Kataloški OEM br. dela: 1K1614019L Nov / polovan: Polovan deo Originalan/alternativni: Originalan deo Stanje: Ispravan deo Br. šasije: Marka: SKODA Model: Superb II Kombi 3T5 2009-2015 Godište: 2014 Motor: 2.0 TDI 125kW/170PS 2009-2015 Transmisija: DSG menjač Kubikaža: skoda superb combi 2.0 d i 3.6 b rasprodaja delova delovi dostupni u Zemunu moguca isporuka lično ili kurirskom sluzbom informacije na 0652618135 Skoda SUPERB sedista, Skoda SUPERB kombi tabla, Skoda SUPERB motor, Skoda SUPERB combi menjac, Skoda SUPERB farovi, Skoda SUPERB vrata, Skoda SUPERB airbeg, Skoda SUPERB nebo, Skoda SUPERB vrata gepeka, Skoda SUPERB stakla, Skoda SUPERB felne, SKoda Fabia letva volana, Skoda SUPERB servo, Skoda SUPERB krilo, Skoda SUPERB hauba, Skoda SUPERB maska sa znakom, Skoda SUPERB branik prednji, Skoda SUPERB branik zadnji, Skoda SUPERB prsa, Skoda SUPERB hladnjak, Skoda SUPERB glavcine, Skoda SUPERB poluosovine, Skoda SUPERB amortizeri, Skoda SUPERB pumpa goriva, Skoda SUPERB sofersajbna, Skoda SUPERB brave, Skoda SUPERB ratkapne, Skoda Fabia retrovizori Rok isporuke 1 RADNI DAN OD DANA PORUČIVNAJA Način isporuke Lično preuzimanje kod prodavca Brza pošta Način plaćanja Pri preuzimanju kod prodavca Plati brzoj pošti

(CENA OVOG DELA JE 5€). Pomocni ili radni kocioni cilindar se koristi kod vozila koja imaju dobose i paknove za kocenje, a to je najcesce na zadnjoj osovini vozila, dok je na prednjim tockovima kocenje reseno pomocu diskova i kocionih klesta. Zadatak ovog cilindra je da rasiri paknove i da ih priljubi uz dobos, kako bi usled trenja usporio ili zaustavio vozilo. Mnogi se pitaju, kako je moguce zaustaviti vozilo koje juri velikom brzinom samo blagim pritiskom pedale kocnice. Ne bi vam ovde sad mnogo sirio pricu oko toga, dovoljno je da znate, da se sve od pritiska pedale kocnice, pa na dalje multiplicira, to jest pojacava. Sistem pedale, je sistem klackalice, gde je jedan krak duzi od drugog i gde se pritiskom na duzi krak (krak sa papucicom) visestruko povecava pritisak na drugi kraj. Na drugom kraju poluge kocnice se nalazi sipka, koja prolazi kroz servo bubanj (koji takodjer pomocu vakuma povecava snagu kocenja), a zatim se nastavlja u glavni kocioni cilindar, gde pritiska jedan klip, koji opet (pomocu ulja i opruge) pritiska drugi klip u cilindru, a ta dva klipa imaju zadatak da pomocu kocionog ulja prenesu snagu kocenja na prednje i na zadnje tockove vozila. U glavnom kocionom cilindru postoje dva zasebna klipa, koja rade istovremeno i to jedan klip za prednje, a drugi za zadnje tockove i namerno je tako projektovan, jer u slucaju da pukne jedno crevo, za recimo prednje tockove i iscuri vam ulje, ostaje vam mogucnost da kocite zadnjim. I boca je takodje podljena, tako da u slucaju da vam pukne crevo za prednje kocnice, iz boce ce iscureti samo ulje za prednje tockove, a ne i za zadnje. Povecanje snage kocenja od glavnog kocionog cilindra do pomocnog radnog cilindra ili do kocionih klesta se postize tako sto se u tim zavrsnim cilindrima postavljaju veci klipovi, nego u glavnom kocionom cilindru i tako se dobija visestruko uvecanje snage. Ako je recimo klip u glavnom kocionom cilindru precnika 1 cm, a klip u kocionim klestima 3 cm, dobicemo skoro 9 puta vecu snagu na kraju veceg klipa, to jest na klipu u kocionim klestima. Skoro da vise i nema proizvodjaca vozila, koji na prednjim tockovima postavljaju dobose, ali su mnogi ostavili dobose za zadnje tockove izmedju ostalog i zbog toga, sto je obavezno da parkirna-rucna kocnica bude neovisna od nozne-radne kocnice, a sa dobosima je mnogo jednostavnije i jeftinije napraviti takav sistem, nego pomocu kocionih klesta. Ko vozi ili je vozio Fiat stila, zna koliko su problematicna zadnja klesta. Pomocni-radni cilindar je u stvari "suplja cev" u kojoj se nalaze 2 klipa (jedan za levu gurtnu, drugi za desnu) zaptivena gumicama i oprugom izmedju, koja ih razdvaja i priblizava gurtnama. Pritiskom na pedalu kocnice, aktiviramo glavni kocioni cilindar, koji pomocu sistema cevi potiskuje kocionu tecnost kroz cevi, koja dolazi do pomocnog radnog cilindra, koji pod naletom pritiska gura ova dva klipa svaki na svoju stranu, a oni potisnuti snagom hidraulike, nastoje da izadju iz radnog cilindra, a posto su paknovi naslonjeni na zavrsetke klipova, klipovi ih u tom nastojanju da izadju, guraju i teraju ih ka dobosu, i kad kociona obloga sa paknova dodje u dodir sa metalnim dobosom koji se rotira, ona ga usled trenja usporava ili zaustavlja, zavisno od toga koliko dugo i jako traje pritisak na pedalu. Leva i desna gurtna su medjusobno zakacene oprugama ciji je zadatak da ih vuce jednu ka drugoj, tako da se nakon sto vozac skloni nogu sa pedale gurtne priblize jedna drugoj i na taj nacin prestane kocenje. Gurtne se vrate, tek toliko da ne dodiruju ivice dobosa, a za to je zaduzen "steler za paknove", to je deo kocionog sistema, koji je samostelujuci i sluzi tome da se gurtne ne vrate previse. Kada bi se gurtne previse vratile, to jest, kad bi postojao veliko medjuprostor izmedju gurtne i dobosa, pedala bi previse propala pre nego sto bi gurtna dotakla dobos, a to bi se lose odrazilo na zaustavljanje vozila i na bezbednost u saobracaju. Pomocni-radni cilindar ima na sebi zastitne gumice, koje povezuju unutrasnje klipove i cilindar-cev i ne dozvoljavaju ulju da izadje, niti prasini da ulazi u cilindar. Upravo je ta gumica najcesci razlog menjanja ovog cilindra, jer svaki put kada kada klip krene napolje ka gurtnama ili se vraca unutra, on po malo povuce gumicu i bez obzira sto su to minimalna pomeranja, vremenom se ta gumica iscepa i onda tu izlazi ulje i vozilo ostaje bez kocnice. Ukoliko osetite da vam je oslabila kocnica, da koci na "druk", proverite da li je unutrasnjost jednog od zadnjih tockova masna-nauljena, jer ukoliko cilindar pusta ulje, to ulje se upravo tu sliva, na dobosu i felni. Vrlo cesto se pri ispustanju vazduha iz sistema, sisica koja se nalazi na ovom cilindru otkine pri odvijanju, pa je i to jedan od razloga za zamenu ovog dela. Postoje automobili gde se ispod dobosa na anker-platni nalaze 2 pomocna radna kociona cilindra i to po jedan na svakom pocetku nosaca kocionih obloga (gurtni), takav sistem je delotvorniji, jer na taj nacin kociona obloga jednakom povrsinom na leze na umutrasnju starnu dobosa, a samim tim i bolje usporava i koci vozilo. Sistem sa duplim pomocnim radnim kocionim cilindrom se naziva duplex ili duoduplex sistem, a tamo gde se nalazi jedan cilindar (sto je najcesce) nazivamo simplex sistem kocenja. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 10€). Sistem kocenja zasniva se na tri zakona i to zakonu poluga, zakonima hidraulike i zakonima trenja. Kada vozac pritisne pedalu kocnice, on pomocu jedne sipke koja se nalazi na kraju pedale potiskuje klip koji se nalazi u glavnom kocionom cilindru, a taj klip dalje pomocu nestisljive hidraulicne tecnosti prenosi silu na drugi klip unutar cilindra, tako da se u cilindru u istom trenutku pomeraju dva klipa, koji dalje putem hidraulicne tecnosti prave pritisak koji je potreban prednjim kocionim klestima i pomocnim radnim cilindrima da obavljaju svoje zadatke, a to je da frikcioni materijal koji se nalazi na plocici priljube uz disk ili dobos koji se okrece i da tako stvore trenje izmedju ta dva materijala i na taj nacin uspore ili zaustave to okretanje. Kada je glavni kocioni cilindar ispravan i jedan i drugi klip koji se nalaze u njemu prave podjednak pritisak, ali se kasnije pomocu jedne naprave taj pritisak koriguje, jer je prednjim tockovima potrebna 3 puta veca sila, da bi auto podjednako kocio i da ne bi "pobadao" pri zaustavljanju. U glavnom kocionom cilindru postoje 2 klipa koja potiskuju tecnost i to po jedan klip za prednje i zadnje tockove isto tako svaki klip ima svoj cevovod. Dvoklipni sistem u glavnom kocionom cilindru je napravljen iz bezbednosnih razloga, jer u slucaju da se na cevovodu jednog klipa, recimo prednjih tockova javi curenje, ostaje nam ispravan drugi cevovod, odnosno sistem za kocenje zadnjih tockova. Na glavnom kocionom cilindru se nalazi i posuda za ulje (posuda moze da bude i dalje od cilindra, ali se onda spaja crevima), koja je isto kao i cilindar, podeljena na dva dela, tako da kada iz nekog razloga ulje iscuri iz jednog odvodnog sistema, ono ostane za drugi. Glavni kocioni cilindar ne zahteva nikakvo posebno odrzavanje, dovoljno je samo da se na svake 2 godine zameni kociona tecnost u citavom sistemu i to bi bilo dovoljno. Mnogi tecnost za kocenje nazivaju uljem, medjutim to nije pravo ulje i ta tecnost ima svojstvo da upija vlagu iz vazduha (hirgoskopna je) sto kasnije zna da utice na kvalitet kocenja, zbog toga se i preporucuje da se na svake 2 godine promeni tecnost u citavom sistemu. Kada se vozi sa starim "uljem" u kojoj ima vlage, tecnost zna od precestog kocenja da prokuva i onda se desava da pedala kocnice propada. Pored toga sto moze da se desi da pedala propada, zbog vlage u sistemu, znaju da zardjaju klipovi i u glavnom kocionom cilindru i u pomocnim cilindrima, a i u kocionim klestima. Kada klipovi nahvataju rdju, onda oni vise ne klize glatko po unutrasnjosti cilindra , ali i pored toga zbog jakog pritiska koji stvara pedala papucice i hidraulika, oni funkcionisu u pravcu izlazenja, znaci koce vozilo, ali se ne vracaju kako treba u pocetni polozaj, jer u kontra smeru nema jakog pritiska, pa zbog toga, oni i nakon pustanja pedale kocnice i dalje nastavljaju da pomalo koce i zbog toga se mnogo brze trosi frikcioni materijal, vozilo se teze krece, pa samim tim i vise trosi. Ukoliko primetite da vam se tockovi greju, znajte da je ovo jedan od mogucih razloga. Kada su se pojavili prvi automobili, oni su koceni potpuno mehanickim kocnicama, putem poluga i sajla, a onda je izmisljen hidraulicni sistem, koji je nemerljivo bolji, a sad se, doduse u skupim automobilima poceo ugradjivati sistem za kocenje bez hidraulicnih cevi, ulja i cilindara, vec se umesto svega toga koci putem elektricnih klesta i klina. Electronic Wedge Brakes u slobodnom prevodu znaci "kocnice sa elektronskim klinastim sistemom" Sistem se sastoji od EWB klesta, elektronske papucice, dodatnih baterija (koje sluze za pogon kocnica u slucaju pada celog elektronskog sistema), kontrolera i elektronskih vodova. Ovakav sistem zamenjuje disk klesta, glavni cilindar, ESP, kocionu papucicu, vakum pumpu, rucnu kocnicu i hidraulicne vodove. Takodjer zbog jednostavnog upravljanja elektromotorima ovaj sistem izbacuje iz upotrebe ABS (Anti Lock Braking Systems), ESC (Electronic Stability Control) i TCS (Traction Control System). Ovim novim elektronskim sistemom kocenje ce se podici na visi nivo. Tako bi prema predvidanjima za 10-ak godina i gradski automobili trebali biti opremljeni elektronskim kocnicama. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 10€). Sistem kocenja zasniva se na tri zakona i to zakonu poluga, hidraulike i trenja. Kada vozac pritisne pedalu kocnice, on pomocu jedne sipke koja se nalazi na kraju pedale potiskuje klip koji se nalazi u glavnom kocionom cilindru, a taj klip dalje pomocu hidraulicne tecnosti koja se kompresuje prenosi silu na drugi klip unutar cilindra, tako da se u cilindru u istom trenutku pomeraju dva klipa, koji dalje putem hidraulicne tecnosti prave pritisak koji je potreban prednjim kocionim klestima i pomocnim radnim cilindrima da obavljaju svoje zadatke, a to je da frikcioni materijal koji se nalazi na plocici priljube uz disk ili dobos koji se okrece i da tako stvore trenje izmedju ta dva materijala i na taj nacin uspore ili zaustave to okretanje. Kada je glavni kocioni cilindar ispravan i jedan i drugi klip koji se nalaze u njemu prave podjednak pritisak, ali se kasnije pomocu jedne naprave taj pritisak koriguje, jer je prednjim tockovima potrebna 3 puta veca sila, da bi auto podjednako kocio i da ne bi "pobadao" pri zaustavljanju. U glavnom kocionom cilindru postoje 2 klipa koja potiskuju tecnost i to po jedan klip za prednje i zadnje tockove isto tako svaki klip ima svoj cevovod. Dvoklipni sistem u glavnom kocionom cilindru je napravljen iz bezbednosnih razloga, jer u slucaju da se na cevovodu jednog klipa, recimo prednjih tockova javi curenje, ostaje nam ispravan drugi cevovod, odnosno sistem za kocenje zadnjih tockova. Na glavnom kocionom cilindru se nalazi i posuda za ulje (posuda moze da bude i dalje od cilindra, ali se onda spaja crevima), koja je isto kao i cilindar, podeljena na dva dela, tako da kada iz nekog razloga ulje iscuri iz jednog odvodnog sistema, ono ostane za drugi. Glavni kocioni cilindar ne zahteva nikakvo posebno odrzavanje, dovoljno je samo da se na svake 2 godine zameni kociona tecnost u citavom sistemu i to bi bilo dovoljno. Mnogi tecnost za kocenje nazivaju uljem, medjutim to nije pravo ulje i ta tecnost ima svojstvo da upija vlagu iz vazduha (hirgoskopna je) sto kasnije zna da utice na kvalitet kocenja, zbog toga se i preporucuje da se na svake 2 godine promeni tecnost u citavom sistemu. Kada se vozi sa starim "uljem" u kojoj ima vlage, tecnost zna od precestog kocenja da prokuva i onda se desava da pedala kocnice propada. Pored toga sto moze da se desi da pedala propada, zbog vlage u sistemu, znaju da zardjaju klipovi i u glavnom kocionom cilindru i u pomocnim cilindrima, a i u kocionim klestima. Kada klipovi nahvataju rdju, onda oni vise ne klize glatko po unutrasnjosti cilindra , ali i pored toga zbog jakog pritiska koji stvara pedala papucice i hidraulika, oni funkcionisu u pravcu izlazenja, znaci koce vozilo, ali se ne vracaju kako treba u pocetni polozaj, jer u kontra smeru nema jakog pritiska, pa zbog toga, oni i nakon pustanja pedale kocnice i dalje nastavljaju da pomalo koce i zbog toga se mnogo brze trosi frikcioni materijal, vozilo se teze krece, pa samim tim i vise trosi. Ukoliko primetite da vam se tockovi greju, znajte da je ovo jedan od mogucih razloga. Kada su se pojavili prvi automobili, oni su koceni potpuno mehanickim kocnicama, putem poluga i sajla, a onda je izmisljen hidraulicni sistem, koji je nemerljivo bolji, a sad se, doduse u skupim automobilima poceo ugradjivati sistem za kocenje bez hidraulicnih cevi, ulja i cilindara, vec se umesto svega toga koci putem elektricnih klesta i klina. Electronic Wedge Brakes u slobodnom prevodu znaci "kocnice sa elektronskim klinastim sistemom" Sistem se sastoji od EWB klesta, elektronske papucice, dodatnih baterija (koje sluze za pogon kocnica u slucaju pada celog elektronskog sistema), kontrolera i elektronskih vodova. Ovakav sistem zamenjuje disk klesta, glavni cilindar, ESP, kocionu papucicu, vakum pumpu, rucnu kocnicu i hidraulicne vodove. Takodjer zbog jednostavnog upravljanja elektromotorima ovaj sistem izbacuje iz upotrebe ABS (Anti Lock Braking Systems), ESC (Electronic Stability Control) i TCS (Traction Control System). Ovim novim elektronskim sistemom kocenje ce se podici na visi nivo. Tako bi prema predvidanjima za 10-ak godina i gradski automobili trebali biti opremljeni elektronskim kocnicama. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 5€). Sistem kocenja zasniva se na tri zakona i to zakonu poluga, zakonima hidraulike i zakonima trenja. Kada vozac pritisne pedalu kocnice, on pomocu jedne sipke koja se nalazi na kraju pedale potiskuje klip koji se nalazi u glavnom kocionom cilindru, a taj klip dalje pomocu nestisljive hidraulicne tecnosti prenosi silu na drugi klip unutar cilindra, tako da se u cilindru u istom trenutku pomeraju dva klipa, koji dalje putem hidraulicne tecnosti prave pritisak koji je potreban prednjim kocionim klestima i pomocnim radnim cilindrima da obavljaju svoje zadatke, a to je da frikcioni materijal koji se nalazi na plocici priljube uz disk ili dobos koji se okrece i da tako stvore trenje izmedju ta dva materijala i na taj nacin uspore ili zaustave to okretanje. Kada je glavni kocioni cilindar ispravan i jedan i drugi klip koji se nalaze u njemu prave podjednak pritisak, ali se kasnije pomocu jedne naprave taj pritisak koriguje, jer je prednjim tockovima potrebna 3 puta veca sila, da bi auto podjednako kocio i da ne bi "pobadao" pri zaustavljanju. U glavnom kocionom cilindru postoje 2 klipa koja potiskuju tecnost i to po jedan klip za prednje i zadnje tockove isto tako svaki klip ima svoj cevovod. Dvoklipni sistem u glavnom kocionom cilindru je napravljen iz bezbednosnih razloga, jer u slucaju da se na cevovodu jednog klipa, recimo prednjih tockova javi curenje, ostaje nam ispravan drugi cevovod, odnosno sistem za kocenje zadnjih tockova. Na glavnom kocionom cilindru se nalazi i posuda za ulje (posuda moze da bude i dalje od cilindra, ali se onda spaja crevima), koja je isto kao i cilindar, podeljena na dva dela, tako da kada iz nekog razloga ulje iscuri iz jednog odvodnog sistema, ono ostane za drugi. Glavni kocioni cilindar ne zahteva nikakvo posebno odrzavanje, dovoljno je samo da se na svake 2 godine zameni kociona tecnost u citavom sistemu i to bi bilo dovoljno. Mnogi tecnost za kocenje nazivaju uljem, medjutim to nije pravo ulje i ta tecnost ima svojstvo da upija vlagu iz vazduha (hirgoskopna je) sto kasnije zna da utice na kvalitet kocenja, zbog toga se i preporucuje da se na svake 2 godine promeni tecnost u citavom sistemu. Kada se vozi sa starim "uljem" u kojoj ima vlage, tecnost zna od precestog kocenja da prokuva i onda se desava da pedala kocnice propada. Pored toga sto moze da se desi da pedala propada, zbog vlage u sistemu, znaju da zardjaju klipovi i u glavnom kocionom cilindru i u pomocnim cilindrima, a i u kocionim klestima. Kada klipovi nahvataju rdju, onda oni vise ne klize glatko po unutrasnjosti cilindra , ali i pored toga zbog jakog pritiska koji stvara pedala papucice i hidraulika, oni funkcionisu u pravcu izlazenja, znaci koce vozilo, ali se ne vracaju kako treba u pocetni polozaj, jer u kontra smeru nema jakog pritiska, pa zbog toga, oni i nakon pustanja pedale kocnice i dalje nastavljaju da pomalo koce i zbog toga se mnogo brze trosi frikcioni materijal, vozilo se teze krece, pa samim tim i vise trosi. Ukoliko primetite da vam se tockovi greju, znajte da je ovo jedan od mogucih razloga. Kada su se pojavili prvi automobili, oni su koceni potpuno mehanickim kocnicama, putem poluga i sajla, a onda je izmisljen hidraulicni sistem, koji je nemerljivo bolji, a sad se, doduse u skupim automobilima poceo ugradjivati sistem za kocenje bez hidraulicnih cevi, ulja i cilindara, vec se umesto svega toga koci putem elektricnih klesta i klina. Electronic Wedge Brakes u slobodnom prevodu znaci "kocnice sa elektronskim klinastim sistemom" Sistem se sastoji od EWB klesta, elektronske papucice, dodatnih baterija (koje sluze za pogon kocnica u slucaju pada celog elektronskog sistema), kontrolera i elektronskih vodova. Ovakav sistem zamenjuje disk klesta, glavni cilindar, ESP, kocionu papucicu, vakum pumpu, rucnu kocnicu i hidraulicne vodove. Takodjer zbog jednostavnog upravljanja elektromotorima ovaj sistem izbacuje iz upotrebe ABS (Anti Lock Braking Systems), ESC (Electronic Stability Control) i TCS (Traction Control System). Ovim novim elektronskim sistemom kocenje ce se podici na visi nivo. Tako bi prema predvidanjima za 10-ak godina i gradski automobili trebali biti opremljeni elektronskim kocnicama. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 5€). Pomocni ili radni kocioni cilindar se koristi kod vozila koja imaju dobose i paknove za kocenje, a to je najcesce na zadnjoj osovini vozila, dok je na prednjim tockovima kocenje reseno pomocu diskova i kocionih klesta. Zadatak ovog cilindra je da rasiri paknove i da ih priljubi uz dobos, kako bi usled trenja usporio ili zaustavio vozilo. Mnogi se pitaju, kako je moguce zaustaviti vozilo koje juri velikom brzinom samo blagim pritiskom pedale kocnice. Ne bi vam ovde sad mnogo sirio pricu oko toga, dovoljno je da znate, da se sve od pritiska pedale kocnice, pa na dalje multiplicira, to jest pojacava. Sistem pedale, je sistem klackalice, gde je jedan krak duzi od drugog i gde se pritiskom na duzi krak (krak sa papucicom) visestruko povecava pritisak na drugi kraj. Na drugom kraju poluge kocnice se nalazi sipka, koja prolazi kroz servo bubanj (koji takodjer pomocu vakuma povecava snagu kocenja), a zatim se nastavlja u glavni kocioni cilindar, gde pritiska jedan klip, koji opet (pomocu ulja i opruge) pritiska drugi klip u cilindru, a ta dva klipa imaju zadatak da pomocu kocionog ulja prenesu snagu kocenja na prednje i na zadnje tockove vozila. U glavnom kocionom cilindru postoje dva zasebna klipa, koja rade istovremeno i to jedan klip za prednje, a drugi za zadnje tockove i namerno je tako projektovan, jer u slucaju da pukne jedno crevo, za recimo prednje tockove i iscuri vam ulje, ostaje vam mogucnost da kocite zadnjim. I boca je takodje podljena, tako da u slucaju da vam pukne crevo za prednje kocnice, iz boce ce iscureti samo ulje za prednje tockove, a ne i za zadnje. Povecanje snage kocenja od glavnog kocionog cilindra do pomocnog radnog cilindra ili do kocionih klesta se postize tako sto se u tim zavrsnim cilindrima postavljaju veci klipovi, nego u glavnom kocionom cilindru i tako se dobija visestruko uvecanje snage. Ako je recimo klip u glavnom kocionom cilindru precnika 1 cm, a klip u kocionim klestima 3 cm, dobicemo skoro 9 puta vecu snagu na kraju veceg klipa, to jest na klipu u kocionim klestima. Skoro da vise i nema proizvodjaca vozila, koji na prednjim tockovima postavljaju dobose, ali su mnogi ostavili dobose za zadnje tockove izmedju ostalog i zbog toga, sto je obavezno da parkirna-rucna kocnica bude neovisna od nozne-radne kocnice, a sa dobosima je mnogo jednostavnije i jeftinije napraviti takav sistem, nego pomocu kocionih klesta. Ko vozi ili je vozio Fiat stila, zna koliko su problematicna zadnja klesta. Pomocni-radni cilindar je u stvari "suplja cev" u kojoj se nalaze 2 klipa (jedan za levu gurtnu, drugi za desnu) zaptivena gumicama i oprugom izmedju, koja ih razdvaja i priblizava gurtnama. Pritiskom na pedalu kocnice, aktiviramo glavni kocioni cilindar, koji pomocu sistema cevi potiskuje kocionu tecnost kroz cevi, koja dolazi do pomocnog radnog cilindra, koji pod naletom pritiska gura ova dva klipa svaki na svoju stranu, a oni potisnuti snagom hidraulike, nastoje da izadju iz radnog cilindra, a posto su paknovi naslonjeni na zavrsetke klipova, klipovi ih u tom nastojanju da izadju, guraju i teraju ih ka dobosu, i kad kociona obloga sa paknova dodje u dodir sa metalnim dobosom koji se rotira, ona ga usled trenja usporava ili zaustavlja, zavisno od toga koliko dugo i jako traje pritisak na pedalu. Leva i desna gurtna su medjusobno zakacene oprugama ciji je zadatak da ih vuce jednu ka drugoj, tako da se nakon sto vozac skloni nogu sa pedale gurtne priblize jedna drugoj i na taj nacin prestane kocenje. Gurtne se vrate, tek toliko da ne dodiruju ivice dobosa, a za to je zaduzen "steler za paknove", to je deo kocionog sistema, koji je samostelujuci i sluzi tome da se gurtne ne vrate previse. Kada bi se gurtne previse vratile, to jest, kad bi postojao veliko medjuprostor izmedju gurtne i dobosa, pedala bi previse propala pre nego sto bi gurtna dotakla dobos, a to bi se lose odrazilo na zaustavljanje vozila i na bezbednost u saobracaju. Pomocni-radni cilindar ima na sebi zastitne gumice, koje povezuju unutrasnje klipove i cilindar-cev i ne dozvoljavaju ulju da izadje, niti prasini da ulazi u cilindar. Upravo je ta gumica najcesci razlog menjanja ovog cilindra, jer svaki put kada kada klip krene napolje ka gurtnama ili se vraca unutra, on po malo povuce gumicu i bez obzira sto su to minimalna pomeranja, vremenom se ta gumica iscepa i onda tu izlazi ulje i vozilo ostaje bez kocnice. Ukoliko osetite da vam je oslabila kocnica, da koci na "druk", proverite da li je unutrasnjost jednog od zadnjih tockova masna-nauljena, jer ukoliko cilindar pusta ulje, to ulje se upravo tu sliva, na dobosu i felni. Vrlo cesto se pri ispustanju vazduha iz sistema, sisica koja se nalazi na ovom cilindru otkine pri odvijanju, pa je i to jedan od razloga za zamenu ovog dela. Postoje automobili gde se ispod dobosa na anker-platni nalaze 2 pomocna radna kociona cilindra i to po jedan na svakom pocetku nosaca kocionih obloga (gurtni), takav sistem je delotvorniji, jer na taj nacin kociona obloga jednakom povrsinom na leze na umutrasnju starnu dobosa, a samim tim i bolje usporava i koci vozilo. Sistem sa duplim pomocnim radnim kocionim cilindrom se naziva duplex ili duoduplex sistem, a tamo gde se nalazi jedan cilindar (sto je najcesce) nazivamo simplex sistem kocenja. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 30€). Pomocni ili radni kocioni cilindar se koristi kod vozila koja imaju dobose i paknove za kocenje, a to je najcesce na zadnjoj osovini vozila, dok je na prednjim tockovima kocenje reseno pomocu diskova i kocionih klesta. Zadatak ovog cilindra je da rasiri paknove i da ih priljubi uz dobos, kako bi usled trenja usporio ili zaustavio vozilo. Mnogi se pitaju, kako je moguce zaustaviti vozilo koje juri velikom brzinom samo blagim pritiskom pedale kocnice. Ne bi vam ovde sad mnogo sirio pricu oko toga, dovoljno je da znate, da se sve od pritiska pedale kocnice, pa na dalje multiplicira, to jest pojacava. Sistem pedale, je sistem klackalice, gde je jedan krak duzi od drugog i gde se pritiskom na duzi krak (krak sa papucicom) visestruko povecava pritisak na drugi kraj. Na drugom kraju poluge kocnice se nalazi sipka, koja prolazi kroz servo bubanj (koji takodjer pomocu vakuma povecava snagu kocenja), a zatim se nastavlja u glavni kocioni cilindar, gde pritiska jedan klip, koji opet (pomocu ulja i opruge) pritiska drugi klip u cilindru, a ta dva klipa imaju zadatak da pomocu kocionog ulja prenesu snagu kocenja na prednje i na zadnje tockove vozila. U glavnom kocionom cilindru postoje dva zasebna klipa, koja rade istovremeno i to jedan klip za prednje, a drugi za zadnje tockove i namerno je tako projektovan, jer u slucaju da pukne jedno crevo, za recimo prednje tockove i iscuri vam ulje, ostaje vam mogucnost da kocite zadnjim. I boca je takodje podljena, tako da u slucaju da vam pukne crevo za prednje kocnice, iz boce ce iscureti samo ulje za prednje tockove, a ne i za zadnje. Povecanje snage kocenja od glavnog kocionog cilindra do pomocnog radnog cilindra ili do kocionih klesta se postize tako sto se u tim zavrsnim cilindrima postavljaju veci klipovi, nego u glavnom kocionom cilindru i tako se dobija visestruko uvecanje snage. Ako je recimo klip u glavnom kocionom cilindru precnika 1 cm, a klip u kocionim klestima 3 cm, dobicemo skoro 9 puta vecu snagu na kraju veceg klipa, to jest na klipu u kocionim klestima. Skoro da vise i nema proizvodjaca vozila, koji na prednjim tockovima postavljaju dobose, ali su mnogi ostavili dobose za zadnje tockove izmedju ostalog i zbog toga, sto je obavezno da parkirna-rucna kocnica bude neovisna od nozne-radne kocnice, a sa dobosima je mnogo jednostavnije i jeftinije napraviti takav sistem, nego pomocu kocionih klesta. Ko vozi ili je vozio Fiat stila, zna koliko su problematicna zadnja klesta. Pomocni-radni cilindar je u stvari "suplja cev" u kojoj se nalaze 2 klipa (jedan za levu gurtnu, drugi za desnu) zaptivena gumicama i oprugom izmedju, koja ih razdvaja i priblizava gurtnama. Pritiskom na pedalu kocnice, aktiviramo glavni kocioni cilindar, koji pomocu sistema cevi potiskuje kocionu tecnost kroz cevi, koja dolazi do pomocnog radnog cilindra, koji pod naletom pritiska gura ova dva klipa svaki na svoju stranu, a oni potisnuti snagom hidraulike, nastoje da izadju iz radnog cilindra, a posto su paknovi naslonjeni na zavrsetke klipova, klipovi ih u tom nastojanju da izadju, guraju i teraju ih ka dobosu, i kad kociona obloga sa paknova dodje u dodir sa metalnim dobosom koji se rotira, ona ga usled trenja usporava ili zaustavlja, zavisno od toga koliko dugo i jako traje pritisak na pedalu. Leva i desna gurtna su medjusobno zakacene oprugama ciji je zadatak da ih vuce jednu ka drugoj, tako da se nakon sto vozac skloni nogu sa pedale gurtne priblize jedna drugoj i na taj nacin prestane kocenje. Gurtne se vrate, tek toliko da ne dodiruju ivice dobosa, a za to je zaduzen "steler za paknove", to je deo kocionog sistema, koji je samostelujuci i sluzi tome da se gurtne ne vrate previse. Kada bi se gurtne previse vratile, to jest, kad bi postojao veliko medjuprostor izmedju gurtne i dobosa, pedala bi previse propala pre nego sto bi gurtna dotakla dobos, a to bi se lose odrazilo na zaustavljanje vozila i na bezbednost u saobracaju. Pomocni-radni cilindar ima na sebi zastitne gumice, koje povezuju unutrasnje klipove i cilindar-cev i ne dozvoljavaju ulju da izadje, niti prasini da ulazi u cilindar. Upravo je ta gumica najcesci razlog menjanja ovog cilindra, jer svaki put kada kada klip krene napolje ka gurtnama ili se vraca unutra, on po malo povuce gumicu i bez obzira sto su to minimalna pomeranja, vremenom se ta gumica iscepa i onda tu izlazi ulje i vozilo ostaje bez kocnice. Ukoliko osetite da vam je oslabila kocnica, da koci na "druk", proverite da li je unutrasnjost jednog od zadnjih tockova masna-nauljena, jer ukoliko cilindar pusta ulje, to ulje se upravo tu sliva, na dobosu i felni. Vrlo cesto se pri ispustanju vazduha iz sistema, sisica koja se nalazi na ovom cilindru otkine pri odvijanju, pa je i to jedan od razloga za zamenu ovog dela. Postoje automobili gde se ispod dobosa na anker-platni nalaze 2 pomocna radna kociona cilindra i to po jedan na svakom pocetku nosaca kocionih obloga (gurtni), takav sistem je delotvorniji, jer na taj nacin kociona obloga jednakom povrsinom na leze na umutrasnju starnu dobosa, a samim tim i bolje usporava i koci vozilo. Sistem sa duplim pomocnim radnim kocionim cilindrom se naziva duplex ili duoduplex sistem, a tamo gde se nalazi jedan cilindar (sto je najcesce) nazivamo simplex sistem kocenja. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 10€). Sistem kocenja zasniva se na tri zakona i to zakonu poluga, zakonima hidraulike i zakonima trenja. Kada vozac pritisne pedalu kocnice, on pomocu jedne sipke koja se nalazi na kraju pedale potiskuje klip koji se nalazi u glavnom kocionom cilindru, a taj klip dalje pomocu nestisljive hidraulicne tecnosti prenosi silu na drugi klip unutar cilindra, tako da se u cilindru u istom trenutku pomeraju dva klipa, koji dalje putem hidraulicne tecnosti prave pritisak koji je potreban prednjim kocionim klestima i pomocnim radnim cilindrima da obavljaju svoje zadatke, a to je da frikcioni materijal koji se nalazi na plocici priljube uz disk ili dobos koji se okrece i da tako stvore trenje izmedju ta dva materijala i na taj nacin uspore ili zaustave to okretanje. Kada je glavni kocioni cilindar ispravan i jedan i drugi klip koji se nalaze u njemu prave podjednak pritisak, ali se kasnije pomocu jedne naprave taj pritisak koriguje, jer je prednjim tockovima potrebna 3 puta veca sila, da bi auto podjednako kocio i da ne bi "pobadao" pri zaustavljanju. U glavnom kocionom cilindru postoje 2 klipa koja potiskuju tecnost i to po jedan klip za prednje i zadnje tockove isto tako svaki klip ima svoj cevovod. Dvoklipni sistem u glavnom kocionom cilindru je napravljen iz bezbednosnih razloga, jer u slucaju da se na cevovodu jednog klipa, recimo prednjih tockova javi curenje, ostaje nam ispravan drugi cevovod, odnosno sistem za kocenje zadnjih tockova. Na glavnom kocionom cilindru se nalazi i posuda za ulje (posuda moze da bude i dalje od cilindra, ali se onda spaja crevima), koja je isto kao i cilindar, podeljena na dva dela, tako da kada iz nekog razloga ulje iscuri iz jednog odvodnog sistema, ono ostane za drugi. Glavni kocioni cilindar ne zahteva nikakvo posebno odrzavanje, dovoljno je samo da se na svake 2 godine zameni kociona tecnost u citavom sistemu i to bi bilo dovoljno. Mnogi tecnost za kocenje nazivaju uljem, medjutim to nije pravo ulje i ta tecnost ima svojstvo da upija vlagu iz vazduha (hirgoskopna je) sto kasnije zna da utice na kvalitet kocenja, zbog toga se i preporucuje da se na svake 2 godine promeni tecnost u citavom sistemu. Kada se vozi sa starim "uljem" u kojoj ima vlage, tecnost zna od precestog kocenja da prokuva i onda se desava da pedala kocnice propada. Pored toga sto moze da se desi da pedala propada, zbog vlage u sistemu, znaju da zardjaju klipovi i u glavnom kocionom cilindru i u pomocnim cilindrima, a i u kocionim klestima. Kada klipovi nahvataju rdju, onda oni vise ne klize glatko po unutrasnjosti cilindra , ali i pored toga zbog jakog pritiska koji stvara pedala papucice i hidraulika, oni funkcionisu u pravcu izlazenja, znaci koce vozilo, ali se ne vracaju kako treba u pocetni polozaj, jer u kontra smeru nema jakog pritiska, pa zbog toga, oni i nakon pustanja pedale kocnice i dalje nastavljaju da pomalo koce i zbog toga se mnogo brze trosi frikcioni materijal, vozilo se teze krece, pa samim tim i vise trosi. Ukoliko primetite da vam se tockovi greju, znajte da je ovo jedan od mogucih razloga. Kada su se pojavili prvi automobili, oni su koceni potpuno mehanickim kocnicama, putem poluga i sajla, a onda je izmisljen hidraulicni sistem, koji je nemerljivo bolji, a sad se, doduse u skupim automobilima poceo ugradjivati sistem za kocenje bez hidraulicnih cevi, ulja i cilindara, vec se umesto svega toga koci putem elektricnih klesta i klina. Electronic Wedge Brakes u slobodnom prevodu znaci "kocnice sa elektronskim klinastim sistemom" Sistem se sastoji od EWB klesta, elektronske papucice, dodatnih baterija (koje sluze za pogon kocnica u slucaju pada celog elektronskog sistema), kontrolera i elektronskih vodova. Ovakav sistem zamenjuje disk klesta, glavni cilindar, ESP, kocionu papucicu, vakum pumpu, rucnu kocnicu i hidraulicne vodove. Takodjer zbog jednostavnog upravljanja elektromotorima ovaj sistem izbacuje iz upotrebe ABS (Anti Lock Braking Systems), ESC (Electronic Stability Control) i TCS (Traction Control System). Ovim novim elektronskim sistemom kocenje ce se podici na visi nivo. Tako bi prema predvidanjima za 10-ak godina i gradski automobili trebali biti opremljeni elektronskim kocnicama. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 10€). Sistem kocenja zasniva se na tri zakona i to zakonu poluga, hidraulike i trenja. Kada vozac pritisne pedalu kocnice, on pomocu jedne sipke koja se nalazi na kraju pedale potiskuje klip koji se nalazi u glavnom kocionom cilindru, a taj klip dalje pomocu hidraulicne tecnosti koja se kompresuje prenosi silu na drugi klip unutar cilindra, tako da se u cilindru u istom trenutku pomeraju dva klipa, koji dalje putem hidraulicne tecnosti prave pritisak koji je potreban prednjim kocionim klestima i pomocnim radnim cilindrima da obavljaju svoje zadatke, a to je da frikcioni materijal koji se nalazi na plocici priljube uz disk ili dobos koji se okrece i da tako stvore trenje izmedju ta dva materijala i na taj nacin uspore ili zaustave to okretanje. Kada je glavni kocioni cilindar ispravan i jedan i drugi klip koji se nalaze u njemu prave podjednak pritisak, ali se kasnije pomocu jedne naprave taj pritisak koriguje, jer je prednjim tockovima potrebna 3 puta veca sila, da bi auto podjednako kocio i da ne bi "pobadao" pri zaustavljanju. U glavnom kocionom cilindru postoje 2 klipa koja potiskuju tecnost i to po jedan klip za prednje i zadnje tockove isto tako svaki klip ima svoj cevovod. Dvoklipni sistem u glavnom kocionom cilindru je napravljen iz bezbednosnih razloga, jer u slucaju da se na cevovodu jednog klipa, recimo prednjih tockova javi curenje, ostaje nam ispravan drugi cevovod, odnosno sistem za kocenje zadnjih tockova. Na glavnom kocionom cilindru se nalazi i posuda za ulje (posuda moze da bude i dalje od cilindra, ali se onda spaja crevima), koja je isto kao i cilindar, podeljena na dva dela, tako da kada iz nekog razloga ulje iscuri iz jednog odvodnog sistema, ono ostane za drugi. Glavni kocioni cilindar ne zahteva nikakvo posebno odrzavanje, dovoljno je samo da se na svake 2 godine zameni kociona tecnost u citavom sistemu i to bi bilo dovoljno. Mnogi tecnost za kocenje nazivaju uljem, medjutim to nije pravo ulje i ta tecnost ima svojstvo da upija vlagu iz vazduha (hirgoskopna je) sto kasnije zna da utice na kvalitet kocenja, zbog toga se i preporucuje da se na svake 2 godine promeni tecnost u citavom sistemu. Kada se vozi sa starim "uljem" u kojoj ima vlage, tecnost zna od precestog kocenja da prokuva i onda se desava da pedala kocnice propada. Pored toga sto moze da se desi da pedala propada, zbog vlage u sistemu, znaju da zardjaju klipovi i u glavnom kocionom cilindru i u pomocnim cilindrima, a i u kocionim klestima. Kada klipovi nahvataju rdju, onda oni vise ne klize glatko po unutrasnjosti cilindra , ali i pored toga zbog jakog pritiska koji stvara pedala papucice i hidraulika, oni funkcionisu u pravcu izlazenja, znaci koce vozilo, ali se ne vracaju kako treba u pocetni polozaj, jer u kontra smeru nema jakog pritiska, pa zbog toga, oni i nakon pustanja pedale kocnice i dalje nastavljaju da pomalo koce i zbog toga se mnogo brze trosi frikcioni materijal, vozilo se teze krece, pa samim tim i vise trosi. Ukoliko primetite da vam se tockovi greju, znajte da je ovo jedan od mogucih razloga. Kada su se pojavili prvi automobili, oni su koceni potpuno mehanickim kocnicama, putem poluga i sajla, a onda je izmisljen hidraulicni sistem, koji je nemerljivo bolji, a sad se, doduse u skupim automobilima poceo ugradjivati sistem za kocenje bez hidraulicnih cevi, ulja i cilindara, vec se umesto svega toga koci putem elektricnih klesta i klina. Electronic Wedge Brakes u slobodnom prevodu znaci "kocnice sa elektronskim klinastim sistemom" Sistem se sastoji od EWB klesta, elektronske papucice, dodatnih baterija (koje sluze za pogon kocnica u slucaju pada celog elektronskog sistema), kontrolera i elektronskih vodova. Ovakav sistem zamenjuje disk klesta, glavni cilindar, ESP, kocionu papucicu, vakum pumpu, rucnu kocnicu i hidraulicne vodove. Takodjer zbog jednostavnog upravljanja elektromotorima ovaj sistem izbacuje iz upotrebe ABS (Anti Lock Braking Systems), ESC (Electronic Stability Control) i TCS (Traction Control System). Ovim novim elektronskim sistemom kocenje ce se podici na visi nivo. Tako bi prema predvidanjima za 10-ak godina i gradski automobili trebali biti opremljeni elektronskim kocnicama. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 5€). Sistem kocenja zasniva se na tri zakona i to zakonu poluga, zakonima hidraulike i zakonima trenja. Kada vozac pritisne pedalu kocnice, on pomocu jedne sipke koja se nalazi na kraju pedale potiskuje klip koji se nalazi u glavnom kocionom cilindru, a taj klip dalje pomocu nestisljive hidraulicne tecnosti prenosi silu na drugi klip unutar cilindra, tako da se u cilindru u istom trenutku pomeraju dva klipa, koji dalje putem hidraulicne tecnosti prave pritisak koji je potreban prednjim kocionim klestima i pomocnim radnim cilindrima da obavljaju svoje zadatke, a to je da frikcioni materijal koji se nalazi na plocici priljube uz disk ili dobos koji se okrece i da tako stvore trenje izmedju ta dva materijala i na taj nacin uspore ili zaustave to okretanje. Kada je glavni kocioni cilindar ispravan i jedan i drugi klip koji se nalaze u njemu prave podjednak pritisak, ali se kasnije pomocu jedne naprave taj pritisak koriguje, jer je prednjim tockovima potrebna 3 puta veca sila, da bi auto podjednako kocio i da ne bi "pobadao" pri zaustavljanju. U glavnom kocionom cilindru postoje 2 klipa koja potiskuju tecnost i to po jedan klip za prednje i zadnje tockove isto tako svaki klip ima svoj cevovod. Dvoklipni sistem u glavnom kocionom cilindru je napravljen iz bezbednosnih razloga, jer u slucaju da se na cevovodu jednog klipa, recimo prednjih tockova javi curenje, ostaje nam ispravan drugi cevovod, odnosno sistem za kocenje zadnjih tockova. Na glavnom kocionom cilindru se nalazi i posuda za ulje (posuda moze da bude i dalje od cilindra, ali se onda spaja crevima), koja je isto kao i cilindar, podeljena na dva dela, tako da kada iz nekog razloga ulje iscuri iz jednog odvodnog sistema, ono ostane za drugi. Glavni kocioni cilindar ne zahteva nikakvo posebno odrzavanje, dovoljno je samo da se na svake 2 godine zameni kociona tecnost u citavom sistemu i to bi bilo dovoljno. Mnogi tecnost za kocenje nazivaju uljem, medjutim to nije pravo ulje i ta tecnost ima svojstvo da upija vlagu iz vazduha (hirgoskopna je) sto kasnije zna da utice na kvalitet kocenja, zbog toga se i preporucuje da se na svake 2 godine promeni tecnost u citavom sistemu. Kada se vozi sa starim "uljem" u kojoj ima vlage, tecnost zna od precestog kocenja da prokuva i onda se desava da pedala kocnice propada. Pored toga sto moze da se desi da pedala propada, zbog vlage u sistemu, znaju da zardjaju klipovi i u glavnom kocionom cilindru i u pomocnim cilindrima, a i u kocionim klestima. Kada klipovi nahvataju rdju, onda oni vise ne klize glatko po unutrasnjosti cilindra , ali i pored toga zbog jakog pritiska koji stvara pedala papucice i hidraulika, oni funkcionisu u pravcu izlazenja, znaci koce vozilo, ali se ne vracaju kako treba u pocetni polozaj, jer u kontra smeru nema jakog pritiska, pa zbog toga, oni i nakon pustanja pedale kocnice i dalje nastavljaju da pomalo koce i zbog toga se mnogo brze trosi frikcioni materijal, vozilo se teze krece, pa samim tim i vise trosi. Ukoliko primetite da vam se tockovi greju, znajte da je ovo jedan od mogucih razloga. Kada su se pojavili prvi automobili, oni su koceni potpuno mehanickim kocnicama, putem poluga i sajla, a onda je izmisljen hidraulicni sistem, koji je nemerljivo bolji, a sad se, doduse u skupim automobilima poceo ugradjivati sistem za kocenje bez hidraulicnih cevi, ulja i cilindara, vec se umesto svega toga koci putem elektricnih klesta i klina. Electronic Wedge Brakes u slobodnom prevodu znaci "kocnice sa elektronskim klinastim sistemom" Sistem se sastoji od EWB klesta, elektronske papucice, dodatnih baterija (koje sluze za pogon kocnica u slucaju pada celog elektronskog sistema), kontrolera i elektronskih vodova. Ovakav sistem zamenjuje disk klesta, glavni cilindar, ESP, kocionu papucicu, vakum pumpu, rucnu kocnicu i hidraulicne vodove. Takodjer zbog jednostavnog upravljanja elektromotorima ovaj sistem izbacuje iz upotrebe ABS (Anti Lock Braking Systems), ESC (Electronic Stability Control) i TCS (Traction Control System). Ovim novim elektronskim sistemom kocenje ce se podici na visi nivo. Tako bi prema predvidanjima za 10-ak godina i gradski automobili trebali biti opremljeni elektronskim kocnicama. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 30€). Pomocni ili radni kocioni cilindar se koristi kod vozila koja imaju dobose i paknove za kocenje, a to je najcesce na zadnjoj osovini vozila, dok je na prednjim tockovima kocenje reseno pomocu diskova i kocionih klesta. Zadatak ovog cilindra je da rasiri paknove i da ih priljubi uz dobos, kako bi usled trenja usporio ili zaustavio vozilo. Mnogi se pitaju, kako je moguce zaustaviti vozilo koje juri velikom brzinom samo blagim pritiskom pedale kocnice. Ne bi vam ovde sad mnogo sirio pricu oko toga, dovoljno je da znate, da se sve od pritiska pedale kocnice, pa na dalje multiplicira, to jest pojacava. Sistem pedale, je sistem klackalice, gde je jedan krak duzi od drugog i gde se pritiskom na duzi krak (krak sa papucicom) visestruko povecava pritisak na drugi kraj. Na drugom kraju poluge kocnice se nalazi sipka, koja prolazi kroz servo bubanj (koji takodjer pomocu vakuma povecava snagu kocenja), a zatim se nastavlja u glavni kocioni cilindar, gde pritiska jedan klip, koji opet (pomocu ulja i opruge) pritiska drugi klip u cilindru, a ta dva klipa imaju zadatak da pomocu kocionog ulja prenesu snagu kocenja na prednje i na zadnje tockove vozila. U glavnom kocionom cilindru postoje dva zasebna klipa, koja rade istovremeno i to jedan klip za prednje, a drugi za zadnje tockove i namerno je tako projektovan, jer u slucaju da pukne jedno crevo, za recimo prednje tockove i iscuri vam ulje, ostaje vam mogucnost da kocite zadnjim. I boca je takodje podljena, tako da u slucaju da vam pukne crevo za prednje kocnice, iz boce ce iscureti samo ulje za prednje tockove, a ne i za zadnje. Povecanje snage kocenja od glavnog kocionog cilindra do pomocnog radnog cilindra ili do kocionih klesta se postize tako sto se u tim zavrsnim cilindrima postavljaju veci klipovi, nego u glavnom kocionom cilindru i tako se dobija visestruko uvecanje snage. Ako je recimo klip u glavnom kocionom cilindru precnika 1 cm, a klip u kocionim klestima 3 cm, dobicemo skoro 9 puta vecu snagu na kraju veceg klipa, to jest na klipu u kocionim klestima. Skoro da vise i nema proizvodjaca vozila, koji na prednjim tockovima postavljaju dobose, ali su mnogi ostavili dobose za zadnje tockove izmedju ostalog i zbog toga, sto je obavezno da parkirna-rucna kocnica bude neovisna od nozne-radne kocnice, a sa dobosima je mnogo jednostavnije i jeftinije napraviti takav sistem, nego pomocu kocionih klesta. Ko vozi ili je vozio Fiat stila, zna koliko su problematicna zadnja klesta. Pomocni-radni cilindar je u stvari "suplja cev" u kojoj se nalaze 2 klipa (jedan za levu gurtnu, drugi za desnu) zaptivena gumicama i oprugom izmedju, koja ih razdvaja i priblizava gurtnama. Pritiskom na pedalu kocnice, aktiviramo glavni kocioni cilindar, koji pomocu sistema cevi potiskuje kocionu tecnost kroz cevi, koja dolazi do pomocnog radnog cilindra, koji pod naletom pritiska gura ova dva klipa svaki na svoju stranu, a oni potisnuti snagom hidraulike, nastoje da izadju iz radnog cilindra, a posto su paknovi naslonjeni na zavrsetke klipova, klipovi ih u tom nastojanju da izadju, guraju i teraju ih ka dobosu, i kad kociona obloga sa paknova dodje u dodir sa metalnim dobosom koji se rotira, ona ga usled trenja usporava ili zaustavlja, zavisno od toga koliko dugo i jako traje pritisak na pedalu. Leva i desna gurtna su medjusobno zakacene oprugama ciji je zadatak da ih vuce jednu ka drugoj, tako da se nakon sto vozac skloni nogu sa pedale gurtne priblize jedna drugoj i na taj nacin prestane kocenje. Gurtne se vrate, tek toliko da ne dodiruju ivice dobosa, a za to je zaduzen "steler za paknove", to je deo kocionog sistema, koji je samostelujuci i sluzi tome da se gurtne ne vrate previse. Kada bi se gurtne previse vratile, to jest, kad bi postojao veliko medjuprostor izmedju gurtne i dobosa, pedala bi previse propala pre nego sto bi gurtna dotakla dobos, a to bi se lose odrazilo na zaustavljanje vozila i na bezbednost u saobracaju. Pomocni-radni cilindar ima na sebi zastitne gumice, koje povezuju unutrasnje klipove i cilindar-cev i ne dozvoljavaju ulju da izadje, niti prasini da ulazi u cilindar. Upravo je ta gumica najcesci razlog menjanja ovog cilindra, jer svaki put kada kada klip krene napolje ka gurtnama ili se vraca unutra, on po malo povuce gumicu i bez obzira sto su to minimalna pomeranja, vremenom se ta gumica iscepa i onda tu izlazi ulje i vozilo ostaje bez kocnice. Ukoliko osetite da vam je oslabila kocnica, da koci na "druk", proverite da li je unutrasnjost jednog od zadnjih tockova masna-nauljena, jer ukoliko cilindar pusta ulje, to ulje se upravo tu sliva, na dobosu i felni. Vrlo cesto se pri ispustanju vazduha iz sistema, sisica koja se nalazi na ovom cilindru otkine pri odvijanju, pa je i to jedan od razloga za zamenu ovog dela. Postoje automobili gde se ispod dobosa na anker-platni nalaze 2 pomocna radna kociona cilindra i to po jedan na svakom pocetku nosaca kocionih obloga (gurtni), takav sistem je delotvorniji, jer na taj nacin kociona obloga jednakom povrsinom na leze na umutrasnju starnu dobosa, a samim tim i bolje usporava i koci vozilo. Sistem sa duplim pomocnim radnim kocionim cilindrom se naziva duplex ili duoduplex sistem, a tamo gde se nalazi jedan cilindar (sto je najcesce) nazivamo simplex sistem kocenja. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 40€). Pomocni ili radni kocioni cilindar se koristi kod vozila koja imaju dobose i paknove za kocenje, a to je najcesce na zadnjoj osovini vozila, dok je na prednjim tockovima kocenje reseno pomocu diskova i kocionih klesta. Zadatak ovog cilindra je da rasiri paknove i da ih priljubi uz dobos, kako bi usled trenja usporio ili zaustavio vozilo. Mnogi se pitaju, kako je moguce zaustaviti vozilo koje juri velikom brzinom samo blagim pritiskom pedale kocnice. Ne bi vam ovde sad mnogo sirio pricu oko toga, dovoljno je da znate, da se sve od pritiska pedale kocnice, pa na dalje multiplicira, to jest pojacava. Sistem pedale, je sistem klackalice, gde je jedan krak duzi od drugog i gde se pritiskom na duzi krak (krak sa papucicom) visestruko povecava pritisak na drugi kraj. Na drugom kraju poluge kocnice se nalazi sipka, koja prolazi kroz servo bubanj (koji takodjer pomocu vakuma povecava snagu kocenja), a zatim se nastavlja u glavni kocioni cilindar, gde pritiska jedan klip, koji opet (pomocu ulja i opruge) pritiska drugi klip u cilindru, a ta dva klipa imaju zadatak da pomocu kocionog ulja prenesu snagu kocenja na prednje i na zadnje tockove vozila. U glavnom kocionom cilindru postoje dva zasebna klipa, koja rade istovremeno i to jedan klip za prednje, a drugi za zadnje tockove i namerno je tako projektovan, jer u slucaju da pukne jedno crevo, za recimo prednje tockove i iscuri vam ulje, ostaje vam mogucnost da kocite zadnjim. I boca je takodje podljena, tako da u slucaju da vam pukne crevo za prednje kocnice, iz boce ce iscureti samo ulje za prednje tockove, a ne i za zadnje. Povecanje snage kocenja od glavnog kocionog cilindra do pomocnog radnog cilindra ili do kocionih klesta se postize tako sto se u tim zavrsnim cilindrima postavljaju veci klipovi, nego u glavnom kocionom cilindru i tako se dobija visestruko uvecanje snage. Ako je recimo klip u glavnom kocionom cilindru precnika 1 cm, a klip u kocionim klestima 3 cm, dobicemo skoro 9 puta vecu snagu na kraju veceg klipa, to jest na klipu u kocionim klestima. Skoro da vise i nema proizvodjaca vozila, koji na prednjim tockovima postavljaju dobose, ali su mnogi ostavili dobose za zadnje tockove izmedju ostalog i zbog toga, sto je obavezno da parkirna-rucna kocnica bude neovisna od nozne-radne kocnice, a sa dobosima je mnogo jednostavnije i jeftinije napraviti takav sistem, nego pomocu kocionih klesta. Ko vozi ili je vozio Fiat stila, zna koliko su problematicna zadnja klesta. Pomocni-radni cilindar je u stvari "suplja cev" u kojoj se nalaze 2 klipa (jedan za levu gurtnu, drugi za desnu) zaptivena gumicama i oprugom izmedju, koja ih razdvaja i priblizava gurtnama. Pritiskom na pedalu kocnice, aktiviramo glavni kocioni cilindar, koji pomocu sistema cevi potiskuje kocionu tecnost kroz cevi, koja dolazi do pomocnog radnog cilindra, koji pod naletom pritiska gura ova dva klipa svaki na svoju stranu, a oni potisnuti snagom hidraulike, nastoje da izadju iz radnog cilindra, a posto su paknovi naslonjeni na zavrsetke klipova, klipovi ih u tom nastojanju da izadju, guraju i teraju ih ka dobosu, i kad kociona obloga sa paknova dodje u dodir sa metalnim dobosom koji se rotira, ona ga usled trenja usporava ili zaustavlja, zavisno od toga koliko dugo i jako traje pritisak na pedalu. Leva i desna gurtna su medjusobno zakacene oprugama ciji je zadatak da ih vuce jednu ka drugoj, tako da se nakon sto vozac skloni nogu sa pedale gurtne priblize jedna drugoj i na taj nacin prestane kocenje. Gurtne se vrate, tek toliko da ne dodiruju ivice dobosa, a za to je zaduzen "steler za paknove", to je deo kocionog sistema, koji je samostelujuci i sluzi tome da se gurtne ne vrate previse. Kada bi se gurtne previse vratile, to jest, kad bi postojao veliko medjuprostor izmedju gurtne i dobosa, pedala bi previse propala pre nego sto bi gurtna dotakla dobos, a to bi se lose odrazilo na zaustavljanje vozila i na bezbednost u saobracaju. Pomocni-radni cilindar ima na sebi zastitne gumice, koje povezuju unutrasnje klipove i cilindar-cev i ne dozvoljavaju ulju da izadje, niti prasini da ulazi u cilindar. Upravo je ta gumica najcesci razlog menjanja ovog cilindra, jer svaki put kada kada klip krene napolje ka gurtnama ili se vraca unutra, on po malo povuce gumicu i bez obzira sto su to minimalna pomeranja, vremenom se ta gumica iscepa i onda tu izlazi ulje i vozilo ostaje bez kocnice. Ukoliko osetite da vam je oslabila kocnica, da koci na "druk", proverite da li je unutrasnjost jednog od zadnjih tockova masna-nauljena, jer ukoliko cilindar pusta ulje, to ulje se upravo tu sliva, na dobosu i felni. Vrlo cesto se pri ispustanju vazduha iz sistema, sisica koja se nalazi na ovom cilindru otkine pri odvijanju, pa je i to jedan od razloga za zamenu ovog dela. Postoje automobili gde se ispod dobosa na anker-platni nalaze 2 pomocna radna kociona cilindra i to po jedan na svakom pocetku nosaca kocionih obloga (gurtni), takav sistem je delotvorniji, jer na taj nacin kociona obloga jednakom povrsinom na leze na umutrasnju starnu dobosa, a samim tim i bolje usporava i koci vozilo. Sistem sa duplim pomocnim radnim kocionim cilindrom se naziva duplex ili duoduplex sistem, a tamo gde se nalazi jedan cilindar (sto je najcesce) nazivamo simplex sistem kocenja. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

Alat za vraćanje kočionih cilindara 35 kom. Alat za vraćanje kočionih cilindara u levom i desnom smeru Set za vraćanje klipova za kočnice Uređaj za presovanje kočenja klipova Adapteri adekvatni za kočnice klipovima koji se koriste u većini automobila proizvedenih u putničkim na evropskom tržištu Sadrži 35 delova u 2 komada desno (levo i desno) za obrtanje kočionog klipa, ključeve od 6 mm i 7 mm i 2 vrste udaraca Adapteri prilagođeni većini evropskih i azijskih klipova za kočenje automobila, što čini ovaj set veoma raznovrsnim Garnitura separatora za ručne kočione čeljusti prilagođena je za rukovanje potisnim priključcima (prednjim kočnicama) i zavrtnjima (zadnjim kočnicama) Precizno postavljanje adaptera i klip garantuju ispravno umetanje klipa u cilindar kočionog čepa, što štiti mehaničara od ometanja i ometanja klipa u cilindru Preporučuje se za opće mehaničke usluge Za sledece vrste automobile: Alfa Romeo, Aston Martin, Audi, Austin-Healei, BMW, Bugatti, Chevrolet, Chrysler, Daimler, Dodge, Ferrari, Fiat, Ford, GM, GMC, Honda, Hyundai, Harvester, Jaguar, Jeep, Grand Ford, Lancia, Land Rover, Range Rover, Nissan, Linkoln, Maserati, Maybach, Mazda, McLaren-Benz, MG MINI, Proton, Rover, Saab, Saturn, Seat, Skoda, Smart, Toyota, Subaru, Suzuki, Triumph, TVR, Vaukhall, Volksvagen, Volvo… Alat za vraćanje kočionih cilindara 35 kom.

(CENA OVOG DELA JE 40€). Pomocni ili radni kocioni cilindar se koristi kod vozila koja imaju dobose i paknove za kocenje, a to je najcesce na zadnjoj osovini vozila, dok je na prednjim tockovima kocenje reseno pomocu diskova i kocionih klesta. Zadatak ovog cilindra je da rasiri paknove i da ih priljubi uz dobos, kako bi usled trenja usporio ili zaustavio vozilo. Mnogi se pitaju, kako je moguce zaustaviti vozilo koje juri velikom brzinom samo blagim pritiskom pedale kocnice. Ne bi vam ovde sad mnogo sirio pricu oko toga, dovoljno je da znate, da se sve od pritiska pedale kocnice, pa na dalje multiplicira, to jest pojacava. Sistem pedale, je sistem klackalice, gde je jedan krak duzi od drugog i gde se pritiskom na duzi krak (krak sa papucicom) visestruko povecava pritisak na drugi kraj. Na drugom kraju poluge kocnice se nalazi sipka, koja prolazi kroz servo bubanj (koji takodjer pomocu vakuma povecava snagu kocenja), a zatim se nastavlja u glavni kocioni cilindar, gde pritiska jedan klip, koji opet (pomocu ulja i opruge) pritiska drugi klip u cilindru, a ta dva klipa imaju zadatak da pomocu kocionog ulja prenesu snagu kocenja na prednje i na zadnje tockove vozila. U glavnom kocionom cilindru postoje dva zasebna klipa, koja rade istovremeno i to jedan klip za prednje, a drugi za zadnje tockove i namerno je tako projektovan, jer u slucaju da pukne jedno crevo, za recimo prednje tockove i iscuri vam ulje, ostaje vam mogucnost da kocite zadnjim. I boca je takodje podljena, tako da u slucaju da vam pukne crevo za prednje kocnice, iz boce ce iscureti samo ulje za prednje tockove, a ne i za zadnje. Povecanje snage kocenja od glavnog kocionog cilindra do pomocnog radnog cilindra ili do kocionih klesta se postize tako sto se u tim zavrsnim cilindrima postavljaju veci klipovi, nego u glavnom kocionom cilindru i tako se dobija visestruko uvecanje snage. Ako je recimo klip u glavnom kocionom cilindru precnika 1 cm, a klip u kocionim klestima 3 cm, dobicemo skoro 9 puta vecu snagu na kraju veceg klipa, to jest na klipu u kocionim klestima. Skoro da vise i nema proizvodjaca vozila, koji na prednjim tockovima postavljaju dobose, ali su mnogi ostavili dobose za zadnje tockove izmedju ostalog i zbog toga, sto je obavezno da parkirna-rucna kocnica bude neovisna od nozne-radne kocnice, a sa dobosima je mnogo jednostavnije i jeftinije napraviti takav sistem, nego pomocu kocionih klesta. Ko vozi ili je vozio Fiat stila, zna koliko su problematicna zadnja klesta. Pomocni-radni cilindar je u stvari "suplja cev" u kojoj se nalaze 2 klipa (jedan za levu gurtnu, drugi za desnu) zaptivena gumicama i oprugom izmedju, koja ih razdvaja i priblizava gurtnama. Pritiskom na pedalu kocnice, aktiviramo glavni kocioni cilindar, koji pomocu sistema cevi potiskuje kocionu tecnost kroz cevi, koja dolazi do pomocnog radnog cilindra, koji pod naletom pritiska gura ova dva klipa svaki na svoju stranu, a oni potisnuti snagom hidraulike, nastoje da izadju iz radnog cilindra, a posto su paknovi naslonjeni na zavrsetke klipova, klipovi ih u tom nastojanju da izadju, guraju i teraju ih ka dobosu, i kad kociona obloga sa paknova dodje u dodir sa metalnim dobosom koji se rotira, ona ga usled trenja usporava ili zaustavlja, zavisno od toga koliko dugo i jako traje pritisak na pedalu. Leva i desna gurtna su medjusobno zakacene oprugama ciji je zadatak da ih vuce jednu ka drugoj, tako da se nakon sto vozac skloni nogu sa pedale gurtne priblize jedna drugoj i na taj nacin prestane kocenje. Gurtne se vrate, tek toliko da ne dodiruju ivice dobosa, a za to je zaduzen "steler za paknove", to je deo kocionog sistema, koji je samostelujuci i sluzi tome da se gurtne ne vrate previse. Kada bi se gurtne previse vratile, to jest, kad bi postojao veliko medjuprostor izmedju gurtne i dobosa, pedala bi previse propala pre nego sto bi gurtna dotakla dobos, a to bi se lose odrazilo na zaustavljanje vozila i na bezbednost u saobracaju. Pomocni-radni cilindar ima na sebi zastitne gumice, koje povezuju unutrasnje klipove i cilindar-cev i ne dozvoljavaju ulju da izadje, niti prasini da ulazi u cilindar. Upravo je ta gumica najcesci razlog menjanja ovog cilindra, jer svaki put kada kada klip krene napolje ka gurtnama ili se vraca unutra, on po malo povuce gumicu i bez obzira sto su to minimalna pomeranja, vremenom se ta gumica iscepa i onda tu izlazi ulje i vozilo ostaje bez kocnice. Ukoliko osetite da vam je oslabila kocnica, da koci na "druk", proverite da li je unutrasnjost jednog od zadnjih tockova masna-nauljena, jer ukoliko cilindar pusta ulje, to ulje se upravo tu sliva, na dobosu i felni. Vrlo cesto se pri ispustanju vazduha iz sistema, sisica koja se nalazi na ovom cilindru otkine pri odvijanju, pa je i to jedan od razloga za zamenu ovog dela. Postoje automobili gde se ispod dobosa na anker-platni nalaze 2 pomocna radna kociona cilindra i to po jedan na svakom pocetku nosaca kocionih obloga (gurtni), takav sistem je delotvorniji, jer na taj nacin kociona obloga jednakom povrsinom na leze na umutrasnju starnu dobosa, a samim tim i bolje usporava i koci vozilo. Sistem sa duplim pomocnim radnim kocionim cilindrom se naziva duplex ili duoduplex sistem, a tamo gde se nalazi jedan cilindar (sto je najcesce) nazivamo simplex sistem kocenja. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

Alat za vraćanje kočionih cilindara u levom i desnom smeru Set za vraćanje klipova za kočnice Uređaj za presovanje kočenja klipova Adapteri adekvatni za kočnice klipovima koji se koriste u većini automobila proizvedenih u putničkim na evropskom tržištu Sadrži 35 delova u 2 komada desno (levo i desno) za obrtanje kočionog klipa, ključeve od 6 mm i 7 mm i 2 vrste udaraca Adapteri prilagođeni većini evropskih i azijskih klipova za kočenje automobila, što čini ovaj set veoma raznovrsnim Garnitura separatora za ručne kočione čeljusti prilagođena je za rukovanje potisnim priključcima (prednjim kočnicama) i zavrtnjima (zadnjim kočnicama) Precizno postavljanje adaptera i klip garantuju ispravno umetanje klipa u cilindar kočionog čepa, što štiti mehaničara od ometanja i ometanja klipa u cilindru Preporučuje se za opće mehaničke usluge Za sledece vrste automobile: Alfa Romeo, Aston Martin, Audi, Austin-Healei, BMW, Bugatti, Chevrolet, Chrysler, Daimler, Dodge, Ferrari, Fiat, Ford, GM, GMC, Honda, Hyundai, Harvester, Jaguar, Jeep, Grand Ford, Lancia, Land Rover, Range Rover, Nissan, Linkoln, Maserati, Maybach, Mazda, McLaren-Benz, MG MINI, Proton, Rover, Saab, Saturn, Seat, Skoda, Smart, Toyota, Subaru, Suzuki, Triumph, TVR, Vaukhall, Volksvagen, Volvo…

Alat za vraćanje kočionih cilindara u levom i desnom smeru Set za vraćanje klipova za kočnice Uređaj za presovanje kočenja klipova Adapteri adekvatni za kočnice klipovima koji se koriste u većini automobila proizvedenih u putničkim na evropskom tržištu Sadrži 35 delova u 2 komada desno (levo i desno) za obrtanje kočionog klipa, ključeve od 6 mm i 7 mm i 2 vrste udaraca Adapteri prilagođeni većini evropskih i azijskih klipova za kočenje automobila, što čini ovaj set veoma raznovrsnim Garnitura separatora za ručne kočione čeljusti prilagođena je za rukovanje potisnim priključcima (prednjim kočnicama) i zavrtnjima (zadnjim kočnicama) Precizno postavljanje adaptera i klip garantuju ispravno umetanje klipa u cilindar kočionog čepa, što štiti mehaničara od ometanja i ometanja klipa u cilindru Preporučuje se za opće mehaničke usluge Za sledece vrste automobile: Alfa Romeo, Aston Martin, Audi, Austin-Healei, BMW, Bugatti, Chevrolet, Chrysler, Daimler, Dodge, Ferrari, Fiat, Ford, GM, GMC, Honda, Hyundai, Harvester, Jaguar, Jeep, Grand Ford, Lancia, Land Rover, Range Rover, Nissan, Linkoln, Maserati, Maybach, Mazda, McLaren-Benz, MG MINI, Proton, Rover, Saab, Saturn, Seat, Skoda, Smart, Toyota, Subaru, Suzuki, Triumph, TVR, Vaukhall, Volksvagen, Volvo...

Oglasi Description KATALOG SELOVA ODMAH NA STANJU Uvoz Japan parts Hladnjak vode krilo i podkrilo levo i desno kraj prednjeg branika retrovizor za vrata prednji branik zadnji branik zadnja komplet stranica klip i karika 0.50 karike komplet 0.50 karike std leteci std lezeci std gum. ventila kvaka spoljna kvaka unutrasnja aksijalni lezaj prednjeg tocka pumpa vode sj 1,3 vodena pumpa sj1,0 zupcasti 84 zuba zupcasti 88 zuba spaner sj 1.0 spaner sj 1.3 komplet garnitura dihtunga SJ 1,3 komplet dihtung dihtunga sj 1,0 dihtung glave 1.3 dihtung glave 1,0 semering zadnji radilice semering bregaste prednji semering radilice zadnji nosac-dzac menjaca nosac-drzac motora nosac-drzac reduktora filter ulja sj1.3 filter ulja sj 1.0 filter vazduha 1.0 filter vazduha 1.3 kocioni disk] kociono crevo prednje] gumice za kljesta glavni kocioni cilindar 1.0 glavni kocioni cilinda sj 1.3 zadnju migavac u braniku prednji migavac u braniku migavac na krilo set za reparaciju gl. kocionog korpa lamela druk lezaj SJ410 korpa lamela druk lezaj sj 1.3 sajla kvacila sajla rucne sajla Kilometar sat krst kardana unutrasnji zeger krst kardana spoljasnji zeger zglob 22×26 zuba zglob 19×23 zglob 19×26 amortizer glave upravljaca kraj spone pumpa goriva 1,3 pumpa goriva 1,0 prednji lezaj Tocka i semering zadnji lezaj tocka i semering zadnji amortizer prednji amortizer gumice-caure gibnjeva-SILIKONSKE manje vece zadnju migavac u braniku prednji migavac u braniku cep rezervara+2kljuca razvodna kapa sj1,0 razvodna kapa sj1,3 razvodna ruka sj 1,0 razvodna ruka 1.3 kablovi svecica platinska dugmad sj1.0 platinska dugmad sj1,3 disk plocice

Alat za vracanje kočnica set 21 kom Alat za vraćanje kočionih cilindara u levom i desnom smeru Garnitura alata za vraćanje kočionih cilindra 21 kom Set za vraćanje kočionih cilidara 21 kom Set za vraćanje klipova za kočnice Uređaj za presovanje kočenja klipova Za sledece vrste automobila: Adapteri adekvatni za kočnice klipovima koji se koriste u većini automobila proizvedenih na evropskom tržištu Audi VV Isuzu Ford Mazda BMV Mercedes Mitsubishi Nissan Toiota Reno Pežo Toiota Volvo Citroen Saab i još mnogo toga.

Alat za vracanje kočnica set 21 kom Alat za vraćanje kočionih cilindara u levom i desnom smeru Garnitura alata za vraćanje kočionih cilindra 21 kom Set za vraćanje kočionih cilidara 21 kom Set za vraćanje klipova za kočnice Uređaj za presovanje kočenja klipova Za sledece vrste automobila: Adapteri adekvatni za kočnice klipovima koji se koriste u većini automobila proizvedenih na evropskom tržištu Audi VV Isuzu Ford Mazda BMV Mercedes Mitsubishi Nissan Toiota Reno Pežo Toiota Volvo Citroen Saab i još mnogo toga.

Set alat za kocnice Alat za vracanje kočnica set 21 kom Alat za vraćanje kočionih cilindara u levom i desnom smeru Garnitura alata za vraćanje kočionih cilindra 21 kom Set za vraćanje kočionih cilidara 21 kom Set za vraćanje klipova za kočnice Uređaj za presovanje kočenja klipova Za sledece vrste automobila: Adapteri adekvatni za kočnice klipovima koji se koriste u većini automobila proizvedenih na evropskom tržištu Audi, VV , Isuzu , Ford, Mazda , BMV, Mercedes , Mitsubishi, Nissan , Toiota , Reno, Pežo , Toiota , Volvo , Citroen , Saab i još mnogo toga. Proizvod: Poljska Novo i ne korisceno Set alat za kocnice

Alat za vraćanje kočnica set 21 kom Alat za vraćanje kočnica set 21 kom Alat za vraćanje kočionih cilindara u levom i desnom smeru Garnitura alata za vraćanje kočionih cilindra 21 kom Set za vraćanje kočionih cilidara 21 kom Set za vraćanje klipova za kočnice Uređaj za presovanje kočenja klipova Za sledeće vrste automobila: Adapteri adekvatni za kočnice klipovima koji se koriste u većini automobila proizvedenih na evropskom tržištu Audi, VV , Isuzu , Ford, Mazda , BMV, Mercedes , Mitsubishi, Nissan , Toiota , Reno, Pežo , Toiota , Volvo , Citroen , Saab i još mnogo toga. Proizvod: Poljska Šifra proizvoda: Set alata za kočnice Kategorija: Alat

(CENA OVOG DELA JE 20€). Servo pojacivac kocnice, servo bubanj ili vakum aparat su razni nazivi za ovaj isti uredjaj koji se nalazi na pozarnom zidu automobila izmedju glavnog kocionog cilindra i potisne poluge koja je povezana sa pedalom kocnice i njegov zadatak je da uz pomoc vakuma, omoguci vozacu da lako (uz primenu male sile na pedalu kocnice) uspori ili zaustavi vozilo. Najcesce mozemo cuti da ovaj uredjaj cini kocnicu meksom. Kada u toku voznje zelimo da usporimo ili zaustavimo vozilo mi to cinimo blagim pritiskom na pedalu kocnice. Tako posmatrano stice se utisak da uopste nije tesko zaustaviti automobil od 1000 kilograma, dovoljno je samo malo pritisnuti kocnicu i to je to. Naravno, ovo je samo prividno jer da bi se zaustavio automobil treba puno vise snage-sile. To sto mi usporavamo i zaustavljamo vozilo blagim stiskanjem kocnice, znaci primenom male sile na pedalu mozemo velikim delom zahvaliti ovom uredjaju koji uz pomoc vakuma pojacava tu silu, odnosno pojacava taj nas stisak na pedalu i cini nam kocenje laksim. Zbog toga sto povecava nas stisak ili silu koju vrsimo na pedalu kocnice ovaj uredjaj se i naziva POJACIVACEM, tacnije "servo POJACIVACEM kocnice". Mnogi se pitaju, kako je moguce zaustaviti vozilo koje juri velikom brzinom samo blagim pritiskom pedale kocnice. Ne bi vam ovde sad mnogo sirio pricu oko toga, dovoljno je da znate, da se sve od pritiska pedale kocnice, pa na dalje multiplicira, to jest pojacava. Sistem pedale, je sistem klackalice, gde je jedan krak duzi od drugog i gde se pritiskom na duzi krak (krak sa papucicom) visestruko povecava pritisak na drugi kraj. Na drugom kraju poluge kocnice se nalazi sipka, koja prolazi kroz servo POJACIVAC (koji takodjer pomocu vakuma povecava snagu kocenja), a zatim se nastavlja u glavni kocioni cilindar, gde pritiska jedan klip, koji opet (pomocu ulja i opruge) pritiska drugi klip u cilindru, a ta dva klipa imaju zadatak da pomocu kocionog ulja prenesu snagu kocenja na prednje i na zadnje tockove vozila. Vrlo je lako ustanoviti koliko je ovaj pojacivac "omeksava" kocnicu i cini kocenje prijatnijim i efikasnijim. Za proveru dovoljno je da u toku voznje ugasite motor i stisnete dva puta kocnicu, vec na drugom stisku cete osetiti ogromnu razliku u kocenju i shvaticete koliko nam ovaj uredjaj cini kocenje laksim. Prvi stisak nakon gasenja motora ce i dalje biti "komforan", jer u pojacivacu i dalje ima vakuma, ali vec u drugom ga nece biti i zato cete tek na drugom stisku uvideti razliku. Naravno, vodite racuna da prilikom gasenja motora u toku voznje ne okrenete kljuc skroz ulevo i zakljucate volan, a i vodite racuna da to ne radite kada ima vozila ispred i iza vas. Za ovaj test vam je dovoljno da vozite i 20 kilometara na sat. Kod benzinskih motora servo pojacivac radi pomocu vakuma kojeg stvara motor pri radu, dok kod dizel motora pojacivac radi pomocu jednog uredjaja koji stvara vakum, a kojeg nazivamo vakum pumpom. Vakum pumpa se najcesce nalazi zasrafljena za kraj bregaste osovine tako da kad se bregasta okrece, ona okrece osovinu sa lopaticama unutar vakum pumpe i na taj nacin stvara vakum. Pumpa se moze nalaziti i na bloku motora kao na primer kod VW Golf 2... Vakum pumpa kod novijih modela je ujedno i pumpa za gorivo, pa se zbog toga jos i naziva TANDEM pumpa. Kod benzinskih motora S.P.K se sa usisnom granom povezuje gumenim armiranim crevom, dok se kod dizela moze povezati i plasticnim crevom. I u jednom i u drugom slucaju na kraju creva se postavlja jedan nepovratni plasticni ventil koji propusta vazduh-vakum iz pravca usisa ka S.P.K Kako radi servo pojacivac? Pritiskom na papucicu kocnice, mi preko poluge koja je jednim krajem zakacena za pedalu, a ciji drugi kraj ulazi u servo pojacivac, otvaramo ventil koji pokrece membranu. Membrana na cijem kraju se nalazi jedna poluga koja je usmerena ka klipu u glavnom kocionom cilindru se sada uz pomoc vakuma dobijenim iz usisne grane kod benzinaca ili vakum pumpe kod dizelasa pomice ka napred i tako sada zajednickim snagama noge i vakuma poluga sa kraja membrane potiskuje klip u glavnom kocionom cilindru, cilindar potiskuje kocionu tecnost i tako se ostvaruje kocenje. Servo uredjaj nije deo koji se cesto kvari, a kad se pokvari to moze biti do membrane u samom uredjaju ili do nepovratnog ventila na bubnju. Posto ja radim samo sa Fiatima, Ladama i Zastavama, znam da se kod ovih automobila servo pojacivac ne popravlja, jer je fabricki zapertlovan i nije predvidjeno otvarati ga, vec se menja u kompletu. Servo pojacivac kod Fiata, lade i Zastave nije skup, pa to i nije neki problem, medjutim cujem da je kod Renault automobila taj deo prilicno skup i da vlasnici tih vozila zgog toga remontuju te pojacivace. Kad treba da posumnjate da vam je S.P.K neispravan? -Ako primetite da vam je kocnica postala tvrda. -Ako cujete sistanje vazduha u kabini kada stiskate pedalu kocnice. -Ako pritiskom na pedalu kocnice motor u vasem vozilu pocinje da "brljavi" radi neravnomerno. Ukoliko vozite benzinca i pedala postane tvrda problem najverovatnije pravi ovaj uredjaj, mada problem moze biti i do creva izmedju usisa i pojacivaca, a moze (teorijski) biti i do nepovratnog ventila. Zasto sam napisao teorijski? Zato sto u praksi kada rasklapam automobile svaki drugi nepovratni ventil bude neispravan, a auto je radio i kocio najnormalnije. Znaci po pravilu taj ventil bi trebao da "se otvori" i omoguci usisu ili vakum pumpi da uvlaci vazduh iz pojacivaca i da se zatvori ukoliko bi vazduh krenuo u kontra smeru, ali kao sto sam napisao, kada ih ispitujem svaki drugi propusta vazduh u oba smera, a kocnica je bila ok. Sto se tice creva i ono moze da pravi problem ukoliko pukne, ali to bi se odrazilo na rad motora u leru i to biste verovatno i primetili. Kad kod benzinaca pukne to crevo onda motor na tom mestu uvlaci dodatni vazduh koji remeti ravnomerni rad motora i to se oseti narocito na malim obrtajima, odnosno kad auto radi u leru. Nekad se desi da crevo pukne ispod selne na onom delu gde se kaci na usisnu grani, pa se pukotina i ne vidi. Ako vozite benzinca i kocnica vam je postala tvrda, prvo sto treba da uradite je da upalite motor i pustite ga da radi na leru, sad stisnete kocnicu i osluskujete motor da vidite da li ce da promeni zvuk. Ukoliko motor pocne da radi neravnomerno, znaci da dobija bespotreban dodatni (fals) vazduh i sad treba otkriti odakle. Najcesce to bude do membrane u ovom uredjaju koja pukne i sad kad vi stisnete pedalu, motor kroz probijenu membranu dobija vise vazduha nego sto mu je potrebno i zato "brljavi". Ako motor "brljavi" i bez stiskanja kocnice, a pedala vam je tvrda, onda se moze desiti da motor uvlaci dodatni vazduh kroz osteceno crevo i da se zbog nedovoljno jakog usisavanja iz pojacivaca ne stvara dovoljan vakum i membrana ne pomaze koliko treba i zato je pedala tvrda. Vrlo lako cete proveriti da li je do creva, dovoljno je da ga raskacite kod nepovratnog ventila i zacepite ga prstom i oslusnete motor, sad ga raskacite na ulaz u usis i opet oslusnite, ako ima razlike kada ga zacepite na kraju i pocetku, onda je crevo osteceno. Moze se desiti, ali vrlo retko da i sam ventil koji je plasticni pukne i da tu uvlaci fals vazduh. Ukoliko je pedala tvrda, a motor ne menja zvuk pri stiskanju kocnice, proverite da se kojim slucajem nije "spljeskalo crevo koje povezuje S.P sa usisom. Desi se nekad da neko postavi obicno crevo umesto armiranog i crevo "dise", pa kad se motor upali i kad krene da usisava vazduh on sastavi-spljeska crevo i S.P ne dobija vazduh-vakum. Membrana u servo pojacivacu najcesce strada kada glavni kocini uredjaj propusta ulje i ubacije ga u Pojacivac. Osovina membrane moze se podesavati i to je vazno prilikom zamene servo uredjaja, narocito kada se menja polovnim, jer se moze desiti da je membrana prenapeta, pa ce onda izazvati efekt kao da nam je noga za vreme voznje naslonjena na pedalu, tj. stalno ce lagano kociti. Kada ugasite motor i kada iscupate crevo iz bubnja sa sve ventilom, ukoliko je bubanj dobar treba da se cuje zvuk, kao kad otvarate hermeticki zatvorenu teglu, znaci zvuk, kao kad ljubite nekog cmok, cmok. Ukoliko (kod benzinaca) iscupate crevo iz bubnja za vreme rada motora na leru, auto ce vam se najverovatnije ugasiti, jer tada povuce previse vazduha. Kod dizel motora dva puta cesce se kvari vakum pumpa nego servo pojacivac. Vakum pumpa se vrlo lako ispituje i to tako sto se skine crevo na pocetku vakum aparata i postavi se palac na taj otvor, ukoliko pri radu motora osecate da vam pumpa uvlaci palac, onda je vakum aparat dobar, u suprotnom je neispravan. Obratite paznju kod vakum aparata koji se kace na bregastu, narocito kod Fiat Punta 1. Naime, bregasta je na svom kraju rasecena po sredini kako bi mogla da se poveze sa vakum aparatom koji na sebi ima ispupcenje koje ulazi u bregastu. Vrlo cesto se desava, da se kod tih bregastih odlomi jedan deo tako da bregasta vise ne moze da se kopca sa V. aparatom, a samim tim ne moze ni da okrece osovinu sa lopaticama i zbog toga V.A ne stvara vakum, a kad on ne stvara vakum, onda mi servo pojacivac ne funkcionise i pedala postaje tvrda. Kada ugasite motor i kada iscupate crevo iz bubnja sa sve ventilom, ukoliko je bubanj dobar treba da se cuje zvuk, kao kad otvarate hermeticki zatvorenu teglu, znaci zvuk, kao kad ljubite nekog cmok, cmok. Ukoliko iscupate crevo iz bubnja za vreme rada motora na leru, auto ce vam se najverovatnije ugasiti, jer tada povuce previse vazduha. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 20€). Servo pojacivac kocnice, servo bubanj ili vakum aparat su razni nazivi za ovaj isti uredjaj koji se nalazi na pozarnom zidu automobila izmedju glavnog kocionog cilindra i potisne poluge koja je povezana sa pedalom kocnice i njegov zadatak je da uz pomoc vakuma, omoguci vozacu da lako (uz primenu male sile na pedalu kocnice) uspori ili zaustavi vozilo. Najcesce mozemo cuti da ovaj uredjaj cini kocnicu meksom. Kada u toku voznje zelimo da usporimo ili zaustavimo vozilo mi to cinimo blagim pritiskom na pedalu kocnice. Tako posmatrano stice se utisak da uopste nije tesko zaustaviti automobil od 1000 kilograma, dovoljno je samo malo pritisnuti kocnicu i to je to. Naravno, ovo je samo prividno jer da bi se zaustavio automobil treba puno vise snage-sile. To sto mi usporavamo i zaustavljamo vozilo blagim stiskanjem kocnice, znaci primenom male sile na pedalu mozemo velikim delom zahvaliti ovom uredjaju koji uz pomoc vakuma pojacava tu silu, odnosno pojacava taj nas stisak na pedalu i cini nam kocenje laksim. Zbog toga sto povecava nas stisak ili silu koju vrsimo na pedalu kocnice ovaj uredjaj se i naziva POJACIVACEM, tacnije "servo POJACIVACEM kocnice". Mnogi se pitaju, kako je moguce zaustaviti vozilo koje juri velikom brzinom samo blagim pritiskom pedale kocnice. Ne bi vam ovde sad mnogo sirio pricu oko toga, dovoljno je da znate, da se sve od pritiska pedale kocnice, pa na dalje multiplicira, to jest pojacava. Sistem pedale, je sistem klackalice, gde je jedan krak duzi od drugog i gde se pritiskom na duzi krak (krak sa papucicom) visestruko povecava pritisak na drugi kraj. Na drugom kraju poluge kocnice se nalazi sipka, koja prolazi kroz servo POJACIVAC (koji takodjer pomocu vakuma povecava snagu kocenja), a zatim se nastavlja u glavni kocioni cilindar, gde pritiska jedan klip, koji opet (pomocu ulja i opruge) pritiska drugi klip u cilindru, a ta dva klipa imaju zadatak da pomocu kocionog ulja prenesu snagu kocenja na prednje i na zadnje tockove vozila. Vrlo je lako ustanoviti koliko je ovaj pojacivac "omeksava" kocnicu i cini kocenje prijatnijim i efikasnijim. Za proveru dovoljno je da u toku voznje ugasite motor i stisnete dva puta kocnicu, vec na drugom stisku cete osetiti ogromnu razliku u kocenju i shvaticete koliko nam ovaj uredjaj cini kocenje laksim. Prvi stisak nakon gasenja motora ce i dalje biti "komforan", jer u pojacivacu i dalje ima vakuma, ali vec u drugom ga nece biti i zato cete tek na drugom stisku uvideti razliku. Naravno, vodite racuna da prilikom gasenja motora u toku voznje ne okrenete kljuc skroz ulevo i zakljucate volan, a i vodite racuna da to ne radite kada ima vozila ispred i iza vas. Za ovaj test vam je dovoljno da vozite i 20 kilometara na sat. Kod benzinskih motora servo pojacivac radi pomocu vakuma kojeg stvara motor pri radu, dok kod dizel motora pojacivac radi pomocu jednog uredjaja koji stvara vakum, a kojeg nazivamo vakum pumpom. Vakum pumpa se najcesce nalazi zasrafljena za kraj bregaste osovine tako da kad se bregasta okrece, ona okrece osovinu sa lopaticama unutar vakum pumpe i na taj nacin stvara vakum. Pumpa se moze nalaziti i na bloku motora kao na primer kod VW Golf 2... Vakum pumpa kod novijih modela je ujedno i pumpa za gorivo, pa se zbog toga jos i naziva TANDEM pumpa. Kod benzinskih motora S.P.K se sa usisnom granom povezuje gumenim armiranim crevom, dok se kod dizela moze povezati i plasticnim crevom. I u jednom i u drugom slucaju na kraju creva se postavlja jedan nepovratni plasticni ventil koji propusta vazduh-vakum iz pravca usisa ka S.P.K Kako radi servo pojacivac? Pritiskom na papucicu kocnice, mi preko poluge koja je jednim krajem zakacena za pedalu, a ciji drugi kraj ulazi u servo pojacivac, otvaramo ventil koji pokrece membranu. Membrana na cijem kraju se nalazi jedna poluga koja je usmerena ka klipu u glavnom kocionom cilindru se sada uz pomoc vakuma dobijenim iz usisne grane kod benzinaca ili vakum pumpe kod dizelasa pomice ka napred i tako sada zajednickim snagama noge i vakuma poluga sa kraja membrane potiskuje klip u glavnom kocionom cilindru, cilindar potiskuje kocionu tecnost i tako se ostvaruje kocenje. Servo uredjaj nije deo koji se cesto kvari, a kad se pokvari to moze biti do membrane u samom uredjaju ili do nepovratnog ventila na bubnju. Posto ja radim samo sa Fiatima, Ladama i Zastavama, znam da se kod ovih automobila servo pojacivac ne popravlja, jer je fabricki zapertlovan i nije predvidjeno otvarati ga, vec se menja u kompletu. Servo pojacivac kod Fiata, lade i Zastave nije skup, pa to i nije neki problem, medjutim cujem da je kod Renault automobila taj deo prilicno skup i da vlasnici tih vozila zgog toga remontuju te pojacivace. Kad treba da posumnjate da vam je S.P.K neispravan? -Ako primetite da vam je kocnica postala tvrda. -Ako cujete sistanje vazduha u kabini kada stiskate pedalu kocnice. -Ako pritiskom na pedalu kocnice motor u vasem vozilu pocinje da "brljavi" radi neravnomerno. Ukoliko vozite benzinca i pedala postane tvrda problem najverovatnije pravi ovaj uredjaj, mada problem moze biti i do creva izmedju usisa i pojacivaca, a moze (teorijski) biti i do nepovratnog ventila. Zasto sam napisao teorijski? Zato sto u praksi kada rasklapam automobile svaki drugi nepovratni ventil bude neispravan, a auto je radio i kocio najnormalnije. Znaci po pravilu taj ventil bi trebao da "se otvori" i omoguci usisu ili vakum pumpi da uvlaci vazduh iz pojacivaca i da se zatvori ukoliko bi vazduh krenuo u kontra smeru, ali kao sto sam napisao, kada ih ispitujem svaki drugi propusta vazduh u oba smera, a kocnica je bila ok. Sto se tice creva i ono moze da pravi problem ukoliko pukne, ali to bi se odrazilo na rad motora u leru i to biste verovatno i primetili. Kad kod benzinaca pukne to crevo onda motor na tom mestu uvlaci dodatni vazduh koji remeti ravnomerni rad motora i to se oseti narocito na malim obrtajima, odnosno kad auto radi u leru. Nekad se desi da crevo pukne ispod selne na onom delu gde se kaci na usisnu grani, pa se pukotina i ne vidi. Ako vozite benzinca i kocnica vam je postala tvrda, prvo sto treba da uradite je da upalite motor i pustite ga da radi na leru, sad stisnete kocnicu i osluskujete motor da vidite da li ce da promeni zvuk. Ukoliko motor pocne da radi neravnomerno, znaci da dobija bespotreban dodatni (fals) vazduh i sad treba otkriti odakle. Najcesce to bude do membrane u ovom uredjaju koja pukne i sad kad vi stisnete pedalu, motor kroz probijenu membranu dobija vise vazduha nego sto mu je potrebno i zato "brljavi". Ako motor "brljavi" i bez stiskanja kocnice, a pedala vam je tvrda, onda se moze desiti da motor uvlaci dodatni vazduh kroz osteceno crevo i da se zbog nedovoljno jakog usisavanja iz pojacivaca ne stvara dovoljan vakum i membrana ne pomaze koliko treba i zato je pedala tvrda. Vrlo lako cete proveriti da li je do creva, dovoljno je da ga raskacite kod nepovratnog ventila i zacepite ga prstom i oslusnete motor, sad ga raskacite na ulaz u usis i opet oslusnite, ako ima razlike kada ga zacepite na kraju i pocetku, onda je crevo osteceno. Moze se desiti, ali vrlo retko da i sam ventil koji je plasticni pukne i da tu uvlaci fals vazduh. Ukoliko je pedala tvrda, a motor ne menja zvuk pri stiskanju kocnice, proverite da se kojim slucajem nije "spljeskalo crevo koje povezuje S.P sa usisom. Desi se nekad da neko postavi obicno crevo umesto armiranog i crevo "dise", pa kad se motor upali i kad krene da usisava vazduh on sastavi-spljeska crevo i S.P ne dobija vazduh-vakum. Membrana u servo pojacivacu najcesce strada kada glavni kocini uredjaj propusta ulje i ubacije ga u Pojacivac. Osovina membrane moze se podesavati i to je vazno prilikom zamene servo uredjaja, narocito kada se menja polovnim, jer se moze desiti da je membrana prenapeta, pa ce onda izazvati efekt kao da nam je noga za vreme voznje naslonjena na pedalu, tj. stalno ce lagano kociti. Kada ugasite motor i kada iscupate crevo iz bubnja sa sve ventilom, ukoliko je bubanj dobar treba da se cuje zvuk, kao kad otvarate hermeticki zatvorenu teglu, znaci zvuk, kao kad ljubite nekog cmok, cmok. Ukoliko (kod benzinaca) iscupate crevo iz bubnja za vreme rada motora na leru, auto ce vam se najverovatnije ugasiti, jer tada povuce previse vazduha. Kod dizel motora dva puta cesce se kvari vakum pumpa nego servo pojacivac. Vakum pumpa se vrlo lako ispituje i to tako sto se skine crevo na pocetku vakum aparata i postavi se palac na taj otvor, ukoliko pri radu motora osecate da vam pumpa uvlaci palac, onda je vakum aparat dobar, u suprotnom je neispravan. Obratite paznju kod vakum aparata koji se kace na bregastu, narocito kod Fiat Punta 1. Naime, bregasta je na svom kraju rasecena po sredini kako bi mogla da se poveze sa vakum aparatom koji na sebi ima ispupcenje koje ulazi u bregastu. Vrlo cesto se desava, da se kod tih bregastih odlomi jedan deo tako da bregasta vise ne moze da se kopca sa V. aparatom, a samim tim ne moze ni da okrece osovinu sa lopaticama i zbog toga V.A ne stvara vakum, a kad on ne stvara vakum, onda mi servo pojacivac ne funkcionise i pedala postaje tvrda. Kada ugasite motor i kada iscupate crevo iz bubnja sa sve ventilom, ukoliko je bubanj dobar treba da se cuje zvuk, kao kad otvarate hermeticki zatvorenu teglu, znaci zvuk, kao kad ljubite nekog cmok, cmok. Ukoliko iscupate crevo iz bubnja za vreme rada motora na leru, auto ce vam se najverovatnije ugasiti, jer tada povuce previse vazduha. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 20€). Servo pojacivac kocnice, servo bubanj ili vakum aparat su razni nazivi za ovaj isti uredjaj koji se nalazi na pozarnom zidu automobila izmedju glavnog kocionog cilindra i potisne poluge koja je povezana sa pedalom kocnice i njegov zadatak je da uz pomoc vakuma, omoguci vozacu da lako (uz primenu male sile na pedalu kocnice) uspori ili zaustavi vozilo. Najcesce mozemo cuti da ovaj uredjaj cini kocnicu meksom. Kada u toku voznje zelimo da usporimo ili zaustavimo vozilo mi to cinimo blagim pritiskom na pedalu kocnice. Tako posmatrano stice se utisak da uopste nije tesko zaustaviti automobil od 1000 kilograma, dovoljno je samo malo pritisnuti kocnicu i to je to. Naravno, ovo je samo prividno jer da bi se zaustavio automobil treba puno vise snage-sile. To sto mi usporavamo i zaustavljamo vozilo blagim stiskanjem kocnice, znaci primenom male sile na pedalu mozemo velikim delom zahvaliti ovom uredjaju koji uz pomoc vakuma pojacava tu silu, odnosno pojacava taj nas stisak na pedalu i cini nam kocenje laksim. Zbog toga sto povecava nas stisak ili silu koju vrsimo na pedalu kocnice ovaj uredjaj se i naziva POJACIVACEM, tacnije "servo POJACIVACEM kocnice". Mnogi se pitaju, kako je moguce zaustaviti vozilo koje juri velikom brzinom samo blagim pritiskom pedale kocnice. Ne bi vam ovde sad mnogo sirio pricu oko toga, dovoljno je da znate, da se sve od pritiska pedale kocnice, pa na dalje multiplicira, to jest pojacava. Sistem pedale, je sistem klackalice, gde je jedan krak duzi od drugog i gde se pritiskom na duzi krak (krak sa papucicom) visestruko povecava pritisak na drugi kraj. Na drugom kraju poluge kocnice se nalazi sipka, koja prolazi kroz servo POJACIVAC (koji takodjer pomocu vakuma povecava snagu kocenja), a zatim se nastavlja u glavni kocioni cilindar, gde pritiska jedan klip, koji opet (pomocu ulja i opruge) pritiska drugi klip u cilindru, a ta dva klipa imaju zadatak da pomocu kocionog ulja prenesu snagu kocenja na prednje i na zadnje tockove vozila. Vrlo je lako ustanoviti koliko je ovaj pojacivac "omeksava" kocnicu i cini kocenje prijatnijim i efikasnijim. Za proveru dovoljno je da u toku voznje ugasite motor i stisnete dva puta kocnicu, vec na drugom stisku cete osetiti ogromnu razliku u kocenju i shvaticete koliko nam ovaj uredjaj cini kocenje laksim. Prvi stisak nakon gasenja motora ce i dalje biti "komforan", jer u pojacivacu i dalje ima vakuma, ali vec u drugom ga nece biti i zato cete tek na drugom stisku uvideti razliku. Naravno, vodite racuna da prilikom gasenja motora u toku voznje ne okrenete kljuc skroz ulevo i zakljucate volan, a i vodite racuna da to ne radite kada ima vozila ispred i iza vas. Za ovaj test vam je dovoljno da vozite i 20 kilometara na sat. Kod benzinskih motora servo pojacivac radi pomocu vakuma kojeg stvara motor pri radu, dok kod dizel motora pojacivac radi pomocu jednog uredjaja koji stvara vakum, a kojeg nazivamo vakum pumpom. Vakum pumpa se najcesce nalazi zasrafljena za kraj bregaste osovine tako da kad se bregasta okrece, ona okrece osovinu sa lopaticama unutar vakum pumpe i na taj nacin stvara vakum. Pumpa se moze nalaziti i na bloku motora kao na primer kod VW Golf 2... Vakum pumpa kod novijih modela je ujedno i pumpa za gorivo, pa se zbog toga jos i naziva TANDEM pumpa. Kod benzinskih motora S.P.K se sa usisnom granom povezuje gumenim armiranim crevom, dok se kod dizela moze povezati i plasticnim crevom. I u jednom i u drugom slucaju na kraju creva se postavlja jedan nepovratni plasticni ventil koji propusta vazduh-vakum iz pravca usisa ka S.P.K Kako radi servo pojacivac? Pritiskom na papucicu kocnice, mi preko poluge koja je jednim krajem zakacena za pedalu, a ciji drugi kraj ulazi u servo pojacivac, otvaramo ventil koji pokrece membranu. Membrana na cijem kraju se nalazi jedna poluga koja je usmerena ka klipu u glavnom kocionom cilindru se sada uz pomoc vakuma dobijenim iz usisne grane kod benzinaca ili vakum pumpe kod dizelasa pomice ka napred i tako sada zajednickim snagama noge i vakuma poluga sa kraja membrane potiskuje klip u glavnom kocionom cilindru, cilindar potiskuje kocionu tecnost i tako se ostvaruje kocenje. Servo uredjaj nije deo koji se cesto kvari, a kad se pokvari to moze biti do membrane u samom uredjaju ili do nepovratnog ventila na bubnju. Posto ja radim samo sa Fiatima, Ladama i Zastavama, znam da se kod ovih automobila servo pojacivac ne popravlja, jer je fabricki zapertlovan i nije predvidjeno otvarati ga, vec se menja u kompletu. Servo pojacivac kod Fiata, lade i Zastave nije skup, pa to i nije neki problem, medjutim cujem da je kod Renault automobila taj deo prilicno skup i da vlasnici tih vozila zgog toga remontuju te pojacivace. Kad treba da posumnjate da vam je S.P.K neispravan? -Ako primetite da vam je kocnica postala tvrda. -Ako cujete sistanje vazduha u kabini kada stiskate pedalu kocnice. -Ako pritiskom na pedalu kocnice motor u vasem vozilu pocinje da "brljavi" radi neravnomerno. Ukoliko vozite benzinca i pedala postane tvrda problem najverovatnije pravi ovaj uredjaj, mada problem moze biti i do creva izmedju usisa i pojacivaca, a moze (teorijski) biti i do nepovratnog ventila. Zasto sam napisao teorijski? Zato sto u praksi kada rasklapam automobile svaki drugi nepovratni ventil bude neispravan, a auto je radio i kocio najnormalnije. Znaci po pravilu taj ventil bi trebao da "se otvori" i omoguci usisu ili vakum pumpi da uvlaci vazduh iz pojacivaca i da se zatvori ukoliko bi vazduh krenuo u kontra smeru, ali kao sto sam napisao, kada ih ispitujem svaki drugi propusta vazduh u oba smera, a kocnica je bila ok. Sto se tice creva i ono moze da pravi problem ukoliko pukne, ali to bi se odrazilo na rad motora u leru i to biste verovatno i primetili. Kad kod benzinaca pukne to crevo onda motor na tom mestu uvlaci dodatni vazduh koji remeti ravnomerni rad motora i to se oseti narocito na malim obrtajima, odnosno kad auto radi u leru. Nekad se desi da crevo pukne ispod selne na onom delu gde se kaci na usisnu grani, pa se pukotina i ne vidi. Ako vozite benzinca i kocnica vam je postala tvrda, prvo sto treba da uradite je da upalite motor i pustite ga da radi na leru, sad stisnete kocnicu i osluskujete motor da vidite da li ce da promeni zvuk. Ukoliko motor pocne da radi neravnomerno, znaci da dobija bespotreban dodatni (fals) vazduh i sad treba otkriti odakle. Najcesce to bude do membrane u ovom uredjaju koja pukne i sad kad vi stisnete pedalu, motor kroz probijenu membranu dobija vise vazduha nego sto mu je potrebno i zato "brljavi". Ako motor "brljavi" i bez stiskanja kocnice, a pedala vam je tvrda, onda se moze desiti da motor uvlaci dodatni vazduh kroz osteceno crevo i da se zbog nedovoljno jakog usisavanja iz pojacivaca ne stvara dovoljan vakum i membrana ne pomaze koliko treba i zato je pedala tvrda. Vrlo lako cete proveriti da li je do creva, dovoljno je da ga raskacite kod nepovratnog ventila i zacepite ga prstom i oslusnete motor, sad ga raskacite na ulaz u usis i opet oslusnite, ako ima razlike kada ga zacepite na kraju i pocetku, onda je crevo osteceno. Moze se desiti, ali vrlo retko da i sam ventil koji je plasticni pukne i da tu uvlaci fals vazduh. Ukoliko je pedala tvrda, a motor ne menja zvuk pri stiskanju kocnice, proverite da se kojim slucajem nije "spljeskalo crevo koje povezuje S.P sa usisom. Desi se nekad da neko postavi obicno crevo umesto armiranog i crevo "dise", pa kad se motor upali i kad krene da usisava vazduh on sastavi-spljeska crevo i S.P ne dobija vazduh-vakum. Membrana u servo pojacivacu najcesce strada kada glavni kocini uredjaj propusta ulje i ubacije ga u Pojacivac. Osovina membrane moze se podesavati i to je vazno prilikom zamene servo uredjaja, narocito kada se menja polovnim, jer se moze desiti da je membrana prenapeta, pa ce onda izazvati efekt kao da nam je noga za vreme voznje naslonjena na pedalu, tj. stalno ce lagano kociti. Kada ugasite motor i kada iscupate crevo iz bubnja sa sve ventilom, ukoliko je bubanj dobar treba da se cuje zvuk, kao kad otvarate hermeticki zatvorenu teglu, znaci zvuk, kao kad ljubite nekog cmok, cmok. Ukoliko (kod benzinaca) iscupate crevo iz bubnja za vreme rada motora na leru, auto ce vam se najverovatnije ugasiti, jer tada povuce previse vazduha. Kod dizel motora dva puta cesce se kvari vakum pumpa nego servo pojacivac. Vakum pumpa se vrlo lako ispituje i to tako sto se skine crevo na pocetku vakum aparata i postavi se palac na taj otvor, ukoliko pri radu motora osecate da vam pumpa uvlaci palac, onda je vakum aparat dobar, u suprotnom je neispravan. Obratite paznju kod vakum aparata koji se kace na bregastu, narocito kod Fiat Punta 1. Naime, bregasta je na svom kraju rasecena po sredini kako bi mogla da se poveze sa vakum aparatom koji na sebi ima ispupcenje koje ulazi u bregastu. Vrlo cesto se desava, da se kod tih bregastih odlomi jedan deo tako da bregasta vise ne moze da se kopca sa V. aparatom, a samim tim ne moze ni da okrece osovinu sa lopaticama i zbog toga V.A ne stvara vakum, a kad on ne stvara vakum, onda mi servo pojacivac ne funkcionise i pedala postaje tvrda. Kada ugasite motor i kada iscupate crevo iz bubnja sa sve ventilom, ukoliko je bubanj dobar treba da se cuje zvuk, kao kad otvarate hermeticki zatvorenu teglu, znaci zvuk, kao kad ljubite nekog cmok, cmok. Ukoliko iscupate crevo iz bubnja za vreme rada motora na leru, auto ce vam se najverovatnije ugasiti, jer tada povuce previse vazduha. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.

(CENA OVOG DELA JE 20€). Servo pojacivac kocnice, servo bubanj ili vakum aparat su razni nazivi za ovaj isti uredjaj koji se nalazi na pozarnom zidu automobila izmedju glavnog kocionog cilindra i potisne poluge koja je povezana sa pedalom kocnice i njegov zadatak je da uz pomoc vakuma, omoguci vozacu da lako (uz primenu male sile na pedalu kocnice) uspori ili zaustavi vozilo. Najcesce mozemo cuti da ovaj uredjaj cini kocnicu meksom. Kada u toku voznje zelimo da usporimo ili zaustavimo vozilo mi to cinimo blagim pritiskom na pedalu kocnice. Tako posmatrano stice se utisak da uopste nije tesko zaustaviti automobil od 1000 kilograma, dovoljno je samo malo pritisnuti kocnicu i to je to. Naravno, ovo je samo prividno jer da bi se zaustavio automobil treba puno vise snage-sile. To sto mi usporavamo i zaustavljamo vozilo blagim stiskanjem kocnice, znaci primenom male sile na pedalu mozemo velikim delom zahvaliti ovom uredjaju koji uz pomoc vakuma pojacava tu silu, odnosno pojacava taj nas stisak na pedalu i cini nam kocenje laksim. Zbog toga sto povecava nas stisak ili silu koju vrsimo na pedalu kocnice ovaj uredjaj se i naziva POJACIVACEM, tacnije "servo POJACIVACEM kocnice". Mnogi se pitaju, kako je moguce zaustaviti vozilo koje juri velikom brzinom samo blagim pritiskom pedale kocnice. Ne bi vam ovde sad mnogo sirio pricu oko toga, dovoljno je da znate, da se sve od pritiska pedale kocnice, pa na dalje multiplicira, to jest pojacava. Sistem pedale, je sistem klackalice, gde je jedan krak duzi od drugog i gde se pritiskom na duzi krak (krak sa papucicom) visestruko povecava pritisak na drugi kraj. Na drugom kraju poluge kocnice se nalazi sipka, koja prolazi kroz servo POJACIVAC (koji takodjer pomocu vakuma povecava snagu kocenja), a zatim se nastavlja u glavni kocioni cilindar, gde pritiska jedan klip, koji opet (pomocu ulja i opruge) pritiska drugi klip u cilindru, a ta dva klipa imaju zadatak da pomocu kocionog ulja prenesu snagu kocenja na prednje i na zadnje tockove vozila. Vrlo je lako ustanoviti koliko je ovaj pojacivac "omeksava" kocnicu i cini kocenje prijatnijim i efikasnijim. Za proveru dovoljno je da u toku voznje ugasite motor i stisnete dva puta kocnicu, vec na drugom stisku cete osetiti ogromnu razliku u kocenju i shvaticete koliko nam ovaj uredjaj cini kocenje laksim. Prvi stisak nakon gasenja motora ce i dalje biti "komforan", jer u pojacivacu i dalje ima vakuma, ali vec u drugom ga nece biti i zato cete tek na drugom stisku uvideti razliku. Naravno, vodite racuna da prilikom gasenja motora u toku voznje ne okrenete kljuc skroz ulevo i zakljucate volan, a i vodite racuna da to ne radite kada ima vozila ispred i iza vas. Za ovaj test vam je dovoljno da vozite i 20 kilometara na sat. Kod benzinskih motora servo pojacivac radi pomocu vakuma kojeg stvara motor pri radu, dok kod dizel motora pojacivac radi pomocu jednog uredjaja koji stvara vakum, a kojeg nazivamo vakum pumpom. Vakum pumpa se najcesce nalazi zasrafljena za kraj bregaste osovine tako da kad se bregasta okrece, ona okrece osovinu sa lopaticama unutar vakum pumpe i na taj nacin stvara vakum. Pumpa se moze nalaziti i na bloku motora kao na primer kod VW Golf 2... Vakum pumpa kod novijih modela je ujedno i pumpa za gorivo, pa se zbog toga jos i naziva TANDEM pumpa. Kod benzinskih motora S.P.K se sa usisnom granom povezuje gumenim armiranim crevom, dok se kod dizela moze povezati i plasticnim crevom. I u jednom i u drugom slucaju na kraju creva se postavlja jedan nepovratni plasticni ventil koji propusta vazduh-vakum iz pravca usisa ka S.P.K Kako radi servo pojacivac? Pritiskom na papucicu kocnice, mi preko poluge koja je jednim krajem zakacena za pedalu, a ciji drugi kraj ulazi u servo pojacivac, otvaramo ventil koji pokrece membranu. Membrana na cijem kraju se nalazi jedna poluga koja je usmerena ka klipu u glavnom kocionom cilindru se sada uz pomoc vakuma dobijenim iz usisne grane kod benzinaca ili vakum pumpe kod dizelasa pomice ka napred i tako sada zajednickim snagama noge i vakuma poluga sa kraja membrane potiskuje klip u glavnom kocionom cilindru, cilindar potiskuje kocionu tecnost i tako se ostvaruje kocenje. Servo uredjaj nije deo koji se cesto kvari, a kad se pokvari to moze biti do membrane u samom uredjaju ili do nepovratnog ventila na bubnju. Posto ja radim samo sa Fiatima, Ladama i Zastavama, znam da se kod ovih automobila servo pojacivac ne popravlja, jer je fabricki zapertlovan i nije predvidjeno otvarati ga, vec se menja u kompletu. Servo pojacivac kod Fiata, lade i Zastave nije skup, pa to i nije neki problem, medjutim cujem da je kod Renault automobila taj deo prilicno skup i da vlasnici tih vozila zgog toga remontuju te pojacivace. Kad treba da posumnjate da vam je S.P.K neispravan? -Ako primetite da vam je kocnica postala tvrda. -Ako cujete sistanje vazduha u kabini kada stiskate pedalu kocnice. -Ako pritiskom na pedalu kocnice motor u vasem vozilu pocinje da "brljavi" radi neravnomerno. Ukoliko vozite benzinca i pedala postane tvrda problem najverovatnije pravi ovaj uredjaj, mada problem moze biti i do creva izmedju usisa i pojacivaca, a moze (teorijski) biti i do nepovratnog ventila. Zasto sam napisao teorijski? Zato sto u praksi kada rasklapam automobile svaki drugi nepovratni ventil bude neispravan, a auto je radio i kocio najnormalnije. Znaci po pravilu taj ventil bi trebao da "se otvori" i omoguci usisu ili vakum pumpi da uvlaci vazduh iz pojacivaca i da se zatvori ukoliko bi vazduh krenuo u kontra smeru, ali kao sto sam napisao, kada ih ispitujem svaki drugi propusta vazduh u oba smera, a kocnica je bila ok. Sto se tice creva i ono moze da pravi problem ukoliko pukne, ali to bi se odrazilo na rad motora u leru i to biste verovatno i primetili. Kad kod benzinaca pukne to crevo onda motor na tom mestu uvlaci dodatni vazduh koji remeti ravnomerni rad motora i to se oseti narocito na malim obrtajima, odnosno kad auto radi u leru. Nekad se desi da crevo pukne ispod selne na onom delu gde se kaci na usisnu grani, pa se pukotina i ne vidi. Ako vozite benzinca i kocnica vam je postala tvrda, prvo sto treba da uradite je da upalite motor i pustite ga da radi na leru, sad stisnete kocnicu i osluskujete motor da vidite da li ce da promeni zvuk. Ukoliko motor pocne da radi neravnomerno, znaci da dobija bespotreban dodatni (fals) vazduh i sad treba otkriti odakle. Najcesce to bude do membrane u ovom uredjaju koja pukne i sad kad vi stisnete pedalu, motor kroz probijenu membranu dobija vise vazduha nego sto mu je potrebno i zato "brljavi". Ako motor "brljavi" i bez stiskanja kocnice, a pedala vam je tvrda, onda se moze desiti da motor uvlaci dodatni vazduh kroz osteceno crevo i da se zbog nedovoljno jakog usisavanja iz pojacivaca ne stvara dovoljan vakum i membrana ne pomaze koliko treba i zato je pedala tvrda. Vrlo lako cete proveriti da li je do creva, dovoljno je da ga raskacite kod nepovratnog ventila i zacepite ga prstom i oslusnete motor, sad ga raskacite na ulaz u usis i opet oslusnite, ako ima razlike kada ga zacepite na kraju i pocetku, onda je crevo osteceno. Moze se desiti, ali vrlo retko da i sam ventil koji je plasticni pukne i da tu uvlaci fals vazduh. Ukoliko je pedala tvrda, a motor ne menja zvuk pri stiskanju kocnice, proverite da se kojim slucajem nije "spljeskalo crevo koje povezuje S.P sa usisom. Desi se nekad da neko postavi obicno crevo umesto armiranog i crevo "dise", pa kad se motor upali i kad krene da usisava vazduh on sastavi-spljeska crevo i S.P ne dobija vazduh-vakum. Membrana u servo pojacivacu najcesce strada kada glavni kocini uredjaj propusta ulje i ubacije ga u Pojacivac. Osovina membrane moze se podesavati i to je vazno prilikom zamene servo uredjaja, narocito kada se menja polovnim, jer se moze desiti da je membrana prenapeta, pa ce onda izazvati efekt kao da nam je noga za vreme voznje naslonjena na pedalu, tj. stalno ce lagano kociti. Kada ugasite motor i kada iscupate crevo iz bubnja sa sve ventilom, ukoliko je bubanj dobar treba da se cuje zvuk, kao kad otvarate hermeticki zatvorenu teglu, znaci zvuk, kao kad ljubite nekog cmok, cmok. Ukoliko (kod benzinaca) iscupate crevo iz bubnja za vreme rada motora na leru, auto ce vam se najverovatnije ugasiti, jer tada povuce previse vazduha. Kod dizel motora dva puta cesce se kvari vakum pumpa nego servo pojacivac. Vakum pumpa se vrlo lako ispituje i to tako sto se skine crevo na pocetku vakum aparata i postavi se palac na taj otvor, ukoliko pri radu motora osecate da vam pumpa uvlaci palac, onda je vakum aparat dobar, u suprotnom je neispravan. Obratite paznju kod vakum aparata koji se kace na bregastu, narocito kod Fiat Punta 1. Naime, bregasta je na svom kraju rasecena po sredini kako bi mogla da se poveze sa vakum aparatom koji na sebi ima ispupcenje koje ulazi u bregastu. Vrlo cesto se desava, da se kod tih bregastih odlomi jedan deo tako da bregasta vise ne moze da se kopca sa V. aparatom, a samim tim ne moze ni da okrece osovinu sa lopaticama i zbog toga V.A ne stvara vakum, a kad on ne stvara vakum, onda mi servo pojacivac ne funkcionise i pedala postaje tvrda. Kada ugasite motor i kada iscupate crevo iz bubnja sa sve ventilom, ukoliko je bubanj dobar treba da se cuje zvuk, kao kad otvarate hermeticki zatvorenu teglu, znaci zvuk, kao kad ljubite nekog cmok, cmok. Ukoliko iscupate crevo iz bubnja za vreme rada motora na leru, auto ce vam se najverovatnije ugasiti, jer tada povuce previse vazduha. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na [email protected] ili porukom na 064/6639623.