučne signale uređaja a brzina rada ventilatora unutrašnje jedinice se smanjuje na minimum. - Filter (mrežica) za prašinu velike gustine - Hladni katalizatorski filter (eliminiše formaldehid i druge organske materije, kao i štetne gasove i mirise) - Detektor gubitka freona - Samodijagnostika i automatska zaštita - Auto restart - 24-časovni tajmer Svi proizvodi iz: Klima Uređaji Sve iz: Klima Uređaji, Grejalice, Radijatori i Peći * Sve Za Kucu doo nastoji da bude što preciznija u opisu svih proizvoda. Pored toga, ne možemo da garantujemo da su svi opisi kompletni i bez grešaka. ** Sve cene, prikazane na sajtu svezakucu.rs su sa uracunatim popustima i PDV-om.

Kapacitet hlađenja: 7,03kW (24.000BTU), kapacitet grejanja: 7,03kW (24.000BTU), Radni medijum: R410A, potrošnja struje (hlađenje-grejanje): 2,50 - 2,19 kW Broj ocena: 58 Artikal je RASPRODAT ! Pogledaj Aktuelnu Ponudu: Klima Uređaji Šifra Proizvoda: 64250 Poslednja cena bila je: 71799 din Obavesti me kad stigne Karakteristike proizvoda: Midea klima uređaj MSMAD-24HRN1-QB8W (MA1) Midea klima uređaj Model: MSMAD-24HRN1-QB8W (MA1) Kapacitet hlađenja: 24.000BTU (7,03 kW) Kapacitet grejanja: 24.000BTU (7,03 kW) Potrošnja (hlađenje/grejanje): 2,50 / 2,19 kW Radni medijum: R410A Energetska klasa: C / C EER / COP: 2,81 / 3,21 W/W Temperaturni opseg rada: -7°C do +43ºC Pritisak zvuka - unutrašnja jedinica: 48,9 / 46,6 / 37,9 dB(A) Pritisak zvuka - spoljna jed.: 59 dB(A) Protok vazduha (niža/sred./najveća brz. vent.): 698 / 864 / 1079 m3/h Dimenzije, neto: - Unutrašnja jedinica (ŠxVxD): 1.038 x 235 x 325 mm - Spoljašnja jedinica (ŠxVxD): 845 x 363 x 702 mm Težina, neto: - Unutrašnja jedinica: 13,5 kg - Spoljašnja jedinica: 49 kg Napomena: ugradnja klima uređaja nije uračunata u cenu. Opis proizvoda: Midea klima uređaj MSMAD-24HRN1-QB8W (MA1) Dizajn klima uređaja iz serije BLANC inspirisan je nežnim i gracioznim talasima okeana i podrazumeva vešto skriveni displej ispod panela unutrašnje jedinice, kao i skriveni otvor za izduvavanje vazduha. Super Cool, funkcija brzog hlađenja, aktivira se jednim dodirom na taster daljinskog upravljača - brzina rada ventilatora povećava se na maksimum a temperatura u prostoriji brzo spušta i do 17ºC. Energetska efikasnost klima uređaja je u visokoj energetskoj klasi A/A uz upotrebu ekološkog R410A gasa. Uređaj ima funkcije: - registrovanja gubitka radnog medijuma (registruje nedostatak gasa u sistemu i automatski isključuje uređaj), - temperaturne kompenzacije (pretpostavlja razliku u temperaturi u udaljenijim delovima prostorije i koriguje rad u skladu sa tim), kao i - održavanje temperature od 8ºC u prostoriji, tokom zime, u cilju sprečavanja zamrzavanja instalacija. U režimu grejanja aktivna je i funkcija protiv hladnog izduvavanja, čime se održava komfor u upotrebi uređaja u dogrevanju prostorija. Komfornom i tihom okruženju doprinosi i funkcija Do not Disturb, kojom isključujete osvetljenje displeja i zvučne signale uređaja a brzina rada ventilatora unutrašnje jedinice se smanjuje na minimum. - Filter (mrežica) za prašinu velike gustine - Hladni katalizatorski filter (eliminiše formaldehid i druge organske materije, kao i štetne gasove i mirise) - Detektor gubitka freona - Samodijagnostika i automatska zaštita - Auto restart - 24-časovni tajmer Svi proizvodi iz: Klima Uređaji Sve iz: Klima Uređaji, Grejalice, Radijatori i Peći * Sve Za Kucu doo nastoji da bude što preciznija u opisu svih proizvoda. Pored toga, ne možemo da garantujemo da su svi opisi kompletni i bez grešaka. ** Sve cene, prikazane na sajtu svezakucu.rs su sa uracunatim popustima i PDV-om.

Kapacitet hlađenja: 5,28kW (18.000BTU), kapacitet grejanja: 5,57kW (19.000BTU), Radni medijum: R410A, potrošnja struje (hlađenje-grejanje): 1,64 - 1,55 kW Broj ocena: 56 Artikal je RASPRODAT ! Pogledaj Aktuelnu Ponudu: Klima Uređaji Šifra Proizvoda: 64251 Poslednja cena bila je: 54990 din Obavesti me kad stigne Karakteristike proizvoda: Midea klima uređaj MSMAC-18HRN1-QC2 (MA1) Midea klima uređaj Model: MSMAC-18HRN1-QC2 (MA1) Kapacitet hlađenja: 18.000BTU (5,28 kW) Kapacitet grejanja: 19.000BTU (5,57 kW) Potrošnja (hlađenje/grejanje): 1,64 / 1,55 kW Radni medijum: R410A Energetska klasa: A / B EER / COP: 3,22 / 3,60 W/W Temperaturni opseg rada: -7°C do +43ºC Pritisak zvuka - unutrašnja jedinica: 43,3 / 38,4 / 36,4 dB(A) Pritisak zvuka - spoljna jed.: 59 dB(A) Protok vazduha (niža/sred./najveća brz. vent.): 523 / 645 / 776 m3/h Dimenzije, neto: - Unutrašnja jedinica (ŠxVxD): 958 x 223 x 302 mm - Spoljašnja jedinica (ŠxVxD): 770 x 300 x 555 mm Težina, neto: - Unutrašnja jedinica: 10,5 kg - Spoljašnja jedinica: 35,20 kg Napomena: ugradnja klima uređaja nije uračunata u cenu. Opis proizvoda: Midea klima uređaj MSMAC-18HRN1-QC2 (MA1) Dizajn klima uređaja iz serije BLANC inspirisan je nežnim i gracioznim talasima okeana i podrazumeva vešto skriveni displej ispod panela unutrašnje jedinice, kao i skriveni otvor za izduvavanje vazduha. Super Cool, funkcija brzog hlađenja, aktivira se jednim dodirom na taster daljinskog upravljača - brzina rada ventilatora povećava se na maksimum a temperatura u prostoriji brzo spušta i do 17ºC. Energetska efikasnost klima uređaja je u visokoj energetskoj klasi A/A uz upotrebu ekološkog R410A gasa. Uređaj ima funkcije: - registrovanja gubitka radnog medijuma (registruje nedostatak gasa u sistemu i automatski isključuje uređaj), - temperaturne kompenzacije (pretpostavlja razliku u temperaturi u udaljenijim delovima prostorije i koriguje rad u skladu sa tim), kao i - održavanje temperature od 8ºC u prostoriji, tokom zime, u cilju sprečavanja zamrzavanja instalacija. U režimu grejanja aktivna je i funkcija protiv hladnog izduvavanja, čime se održava komfor u upotrebi uređaja u dogrevanju prostorija. Komfornom i tihom okruženju doprinosi i funkcija Do not Disturb, kojom isključujete osvetljenje displeja i zvučne signale uređaja a brzina rada ventilatora unutrašnje jedinice se smanjuje na minimum. - Filter (mrežica) za prašinu velike gustine - Hladni katalizatorski filter (eliminiše formaldehid i druge organske materije, kao i štetne gasove i mirise) - Detektor gubitka freona - Samodijagnostika i automatska zaštita - Auto restart - 24-časovni tajmer Svi proizvodi iz: Klima Uređaji Sve iz: Klima Uređaji, Grejalice, Radijatori i Peći * Sve Za Kucu doo nastoji da bude što preciznija u opisu svih proizvoda. Pored toga, ne možemo da garantujemo da su svi opisi kompletni i bez grešaka. ** Sve cene, prikazane na sajtu svezakucu.rs su sa uracunatim popustima i PDV-om.

Kapacitet hlađenja: 3,52kW (12.000BTU), kapacitet grejanja: 3,52kW (12.000BTU), Radni medijum: R410A, potrošnja struje (hlađenje/grejanje): 1.095 / 975W Broj ocena: 60 Artikal je RASPRODAT ! Pogledaj Aktuelnu Ponudu: Klima Uređaji Šifra Proizvoda: 64247 Poslednja cena bila je: 36999 din Obavesti me kad stigne Karakteristike proizvoda: Midea klima uređaj MSMAB-12HRN1-QC2 (MA2) Midea klima uređaj Model: MSMAB-12HRN1-QC2 (MA2) Kapacitet hlađenja: 12.000BTU Kapacitet hlađenja: 3,52kW Kapacitet grejanja: 12.000BTU Kapacitet grejanja: 3,52kW Potrošnja (hlađenje/grejanje): 1.095 / 975W Radni medijum: R410A Energetska klasa: A / A EER / COP: 3,21 / 3,61 Temperaturni opseg rada: -7°C do +43ºC Pritisak zvuka - un. Jed.: 41,5/35/29 dB(A) / spoljna jed.: 58,4dB(A) Protok vazduha (niža/sred./najveća brz. vent.): 342/436/564 m³/h Dimenzije, neto: - Unutrašnja jedinica (ŠxVxD): 805x285x205mm - Spoljašnja jedinica (ŠxVxD): 770x555x300mm Težina, neto: - Unutrašnja jedinica: 7,73 kg - Spoljašnja jedinica: 24,8 kg Napomena: ugradnja klima uređaja nije uračunata u cenu. Opis proizvoda: Midea klima uređaj MSMAB-12HRN1-QC2 (MA2) Dizajn klima uređaja iz serije BLANC inspirisan je nežnim i gracioznim talasima okeana a na unutrašnjoj jedinici klime sa panelom MA2, displej i signalne diode su diskretno pozicionirane u desnom uglu dekorativne lajsne u srebrno sivoj boji. Super Cool, funkcija brzog hlađenja, aktivira se jednim dodirom na taster daljinskog upravljača - brzina rada ventilatora povećava se na maksimum a temperatura u prostoriji brzo spušta i do 17ºC. Energetska efikasnost klima uređaja je u visokoj energetskoj klasi A/A uz upotrebu ekološkog R410A gasa. Uređaj ima funkcije koje doprinose komforu u upotrebi: - Detektor gubitka freona (registruje nedostatak gasa u sistemu i automatski isključuje uređaj); - temperaturnu kompenzaciju (pretpostavlja razliku u temperaturi u udaljenijim delovima prostorije i koriguje rad u skladu sa tim); - održavanje temperature od 8ºC u prostoriji, tokom zime, u cilju sprečavanja zamrzavanja instalacija; - tokom upotrebe uređaja za dogrevanje prostorija aktivna je i funkcija protiv izduvavanja hladnog vazduha; - komfornom i tihom okruženju doprinosi i funkcija Do not Disturb, kojom isključujete osvetljenje displeja i zvučne signale uređaja a brzina rada ventilatora unutrašnje jedinice se smanjuje na minimum. Klima uređaj je opremljen još i: - Filterskom mrežicom za prašinu, velike gustine; - Hladnim katalizatorskim filterom (eliminiše formaldehid i druge organske materije, kao i štetne gasove i mirise); - Samodijagnostikom i automatskom zaštitom; - Auto restartom i - 24-časovnim tajmerom. Svi proizvodi iz: Klima Uređaji Sve iz: Klima Uređaji, Grejalice, Radijatori i Peći * Sve Za Kucu doo nastoji da bude što preciznija u opisu svih proizvoda. Pored toga, ne možemo da garantujemo da su svi opisi kompletni i bez grešaka. ** Sve cene, prikazane na sajtu svezakucu.rs su sa uracunatim popustima i PDV-om.

(CENA OVOG DELA JE 100€). Sta je turbo punjac i cemu sluzi? Prvo sto trebamo znati je koju vrstu motora imamo ispod haube i po kom pricipu taj motor radi. Motori u nasim automobilima su cetvorotaktni motori sa unutrasnjim sagorevanjem (SUS motori) i za njihov rad je potrebno imati gorivo, vazduh i varnicu-svecicu (benzinci). SUS motori su motori koji toplotnu energiju koju stvaraju sagorevanjem pretvaraju u mehanicku. Sta znaci cetvorotaktni motor i sta je to takt? Cetvorotaktni motor je motor koji za svoj rad koristi 4 takta, a takt je deo radnog ciklusa motora u kojem se odvija odredjen proces, kao sto je usis, sabijanje-kompresija, ekspanzija-ekspozija i izduv. 1 takt USIS: Za pokretanje-paljenje ovakvih motora, potrebno je da se u cilindru motora unese smesa goriva (benzina, dizela, plina) i vazduha. Unos smese goriva (USISAVANJE) vrsi se onda kada se klip u cilindru spusta, on uz pomoc otvorenog usisnog ventila uvlaci u cilindar smesu i to je prvi takt. 2 takt SABIJANJE-KOMPRESIJA: Kada se klip krece na gore, on za razliku od spustanja i uvlacenja vazduha, sada gura smesu (vazduh i gorivo) i posto su tad ventili zatvoreni, klip tu smesu sabija-kompresuje. 3 takt EKSPANZIJA: Ekspanzija je kontrolisana eksplozija u motoru koja se dogodi kada klip dodje blizu gornje mrtve tacke u cilindru i kada svecica (benzinci) baci varnicu koja zapali sabijenu smesu, a posto cestice nemaju gdje da odu, onda se ta snaga prenosi na klip i potiskuje ga na dole. Ekspanzija je proces koji daje snagu motoru, tj. vrsi koristan mehanicki rad. Svi ostali procesi postoje samo da bi stvorili uslove za ovaj proces. 4 takt izduvavanje: Pod izduvavanje se smatra izbacivanje produkata sagorevanja (sagorele smese) kroz otvoreni izduvni ventil u sistem za odvod izduvnih gasova -auspuh. Nakon izbacivanja produkata sagorevanja, ciklus se vraca na prvi takt-USISAVANJE. Zbog brzine odvijanja ovih procesa i inercije gasova, cesto se dva procesa vrse u isto vreme (sledeci pocne pre nego sto se prethodni zavrsio). Na primer, proces sagorevanja kod cetvorotaktnih OTO i dizel motora se cesto "preklapa" sa procesima sabijanja. Pokretanje-paljenje motora vrsi se sagorevanjem smese goriva (benzina, dizela.) i vazduha u cilindrima. Vazduh, potreban da bi gorivo sagorelo, usisnim kanalima se iz atmosfere uvodi u cilindar, a gorivo, smesteno u rezervoaru, dovodi pumpa koja ga dostavlja sistemu za ubrizgavanje ili karburatoru. Kako bi uopste doslo do zapaljenja smese goriva i vazduha u komori za sagorevanje motora, potreban je odredjeni odnos vazduha i goriva. Optimalni odnos naziva se stehiometrijski odnos i iznosi 14,7/1. Dakle, za pravilno i potpuno sagorevanje jednog kilograma goriva potrebno je 14,7 kilograma vazduha. Sto vise vazduha dospe u komoru za sagorevanje, potrebna je i veca kolicina goriva za pravilno sagorevanje. Vecim obostranim udelima dolazi do snaznijih kontrolisanih eksplozija unutar cilindara, te se oslobadja i veca snaga. Prilikom anlasovanja-verglanja motora, anlaser pokrece-okrece zamajac, koji je spojen za radilicu, radilica pocinje da se okrece i pomera klipove gore i dole. Kada radilica tokom svog okretanja povlaci-spusta klip na dole, klip kroz usisni ventil usisava smesu goriva i vazduha, a kada radilica krene da vraca-podize klip na gore, klip sabija tu smesu u cilindru i kada klip vec dodje pri vrhu, svecica baci varnicu, koja zapali tu smesu i tada motor upali. Za paljenje dizel motora nije potrebna varnica, jer dizelasi pale pomocu visoke temperature sabijenog vazduha. Kad motor upali, on samostalno, bez pomoci anlasera nastavlja da usisava smesu goriva i vazduha, da je sabija i pali i da tu zapaljenu smesu izbacuje iz cilindra kroz izduvni ventil u izduvnu granu i dalje u auspuh. Prilikom rada motora na malom gasu "leru" on trosi malu kolicinu smese, znaci uvlaci malu kolicinu vaduha i uzima malo goriva, samim tim motor nema dovoljno snage za pokretanje vozila. Da bi pokrenuli vozilo, treba nam veca snaga, a da bi dobili vecu snagu, moramo u motor da dopremimo vecu kolicinu goriva i vazduha. Pritiskanjem pedale gasa i otvaranjem klapne-leptira, mi omogucavamo motoru da uvlaci vise vazduha, a samim tim i goriva i onda se automatski i snaga motora pojacava. Znaci sto vise motor dobija vazduha i goriva, on se brze vrti i samim tim daje vecu snagu. Motor koji za svoj rad, vazduh iz atmosfere u cilindre dovlaci sopstvenom snagom preko usisnih ventila, mozemo nazvati atmosferskim motorom. Najlaksi nacin da dobijete vise snage iz motora je da povecate kolicinu vazduha i goriva koju motor moze da sagori. Jedan od nacina je da se poveca zapremina povecanjem zapremine cilindara ili dodavanjem cilindara. Ako taj nacin nije moguc ili isplativ, turbo punjac je jednostavnije i kompaktnije resenje. Secate se filma pobesneli Max, primetili ste kako u tom filmu neki automobili imaju nekakve cevi koje izlaze iz haube. Te cevi koje vire iz haube su usisne cevi ram air-sistema ili u slobodnom prevodu prirodne turbine. Prirodna turbina je sistem koji koriste trkacki automobili, a svodi se na jednostavan princip da se usisna grana (uz posredstvo odgovarajucih filtera) izvede direktno negde na spoljni deo automobila koji je okrenut smeru kretanja i time se povecanjem brzine automobila proporcionalno povecava pritisak vazduha koji ulazi u motor. Na primer F1 bolidi imaju usis direktno iznad glave vozaca, GT automobili imaju "grbe" na haubi koje direktno ubacuju vazduh u motor automobila, a taj pritisak je direktno srazmeran brzini kretanja automobila. Posto je ovde rec o turbo punjacima, a ne o prirodnim turbinama i posto sad znamo da se snaga motora povecava ubacivanjem vece kolicine vazduha i goriva u cilindre, mozemo da pocnemo pricu o TURBO PUNJACU. TURBO PUNJACI-TURBINE Sta je TURBO PUNJAC? Turbo punjac je dodatak motoru koji pomocu izduvnih gasova iz motora pomaze motoru da usisa vecu kolicinu vazduha, sto za rezultat ima povecanje snage. Turbo punjac mozemo s pravom nazvati i pumpom za vazduh, jer zadatak turbo punjaca je da gura-upumpava vazduh. Da bi shvatili kako radi moramo objasniti od cega se sastoji turbo punjac. Turbo punjac se izmedju ostalog sastoji od dva kucista, koja lice na kucice puza, s tim da je jedno kuciste od livenog gvozdja, a drugo od aluminijuma. I u jednom i u drugom kucistu se nalaze elise ventilatora, koje su spojene zajednickom osovinom. Pored ovih delova tu su jos i zaptivke, lezajevi, Waste Gate ventila (rasteretni ventil), mehanizam rasteretnog ventila... Kuciste od livenog gvozdja je kuciste u koje ulaze izduvni gasovi, a aluminijumsko kuciste je kuciste koje uzima vazduh iz atmosfere. Liveno kuciste koje prima izduvne gasove nazivamo kucistem turbine, a aluminijumsko kuciste, koje uzima vazduh i kompresuje ga, nazivamo kucistem kompresora. Gde se nalazi turbo punjac? Turbo punjac se nalazi zasraflen za izduvnu granu motora, tako da izduvni gasovi iz svih cilindara prolaze kroz njega. Kako radi? turbo punjac radi tako sto koristi izduvne gasove koje proizvodi motor i koji nakon ekspanzije i izduvavanja, odlaze u atmosferu. Izduvni gasovi sa motora uvode se u liveno kuciste turbine, gde okrecu elisu turbinskog kola. Posto se na istoj osovini, ali na drugom kraju isto tako nalazi elisa, ali kompresorskog kola u aluminijumskom kucistu i ona se okrece i u tom svom okretanju, ona uvlaci spoljni vazduh, sabija ga kompresuje i ugurava u cilindre motora. Lopatice u kompresorskom kucistu, rade po principu centrifugalne pumpe–uvlace vazduh u centar svojih lopatica i gura ga dalje. Kao sto vidite princip rada turbine je jako prost, znaci izduvni gasovi okrecu jedan propeler, na drugom kraju se vrti drugi koji sredinom svojih lopatica usisava vazduh i baca ga od sredine prema obodu turbine i na taj nacin ga ugurava sabijen direktno u cilindre i tim jednostavnim principom rada, motor se pojacava ponekad i do 50%, sto zavisi od velicine turbine, njenih elisa i brzine okretanja. Neki turbo punjaci mogu cak i da udvostruce snagu motora, sto za posledicu ima brzu reakciju prilikom voznje. Ako uporedimo dva motora identicne snage, jedan sa turbinom, a drugi bez, potrosnja goriva kod motora sa turbo punjacem je niza, motor dobija dodatnu snagu, a izduvni gasovi iz motora izlaze precisceniji i manje zagadjuju okolinu. S obzirom da turbo punjaci upumpavaju vise vazduha u motor, unutrasnje sagorevanje je bolje, direktnije a samim tim i cistije. Danasnji dizel motori sa turbo punjacem proizvode 50% manje stetnih gasova u odnosu na konvencionalne motore bez turbo punjaca. Neki dizel motori mogu da se podese da primaju vecu kolicinu vazduha a istu kolicinu goriva, sto ne povecava snagu vec rezultuje cistijom emisijom izduvnih gasova. Iako je povecanje snage bila glavna svrha turbo punjaca, danas se sve vise koriste zbog ustede energije i smanjenje emisije stetnih gasova. Turbina na nekim automobilima se okrece i do 150,000 puta u minuti, da bi izdrzala toliko rotacija, osovina turbine mora biti pazljivo pricvrscena. Vecina lezaja bi pri ovoj brzini okretanja verovatno eksplodirala pa zato turbo punjaci koriste lezajeve od specijalnih materijala, a podmazuju se uljem iz motora. Ulje iz motora, koje sluzi za podmazivanje lagera i osovinice, ujedno sluzi i za rashladjivanje osovine i drugih delova turba. Turbina se vrti brzinom do 150.000 obrtaja u minutu, sto je oko 30 puta brze nego sto se vrte obicni motori automobila. Zato turbo motori moraju imati efikasno reseno podmazivanje kompletnog sistema i moraju se podmazivati uljem za turbo motore. Ne postoji jeftinije resenje za povecanje snage motora od ugradnje neke sprave-pumpe koja upumpava vazduh direktno u cilindre, zato danas gotovo da nema proizvodjaca automobila, koji na svojim dizel motorima, nema zakacenu turbinu, kompresor, G-punjac ili neku drugu napravu, kojoj je zadatak da ugurava dodatni vazduh u cilindre. Sta je kompresor? Kompresor ima isti zadatak, kao i turbo punjac, da upumpava vazduh u cilindre, s tim sto kompresor pokrece radilica, preko lanca i lancanika, sto oduzima snagu motoru. Dobra strana kompresora je sto se kod njega ne javlja "turbo-rupa" kao kod turbo punjaca. Mercedesovi automobili koriste kompresore. Sta je G-punjac? G-punjac je mehanicki spiralni punjac (kompresor), kojeg je 80-ih koristio Volkswagen, u Polu, Golfu i Corradu. I ovaj punjac, kao i kompresor radi pomocu radilice, sto znaci da i on oduzima snagu motora za svoj rad. Turbo punjaci su u principu ekonomicniji od kompresora i G-punjaca, zato sto se pokrecu pomocu izduvnih gasova koji su da kazemo, besplatni tj. ne sluze nicemu, dok recimo kompresor, kao i klima uredjaj, servo uredjaj, vodena pumpa... svi oni koriste snagu radilice i time umanjuju snagu koja je dostupna za pokretanje automobila. Turbo punjaci za razliku od kompresora i G-punjaca ne koriste snagu radilice-motora, ali ipak i oni prave odredjenu smetnju motoru, jer izduvni gasovi ne izlaze sasvim lagano, nego udaraju u lopatice turbine, sto pravi odredjen otpor motoru kada izbacuje izduvne gasove. Tipican pritisak turbina je oko 0,5 bara sto znaci da se u motor ubacuje 50% više vazduha (1 bar je normalan pritisak, a kada dodate 0,5 bar pritiska pomocu turba dobijate 1,5 bar tj. 50% povecanja pritiska). Za ocekivati je da ce i snaga skociti za 50%, medutim sistem nije 100% efikasan tako da su povecanja snage u okviru 30 – 40% u zavisnosti od konstrukcije. Deo neefikasnosti potice od toga sto vazduh koji pokrece turbinu nije „ potpuno besplatan“, tj. vazduh koji turbina pozajmljuje iz izduvne grane motora ima svoju cenu. Cena je da motor mora da ulozi vise energije da izbaci vazduh obzirom da na izlazu postoji otpor okretanja turbine koji taj izdvuni gas mora da savlada. Pomenuli smo turbo rupu, pa da objasnimo sta je to. Jedan od najvecih problema sa turbo punjacima je sto oni ne reaguju istog trenutka kada pritisnete pedalu gasa, vec je potrebno da motor osigura odgovaraju kolicinu izduvnih gasova koja je dovoljna da napravi pritisak za punjenje. Ukoliko vozite auto u malim obrtajima i ako naglo dodate gas, potrebno je oko 1-2 sekunde da turbina napravi dovoljno pritiska koji ce motor osetiti. Ta pauza-zadrska se naziva turbo-lag (turbo rupa). Nakon "izlaska" iz turbo rupe, motor naglo dobija snagu i vozilo krece kao raketa. Jedan od nacina smanjenja turbo rupe je da se smanji masa-tezina pokretnih delova turbine, a samim tim i cele turbine. Manja turbina. Smanjivanjem i olaksavanjem pokretnih delova turbine, dobija se turbina koja se lakse-brze zavrti, a samim tim ce se i pritisak brze stvarati. Manji turbo punjac ce pre stvoriti pritisak na manjim obrtajima motora, ali tu nailazimo na problem na vecim obrtajima gde je potreban stvarno veliki volumen zraka koji ulazi u motor. Dodatna opasnost je da se mala turbina na visokom broju obrtaja motora moze vrteti prebrzo sto moze dovesti do njenog ostecenja. Veca turbina. Za razliku od male turbine, postavljanjem velike turbine motoru se obezbedjuje velika kolicina vazduha u velikim obrtajima, ali je problem sto velika turbina ima i velike-teske lopatice, koje je tesko pokrenuti na malim obrtajima. Resenje moze biti u postavljanju dve turbine, jednu manju koja ce raditi na manjim obrtajima i jednu vecu, koja ce raditi na velikim obrtajima, nakon sto se mala iskljuci. ovaj sistem sa dve turbine je poznat pod nazivom BI TURBO ili TWIN TURBO, ali se retko primenjuje. Cesto vozaci kazu da im se turbina ukljucuje na 2-2500 obrtaja i da ona tada pocinje da radi. Istina je da turbina radi odmah po paljenju motora, znaci izduvni gasovi odmah pocinju da okrecu elise, samo sto elise na malim obrtajima, nemaju snagu da stvore dovoljan veliki pritisak u turbo kompresoru, koji ce se osetiti u voznji pre ovih 2-2500 obrtaja. Tek posle ovog broja obrtaja elisa u kompresorskom kucistu stvara dovoljan pritisak, koji se oseca u voznji, to je onaj osecaj, kad auto naglo povuce. Postoje dve vrste turbina, turbina sa fiksnom i varijabilnom geometrijom. Turbine sa fiksnom geometrijom su turbine kod kojih su krilca koja usmeravaju izduvne gasove na elisu fiksna i kod tih turbina je osecaj turbo rupe izrazeniji. Kod turbina sa varijabilnom geometrijom, mehanicke lopatice koje usmeravaju pritisak gasova nisu fiksne, nego se pomeraju, tako da na malom broju obrtaja motora, kada je pritisak izduvnih gasova mali, lopatice se spuste-zaokrenu ka centru elise i na taj nacin suzavaju presek vazduha-gasova i time ubrzavaju strujanje izduvnih gasova sto dovodi do povecanja pritiska. Kada se povecanjem broja obrtaja poveca i pritisak izduvnih gasova, lopatice se podizu-otvaraju i pritisak gasova se usmerava ka obodu elise. Punjaci sa varijabilnom geometrijom turbine narocito efikasno funkcionisu u tzv. delimicnom opterecenju - cime se izbegava pojava "turbo pauze". Oni motoru daju vecu snagu, znatno bolji odziv i pozitivno mogu da uticu na emisiju stetnih gasova. Pravilna upotreba i odrzavanje imaju veliki uticaj na duzinu veka trajanja turbo punjacem. Uvek koristiti ulje za motor sa turbo punjacem. Kod prvog paljenja motor pustiti da radi bez dodavanja gasa dok se kontrola pritiska ulja ne ugasi (min. 20 sekundi). Jace zagrejani motor pustiti pre gasenja da radi kratko vreme u praznom hodu i pre gasenja ne dodavati gas ( „TURIRATI“ ). Motor koji ima turbo punjac, nije preporucljivo gasiti odmah nakon voznje, narocito posle ostrije voznje, gde je temperatura ulja visoka. Nakon gasenja motora, automatski sa radom prestaje vodena, a i uljna pumpa. Prestankom rada i jedne i druge pumpe, prestaje i hladjenje i podmazivanje motora i njegovih delova sto moze dovesti do ostecenja osovinice i lezaja turbo punjaca. Nagomilana toplota koja ostaje u motoru na kriticnim mjestima se naglo povecava. Temperatura izduvnih gasova kod turbo dizela ide i do 800 celzijusa, pa tako i ulje koje podmazuje celi sklop turbine ima temperaturu oko 300 celzijusa , naravno uloga tog ulja je adekvatno podmazivanje i hladjenje turba. sad kad se naglo ugasi motor,temperatura ulja se enormno povecava na 500 celzijusa, temperatura lezajeva turba i osovine isto tako. U takvim uslovima ulje izgara, osovine lezajeva. Takvo izgaralo ulje zatvara uljne kanale,pa prilikom sledeceg hladnog starta turbo nema adekvatno podmazivanje. Waste Gate ventil (ventil za rasterecenje) Vecina automobilskih turbo punjaca imaju ventil za ispustanje viska vazduha koji omogucava manjim turbo punjacima da se ne vrte previse brzo na visokom broju obrtaja, a istovremeno time sto su mali umanjuju turbo rupu. Wastegate je ventil koji omogucava izduvnim gasovima da zabilaze lopatice turbine. Ovaj ventil oseca pritisak na usisu motora te kada ulazni pritisak poraste previse to nam je indikacija da se kompresor vrti prebrzo. Tada wastegate ventil otvara prolaz izduvnim gasovima koji zaobilazi turbinu tako da samo odredjeni deo izduva prolazi kroz lopatice turbine. Na taj nacin usporavamo turbinu nedozvoljavajuci joj da prekoraci max broj okretaja. Blow off valve (baj-pas ventil) Zadatak ovog ventila je da rastereti povranti udar vazduha koji nastaje kad se naglo zatvori leptir na usisnoj grani dok vazduh pod pritiskom ide kroz usis. Kad vazduh dodje do zatvorenog leptira, vraca se natrag do turbine koja se jos rotira. Kako vazduh negde mora otici, pokusava se probiti kroz lopatice koje se rotiraju te tada nastaje karakteristicni zvuk trzanja, odnosno to se u stvari cuju kompresorske lopatice kako “rezu” vazduh pod pritiskom. Ta pojava se moze resiti baj-pas ventilom. Udar ili povratni talas moze nastati i kad pokusavamo “progurati” preveliki pritisak uz vrlo mali protok vazduha kroz neki motor (cesta pojava kod odabira prevelikog turbo punjaca za premali motor. Lezajevi-lageri Zbog izuzetno velikog broja obrtaja turbo punjaci koriste tzv mokre lezajeve. Mokri lezajevi drze osovinu na tankom filmu ulja unutar tela lezaja koje se stalno propumpava oko vratila. Za tu svrhu se preko uljne pumpe koristi ulje iz motora, tako da nije potrebno dodatnih elemenata. Ovakav tip lezaja ima dvostruku ulogu: hladi osovinu i jos neke delova turbo punjaca te dozovoljava obrtaje osovine bez prevelike frikcije. Turbina za podmazivanje, koristi ulje iz motora i jako je bitno da se koristi ulje za TURBO MOTORE, jer kao sto smo rekli turbina se okrece i do 30 puta vise od motora i jako je vazno da se koriste kvalitetna ulja i da se ulje i filteri redovno menjaju, jer i najmanja prljavstina, moze da smeta turbo punjacu. Neki turbo punjaci koriste kvalitetnije lagere umesto lagera u tecnosti kao oslanjanje osovine turbine. To, naravno, nisu obicni lageri, to su super precizno napravljeni lageri, a materijali od kojih se prave su posebne legure koje mogu da izdrze velike brzine i temperature koje proizvodi turbina. Ulje Kako broj obrtaja turbine raste i ide cak do 150.000 o/min, potreba za uljem u smislu podmazivanja i stvaranja uljnog filma je od ogromnog znacaja. Kako broj obrtaja turbine i motora raste tako se opterecenje povecava sa potrebom za boljim hladenjem i podmazivanjem. Ulje pored svojstva lubrikanta sluzi i za rashladjivanje unutrasnjih delova motora i turbine. Ukoliko postoji kasnjenje u dospevanju ulja, za kratko vreme dolazi do kvara, jer lezajevi jednostavno ne mogu da trpe trenutke bez podmazivanja te dolazi do pregrevanja. Turbina je deo motora koji je najosetljiviji na izostanak podmazivanja. Vec nakon 3-5 sekundi rada bez podmazivanja javljaju se ostecenja. Narocito je bitno prvo paljenje motora. Motor palite bez gasa i ostavite ga na leru bar 20 sekundi. Pored toga, pogubno po podmazivanje turbine moze biti i zacepljen dovod ulja, slab pritisak ulja u motoru, nizak nivo ulja u motoru, zacepljen filter ulja, koriscenje zaptivne mase... Intercooler Interkuler ili hladnjak vazduha je kao sto mu i samo ime kaze hladnjak u kome se hladi vazduh. Interkuler se postavlja izmedju usisne grane i kompresora turbine i sluzi da rashladi vazduh, pre nego sto udje u cilindre. Kada lopatice iz kompresorskog kucista usisavaju vazduh, one ga po principu centrifugalne pumpe uvlace u centar svojih lopatica, bacaju ga na vrh zida kucista i na taj nacin kompresuju. Zbog tog kompresovanja, vazduh se greje, a kada se vazduh greje on se siri. Da bi se povecala snaga motora, cilj je povecati broj molekula vazduha u motor, a ne neophodno povecati pritisak vazduha. Broj molekula je veci u hladnijem vazduhu, nego u toplijem i zbog toga se koriste hladnjaci vazduha (interkuleri), ciji je zadatak da ohladi i skupi zagrejani vazduh koji izlazi iz turbine. Topliji vazduh se siri i razredjuje, jer se razmak izmedju njegovih molekula povecava, zato on postaje laksi, a njegov pritisak je manji. U hladnijem vazduhu, molekuli se zbijaju, zbog cega su tezi i vrse veci pritisak. Interkuler povecava snagu automobila tako sto hladi vazduh pod pritiskom koji izlazi iz turbine pre nego sto udje u motor. Turbo punjac koji radi bez interkulera ce ubacivati manje vazduha od turbopunjaca koji ima interkuler, jer je ohladjen vazduh tezi, gusci i ima vise molekula. Kada turbina ugura tako hladniji i gusci vazduh od toplog, pri ulasku u cilindre i u samim cilindrima se desava ekspanzija vazduha zbog grejanja (povecanje volumena i smanjenje gustoce) tako da vec samim tim dolazi do nekog malog pritiska predpunjenja. Postoje vozila sa turbo punjacem, koja nemaju ugradjen interkuler i kod njih se vrlo lako moze isti naknadno ugraditi. Potreban vam je samo interkuler koji cete postaviti izmedju turbine i usisa i povezati ga crevima. Interkuler se obicno montira sa prednje strane vozila gde je vece strujanje vazduha, kako bi imao i bolje hladjenje. Postoje dve vrste intercoolera, standardni i cross-flow. Kod standardnih ulaz i izlaz vazduha su sa iste strane, a kod cross-flow intercoolera ulaz je sa jedne strane, a izlaz sa druge. Hladnjaci koji imaju ulaz sa jedne, a izlaz sa druge strane su bolji, jer je kroz njih vece strujanje vazduha, zbog vece povrsine kojom vazduh prolazi. IDENTIFIKACIJA TURBO PUNJACA Podatke o turbo punjacu najcesce mozemo naci na kucistu punjaca, a rede na centralnom kucistu. Podaci sa vaseg turbo punjaca su jako bitni prilikom kupovine novog ili remontovanog turbo punjaca. U zavisnosti od proizvodjaca na identifikacionim tablicama se najcesce nalaze: OEM broj - predstavlja oznaku proizvodjaca motora Kataloski broj - predstavlja oznaku proizvodjaca turbo punjaca Serijski broj - predstavlja serijski broj turbo punjaca, mesto, vreme i datum proizvodnje Prvi simptom kvara turbine je nedostatak snage motora t.j. ubrzanja, zatim veliki gubitak ulja, dim iz auspuha, buka iz turbine (zvizdanje) i eventualna elektronska signalizacija. Pogledajte moguce uzroke ispod, i relevantna resenja u svakom konkretnom slucaju. Beli dim na auspuhu vozila Proverite interkuler Proverite glavu motora Proverite unutrasnje komponente turbo kompresora Pritisak turbine previsok Ventil turbine zaglavljen ili neispravan Varijabilna geometrija turbine zaglavljena Neispravan elektromagnetni ventil Vakumska instalacija neispravna Turbo kompresor bucan Nedovoljno stegnuta izduvna grana motora Nedovoljno stegnuta usisna grana motora Probusena vazdusna instalacija Neispravan turbokompresor Debalans rotora turbokompresora Ostecene lopatice rotora turbokompresora Preterana potrosnja motornog ulja Priguseno, previjeno ili zacepljeno crevo ili cev za odvodenje ulja iz turbokompresora prema karteru motora Lose opste stanje motora, losa kompresija i visok unutrasnji pritisak u motoru, pojava karter gasa usled pohabanih klipova, karika hilzni, gumica i ventila Turbokompresor neispravan Odusak motora prigusen ili zacepljen Prljav ili prigusen filter vazduha Ventili, karike, cilindri motora osteceni Plavi/crni dim na auspuhu vozila Instalacija za odvod vazduha probusena Zaprljan / prigusen filter vazduha Zaprljan interkuler Probusen interkuler Neispravan sistem za napajanje gorivom Neispravna motorna kocnica Pukla ili nedovoljno pritegnuta izduvna grana Ventil rasterecenja turbine neispravan Ventil rasterecenja turbine zaglavljen Osteceno kompresorsko ili turbinsko kolo Kuciste turbine osteceno – pukotina Poremeceno paljenje Ventili, karike, cilindri motora osteceni Lose opste stanje motora, lsša kompresija i visok unutrasnji pritisak u motoru, pojava karter gasa usled pohabanih klipova, karika hilzni, gumica i ventila Vozilo lose ubrzava Neispravan sistem za napajanje gorivom Prljav ili prigusen filter za vazduh Priguseno crevo za dovod vazduha u turbokompresor Propustanje vazduha na vodu od turbine do usisne grane motora Neispravna motorna kocnica Pukla ili nedovoljno stegnuta izduvna ili usisna grana Neispravan turbokompresor Ventil rasterecenja turbine neispravan Ventil rasterecenja turbine zaglavljen Osteceno kompresorsko ili turbinsko kolo turbokompresora Probusen interkuler Lose opste stanje motora, losa kompresija i visok unutrasnji pritisak u motoru, pojava karter gasa usled pohabanih klipova, karika hilzni, gumica i ventila Mehanicka ostecenja lopatica turbine i kompresora UZROCI: strano telo (neispravan filter vazduha ili mehanicko ostecenje creva dovoda vazduha) strano telo iz motora Necistoce u ulju za podmazivanje UZROCI: zacepljenje filtera ulja ili njegov los kvalitet los kvalitet ulja (stvaranje taloga) koriscenje masa za zaptivanje prilikom montaze necistoca u cevi za podmazivanje deo motora (spon i sl.) Zakasnelo podmazivanje i izostanak podmazivanja UZROCI: dovod ulja zacepljen ili napuknut slab pritisak ulja u motoru nizak nivo ulja u motoru voznja na uzbrdici ili nizbrdici zacepljen filter ulja nepravilno startovanje motora (davanje gasa prilikom paljenja) koriscenje mase za zaptivanje Turbina je deo motora koji je najosetljiviji na izostanak podmazivanja. Vec nakon 3-5 sekundi rada bez podmazivanja javljaju se ostecenja. Narocito je bitno prvo paljenje motora. Motor palite bez gasa i ostavite ga na leru bar 20 sekundi. Auto-otpad Fiat, nudi vam veliki izbor ispravih turbina sa garancijom i po povoljnim cenama. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

Dizajn novog Samsung klima uređaja omogućava protok više vazduha, što omogućava brže i hlađenje veće površine vašeg doma. Zidni model sa split sistemom, kapaciteta 12000BTu. Broj ocena: 106 Artikal je RASPRODAT ! Pogledaj Aktuelnu Ponudu: Klima Uređaji Šifra Proizvoda: 35279 Poslednja cena bila je: 43990 din Obavesti me kad stigne Karakteristike proizvoda: Klima uređaj Samsung AR12HQFSBWKNRB 12000 Btu Klima uređaj Samsung AR12HQFSBWKNRB Tip: Split sistem Kapacitet: 12000 BTU Kapacitet hlađenja: 3.5 kW Kapacitet grejanja: 3.8 kW Ulazna snaga - Hlađenje 1090 W - Grejanje 1115 W Temperaturni opseg rada: od -5 do 43 C Gas: R410A Nivo buke: - unutrašnja jedinica 31 dB - spoljna jedinica 40 dB Auto restart 24-satni tajmer Daljinski upravljač Tri brzine ventilatora + turbo Automatsko čišćenje Antialergijska obloga Pojednostavljeno čišćenje filtera na unutrašnjoj jedinici Dimenzije unutrašnje jedinice: 826 x 275 x 260 mm Dimenzije spoljašnje jedinice: 720 x 265 x 548 mm Težina unutrašnje jedinice: 10 kg Težina spoljašnje jedinice: 30 kg Opis proizvoda: Klima uređaj Samsung AR12HQFSBWKNRB 12000 Btu Dizajn novog Samsung klima uređaja omogućava protok više vazduha, što omogućava brže i hlađenje veće površine vašeg doma. Zidni model sa split sistemom, kapaciteta 12000BTu. Nizak nivo buke i nizak nivo potrošnje energije svrstavaju ga u sam vrh ponude klima uređaja u ovoj klasi. Svi proizvodi iz: Klima Uređaji Sve iz: Klima Uređaji, Grejalice, Radijatori i Peći * Sve Za Kucu doo nastoji da bude što preciznija u opisu svih proizvoda. Pored toga, ne možemo da garantujemo da su svi opisi kompletni i bez grešaka. ** Sve cene, prikazane na sajtu svezakucu.rs su sa uracunatim popustima i PDV-om.

Zidni model klima visoke energetske klase, A/A, sa ekološkim R410A gasom, kapaciteta 12000 BTU. Nova verzija modernog panela sa LED diodama. Broj ocena: 137 Artikal je RASPRODAT ! Pogledaj Aktuelnu Ponudu: Klima Uređaji Šifra Proizvoda: 43185 Poslednja cena bila je: 37990 din Obavesti me kad stigne Karakteristike proizvoda: Klima uređaj 12 Midea Fairwind MS12F-12HRN1-QC2 (F6) Midea Klima uređaj Model: MS12F-12HRN1-QC2 (F6) Karakteristike: - Hladni katalizatorski filter (eliminiše formaldehid i druge organske materije, kao i štetne gasove i mirise) - Memorisanje pozicije krilaca (pamti poslednju poziciju usmerivača vazduha pre isključivanja klima uređaja i nastavlja rad u istoj poziciji prilikom ponovnog pokretanja) - Detektor gubitka freona - Samodijagnostika i automatska zaštita - Auto restart Osnovni podaci: - Kapacitet hlađenja: 12.000BTU - Kapacitet hlađenja: 3,52kW - Kapacitet grejanja: 12.500BTU - Kapacitet grejanja: 3,66kW - Potrošnja (hlađenje/grejanje): 1.095 / 1.014W - Radni medijum: R410A - Energetska klasa: A / A - EER / COP: 3,21 / 3,61 - Temperaturni opseg rada: -7°C do +43ºC - Pritisak zvuka - un. Jed.: 40/36/30 dB(A) / spoljna jed.: 56dB(A) - Protok vazduha (niža/sred./najveća brz. vent.): 580/500/400 m³/h Dimenzije, neto: - Unutrašnja jedinica (ŠxVxD): 800x275x188mm - Spoljašnja jedinica (ŠxVxD): 780x540x250mm Težina, neto: - Unutrašnja jedinica: 8,0 kg - Spoljašnja jedinica: 28,0 kg Ugradnja klima uređaja nije uračunata u cenu. Opis proizvoda: Klima uređaj 12 Midea Fairwind MS12F-12HRN1-QC2 (F6) Klima uređaj visoke energetske klase, A/A, sa ekološkim R410A freonom. Uređaj ima funkciju registrovanja gubitka radnog medijuma (registruje nedostatak gasa u sistemu i automatski isključuje uređaj radi zaštite kompresora). Klima uređaj je opremljen i naprednim sistemom samodijagnostike i automatske zaštite a unutrašnja jedinica je opremljena novom verzijom modernog panela u beloj boji sa signalnim LED diodama i displejem u centru koji diskretno prosijava belim svetlom ispod panela. Ugradnja klima uređaja nije uračunata u cenu. Svi proizvodi iz: Klima Uređaji Sve iz: Klima Uređaji, Grejalice, Radijatori i Peći * Sve Za Kucu doo nastoji da bude što preciznija u opisu svih proizvoda. Pored toga, ne možemo da garantujemo da su svi opisi kompletni i bez grešaka. ** Sve cene, prikazane na sajtu svezakucu.rs su sa uracunatim popustima i PDV-om.

Zidni model klima uređaja iz Midea Fairwind serije, sa ekološkim R410A gasom, kapaciteta 9000 BTU. Split sistem. Broj ocena: 91 Artikal je RASPRODAT ! Pogledaj Aktuelnu Ponudu: Klima Uređaji Šifra Proizvoda: 43184 Poslednja cena bila je: 36999 din Obavesti me kad stigne Karakteristike proizvoda: Klima uređaj Midea MS12F-09HRN1 F6 Midea Klima uređaj Model: MS12F-09HRN1 (F6) Karakteristike: - Jonizator - Hladni katalizatorski filter (eliminiše formaldehid i druge organske materije, kao i štetne gasove i mirise) - Memorisanje pozicije krilaca (pamti poslednju poziciju usmerivača vazduha pre isključivanja klima uređaja i nastavlja rad u istoj poziciji prilikom ponovnog pokretanja) - Detektor gubitka freona - Samodijagnostika i automatska zaštita - Auto restart Osnovni podaci: - Kapacitet hlađenja: 9.000BTU - Kapacitet hlađenja: 2,64kW - Kapacitet grejanja: 9.550BTU - Kapacitet grejanja: 2,80kW - Potrošnja (hlađenje/grejanje): 940 / 880W - Radni medijum: R410A - EER / COP: 2,81 / 3,00 - Temperaturni opseg rada: 0°C do +43ºC - Pritisak zvuka - un. jed.: 42/35/30dB(A) - Protok vazduha (niža/sred./najveća brz. vent.): 520/420/340 m³/h Dimenzije, neto: - Unutrašnja jedinica (ŠxVxD): 715x250x188mm - Spoljašnja jedinica (ŠxVxD): 685x430x260mm Težina, neto: - Unutrašnja jedinica: 7,0 kg - Spoljašnja jedinica: 23,0 kg Ugradnja klima uređaja nije uračunata u cenu. Opis proizvoda: Klima uređaj Midea MS12F-09HRN1 F6 Klima uređaj sa ekološkim R410A freonom. Uređaj ima funkciju registrovanja gubitka radnog medijuma (registruje nedostatak gasa u sistemu i automatski isključuje uredjaj radi zaštite kompresora). Klima uređaj je opremljen i naprednim sistemom samodijagnostike i automatske zaštite. Unutrašnja jedinica je standardnog dizajna sa kućištem u beloj boji, sa atraktivnim LED prikazom zadate temperature koji prosvetljava ispod prednjeg panela u beloj boji i plavim detaljem na prednjem panelu. Ugradnja klima uređaja nije uračunata u cenu. Svi proizvodi iz: Klima Uređaji Sve iz: Klima Uređaji, Grejalice, Radijatori i Peći * Sve Za Kucu doo nastoji da bude što preciznija u opisu svih proizvoda. Pored toga, ne možemo da garantujemo da su svi opisi kompletni i bez grešaka. ** Sve cene, prikazane na sajtu svezakucu.rs su sa uracunatim popustima i PDV-om.

Zidni model klima visoke energetske klase, sa ekološkim R410A gasom, kapaciteta 18000 BTU. Uređaj je opremljen naprednim sistemom samodijagnostike i automatske zaštite. Nova verzija modernog panela sa LED diodama. Broj ocena: 85 Artikal je RASPRODAT ! Pogledaj Aktuelnu Ponudu: Klima Uređaji Šifra Proizvoda: 44956 Poslednja cena bila je: 55990 din Obavesti me kad stigne Karakteristike proizvoda: Klima uređaj Midea Fairwind MS12F-18HRN1-QC2 F6 Klima uređaj Midea Fairwind Model: MS12F-18HRN1-QC2 F6 Kapacitet hlađenja: 18.000BTU, 5,28kW Kapacitet grejanja: 18.000BTU, 5,28kW Potrošnja (hlađenje/grejanje): 1.650 / 1.465W Radni medijum: R410A Energetska klasa: B / B EER / COP: 3,20 / 3,60 Temperaturni opseg rada: -7°C do +43ºC Pritisak zvuka - un. Jed.: 45/40/33 dB(A) / spoljna jed.: 60dB(A) Protok vazduha (niža/sred./najveća brz. Vent.): 800/700/500 m³/h Dimenzije, neto: - Unutrašnja jedinica (ŠxVxD): 940x275x205mm - Spoljašnja jedinica (ŠxVxD): 760x590x285mm Težina, neto: - Unutrašnja jedinica: 10,0 kg - Spoljašnja jedinica: 36,5 kg Hladni katalizatorski filter (eliminiše formaldehid i druge organske materije, kao i štetne gasove i mirise) Memorisanje pozicije krilaca (pamti poslednju poziciju usmerivača vazduha pre isključivanja klima uređaja i nastavlja rad u istoj poziciji prilikom ponovnog pokretanja) Detektor gubitka freona Samodijagnostika i automatska zaštita Auto restart Ugradnja klima uređaja nije uračunata u cenu. Opis proizvoda: Klima uređaj Midea Fairwind MS12F-18HRN1-QC2 F6 Klima uređaj visoke energetske klase sa ekološkim R410A freonom. Uređaj ima funkciju registrovanja gubitka radnog medijuma (registruje nedostatak gasa u sistemu i automatski isključuje uredjaj radi zaštite kompresora). Klima uređaj je opremljen i naprednim sistemom samodijagnostike i automatske zaštite a unutrašnja jedinica novom verzijom modernog panela u beloj boji sa signalnim LED diodama i displejem u centru koji diskretno prosijava belim svetlom ispod panela. Svi proizvodi iz: Klima Uređaji Sve iz: Klima Uređaji, Grejalice, Radijatori i Peći * Sve Za Kucu doo nastoji da bude što preciznija u opisu svih proizvoda. Pored toga, ne možemo da garantujemo da su svi opisi kompletni i bez grešaka. ** Sve cene, prikazane na sajtu svezakucu.rs su sa uracunatim popustima i PDV-om.

Izražena cene je za lično preuzimanje u magacinu Beograd Višnjički venac 73a *U padajućem meniju izaberite ako želite dostavu na kućnu adresuCena sa dostavom biće uračunata u ukupnu cenu. Vivax ACP-18CH50AERI+ Klima uređaj Tip uređaja: Inverter klima uređaj Proizvođač uređaja: Vivax Uvoznik: Kim tec d.o.o. Zemlja proizvodnje: Kina Sa promenom vremenskih prilika na našim prostorima, klima uređaji praktično postaju neophodni u toplim letnjim danima, a takođe i sve isplativija opcija za grejanje ili dogrevanje prostorija tokom hladnijih dana. Poslednji noviteti u VIVAX kompaniji su usklađene elegantne i glatke linije klima uređaja. U pitanju je kombinacija dizajna, tehnologije, ekološkog kvaliteta i energetske efikasnosti po čemu je Ferroli oduvek prepoznatljiv. Zašto izabrati inverter klimu? Ukoliko tražite ekonomičan uređaj koji će vaš dom činiti ugodnim za boravak i tokom vrelih letnjih dana, Vivax ACP-18CH50AERI+ Klima uređaj uređaj je pravi izbor. Pored izuzetnog kvaliteta i efikasnosti, doprinosi smanjenoj potrošnji električne energije. Garantovana ušteda Vivax ACP-18CH50AERI+ Klima uređaj uređaji uvek isporučuje snagu proporcionalnu stvarnim potrebama za klimatizacijom okruženja u kojem se nalazi njegova unutarnja jedinica. Ima visoke performanse, veliku uštedu energije i udobnost zahvaljujući inverterskom motoru. Kompresor inverter klime je posebno tih u punom poštovanju vlastitih i snova drugih. Spoljna jedinica takođe je opremljena slojem koji apsorbiuje zvuk kako bi se smanjio uticaj njene emisije buke. KARAKTERISTIKE UREĐAJA: ♦ Model: Vivax ACP-18CH50AERI+ Klima uređaj ♦ Vrsta uređaja: Inverter klima uređaj ♦ 18000 BTU • Energetska klasa grejanja: A+ • Hlađenje na temperaturi -15°C • Grejanje na temperaturi -25 °C • Gas: R32 • Jonizator • Kapacitet grejanja: 18000 BTU • Kapacitet hlađenja: 18000 BTU • Nivo buke spoljne jedinice: Do 65 dB • Nivo buke unutrašnje jedinice: Do 57 dB • Potrošnja pri maksimalnom opterećenju – grejanje: 4100 W • Potrošnja pri maksimalnom opterećenju – hlađenje: 5300 W • Protok vazduha: HI: 730 m³/h / MID: 500 m³/h / LOW: 420 m³/h • Snaga grejanja: 5568 W • Snaga hlađenja: 5275 W • Tehnologija motora: Inverter • Temperaturni opseg pri grejanju: -20°C do +24°C • Temperaturni opseg pri hlađenju: -15°do +50°C • WiFi: Wi-Fi Ready • Funkcionalnosti - Grejač kompresora - Grejač kondenzatora - Turbo mode - Golden fin - Jonizator - ECO mode - 1W Stand by - I feel funkcija - Follow me - Automatski način rada - Noćni način rada - Auto swing - Memorija zadnjeg načina rada - Detekcija i prikaz greške - 24h Timer - Sakriveni digitalni prikaz - Bio filter - Filter prašine - Bešumno upravljanje - Funkcija samočišćenja - Funkcija uštede energije - Pokretanje pri niskom naponu • Dimenzije i težina uređaja: Dimenzije spoljne jedinice : 80,5 cm x 33 cm x 55,4 cm Dimenzije unutrašnje jedinice : 96,5 cm x 21,5 cm x 31,9 cm Težina Unutrašnja jedinica: 10,9 kg Spoljašnja jedinica: 43,9 kg Proizvođač uređaja: Vivax 2+3 godine garancije Uslov za ostvarenje garancije je da ovlašćeni servis ugradi klima uredjaj I redovan godišnji servis klima uređaja na kraju druge, treće i četvrte godine od datuma kupovine Garantni list i spisak servisa možete preuzeti ovde.

WiFi modul, hlađenje 3,52kW uz 1095W potrošnje, grejanje 3,81kW uz 1117W potrošnje. Područje rada -20C do 50C. Broj ocena: 59 Artikal je RASPRODAT ! Pogledaj Aktuelnu Ponudu: Klima Uređaji Šifra Proizvoda: 72495 Poslednja cena bila je: 61999 din Obavesti me kad stigne Karakteristike proizvoda: Vivax Cool Klima uređaj Inverter ACP-12CH35AEVI Black Mirror + WiFi adapter Vivax Cool Klima uređaj Inverter Model: ACP-12CH35AEVI + WiFi adapter Kapacitet hlađenja [kW]: 3,52 Kapacitet grejanja [kW]: 3,81 Ekološki gas: R410A Energetska klasa hlađenja: A++ Energetska klasa grejanja: A+ SEER koeficijent: 6,9 SCOP koeficijent: 4,1 Predviđeno opterećenje pri grejanju: 2,7 Jačina zvuka pri standardnim uslovima (UJ) [dB]: 49 Jačina zvuka pri standardnim uslovima (VJ) [dB]: 60 I feel funkcija Turbo mode auto mode auto restart ionizator samodijagnostika kvarova sleep mode soft start timer Grejač kompresora i kondenzatora Jonizator ECO mode 1W standby Zaštita ventila spoljnje jedinice Grejanje pri niskim temperaturama -20°C Bio filter Dvosmerni odvod kondenzata Ulazna snaga hlađenja: 1095W Ulazna snaga grejanja: 1117W Protok vazduha [m3/h]: 500 Kapacitet odvlaživanja [l/h]: 1,2 Područje rada: -20°C≤T≤50°C Napomena: Ugradnja klima uređaja nije uračunata u cenu! Opis proizvoda: Vivax Cool Klima uređaj Inverter ACP-12CH35AEVI Black Mirror + WiFi adapter V design serija predstavlja ono najbolje i najkvalitetnije što Vivax može ponuditi od klima uređaja u mono split varijanti. Posebna 3D inverter tehnologija omogućuje znatne uštede energije, tihi rad i dugotrajan kvalitet. Unutrašnja jedinica ima bio filter i ionizator što je čini veoma pogodnom za osobe osetljive na nečistoću vazduha, dok spoljašnja jedinica ima grejače kompresora i kondenzatora, što je čini veoma efikasanom u modu grejanja. 3D protok vazduha omogućiće da vazduh prodire do svakog ugla prostorije a završna obrada i kvalitet izrade do zadnjeg detalja ostaviće Vas bez daha. Sve to u energetskoj klasi A++ u hlađenju i A+ u grejanju. Područje rada -20C do 50C. Black Mirror unutrašnja jedinca doneće novu dimenziju u Vaš dom na koju niko neće ostati ravnodušan. Ako želite da u svakom trenutku kontrolišete Vaš klima uređaj, uz WiFi modul možete proširiti funkcije ovog uređaja. Osim paljenja i gašenja preko mobilne aplikacije, postavite timer, saznajte koliko Vaš klima uređaj troši energije, u kom modu radi, i dijagonostikujte potencijalni kvar. Svi proizvodi iz: Klima Uređaji Sve iz: Klima Uređaji, Grejalice, Radijatori i Peći * Sve Za Kucu doo nastoji da bude što preciznija u opisu svih proizvoda. Pored toga, ne možemo da garantujemo da su svi opisi kompletni i bez grešaka. ** Sve cene, prikazane na sajtu svezakucu.rs su sa uracunatim popustima i PDV-om.

(CENA OVOG DELA JE 50€). Protokomer vazduha ili MAF (Mass Air Flow) senzor. Protokomer vazduha je davac (senzor) za merenje protoka vazduha. Koristi se na benzinskim i dizel motorima. Koja je funkcija protokomera vazduha? Protokomer daje informaciju o trenutnom protoku vazduha; na osnovu ove informacije upravljacki uredjaj odreduje kolicinu ubrizganog goriva (benzinski motori) ili maksimalnu kolicinu goriva i kolicinu izduvnih gasova za recirkulaciju (dizel motori). Koje vrste protokomera vazduha se najcesce koriste na vozilima i koji su njihovi najcesci kvarovi? Protokomer sa "L" klapnom. Primenjuje se na vozilima od otprilike 1985. godine do otprilike 1995. Izradjeni su od aluminijumskog kucista u kojem je pokretna klapna u obliku slova "L". Ovi protokomeri imaju plastican crni poklopac koji je fabricki zalepljen i koji NE SME da se otvara. Ovi protokomeri veoma retko otkazuju. Najveci problem kod ovih protokomera su osobe koje smatraju da ce skidanjem ovog poklopca i pomeranjem polozaja kalibracione opruge bolje podesiti protokomer nego fabrika. Drugi problem ovih protokomera su mehanicka ostecenja koja nastaju prilikom saobracajnih udesa ili na vozilima sa ugradjenim uredjajem za pogon na gas. Naime, usled povratnih paljenja smese u usisnoj grani javlja se nagli i veliki protok zapaljene smese od motora prema filteru, koji, i pored rasteretnih i povratnih ventila, veoma cesto mogu ostetiti protokomer. Veoma retko, i to na vozilima koja su presla izuzetno veliki broj kilometara, moze doci do istrosenja potenciometra koji je sastavni deo protokomera. Protokomer sa grejnom zicom. Ovi protokomeri obicno se nalaze na vozilima proizvedenim od 1990. do 1996. godine. Imaju kuciste u obliku plasticne cevi na kojoj je elektronski sklop velicine kutije cigareta. Unutar cevi kucista, na sredini, izmedu resetki sa obe strane, nalazi se grejna zica od platine debljine 70 mikrometara. Ovu zicu zagreva elektronski sklop protokomera, a hladjena je protokom vazduha. Jacina struje elektronskog sklopa kojom se odrzava temperatura grejne zice, mera je protoka mase vazduha. Ovi protokomeri su veoma trajni i precizni. Osnovni kvarovi su prekid platinijumske zice i neispravnost elektronskog sklopa. Ultrazvucni protokomeri. Ovakvi protokomeri obicno imaju aluminijumsko kuciste u obliku cevi sa elektronskim sklopom velicine kutije sibica. Unutar cevi, sa dve nasuprotne bocne strane vidljive su samo dve okrugle ravne povrsine; to su ultrazvucni prijemnik i predajnik. Ovakvi protokomeri koriste doplerov efekat, i skoro da se i ne kvare. Protokomeri koji koriste Karman-Vortex princip. I ovi protokomeri imaju kuciste u obliku cevi sa elektronskim sklopom na njemu. Unutar cevi kucista vidljiv je plastican umetak koji u preseku ima oblik trapeza. Ovaj umetak prilikom protoka vazduha stvara vrtlozenje, cija frekvencija je proporcionalna protoku. Ovakvi protokomeri skoro da se i ne kvare. Protokomeri sa vrelim slojem, starije generacije. Obicno imaju plasticno kuciste u obliku cevi, sa umetkom koji je vijcima ucvrscen, na kojem se nalaze senzorski elemenat, elektronski sklop i konektor sa cetiri elektricna kontakta. Umetak ima, sa unutrasnje strane cevi, vidljiv metalni deo koji sluzi za hladenje elektronike, i senzorski elemenat u vidu tanke plocice u blizini vrha umetka. Nazalost, ovaj senzorski elemenat puca, i to je najcesci kvar ove vrste protokomera. Princip rada veoma je slican protokomeru sa grejnom zicom. Koriste se na vozilima otprilike od 1992 do 1998 godine. Protokomeri sa vrelim slojem, novije generacije. Izgledaju slicno kao i prethodni, osim sto nemaju velikih metalnih delova na umetku, i imaju pet elektricnih prikljucaka na konektoru (na mnogim vozilima koriste se samo cetiri, sto je vidljivo po broju elektricnih provodnika na konektoru instalacije vozila). Za strucnjake, ovi protokomeri, kada nema protoka vazduha, imaju izlazni napon signala oko 1V, koji se povecava sto je veci protok vazduha od filtera prema motoru, a za obrnut smer protoka (moze se desiti prilikom vecih pulsacija protoka pri nizim brojevima obrtaja motora) daju smanjenje napona signala ispod 1V. Koriste se na vozilima otprilike posle 1997. godine. U praksi, vek trajanja im je obicno 30.000 do 40.000 km. U tom periodu, buduci da je u pitanju termicki senzor od poluprovodnika, dolazi do lagane promene karakteristika u odnosu na pocetnu. Protokomer obicno funkcionise, ali više nije dovoljno precizan. Dodatno, los kvalitet ulja moze dodatno da smanji vek trajanja protokomera. Kada se ugasi vreo motor, ulje loseg kvaliteta jako isparava, i ove pare dolaze do protokomera i menjaju karakteristike senzorskog elementa. Ovo se moze prepoznati po umetku koji je masan i sjajan od ulja. Koji su osnovni simptomi neispravnog protokomera? -Benzinski motori: Nestabilan prazan hod ili se vozilo gasi na praznom hodu, neprimanje gasa, paljenje sijalice za neispravnost motora, mala snaga motora, problemi posebno u radu dok je motor hladan. -Dizel motori: Mala snaga motora i paljenje sijalice za neispravnost motora (na vozilima gde postoji). Da li je los filter za vazduh uzrok otkazivanju protokomera? -Generalno, krupne cestice prljavstine, koje bi eventualno dosle do senzorskog elementa brzinom kojom prolazi vazduh, mogu protokomeru da skrate vek trajanja. Medjutim, ne postoji idealan filter, a u praksi nije primeceno da vozila na kojima se koriste originalni filter za vazduh imaju duzi vek trajanja protokomera. Kvalitetan filter je, svakako, neophodan. Da li se u slucaju neispravnosti, menja ceo protokomer ili samo umetak, ako se moze odvojiti? -Po pravilu, menja se ceo protokomer, mada se u pojedinim katalozima mogu naci i samo umeci. Da li se umetak sa jednim kataloskim brojem moze zameniti sa drugacijim, ako je fizicki jednakih dimenzija ali ima drugaciji kataloski broj? -Po pravilu, mora biti isti kataloski broj. U proizvodnji kod nekih proizvodaca ipak, dolazi i do zamene jednog proizvoda sa drugim, koji ima iste karakteristike ali drugaciji kataloski broj. Ovo je obicno vidljivo u katalogu rezervnih delova. Cesta praksa je i da proizvodjaci istom proizvodu daju razlicite kataloske brojeve za primenu na razlicitim vozilima. Kako se proverava ispravnost protokomera? -Automehanicar ili autoelektricar, koji je posebno obucen za dijagnostiku elektronskih sistema, moze uz pomoc odgovarajucih instrumenata da proveri stanje protokomera. Drugi nacin je da se vozilo proba sa drugim (ispravnim) protokomerom. Ovaj drugi nacin posebno je popularan u servisima koji nemaju potrebnu opremu i ljude obucene za dijagnostiku. Zamena obicno ne zahteva vise od nekoliko minuta, a razlika u ponasanju vozila je obicno veoma vidljiva. Da li voznja sa neispravnim protokomerom moze izazvati daljnje stete? -Da. Neispravan protokomer moze na vozilima novije generacije da izazove deformacije glave motora usled prevelike temperature sagorevanja, sto dovodi do nezaptivanja ventila i gubitka kompresije (dizel motori), i do detonacionog sagorevanja (benzinski motori). Nadalje, vozila sa neispravnim protokomerom imaju vecu potrosnju goriva, manju snagu i emituju vise otrovnih supstanci. Da li je potrebno redovno kontrolisati stanje protokomera? -Da. Proizvodjaci vozila obicno propisuju radove i provere koje treba provesti na redovnim servisima, pa i probnu voznju sa proverom svih parametara rada motora, ukljucujuci i protokomer. Ovo se posebno odnosi na vozila od otprilike 1997. g. kod kojih je uoceno cesto otkazivanje protokomera. Nazalost, retke su servisne radionice koje se pridrzavaju ovih uputstava, pa neispravnost protokomera obicno biva otkrivena tek kada je nacinjena i veca steta na motoru vozila. Kao primer, to su obicno vozila sa dizel motorima koja imaju poteskoca sa paljenjem kada je motor hladan. Ukoliko je kompresija ispod dozvoljene, a motor ne trosi ulje, najverovatnije je uzrok voznja sa neispravnim protokomerom, a posledica gubitak kompresije na ventilima. Ako je protokomer neispravan, osim zamene protokomera, da li je moguce na jeftiniji nacin otkloniti kvar? -Mehanicke neispravnosti (lomovi, deformacije) zahtevaju zamenu protokomera. Protokomeri sa "L" klapnom, kojima je otvaran poklopac, mogu se podesiti preko analizatora izduvnih gasova ili posebnim postupkom preko dijagnostickih instrumenata, ali samo ako je sve ostalo na motoru ispravno (ciste brizgaljke, pritisak goriva u dozvoljenim granicama, motor mehanicki ispravan, ispravan sistem za paljenje...). Ovakav postupak proizvodjaci vozila ne preporucuju, jer je za to potrebno odgovarajuce znanje i oprema. Dodatno, u slucaju druge neispravnosti ili odstupanja tolerancija nekog dela sistema na motoru, ovo podesavanje moze dati lose rezultate. Dodatno, poklopac protokomera koji je otvaran izazvace sumnju svakog sledeceg automehanicara kod kojega vozilo dode. Nadalje, po kataloskom broju, koji se obicno nalazi bas na poklopcu, moze se proveriti samo ispravan tip poklopca a buduci da drugih kataloskih brojeva na protokomeru nema. Protokomeri sa vrelim slojem, ukoliko imaju promenu signala sa promenom protoka, mogu se dalje koristiti uz primenu FLOW MASTER-a. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 40€). Hidraulicna servo pumpa je kljucni element servo sistema koji jos i uz rezervoar-bocu za hidraulicno ulje, creva i letvu volana, omogucava vozacu da lako preko volana zakrece prednje tockove, odnosno upravlja vozilom. Pored toga sto se pomocu servo uredjaja mnogo lakse okrece volan, nego na vozilima koja ga nemaju, sa servo uredjajem cete u slucaju pucanja gume na prednjim tockovima, mnogo lakse zadrzati pravac kretanja sto vas moze sacuvati od prevrtanja ili sletanja sa puta. Hidraulicnu servo pumpu pokrece motor preko pogonskog kaisa i njen je zadatak da stvori pritisak koji se preko cevi i creva dovodi do servo letve volana sto vozacu omogucava da lakse okrece volan. Hidraulicna servo pumpa se nalazi na motoru i na njenom gornjem delu se nalazi posuda za ulje, ali kod nekih vozila rezervoar-boca za ulje se moze nalaziti i na pozarnom zidu automobila ili nekom drugom mestu i tada se ulje iz boce do pumpe dovodi pomocu creva niskog pritiska. Posto je hidraulicna pumpa preko remenice i kaisa povezana sa motorom, startovanjem motora, odnosno okretanjem radilice u motoru, automatski se okrece i remenica na servo pumpi koja tada pokrece rotaciono telo sa perajima koje se nalazi u samoj pumpi. Prilikom okretanja rotacionog tela, peraja izmedju kojih se nalazi ulje, usled rotacije izlaze iz svojih lezista i dodirivanjem unutrasnjeg dela ovalne komore stvaraju pritisak izmedju dve povrsine servo pumpe i taj pritisak kroz creva visokog pritiska salju do servo letve volana. Posto je pumpa dizajnirana tako da stvara dovoljan pritisak i kada je motor u leru, znaci kada motor radi izmedju 800 i 900 obrtaja, razumljivo je da ukoliko povecate broj obrtaja motora, da ce se povecati i broj obrtaja pumpe i da ce zbog toga pumpa stvarati mnogo veci pritisak. Kako zbog prevelikog pritiska ne bi popucala creva ili kako ne bi doslo do ostecenja nekog dela unutar servo letve volana, na pumpi je ugradjen regulator pritiska, odnosno ventil ciji je zadatak da regulise pritisak koji stvara pumpa. Na servo pumpi se jos nalazi i senzor-davac pritiska ulja ciji je zadatak da meri pritisak u sistemu i kad pritisak usled motanja volana u leru poraste, da obavesti motorni racunar koji ce tada podici broj obrtaja motora. Pritisak koji stvara servo pumpa se krece u opsegu od 70 do 120 bara. Tecnost koja se koristi je servo ulje, odnosno ATF (Automatic transmision fluid) ulje za automatske menjace. Hidraulicni sistem servo upravljanja ne moze da funkcionise bez ulja u sistemu. Ulje je to koje omogucava hidraulici da radi svoj posao, a to je da primenjivanjem male sile na volanu delujemo velikom silom na tockove. Ulje istovremeno i podmazuje sistem, odnosno stiti delove servo pumpe od prekomernog habanja. Ukoliko u sistemu nema dovoljno ulja, volan ce postati „tvrd“ i moze da se cuje pistanje. U tom slucaju, sistem treba sto pre dopuniti, kako bi se izbegla ostecenja. Preporucljivo je da se ulje menja svake 2 godine ili izmedju 30 i 50.000 kilometara (zavisno od proizvodjaca), cak i ako ne deluje zaprljano, a razlog tome je sto ulje vremenom gubi svoju viskoznost, a samim tim i sposobnost da podmazuje sistem. Ulje treba zameniti i ranije ukoliko primetite da je zaprljano. Zaprljanost ulja se lako utvrduje vizuelnim pregledom ulja u posudi za ulje, a cesto staro ulje mirise na zagoretinu. Na novijim vozilima moze da bude neophodno da se koriste odredjene vrste sintetickih ulja koja su namenjena upotrebi u servo sistemima. Sinteticka ulja lako teku pri nizim temperaturama, sto bolje podmazuje pumpu i produzava joj zivotni vek. U svakom slucaju, pre dolivanja ulja u sistem, morate da budete sigurni koju vrstu ulja on koristi, kako ne biste pomesali dve vrste ulja. Nivo ulja u servo sistemu proverava se dok je motor iskljucen. S obzirom da se ulje na toploti siri, nivo u boci nece biti isti kada ga gledate dok je motor vruc ili hladan. Bitno je da nivo ulja i u jednom i u drugom slucaju bude izmedju crtica MIN i MAX. Ukoliko primetite da vam volan nije vise lak kao ranije ili cujete pistanje ili zujanje koje dolazi iz servo pumpe, preporucujem vam da sto pre posetite neki servis, jer odlaganjem popravke vece su sanse da se kvar dodatno produbi. Ukoliko cujete zujanje, ali niste sigurni da li zujanje dolazi iz servo pumpe, to mozete lako proveriti i to tako sto cete namotati volan u jednu stranu i ukoliko se zujanje pri tome znatno pojaca, to je siguran znak da se radi o servo pumpi. Nekad se zujanje javlja samo zbog nedostatka ulja, tako da prvo sto trebate uraditi je proveriti nivo ulja u boci. Ukoliko nije do nedostatka ulja zujanje se moze javiti i usled ostecenja regulatora pritiska, o ringova, tela pumpe, lezaja... Jedino sto vi kao obican vozac mozete da ucinite kada primetite da nesto nije u redu sa servo volanom je da proverite nivo ulja u boci i da ga po potrebi dolijete ukoliko je potrebno. Vrlo je vazno da u boci uvek imate dovoljno ulja, jer u suprotnom moze doci do trajnog ostecenja frikcionih povrsina, impelera i ostalih delova unutar pumpe. Svaku popravku vezanu za servo sistem prepustite strucnim licima, jer se ovde radi o sistemu za upravljanje, sto je pored kocnica najbitnija stvar na nekom vozilu. Najcesci kvarovi servo pumpi su procurivanje ulja i njeno zujanje kada strada lezaj u pumpi. Inace lezaj u pumpi najcesce strada zbog necistoca u ulju i servo sistemu. Kada se ostete zaptivni elementi (gumice) u pumpi, tada pumpa ne daje dovoljan pritisak na malim obrtajima motora, vec potreban pritisak daje samo na vecem gasu. Cena novih servo pumpi je jako visoka, pa vam je u slucaju kvara na pumpi najbolje da remontujete svoju, ukoliko pumpa i njeni delovi nisu mehanicki osteceni ili da pumpu potrazite na nekom auto-otpadu. ELEKTRO SERVO PUMPA Na novijim vozilima se umesto hidraulicne servo pumpe nalazi elektricni servo sistem koji koristi elektromotor. Ovaj sistem ne oduzima toliko snagu motora te samim tim i ne utice toliko na potrosnju. Elektricni servo sistem prvi je u siru upotrebu uveo FIAT i to 2000. godine. Kod elektricnih servo pumpi pritisak se stvara u hidraulicnom delu pumpe koji pokrece elektricni motor koji se nalazi u sklopu pumpe i radi na 12V preko akumulatora. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.