(CENA OVOG DELA JE 10€).

(CENA OVOG DELA JE 10€).

(CENA OVOG DELA JE 10€).

(CENA OVOG DELA JE 35€).

(CENA OVOG DELA JE 10€).

(CENA OVOG DELA JE 40€). Hidraulicna servo pumpa je kljucni element servo sistema koji jos i uz rezervoar-bocu za hidraulicno ulje, creva i letvu volana, omogucava vozacu da lako preko volana zakrece prednje tockove, odnosno upravlja vozilom. Pored toga sto se pomocu servo uredjaja mnogo lakse okrece volan, nego na vozilima koja ga nemaju, sa servo uredjajem cete u slucaju pucanja gume na prednjim tockovima, mnogo lakse zadrzati pravac kretanja sto vas moze sacuvati od prevrtanja ili sletanja sa puta. Hidraulicnu servo pumpu pokrece motor preko pogonskog kaisa i njen je zadatak da stvori pritisak koji se preko cevi i creva dovodi do servo letve volana sto vozacu omogucava da lakse okrece volan. Hidraulicna servo pumpa se nalazi na motoru i na njenom gornjem delu se nalazi posuda za ulje, ali kod nekih vozila rezervoar-boca za ulje se moze nalaziti i na pozarnom zidu automobila ili nekom drugom mestu i tada se ulje iz boce do pumpe dovodi pomocu creva niskog pritiska. Posto je hidraulicna pumpa preko remenice i kaisa povezana sa motorom, startovanjem motora, odnosno okretanjem radilice u motoru, automatski se okrece i remenica na servo pumpi koja tada pokrece rotaciono telo sa perajima koje se nalazi u samoj pumpi. Prilikom okretanja rotacionog tela, peraja izmedju kojih se nalazi ulje, usled rotacije izlaze iz svojih lezista i dodirivanjem unutrasnjeg dela ovalne komore stvaraju pritisak izmedju dve povrsine servo pumpe i taj pritisak kroz creva visokog pritiska salju do servo letve volana. Posto je pumpa dizajnirana tako da stvara dovoljan pritisak i kada je motor u leru, znaci kada motor radi izmedju 800 i 900 obrtaja, razumljivo je da ukoliko povecate broj obrtaja motora, da ce se povecati i broj obrtaja pumpe i da ce zbog toga pumpa stvarati mnogo veci pritisak. Kako zbog prevelikog pritiska ne bi popucala creva ili kako ne bi doslo do ostecenja nekog dela unutar servo letve volana, na pumpi je ugradjen regulator pritiska, odnosno ventil ciji je zadatak da regulise pritisak koji stvara pumpa. Na servo pumpi se jos nalazi i senzor-davac pritiska ulja ciji je zadatak da meri pritisak u sistemu i kad pritisak usled motanja volana u leru poraste, da obavesti motorni racunar koji ce tada podici broj obrtaja motora. Pritisak koji stvara servo pumpa se krece u opsegu od 70 do 120 bara. Tecnost koja se koristi je servo ulje, odnosno ATF (Automatic transmision fluid) ulje za automatske menjace. Hidraulicni sistem servo upravljanja ne moze da funkcionise bez ulja u sistemu. Ulje je to koje omogucava hidraulici da radi svoj posao, a to je da primenjivanjem male sile na volanu delujemo velikom silom na tockove. Ulje istovremeno i podmazuje sistem, odnosno stiti delove servo pumpe od prekomernog habanja. Ukoliko u sistemu nema dovoljno ulja, volan ce postati „tvrd“ i moze da se cuje pistanje. U tom slucaju, sistem treba sto pre dopuniti, kako bi se izbegla ostecenja. Preporucljivo je da se ulje menja svake 2 godine ili izmedju 30 i 50.000 kilometara (zavisno od proizvodjaca), cak i ako ne deluje zaprljano, a razlog tome je sto ulje vremenom gubi svoju viskoznost, a samim tim i sposobnost da podmazuje sistem. Ulje treba zameniti i ranije ukoliko primetite da je zaprljano. Zaprljanost ulja se lako utvrduje vizuelnim pregledom ulja u posudi za ulje, a cesto staro ulje mirise na zagoretinu. Na novijim vozilima moze da bude neophodno da se koriste odredjene vrste sintetickih ulja koja su namenjena upotrebi u servo sistemima. Sinteticka ulja lako teku pri nizim temperaturama, sto bolje podmazuje pumpu i produzava joj zivotni vek. U svakom slucaju, pre dolivanja ulja u sistem, morate da budete sigurni koju vrstu ulja on koristi, kako ne biste pomesali dve vrste ulja. Nivo ulja u servo sistemu proverava se dok je motor iskljucen. S obzirom da se ulje na toploti siri, nivo u boci nece biti isti kada ga gledate dok je motor vruc ili hladan. Bitno je da nivo ulja i u jednom i u drugom slucaju bude izmedju crtica MIN i MAX. Ukoliko primetite da vam volan nije vise lak kao ranije ili cujete pistanje ili zujanje koje dolazi iz servo pumpe, preporucujem vam da sto pre posetite neki servis, jer odlaganjem popravke vece su sanse da se kvar dodatno produbi. Ukoliko cujete zujanje, ali niste sigurni da li zujanje dolazi iz servo pumpe, to mozete lako proveriti i to tako sto cete namotati volan u jednu stranu i ukoliko se zujanje pri tome znatno pojaca, to je siguran znak da se radi o servo pumpi. Nekad se zujanje javlja samo zbog nedostatka ulja, tako da prvo sto trebate uraditi je proveriti nivo ulja u boci. Ukoliko nije do nedostatka ulja zujanje se moze javiti i usled ostecenja regulatora pritiska, o ringova, tela pumpe, lezaja... Jedino sto vi kao obican vozac mozete da ucinite kada primetite da nesto nije u redu sa servo volanom je da proverite nivo ulja u boci i da ga po potrebi dolijete ukoliko je potrebno. Vrlo je vazno da u boci uvek imate dovoljno ulja, jer u suprotnom moze doci do trajnog ostecenja frikcionih povrsina, impelera i ostalih delova unutar pumpe. Svaku popravku vezanu za servo sistem prepustite strucnim licima, jer se ovde radi o sistemu za upravljanje, sto je pored kocnica najbitnija stvar na nekom vozilu. Najcesci kvarovi servo pumpi su procurivanje ulja i njeno zujanje kada strada lezaj u pumpi. Inace lezaj u pumpi najcesce strada zbog necistoca u ulju i servo sistemu. Kada se ostete zaptivni elementi (gumice) u pumpi, tada pumpa ne daje dovoljan pritisak na malim obrtajima motora, vec potreban pritisak daje samo na vecem gasu. Cena novih servo pumpi je jako visoka, pa vam je u slucaju kvara na pumpi najbolje da remontujete svoju, ukoliko pumpa i njeni delovi nisu mehanicki osteceni ili da pumpu potrazite na nekom auto-otpadu. ELEKTRO SERVO PUMPA Na novijim vozilima se umesto hidraulicne servo pumpe nalazi elektricni servo sistem koji koristi elektromotor. Ovaj sistem ne oduzima toliko snagu motora te samim tim i ne utice toliko na potrosnju. Elektricni servo sistem prvi je u siru upotrebu uveo FIAT i to 2000. godine. Kod elektricnih servo pumpi pritisak se stvara u hidraulicnom delu pumpe koji pokrece elektricni motor koji se nalazi u sklopu pumpe i radi na 12V preko akumulatora. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

Opis vaseg oglasa Prodajem Fiat Bravo 2000, benzin i plin, atest do avgusta 24, u voznom stanju, registrovan do 2/24, manja ulaganja, cena 650

(CENA OVOG DELA JE 50€).

(CENA OVOG DELA JE 40€).

(CENA OVOG DELA JE 30€).

(CENA OVOG DELA JE 50€).

(CENA OVOG DELA JE 10€).

(CENA OVOG DELA JE 10€).

(CENA OVOG DELA JE 50€).

(CENA OVOG DELA JE 150€).

(CENA OVOG DELA JE 20€).

(CENA OVOG DELA JE 15€).

(CENA OVOG DELA JE 20€).

(CENA OVOG DELA JE 30€). Elektro ventil ler gasa ili step motor je zaduzen za podesavanje ler gasa u praznom hodu, odnosno da drzi ler na odredjenom broju obrtaja. Simptomi neispravnog step motora su oscilacije u broju obrtaja motora na ler gasu, kao i sporo vracanje ler gasa nakon pustanja pedale gasa. Ovo su jos neki od naziva za ovaj isti deo: -motoric ler gas (Engleski) Auto Stepper Motor. -(Engleski)Idle Air Control Valve. -(Englesi) IAV (Idle Air Valve). Puno naziva....a sve je to isto. Mali uredjaj koji kontrolise rad motora u leru. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 30€). Indukcioni kalem ili kod nas poznatiji kao "bobina" se sastoji od tela, jezgra, primarnog i sekundarnog namotaja. Zadatak bobine je da struju niskog napona od 6 ili 12 V pretvori u struju visokog napona od 13-17 hiljada V. Jezgro se nalazi u centru indukcionog kalema. Debljina zice primarnog namotaja iznosi od 0,5 - 2 mm. Primarni namotaj presvucen je izolacionim materijalima i na taj nacin izolovan je od jezgra i sekundarnog namotaja. Broj namotaja primarnog kola iznosi od 100 - 200 namotaja. Sekundarni namotaj je obavijen oko primarnog namotaja i debljina zice je oko 0,1 mm, koja je takodje presvucena izolacionim materijalom. Broj namotaja sekundarnog kola iznosi oko 1400. Primarni i sekundarni namotaji medjusobno su povezani u jednoj tacki. Na indukcionom kalemu nalaze se tri prikljucka. Kroz prvi prikljucak dolazi primarna struja iz akumulatora na prstasti namotaj, a preko drugog prikljucka primarna struja odlazi na razvodnik paljenja tj. na kondenzator i prikljucak. Treci prekidac povezuje sekundarni namotaj i razvodnu kapu razvodnika. Ova faza je ostvarena pomocu provodnika namenjenog za sekundarnu struju visokog napona u primarnom kolu. Prolaskom primarne struje oko jezgra stvara se magnetno polje koje indukuje u sekundarnim namotajima struju visokog napona. Struja visokog napona je neophodna za stvaranje varnice na elektrodama svecica. Bobina retko kad crkne na kolima, ali desava se i to. Problemi bobine: -Moze da ima prekid kad se ugreje. -Moze da ima "skraceni namotaj" (unutrasnji proboj). -Moze da ima unutrasnji proboj izolacije. Neke stare bobine moraju da stoje iskljucivo vertikalno jer je u njima ulje. Ako nije tako pregreju se i crknu. Bobina se moze eventualno meriti ommetrom mada takav test nije dovoljan i jasan kod delimicnog proboja. Bobina se lako menja, pa je najbolje pozajmiti je od nekog ko ima isti auto i ako sa tom bobinom auto radi kako treba, onda je to, to. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 50€). Alternator ili elektricni generator naizmenicne struje ima funkciju da proizvodi struju za potrosace na automobilu i da obavlja punjenje akumulatora i tako ga dopunjava. Ranije su se koristile diname (generatori jednosmerne struje), ali su odavno izbacene iz upotrebe, jer su se alternatori pokazali, kao mnogo bolje resenje. Problem sa dinamama je sto nije moguce dostici vecu struju od 50 ampera i to pri 7000 obrtaja u minuti, a da bi dovoljno punila akumulator, mora se okretati najmanje 1000 puta u minuti. Dinama pocinje da puni, tek posle 800 okretaja. Jedino sto je dobro kod diname je sto moze da proizvodi struju bez pobude, znaci ako ste zaboravili svetla i potpuno ispraznili akumulator, moguce je takav auto upaliti na "gurku", jer ce dinama proizvesti struju, dovoljnu da auto upali. Za razliku od diname, ako ste potpuno ispraznili akumulator i ako pri davanju kontakta ne zasvetle kontakt lampice, auto koji ima alternator nece upaliti, bez obzira na to koliko ga gurali ili vukli. Alternator je mala elektrana koju pokrece motor, kad motor ne radi elektricnu energiju kolima daje akumulator. Alternator je opremljen i regulatorom napona (regler). Funkcija reglera je da ogranicava struju punjenja koju alternator proizvodi, a sve u svrhu zastite akumulatora i svih drugih potrosaca od prenapona. Regler konstantno meri napon akumulatora i u skladu sa tim naponom regulise pobudu rotora alternatora. Ako je akumulator prazan, onda to regler "oseti" i daje rotoru punu pobudu da bi sto pre napunio akumulator. Takva puna pobuda stvara jako magnetno polje, sto je opterecenje za radilicu motora, sto se moze odraziti kao pad broja obrtaja radilice i nemiran rad motora ili cak i gasenje motora na ler-gasu. Kada se da kontakt, na instrument tabli treba da se pojavi mali akumulatorcic crvene boje, nakon verglanja i paljenja auta, ta crvena sijalica treba da se ugasi i to je znak da je alternator poceo da obavlja svoju funkciju, a to je da snabdeva potrosace strujom i da viskom dopunjava akumulator. Ako se sijalica ne ugasi posle paljenja motora, ili se upali u toku voznje, to je znak da nesto nije u redu sa alternatorom, i da je on prestao da proizvodi struju. Najcesci kvarovi alternatora su istrosene cetkice, pregorevanje dioda ili jedne od njih. Najcesce se to dogada usled prejake potrosnje struje, koju alternator na moze isporuciti (npr jaka muzika) ili usled prasine koja sprecava hladjenje dioda. U tom slucaju opet se ne puni akumulator i svetli ili treperi lampica na instrument tabli. Treci najcesci kvar je zujanje lezajeva, najcesce prednjeg koji je naoptereceniji jer preuzima silu nategnutog klinastog remena preko remenice, ili zbog vode i vlage koje znaju uci u lezajeve usled ostecenih semeringa lezaja. Cetvrti moguci kvar je zujanje remenice. Najcesce se cuje prilikom paljenja, pa se taj zvuk kasnije izgubi. Nastaje najcesce usled istrosenosti remenice, posebno remenice sa gumom, dok kod remenice sa kvacilom se to redje desava. Najredji kvarovi su pregorevanje zavojnice statora ili još rede rotora, sto je opet posledica prevelikog opterecenja. Generator ili u zargonu alternator se sastoji od sledecih delova: 1. STATOR 2. ROTOR 3. DIODNI MOST 4. REGULATOR NAPONA S CETKICAMA 5. PREDNJI I ZADNJI POKLOPAC 6. LEŽAJEVA (SPOLJNOG I UNUTRAŠNJEG) 7. KUCIŠTE 8. REMENICA Sto se pogonskog remena-kaisa tice, nekad su se koristili klinasti kaisevi. Ukoliko bi klinasti kais pukao, a ne biste imali rezervni remen, mogli ste umesto kaisa da vezete zensku carapu-unihop. Ja sam licno to radio, cak sam na Fici jednom prilikom, i konopac stavio umesto kaisa. Danas je to nemoguce, jer su remeni drugacijeg oblika nego oni na motorima starije proizvodnje. Sada je on trakasti, visekanalni ili, kako se strucno zove, mikro remen i kod takvih kaiseva nema nikakvog budzenja. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

Remont elektronskih auto brava za Audi,VW, Seat,Skoda,BMW, Mercedes,Fiat,Alfa Romeo, Lancia, Opel, Renault, Peugeot, Citroen.- 0612212668 Imate problema sa otkljucavanjem i zakljucavanjem vrata na vasem automobilu? Desava vam se da jedna ili vise vrata ne mogu da se otkljucaju ili zakljucaju? Velika je verovatnoca da su elektronske brave koje se nalaze u vratima vaseg automobila izgorele i treba ih zameniti. Svesni da zamene brava predstavljaju veliki problem iz razloga sto su nove u velikoj vecini slucajeva skupe,a polovne dotrajale i nisu pouzdane,mi smo pronasli idealno resenje za nase klijente. Dejanovic Electronics vrsi remont auto brava posle kog brave budu kao nove. Na vama je samo da izaberete da li cete nam vase auto brave poslati kurirskom sluzbom ili cete nam dovesti svoj automobil da mi izvrsimo skidanje remont i vracanje brava na automobil. Placanje je moguce izvrsiti preko tekuceg racuna ili u gotovini.. Viber, WhatssApp, SMS, Poziv – 0612212668 [email protected]

(CENA OVOG DELA JE 40€). Na motoru postoje dve grane i to usisna i izduvna. Kroz usisnu granu motor uvlaci vazduh, a kroz izduvnu ga izbacuje. Na benzinskim motorima se kroz usisnu granu uz vazduh doprema i benzin. Na starijim benzinskim motorima, gorivo se u motor dovodilo u jednoj tacki i to na pocetku usisne grane kroz karburatore, a kasnije kroz monopointe koji su zamenili karburatore. U danasnje motore gorivo se u motor doprema u vise tacaka i to kroz brizgaljke, tako sto svaki cilindar ima svoju brizgaljku koja je na usisnoj grani postavljena sto blize komori za sagorevanje, odnosno motoru. Indirektno i direktno ubrizgavanje. Ukoliko se gorivo u motor uvodi kroz jednu brizgaljku koja je postavljena na vrh usisne grane, znaci kroz monopoint, za takav sistem ubrizgavanja kazemo da je INDIREKTAN. Ukoliko se gorivo u motor uvodi u vise tacaka, kroz vise brizgaljki, tako da svaki cilindar ima svoju brizgaljku, za takav sistem kazemo da je sistem sa DIREKTNIM ubrizgavanjem. Sistem sa direktnim ubrizgavanjem je efikasniji jer se njime postize pravilnija razmera goriva i vazduha. Usisne grane na starijim automobilima su se pravile od aluminijuma, dok se na novijim automobilima uglavnom nalaze plasticne usisne grane. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 70€). Vise od 100 godina benzinski motori su za svoj rad koristili karburatore. U pocetku su karburatori bili vrlo prosti-jednostavni, ali vremenom, kako se auto industrija razvijala i motori postajali sve slozeniji, tako su se i karburatori usavrsavali i sve tako do 80-ih godina XX veka, kada vise nisu mogli tehnicki da odgovore na brojne zahteve koji su postavljali moderni automobili. Karburator je u svojim poslednjim verzijama bio toliko slozen da je u pitanje bila dovedena njegova izdrzljivost. U SAD-u je recimo poslednji karburator ugradjen 1990 godine i to u automobilu (Subaru Justy), ipak, Ruske Lade imale su karburatore sve do 2006. godine. Sada je sve to deo proslosti. Danas imamo mnogo modernije sisteme ubrizgavanja, koji su elektronski kontrolisani. Prvi sistem koji se primenio nakon karburatora je bio “Single Point Injection”, u prevodu ubrizgavanje goriva u jednoj tacki. Ovaj nacin ubrizgavanja je jos poznat i kao mono-point ili polu-ajnspric. SPI (Single point injection) ubrizgavanje je u osnovi predstavljao jedan poveci ventil (dizna), preko kojeg se gorivo ubrizgavalo u cilindre. Naravno, taj ventil je bio kontrolisan tada vec postojecim ECU-om. Ovaj sistem je bio odlican za motore tog doba, jer se njihov dizajn i koncepcija nije bitno promenila u odnosu na motore koji su koristili karburatore. Dakle, sistem je odlicno funkcionisao na motorima tog tipa. Ipak vrlo brzo posle (SPI), dolazi do primene novijeg sistema, koji se koristi i dan danas. To je “Multi Point Injection”, odnosno ubrizgavanje u vise tacaka. Kao sto i samo ime kaze, kod ovog sistema se gorivo ubrizgavalo uz pomoc vise ventila (dizna). Na svakom cilindru se nalazio po jedan ventil (dizna) koji je bio montiran odmah iznad usisnog ventila (intake valve). Uz pomoc ovakvog sistema je kontrola od strane ECU-a bila mnogo veca, samim tim sto je bilo prisutno vise tih ventila na koje je kompjuter mogao da utice, i to na svaki posebno sto je takodje veoma bitno pre svega za elasticnost motora i potrosnju. - SPI sistemi (ubrizgavanje goriva u jednoj tacki u usisnoj grani, pre nego sto ona pocne da se grana) - MPI sistemi (ubrizgavanje goriva u vise tacaka u usisnoj grani, tako da svaki cilindar ima svoju diznu postavljenu u usisni vod blizu cilindra) U novije vreme razvio se i sistem direktnog ubrizgavanja u samom cilindru motora. Kod ovog sistema se radna smesa obrazuje u samom cilindru motora. Kod sistema direktnog ubrizgavanja, benzin se ubrizgava direktno u cilindar oto-motora, slicno kao kod dizel-motora. Osnovna prednost direktnog ubrizgavanja je u tome da se ono vremenski moze podesiti, posle zatvaranja izduvnog ventila. Nedostatak ovog ubrizgavanja je slaba homogenizacija smese (zbog nedovoljnog vremena i ubrizgavanja u relativno sporiju struju vazduha). MONO POINT/SINGLE POINT/ POLU-AJNSPRIC. Gledano odokativno (SPI) je slican karburatoru, nalazi se na usisnoj grani i to na mestu pre nego sto pocne da se grana ka cilindrima, kao uostalom i karburator i preko njega se kod nekih modela nalazi kuciste za preciscavanje vazduha. Razlika izmedju njega i karburatora, je u tome, sto se kod (SPI) ubrizgavanje goriva vrsi pod pritiskom i time upravlja motorni racunar. Pored ubrizgavanja, ECU kontrolise i ostale delove, kao sto su sauh i ler gas. (SPI) je u sustini elektronsko ubrigavanje goriva sa jednom elektro-diznom, koji radi tako sto dobavna pumpa u rezervoaru stvara pritisak od oko 1,2 bara. Benzin dolazi do injektora s kojim upravlja ECU. ECU dobija potrebne podatke od pojedinih senzora, davaca, meraca... Na osnovu dobijenih podataka (polozaj leptirastog ventila, pritisak u usisnom kolektoru, temperatura usisanog vazduha, broj okretaja radilice, temperatura motora, signal lambda sonde). ECU odredjuje vreme otvorenosti injektora i potrebnu kolicinu goriva u svi rezimima rada motora. Prednosti sistema ubrizgavanja u odnosu na karburatore je: Manja potrosnja, veca snaga motora, trenutno ubrzanje, cistiji izduvni gasovi... MANJA POTROSNJA: sistem znatno preciznije regulise smesu, uzimajuci u obzir sve bitne podatke za odredjeni rezim rada motora, kao sto su broj obrtaja, opterecenje, temperature i polozaj prigusnog leptira itd. Na taj nacin do motora, u svakom trenutku, stize optimalna kolicina goriva. VECA SNAGA MOTORA: Primenom sistema za ubrizgavanje, omogucava se optimalno oblikovanje usisnih kanala sa manjim otporima strujanja, cime se postize bolje punjenje cilindara. Sve to omogucava povecanje specificne snage motora i povoljni tok krive obrtnog momenta. Ovo povecanje je narocito izrazeno kod primene pojedinacnog sistema ubrizgavanja (Multi-Point), a nesto manje kod centralnog (SPI) ubrizgavanja. TRENUTNO UBRZANJE: Sistem se trenutno i bez zakasnjenja prilagodjava svakom rezimu rada motora, kao sto je nagla promena opterecenja, odnosno ubrzavanje vozila. Ova konstatacija se odnosi jedanako i na pojedinacno (MPI) i na centralno (SPI) ubrizgavanje, s tim sto je problem kondenzacije, prilikom naglih prelaza,izrazeni kod centralnog ubrizgavanja. BOLJI START I BRZE ZAGREVANJE: Tacnim doziranjem goriva, uzimajuci u obzir temperature i brzinu obrtaja motora tokom starta, lakse upali motor i brze dostigne zeljeni broj obrtaja u praznom hodu. Gorivo se tacno dozira i tokom zagrevanja, sto omogucava da motor u toj fazi radi ravnomerno uz minimalnu potrosnju. CISTI IZDUVNI GASOVI: Kvalitet izduvnih gasova je u direktnoj vezi sa sastavom radne smese, za odgovarajuci rezim rada motora. Sistem za ubrizgavanje priprema radnu smesu tako da izduvni gasovi budu cistiji u svim rezimima rada motora. Najcesci kvarovi kod sistema sa ubrizgavanjem goriva, je "zapekla" dizna. Vecina vozaca koja ima ugradjen plin, vozi samo na plinu,pa zbog toga dizne "zapeknu". Vodite racuna o ispravnosti injektora ili dizni. los i nepravilan rad dizni, moze ozbiljno da digne potrosnju goriva. Drugo, postepeno ali trajno meze doci do (termickog) ostesenja odredjenog sklopa ( stubline - cilindra ili klipa ). NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 70€). Vise od 100 godina benzinski motori su za svoj rad koristili karburatore. U pocetku su karburatori bili vrlo prosti-jednostavni, ali vremenom, kako se auto industrija razvijala i motori postajali sve slozeniji, tako su se i karburatori usavrsavali i sve tako do 80-ih godina XX veka, kada vise nisu mogli tehnicki da odgovore na brojne zahteve koji su postavljali moderni automobili. Karburator je u svojim poslednjim verzijama bio toliko slozen da je u pitanje bila dovedena njegova izdrzljivost. U SAD-u je recimo poslednji karburator ugradjen 1990 godine i to u automobilu (Subaru Justy), ipak, Ruske Lade imale su karburatore sve do 2006. godine. Sada je sve to deo proslosti. Danas imamo mnogo modernije sisteme ubrizgavanja, koji su elektronski kontrolisani. Prvi sistem koji se primenio nakon karburatora je bio “Single Point Injection”, u prevodu ubrizgavanje goriva u jednoj tacki. Ovaj nacin ubrizgavanja je jos poznat i kao mono-point ili polu-ajnspric. SPI (Single point injection) ubrizgavanje je u osnovi predstavljao jedan poveci ventil (dizna), preko kojeg se gorivo ubrizgavalo u cilindre. Naravno, taj ventil je bio kontrolisan tada vec postojecim ECU-om. Ovaj sistem je bio odlican za motore tog doba, jer se njihov dizajn i koncepcija nije bitno promenila u odnosu na motore koji su koristili karburatore. Dakle, sistem je odlicno funkcionisao na motorima tog tipa. Ipak vrlo brzo posle (SPI), dolazi do primene novijeg sistema, koji se koristi i dan danas. To je “Multi Point Injection”, odnosno ubrizgavanje u vise tacaka. Kao sto i samo ime kaze, kod ovog sistema se gorivo ubrizgavalo uz pomoc vise ventila (dizna). Na svakom cilindru se nalazio po jedan ventil (dizna) koji je bio montiran odmah iznad usisnog ventila (intake valve). Uz pomoc ovakvog sistema je kontrola od strane ECU-a bila mnogo veca, samim tim sto je bilo prisutno vise tih ventila na koje je kompjuter mogao da utice, i to na svaki posebno sto je takodje veoma bitno pre svega za elasticnost motora i potrosnju. - SPI sistemi (ubrizgavanje goriva u jednoj tacki u usisnoj grani, pre nego sto ona pocne da se grana) - MPI sistemi (ubrizgavanje goriva u vise tacaka u usisnoj grani, tako da svaki cilindar ima svoju diznu postavljenu u usisni vod blizu cilindra) U novije vreme razvio se i sistem direktnog ubrizgavanja u samom cilindru motora. Kod ovog sistema se radna smesa obrazuje u samom cilindru motora. Kod sistema direktnog ubrizgavanja, benzin se ubrizgava direktno u cilindar oto-motora, slicno kao kod dizel-motora. Osnovna prednost direktnog ubrizgavanja je u tome da se ono vremenski moze podesiti, posle zatvaranja izduvnog ventila. Nedostatak ovog ubrizgavanja je slaba homogenizacija smese (zbog nedovoljnog vremena i ubrizgavanja u relativno sporiju struju vazduha). MONO POINT/SINGLE POINT/ POLU-AJNSPRIC. Gledano odokativno (SPI) je slican karburatoru, nalazi se na usisnoj grani i to na mestu pre nego sto pocne da se grana ka cilindrima, kao uostalom i karburator i preko njega se kod nekih modela nalazi kuciste za preciscavanje vazduha. Razlika izmedju njega i karburatora, je u tome, sto se kod (SPI) ubrizgavanje goriva vrsi pod pritiskom i time upravlja motorni racunar. Pored ubrizgavanja, ECU kontrolise i ostale delove, kao sto su sauh i ler gas. (SPI) je u sustini elektronsko ubrigavanje goriva sa jednom elektro-diznom, koji radi tako sto dobavna pumpa u rezervoaru stvara pritisak od oko 1,2 bara. Benzin dolazi do injektora s kojim upravlja ECU. ECU dobija potrebne podatke od pojedinih senzora, davaca, meraca... Na osnovu dobijenih podataka (polozaj leptirastog ventila, pritisak u usisnom kolektoru, temperatura usisanog vazduha, broj okretaja radilice, temperatura motora, signal lambda sonde). ECU odredjuje vreme otvorenosti injektora i potrebnu kolicinu goriva u svi rezimima rada motora. Prednosti sistema ubrizgavanja u odnosu na karburatore je: Manja potrosnja, veca snaga motora, trenutno ubrzanje, cistiji izduvni gasovi... MANJA POTROSNJA: sistem znatno preciznije regulise smesu, uzimajuci u obzir sve bitne podatke za odredjeni rezim rada motora, kao sto su broj obrtaja, opterecenje, temperature i polozaj prigusnog leptira itd. Na taj nacin do motora, u svakom trenutku, stize optimalna kolicina goriva. VECA SNAGA MOTORA: Primenom sistema za ubrizgavanje, omogucava se optimalno oblikovanje usisnih kanala sa manjim otporima strujanja, cime se postize bolje punjenje cilindara. Sve to omogucava povecanje specificne snage motora i povoljni tok krive obrtnog momenta. Ovo povecanje je narocito izrazeno kod primene pojedinacnog sistema ubrizgavanja (Multi-Point), a nesto manje kod centralnog (SPI) ubrizgavanja. TRENUTNO UBRZANJE: Sistem se trenutno i bez zakasnjenja prilagodjava svakom rezimu rada motora, kao sto je nagla promena opterecenja, odnosno ubrzavanje vozila. Ova konstatacija se odnosi jedanako i na pojedinacno (MPI) i na centralno (SPI) ubrizgavanje, s tim sto je problem kondenzacije, prilikom naglih prelaza,izrazeni kod centralnog ubrizgavanja. BOLJI START I BRZE ZAGREVANJE: Tacnim doziranjem goriva, uzimajuci u obzir temperature i brzinu obrtaja motora tokom starta, lakse upali motor i brze dostigne zeljeni broj obrtaja u praznom hodu. Gorivo se tacno dozira i tokom zagrevanja, sto omogucava da motor u toj fazi radi ravnomerno uz minimalnu potrosnju. CISTI IZDUVNI GASOVI: Kvalitet izduvnih gasova je u direktnoj vezi sa sastavom radne smese, za odgovarajuci rezim rada motora. Sistem za ubrizgavanje priprema radnu smesu tako da izduvni gasovi budu cistiji u svim rezimima rada motora. Najcesci kvarovi kod sistema sa ubrizgavanjem goriva, je "zapekla" dizna. Vecina vozaca koja ima ugradjen plin, vozi samo na plinu,pa zbog toga dizne "zapeknu". Vodite racuna o ispravnosti injektora ili dizni. los i nepravilan rad dizni, moze ozbiljno da digne potrosnju goriva. Drugo, postepeno ali trajno meze doci do (termickog) ostesenja odredjenog sklopa ( stubline - cilindra ili klipa ). NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.