Lot 19 kom. autica razmera 1:43 (moze na kom.)Prodate 2 kom.Norev Lancia Stratos u levom delu srednjeg reda..Ako zelite na komad posalite poruku,kako bih ga posebno postavio.Cena za 1 kom veca.Proverite stanje i jed.cenu pre kupovine!

Prodajem stari italijanski sat C.E.A. Jazz Band Clock, bež boje, dimenzija 285 x 240 x 80 mm Satni mehanizam Swiss Scholer quartz , zahteva 1 UM-2 bateriju, ispravan, manji tragovi korozije na kontaktima U donjem delu postoji radio, ali ne znam da li radi jer nemam odgovarajuću bateriju ili mali specifičan napojni kabl. Točkić `INT. VOLUME` lepo radi, čuje se zvuk, dok je točkić `SINTONIA` izgleda ispao iz svog ležišta sa unutrašnje strane. Za zadnje strane utisnut serijski model AS 79/3 Prodaja u viđenom stanju, fotografije odgovaraju predmetu prodaje Plaćanje lično ili uplata na tekući račun/postnetom + troškovi dostave Ne šaljem pouzećem, niti u inostranstvo Za sva pitanja stojim na raspolaganju

Kraljevina Srbija (1911) Originalni potpis Ljube Jovanovića na dokumentu, u funkciji Ministra prosvete i crkvenih dela. Ljubomir Jovanović (Kotor, 2/14. februar 1865 — Beograd, 10. februar 1928) je bio srpski istoričar i političar. Bio je redovni profesor Univerziteta u Beogradu od osnivanja 1905. godine, akademik SANU, ministar prosvete, ministar unutrašnjih dela, član Državnog saveta. Rođen je 1865. godine u Kotoru. Posle učestvovanja u Krivošijskom ustanku (1881—82) prešao je sa Danilom Živaljevićem i drugim omladincima u Srbiju, gde su kasnije bili među osnivačima časopisa Kolo. Prvih osam redovnih profesora Beogradskog univerziteta, 1905. godine: Sede, sleva Jovan Žujović, Sima Lozanić, Jovan Cvijić, Mihailo Petrović Alas; stoje, sleva Andra Stevanović, Dragoljub Pavlović, Milić Radovanović i Ljubomir Jovanović. Prilikom osnivanja Srpske književne zadruge 1892. godine izabran je za sekretara, Stojan Novaković za predsednika, a Jovan Jovanović Zmaj za potpredsednika. Za dopisnog člana Srpske kraljevske akademije izabran je 1890, a za redovnog 1900. godine. U periodu 1901-1903 bio je upravnik Narodne biblioteke Srbije. Prilikom osnivanja Univerziteta u Beogradu 1905. godine bio je među prvih 8 redovnih profesora koji su birali ceo ostali nastavni kadar. Zajedno sa profesorom Ljubomirom Kovačevićem napisao je „Istoriju srpskog naroda“ (u dve knjige, 1893. i 1894) za period do 1020. godine. Bio je jedan od članova „Centralnog revolucionarnog tajnog odbora u Beogradu“. Zajedno je sa Golubom Janićem i Josifom Studićem osnovao udruženje „Srpska braća“ 23. januara 1905. Društvo je delovalo do 1918. i njegov predsednik je sve vreme bio Golub Janić. Bio je jedan od osnivača „Srpskog književničkog društva“ 26. maja 1905. kako se tada zvalo Udruženje književnika Srbije. Bio je ministar unutrašnjih poslova Kraljevine Srbije 1909-11 i 1914-18, ministar prosvete, član Državnog saveta. Prilikom proglašenja Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca 1. decembra 1918. bio je jedan od šest članova odbora, kao predstavnik Vlade Kraljevine Srbije, koji je trebalo da utvrdi način kako da se ujedinjenje proglasi. Predstavnici Vlade Srbije bili su još i Stojan Protić i Momčilo Ninčić, a predstavnici narodnog veća Ante Pavelić, Svetozar Pribićević i Josip Smodlaka. Kao na fotografijama.

Katalog (knjiga) fotografija V Marinkovica Salon fotografije, Beograd 1979, str. 67, dim. 22 x 16 cm spisak radova Led je krenuo .... (1- 17) Po Evropi (18- 28) Selu u pohode (29 - 43) Zagrebacke impresije (44- 50) Afrika (51-59) Trazenja (60 - 67) Vojislav Marinković (Leskovac, 2. oktobar 1911 — Beograd, 31. oktobar 2004) je bio likovni umetnik fotografije, majstor fotografije, fotografski pisac i kritičar. Nosilac međunarodnog fotografskog zvanja Ekselencija FIAP (EFIAP}. Završio Trgovačku akademiju (1931), Ekonomski fakultet (1942) i Visoku školu spoljne trgovine (1947) u Beogradu. Radio u bankarstvu, spoljnoj trgovini, diplomatiji i kulturi. Bavio se fotografijom od 1936. najpre kao član Foto-sekcije Srpskog planinarskog društva (SPD), a od 1938. i kao član Foto kluba „Zagreb“. Jedan od osnivača Kluba foto amatera „Beograd“ (KFAB), 1939. Bio član ULUPUDS-a. Bio urednik časopisa Fotografija i Beogradski objektiv. Afirmaciju u fotografiji započeo 1938. kao član Foto kluba „Zagreb“, učešćem na izložbama. Formiran pod uticajem tzv. `zagrebačke škole“ fotografije, Marinković je, uz nekolicinu drugih, bio neka vrsta mosta između prekosavskog lirskog sfumata i beogradskog realizma. U prvim posleratnim danima doprineo je izgradnji fotografske organizacije; nalazio se i među prvim autorima na domaćim i stranim salonima fotografije, baš kao što se sreće i među prvim nosiocima visokih priznanja u Foto-savezu (jugoslovenskom i srpskom), ili međunarodnoj fotografskoj organizaciji FIAP. Tokom višedecenijskog delovanja u fotografiji uvek je bio okrenut jednoj temi – čoveku i njegovom okruženju. Za svoje motive odabirao je sam život: žanr-scene, folklorne motive, portrete u ambijentu. Fotografije je grupisao u cikluse: Moj mali Beograd (1952-1960); Po Evropi (1952-1990); Pariske uspomene (1952-1990); Srpsko selo (1956-1970); Traženja (1956-1970); i Afrika (1970-1980). Sredinom pedesetih godina, delimično pod uticajem evropskih strujanja u fotografiji, Marinković je uneo u već sačinjen pikturalni sklop svojih dela jedno tada sasvim novo fotografsko mišljenje stvarajući fotografske dokumente prožete duhom nostalgije. Karakteristična dela u kojima se najviše ogleda ta nova vrednost su Muftaši; Lapavica (1953), Marenda; Sa pijace (1954), ili nekoliko godina docnije nastale, Bacanje kamena i Pod kupolom (1958). Tim delom svoga opusa izvršio je ne mali uticaj, ne samo na svoje savremenike nego i na nastavljače. Izuzetan doprinos Marinkovićev ogledao se i u njegovom hroničarskom radu. Pisao je fotografske kritike, osvrte, prikaze izložbi. Prvi tekst objavio je 1940. godine, a zatim se brojem objavljenih priloga, i opsegom tema o kojima je raspravljao, svrstao među najplodnije srpske fotografske pisce, a po originalnosti pristupa i u osobene pojave u fotografskoj literaturi na srpskom jeziku. Znatan deo svoga radnog veka posvetio je fotografskoj organizaciji, saveznoj i republičkoj, baš kao što je i čest predstavnik jugoslovenske fotografije u svetu, na kongresima, simpozijumima, žirijima. Na celom jugoslovenskom prostoru M. ostaje uvažavan kao ličnost čije su aktivnost i delo – umetničko, hroničarsko, organizaciono – značajno obeležili jugoslovensku fotografsku istoriju druge polovine XX veka. Izlagao na više od 200 grupnih izložbi na gotovo svim kontinentima. Potpuna lista izložbi navedena je u katalogu retrospektivne izložbe „Vojislav Marinković“, Salon fotografije, Beograd, 1979. Samostalno je izlagao u Beogradu (1975, 1995), Varšavi (1979) (zajedno sa Goranom Malićem), Novom Sadu (1980), Zagrebu (1980), Pančevu (1981), Smederevu (1981), Kruševcu (1982) i Boru (1985).

Kraljevina Srbija (1913) Originalni Potpis Ljubomira Jovanovića na dokumentu, u funkciji Ministra prosvete i crkvenih poslova. Љубомир Јовановић (Котор, 2/14. фебруар 1865 — Београд, 10. фебруар 1928) је био српски историчар и политичар. Био је редовни професор Универзитета у Београду од оснивања 1905. године, академик СКА, министар просвете, министар унутрашњих дела, члан Државног савета. Као министар унутрашњих послова учествовао је у прогону Драгутина Димитријевића Аписа и Црне руке на Солунском процесу због наводног атентата на регента Александра. Пред крај живота постао је близак краљу Александру и велики ривал Николе Пашића, због чега је искључен из Народне радикалне странке. Биографија Рођен је 1865. године у Котору. Пореклом је из Рисна, одакле се његов отац Лазар Јовов преселио у Котор. После учествовања у Кривошијском устанку (1881—1882) прешао је са Данилом Живаљевићем и другим омладинцима у Србију, где су касније били међу оснивачима часописа Коло. Првих осам редовних професора Београдског универзитета, 1905. године: Седе, слева Јован Жујовић, Сима Лозанић, Јован Цвијић, Михаило Петровић Алас; стоје, слева Андра Стевановић, Драгољуб Павловић, Милић Радовановић и Љубомир Јовановић. Приликом оснивања Српске књижевне задруге 1892. године изабран је за секретара, Стојан Новаковић за председника, а Јован Јовановић Змај за потпредседника. За дописног члана Српске краљевске академије изабран је 1890, а за редовног 1900. године. У периоду 1901-1903 био је управник Народне библиотеке Србије. Приликом оснивања Универзитета у Београду 1905. године био је међу првих 8 редовних професора који су бирали цео остали наставни кадар. Заједно са професором Љубомиром Ковачевићем написао је „Историју српског народа“ (у две књиге, 1893. и 1894) за период до 1020. године. Био је један од чланова „Централног револуционарног тајног одбора у Београду“. Заједно је са Голубом Јанићем и Јосифом Студићем основао удружење „Српска браћа“ 23. јануара 1905. Друштво је деловало до 1918. и његов председник је све време био Голуб Јанић. Био је један од оснивача „Српског књижевничког друштва“ 26. маја 1905. како се тада звало Удружење књижевника Србије. Био је министар унутрашњих послова Краљевине Србије 1909-11 и 1914-18, министар просвете, члан Државног савета. Као министар унутрашњих послова учествовао је у прогону Драгутина Димитријевића Аписа и Црне руке на Солунском процесу због наводног атентата на регента Александра. Приликом проглашења Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца 1. децембра 1918. био је један од шест чланова одбора, као представник Владе Краљевине Србије, који је требало да утврди начин како да се уједињење прогласи. Представници Владе Србије били су још и Стојан Протић и Момчило Нинчић, а представници Народног вијећа Анте Павелић, Светозар Прибићевић и Јосип Смодлака. Пред крај живота постао је велики Пашићев ривал и помогао је краљу Александру у Пашићевом сменивању 1926. Пашићева струја је била привремено успешна тако што је успела да искључи Јовановића из Главног одбора. Kao na fotografijama.

BATES, ELLIOT & CO - Četiri dezertna tanjira (1874) Dimenzije Prečnik: 20 cm Visina: 2 cm Ukupna težina: 1430 g Sitni tragovi pribora na dnu tanjira. Glazura na svim tanjirima je sitno ispucala, većim delom i potamnila, manje na licu, više na naličju - svaki je tanjir posebno prikazan na kolaž-slikama, s lica i naličja. Žig na dnu, štampan plavim (jedan tanjir nema štampani žig): Crtež nagog keramičara koji kleči pri radu 1790 (u postolju, godina kada je Joseph Stubbs osnovao fabriku “Dale Hall Works”u Longsportu, Stoke-on-Tent ) Žig je uvela kompanija “Bates, Elliot & Co” u periodu 1870-1875 godine, tada vlasnik fabrike “Dale Hall Works”u Longsportu, Stoke-on-Tent. Prema podglazurno utisnutim oznakama, jedan tanjir proizeden je u januaru 1874. (oznaka 1/74), jedan u februaru 1874. (2/74) i dva u maju 1874 (5/74). Fabriku “Dale Hall Works”, u Logsportu, u blizini Barslem (Barzlem), u području Stoke-on-Tent (Stouk-on-Tent) koje je bilo centar engleske keramičarske industrije, osnovao je Joseph Stubbs (Džozef Stabs) 1790. godine. Nakon povlačenja iz posla 1829. Godine, Stubbs je umro 1836. godine. Oko 1843. godine fabriku je preuzela kompanja “T J & J Mayer” tri brata Mayer (Mejer): Thomasa (Tomas), Johna (Džon) i Joshue (Džošua) Mayer. Proizvodili su kvalitetni višebojnu keramiku, koja je svojila medalju na britanskoj izložbi 1851. godine. 1855. godine kompaniji se pridružio Liddle Elliot (Lidl Eliot), i fabrika je radila pod imenom “Mayer Bros (braća Mejer) & Elliot” do 1858. godine, kada je u kompaniji ostao samo Joshua Mayer, a ime promenjeno u “Mayer & Elliot”. 1862. godine se i Joshua Mayer povukao iz posla, a Elliot je nastavio posao zajedno sa sinom Thomasom (Tomas) Elliotom: “Liddle Elliot & Son.” Kada je Liddle Elliot umro 1869. godine, u kompaniji ga je zamenio William Bates (Vilijem Bejts). Ime je promenjeno u „Bates, Elliot & Co“ a asortiman je proširen i fabrika je, pored keramičkog posuđa, proizvodila i sanitarni, fotografski, apotekarski i parfimerijski pribor. Elliot je napustio kompaniju 1875. godine, a zamenio ga je John Walker (Džon Voker). Sada se kompanija zvala “Bates, Walker & Co“. 1878. godine partnerima se pridružio James Gildea (Džejms Gildej). 1881. godine Bates je napustio posao a Gildea i Walker su nastavili zajedno, pod imenom “Gildea & Walker”. 1885. godine povukao se i Walker, a Gildea je nastavio posao sam. Fabrika je radila do 1888. godine. Prodaju se bez držača za tanjire. (118/31-40/129pod/-kp/1213)

Spoljašnjost kao na fotografijama, unutrašnjost u dobrom i urednom stanju! - Pripovesti barda Bidla - Fantastične zveri i gde ih naći - Kvidič kroz vekove Izdanje Čarobne knjige. Džoana „Džo“ Mari (engl. Joanne `Jo` Murray), devojačko Rouling (engl. Rowling), poznatija pod spisateljskim imenom Dž. K. Rouling (Džoana Ketlin Rouling) (engl. J. K. Rowling; Bristol, 31. jul 1965) je engleska književnica najpoznatija kao autorka serije knjiga o Hariju Poteru. Nakon diplome na Univerzitetu u Eksteru (engl. University of Exeter) 1986. godine počinje da radi za Amnesti Internešnel (engl. Amnesty International) u Londonu, gde počinje sa pisanjem avantura Harija Potera. Početkom devedesetih putuje u Portugal gde daje časove engleskog jezika za strance, ali se nakon kratkog braka i rođenja kćeri vraća se u Ujedinjeno Kraljevstvo i nastanjuje se u Edinburgu. Živeći od socijalne pomoći, uz davanje privatnih časova, nastavila je s pisanjem. Hari Poter Glavni članak: Hari Poter Njena prva knjiga u seriji, Hari Poter i Kamen mudrosti (1997), ostavarila je izvanredan uspeh, obraćajući se istovremeno deci (ciljanoj publici) i odraslima. Živim opisma i maštovitom okosnicom priče, predstavlja avanture neočekivanog heroja Harija Potera, osamljenog siročića koji otkriva da je u stvari čarobnjak, i pravljuje se u Hogvartsovu školu čarobnjaštva i magije. Knjiga je osvojila mnoge nagrade, uključujući Britiš Buk Avard. Džoana „Džo“ Mari, devojačko Rouling, poznatija pod spisateljskim imenom Dž. K. Roulingostala jedan od najgledanijih filmova na svetu. Ostali nastavci su takođe vrlo uspešno ekranizovani. U martu 2001. godine, Roulingovoj je dodeljena titula OBE (Officer of the British Empire). Kasniji rad Prvu knjigu posle Hari Poter serijala Roulingova je objavila u septembru 2012. godine. To je bio roman za odrasle „Upražnjeno mesto“. Veoma uspešno je prodavan u Ujedinjenom Kraljevstvu, gde ga je za tri nedelje kupilo milion ljudi[1]. U Srbiji, roman je objavila izdavačka kuća Evro-đunti, a prevodioci su bili Vesna i Draško Roganović, koji su preveli i knjige o Hariju Poteru. „Upražnjeno mesto“ je bila najprodavanija knjiga na Beogradskom sajmu knjiga 2012.[1][2][3]. Uprkos velikom komercijalnom uspehu, roman je dobio mešovite kritike[4][5]. Sledeća knjiga koju je Roulingova napisala bila je kriminalistički roman „Zov kukavice“. Objavila ju je u aprilu 2013, pod pseudonimom Robert Galbrejt[6]. Da je ona pravi autor otkrilo se tek u julu iste godine[7]. „Zov kukavice“ je prvi deo serijala, koji će spisateljica nastaviti da objavljuje pod pseudonimom[8]. Djela Hari Poter serijal: Hari Poter i Kamen mudrosti (1997) Hari Poter i Dvorana tajni (1998) Hari Poter i zatvorenik iz Askabana (1999) Hari Poter i Vatreni pehar (2000) Hari Poter i Red feniksa (2003) Hari Poter i Polukrvni Princ (2005) Hari Poter i relikvije Smrti (2007) Dodaci Hari Poter serijalu: Fantastične zveri i gde ih naći (2001) Kvidič kroz vekove (2001) Priče Barda Bidla (2008) Drugi romani: Upražnjeno mesto (2012) Zov kukavice (2013)

Beograd,1966- tvrd povez u odličnm stanju - kao nove 1 Jovica Budalica / H. K. Andersen ; [sa danskog prevela Vera Jugović ; ilustrirao Gustav Hjortlund] Malkice rikna u donjem delu losija, sve ostalo uredno! 2 Što stari uradi, uvijek je dobro / H. C. Andersen ; [ilustrirao Gustav Hjortlund ; sa danskog prevela Vera Jugović] 3 Svinjar / H. C. Andersen ; [ilustrirao Gustav Hjortlund] ; [sa danskog prevela Vera Jugović] Andersen, Hans Christian 4 Slavuj, / H. C. Andersen ; [ilustrirao Gustav Hjortlund] ; [sa danskog prevela Vera Jugović] 5 Palčica / H. C. Andersen ; [ilustrirao Gustav Hjortlund] ; [sa danskog prevela Vera Jugović] Beograd : Vuk Karadžić, 1966 6 Ružno pače, / H. C. Andersen ; [ilustrirao Gustav Hjortlund] ; [sa danskog prevela Vera Jugović] 7 Princeza na zrnu graška, / H. C. Andersen ; [ilustrirao Gustav Hjortlund] ; [sa danskog prevela Vera Jugović] 8 Carevo novo odelo, / H. C. Andersen ; [ilustrirao Gustav Hjortlund] ; [sa danskog prevela Vera Jugović] 9 Veliki i mali Nikola/ H. C. Andersen ; [ilustrirao Gustav Hjortlund] ; [sa danskog prevela Vera Jugović] 10 Ognjilo / H. C. Andersen ; [ilustrirao Gustav Hjortlund] ; [sa danskog prevela Vera Jugović] Hans Kristijan Andersen (dan. Hans Christian Andersen; Odense, 2. april 1805. — Kopenhagen, 4. avgust 1875) bio je danski književnik, poznat kao pisac bajki. Paul Hazara ga je nazvao kraljem dečjih pisaca sledećim rečima: „Andersen je kralj jer niko poput njega nije znao prodreti u dušu bića i stvari.“ Andersenove bajke, od kojih je bar 3381 radova[1] prevedeno na više od 125 jezika,[2] su postale kulturno utkane u zapadnjačku kolektivnu svest, lako dostupne deci, ali predstavljanje lekcija vrline i otpornosti u suočavanju sa nesrećama za zrele čitaoce.[3] Neke od najpoznatijih bajki su Carevo novo odelo, Mala sirena, Slavuj, Snežna kraljica, Ružno pače, Palčica, i mnog druge. Njegove priče su inspirisale balete, pozorišne komade, animirane filmove, kao i akcione filmove.[4] Jedanan od Kopenhagenskih najširih i najprometnijih bulevara je nazvan „H. K. Andersenov bulevar”.[5] On je proširio tematiku bajke, razvijao narodne motive („Divlji labudi”), ali i stvarao originalne priče. Njegove priče su blistave, razumljive, bude maštu i lako mogu zaneti dete, jer je on sam umeo da mašta, uviđa razna čudesa i razmišlja kao deca. „Čitav je svet pun čudesa, ali mi smo na njih tako navikli da ih nazivamo svakodnevnim stvarima.` — izjavio je Andersen. Kvalitet njegovih bajki je, između ostalog, u tome što je uklopio poeziju u priču, unosio je nove motive, pisao bogatim, lakim i lepršavim jezikom, s puno humora ispod kojeg se često mogu naći ozbiljni, tužni, ironični motivi iz kojih deca mogu učiti — „Olovni vojnik“, ... Rođen je 2. aprila 1805. godine u mestu Odense na ostrvu Funen u Danskoj. Otac mu je bio obućar, sanjalica koji je više voleo umetnost nego zanat, a majka — nepismena pralja. On je bio jedino dete. Andersenov otac, kao i Hans, smatrao je sebe rođakom plemstva (njegova baka po očevoj strani je rekla njegovom ocu da je njihova familija pripadala višoj društvenoj klasi,[6] ali istraživanja nisu potrvrdila tu tvrdnju).[6][7] Jedna istrajna spekulacija sugeriše da je Andersen bio nelegalni sin kralja Kristijana VIII, ali je ta ideja osporavana.[6] Školovao se neredovno. Sa četrnaest godina otišao je u Kopenhagen bez prebijene pare, u potrazi za poslom kao glumac. Tamo se nije proslavio, jer je bio loš glumac, plesač i pevač. Međutim, iako je bio čudan po izgledu i ponašanju, posedovao je jedinstveni šarm, pa je pridobio simpatije mnogih bogatih porodica, pre svih porodice Kolin, naročito Jonasa Kolina, jednog od direktora Kraljevskog pozorišta u Kopenhagenu, koji je bio njegov mecena i mnogo mu pomogao.[8] Godine 1828. Andersen je završio gimnaziju[9] i upisao se na univerzitet. Njegovo prvo delo „Put peške od Holmenskog kanala do istorijskog kraja Amagera“, objavljeno 1829, slabo je prihvaćeno, ali mu je omogućilo put u Nemačku i Italiju, koji je imao veliki značaj za njegov dalji rad. Prilikom posete Velikoj Britaniji bio je gost Čarlsa Dikensa kom se on nije dopao jer je bio feminiziran, sitničav, samoljubiv i hipohondrik. Zatim je počeo da piše romane, putopise, drame, autobiografije i poeziju. Njegov sledeći roman „Improvizator“ je veoma dobro prihvaćen. Slede romani „O. T.“ i „Samo guslar“ koji su bili slabi. Od 1835. godine pa sve do smrti u malim svicima je pisao „Priče i zgode“, koje su vremenom postigle veliki uspeh. Godine 1823. Andersen je doživeo oštru kritiku Švedske enciklopedije, koja ga je optuživala da je previše „cmizdrav“, a da su njegove bajke pod velikim uticajem narodnih bajki i Hofmana. Međutim, Andesen je pre romantik i iako se u njegovim bajkama javljaju motivi iz narodnih bajki, one su pročišćene (nema surovosti — kopanje očiju i sl.) i proširene su opisima — npr. „Mala sirena“. N. A. Dobroljubov je o Andersenovim bajkama rekao sledeće: „Andersenove bajke imaju prekrasnu osobinu koja nedostaje drugim dečjim književnicima. U njima ono što postoji u stvarnosti dobija izvanredni poetički karakter, a ipak ne plaše dečju maštu svakakvim baucima i tamnim silama. Andersen oživljava obične stvari i stavlja u pokret obične nežive predmete. Kod njega se olovni vojnik tuži na svoju samoću, cveće se odaje veselom plesu, lan doživljava svakodnevne preobraze dok prelazi u niti, platno, rublje, papir. Nema ni priča u kojima se javljaju natprirodne više sile, i te bez sumnje idu u najslabije priče. No, zato su divne one priče u kojima nema uopšte ničeg fantastičnog. Takve su npr. „Carevo novo odelo“, „Devojčica sa šibicama“, „Princeza na zrnu graška“, „Saputnik“ i dr.“ Privatni život Andersen, dete siromašnih roditelja, morao je celi život da se bori protiv strogih klasnih razlika danskog društva toga doba. U svojim bajkama Andesen se često identifikuje sa osobama, nesretnim i odbačenim od društva. Jaki autobiografski elementi provejavaju kroz njegove tužne priče. Iako je već bio međunarodno priznat i prihvaćen pisac, Andersen se je osećao kao osoba odbačena od društva.[10] Nije se nikad ženio, ali je njegov interes za žene bio vidljiv. Paustovski, u svom predgovoru ruskom prevodu Andersenovih bajki, piše da je Andersenova velika i nikad uzvraćena ljubav bila Jeni Lind (šved. Jenny Lind), švedska operska pevačica koja je volela Andersenove bajke, ali ne i Andersena.[11] Po Paustovskom, Andersen nije bio muškarac privlačne spoljašnjosti kojom bi privukao ineres žena toga doba. Neke od njegovih bajki nose žigove ove neuzvraćene ljubavi („Slavuj”, na primer).[12] Na svojim putovanjima kroz Evropu je čest posetilac javnih kuća. Pisalo se mnogo o njegovoj mogućoj homoseksualnosti ali na bazi tumačenja teksta njegovih dnevnika i pisama, te dnevnika i pisama ljudi sa kojima je bio u dodiru. Kako En Klara Bom i Anja Arenstrup iz Centra H. K. Andersen na Univerzitetu u Južnoj Danskoj navode, „tačno je da postoje ambivalentni (i veoma traumatični) elementi u Andersenovom ljubavnom životu koji se tiču seksualne sfere, ali je pogrešno opisati ga kao homoseksualca i tvrditi da je imao seksualne odnose sa muškarcima, pošto nije. To bi bilo protivno njegovom moralu i religioznim idejama”.[13] Ipak, nakon njegove smrti, od 1893. godine počinje otvorena diskusija o Andersenovoj seksualnosti. Neke studije, među kojima je i ona štampana u godišnjaku Magnusa Hirschfelda 1901, govore da je on bio biseksualac, da je voleo i muškarce i žene, da su njegove veze najčešće bili ljubavni trouglovi, ali da je najverovatnije do kraja života ostao nevin.[14] Ova teorija se može potvrditi proučavanjem nekih od njegovih bajki. Na primer, postoji mogućnost da se u bajci „Mala sirena“ i romanu „O. T.“ govori o njegovoj ljubavi prema Edvardu Kolinsu, o kojem će kasnije biti reči.[15] Karijera Papirni dimničar koji je napravio Andersen Rani rad Veoma rana Andersonova bajka, „Lojna sveća” (dan. Tællelyset) otkrivena je u danskom arhivu u oktobru 2012. Priča koja je napisana tokom 1820-ih je o sveći koja se nije osećala cenjenom. Ona je napisana dok je Andersen još uvek bio u školi i posvećena je dobrotvoru u čijem porodičnom posedu je ostala dok se nije pojavila među drugim porodičnim papirima u lokalnom arhivu.[16] Godine 1829, Andersen je imao dosta uspeha sa kratkom pričom „Šetnja od Holmenovog kanala do istočne tačke ostrva Amager 1828 i 1829 godine” (dan. Fodrejse fra Holmens Kanal til Østpynten af Amager i aarene 1828 og 1829). Njen protagonista se sreće sa likovima u opsegu od Svetog Petra do mačke koja govori. Andersen je sledio taj uspeh sa pozorišnim komadom, Ljubav na tornju crkve Svetog Nikole, i kratkim tomom poema. Mada je bio relativno malo uspešan u pisanju i objavljivanju neposredno nakon toga, godine 1833. je dobio malu putnu potporu od kralja, čime mu je omogućeno da se zaputi na prvo od mnogih putovanja kroz Evropu. U kantonu Jura, u blizini Le Lokla u Švajcarskoj, Andersen je napisao priču „Agneta i Merman”. Jedno veče provedeno u italijanskom pomorskom selu Sestri Levante iste godine je inspirisalo priču „Zaliv bajki”.[17] Oktobra 1834. on je doputovao u Rim. Andersenova putovanja po Italiji su izražena u njegovoj prvoj noveli, fiktivnoj autobiografiji sa naslovom Improvizator (dan. Improvisatoren), koja je objavljena 1835. i naišla na dobar prijem.[18][19] Bajke i poezija Andersenovi inicijalni pokušaji pisanja bajki bile su revizije priča koje je čuo kao dete. Inicijalno njegove bajke nisu bile dobro prihvaćene, delom usled poteškoća pri njihovom prevođenju. Godine 1835, Andersen je objavio prva dva nastavka svojih Bajki (dan. Eventyr; lit. „fantastične priče”). Još priča, kojima je kompletiran prvi tom, je objavljeno 1837. godine. Kolekcija se sastojala od devet priča, uključujući priče „Kutija za kresivo”, „Princeza na zrnu graška”, „Palčica”, „Mala Sirena” i „Carevo novo odelo”. Kvalitet tih priča nije bio odmah prepoznat, i one su loše prodavane. U to vreme, Andersen je imao više uspeha sa svoja dva romana, O. T. (1836) i Samo violinista (1837);[20] poslednji rad je razmatrao mladi Seren Kirkegor. Znatan deo njegovog rada je inspirisala Biblija, jer je tokom njegovog detinjstva hrišćanstvo bilo veoma važno u danskoj kulturi.[21] Andersenova slika iz 1836, rad Kristijana Albrehta Jensena Nakon posete Švedskoj 1837. godine, Andersen je bio inspirisan skandinavizmom i posvetio se pisanju poeme koja bi izražavala srodnost Šveđana, Danaca i Norvežana.[22] U julu 1839, tokom posete ostrvu Fin, Andersen je napisao tekst svoje poeme Jeg er en Skandinav („Ja sam Skandinavljanin”)[22] da bi ovekovečio „lepotu nordijskog duha, način na koji se tri sestrinjske nacije postepeno zbližavaju” kao deo skandinavske nacionalna himna.[22] Kompozitor Oto Lindblad je napisao muziku za tu poemu, i kompozicija je objavljena januara 1840. Njena popularnost je dostigla vrhunac 1845, nakon čega je retko izvođena.[22] Andersen se vratio žanru bajki 1838. godine sa još jednom kolekcijom, Bajke za decu, nova kolekcija, prva knjižica (dan. Eventyr, fortalte for Børn. Ny Samling), koja se sastojala od priča „Bela rada”, „Olovni vojnik”, i „Divlji labudovi”. Godine 1845. je bila veoma uspešna za Andersena usled objavljivanja četiri prevoda njegovih bajki. „Mala sirena” se pojavila u periodičnom časopisu Bentley`s Miscellany, čemu je sledio drugi tom, Predivne priče za decu. Dva druga toma koji su naišli na entuzijastičan prijem su bili Knjiga danskih priča i Danske bajke i legende. Pregled koji se pojavio u londonskom časopisu The Athenæum (februar 1846) je izjavio za Predivne priče, „Ovo je knjiga puna života i mašte; knjiga za dede isto koliko i za unuke, čija ni jedna reč neće biti preskočena pri čitanju.”[3] Bruno Betelhajm (engl. Bruno Bettelheim), dečiji psihijatar i, za života, profesor čikaškog univerziteta, je imao strogu definiciju bajke po kojoj bajka mora biti puna vere u dobro, utešna i preobrazujuća za svoga heroja ili heroinu. Po njemu Andersenove bajke su namenjene više odraslima nego deci. Najbliža Betelhajmovoj definiciji bajke je Andersenova „Snežna kraljica” dok su „Devojčica sa šibicama” i „Mala sirena” anti-bajke, jer imaju tragičan završetak koji se nadopunjuje idejom smrti kao izbavljenjem od muka koje donosi život.[23] Nezadovoljni tragičnim završecima „Devojčice sa šibicama” i „Male sirene”, Tengren, danski ilustrator bajki, (dan. Gustaf Tenggren), je promenio završetak „Devojčice sa šibicama” tako da je devojčica na kraju zaspala u raskošnom krevetu umesto umrla od hladnoće a u Diznijevoj adaptaciji „Male sirene”, mala sirena se ne pretvara u duha nego postaje ljudsko biće.[24] Andersen je nastavio sa pisanjem i objavljivanjem bajki do 1872.[25] Putopisi Godine 1851, on je objavio veoma dobro prihvaćeni tom putopisnih skica U Švedskoj. Veliki zaljubljenik u putovanja, Andersen je objavio nekoliko drugih dugih putopisa: „Slike iz senke putovanja u Harc, Saksonsku Švajcarsku, itd. itd. u leto 1831”, „Pesnikov bazar”, „U Španiji” i „Poseta Portugalu 1866. godine”. (Zadnji opisuje njegovu posetu svojim portugalskim prijateljima Horheu i Hozeu O’Nil, koji su bili njegovi prijatelji tokom sredine 1820-ih, dok je živeo u Kopenhagenu.) U svojim putopisima, Andersen je uzimao u obzir neke od savremenih konvencija o pisanju putovanja, ali je uvek razvijao žanr koji odgovarao njegovim sopstvenim ciljevima. Svaki od njegovih putopisa kombinuje dokumentarno i opisno svedočanstvo prizora koje je video sa više filozofkim pasusima o temama poput autorstva, besmrtnosti, i o prirodi fikcije u izveštaju o književnom putovanju. Neki od njegovih putopisa, kao što je U Švedskoj, čak sadrže bajke. Tokom 1840-ih, Andersenova pažnja se vratila na pozorišne komade, ali nije imao većeg uspeha. On je imao više sreće sa objavljivanjem dela Slikovnica bez slika (1840). Druga serija bajki je počela 1838, a treća 1845. Andersen je sada bio proslavljen širom Evrope, mada je njegova rodna Danska još uvek pokazivala izvesnu rezervisanost prema njegovim delima. Između 1845. i 1864, H. C. Andersen je živeo u Kopenhagenu, na lokaciji 67 Nihavn (dan. Nyhavn), gde sada stoji memorijalna ploča.[26] Motivi Andersenove bajke su zasnovane na piščevoj mašti i njegovom životnom iskustvu. Sam piše da je „Većina onoga što je napisao odraz mene samog. Svaki lik je iz moga života. Znam ih i znao sam ih sve”.[27] Tako je Palčica i princeza iz bajke „Princeza na zrnu graška“ u stvari Henrieta, kći admirala Vulfa, a u priči „Zaručnici“ se javlja Riborga Voigtova, u koju je pisac dugo bio zaljubljen. Andersen je, osim tipičnih životinja koje su do tada bile likovi u bajkama, uveo i neke druge. Tako se javljaju bajke „Sretna porodica“ — puževi, „Klin čorba“ — miševi, „Rode“, „Ružno pače“ — labudovi i patke itd. On je uviđao sličnost pojedinih životinja sa ljudima i o njima je pisao baš onako kakve one jesu u stvarnosti. U svoje bajke je uveo i biljke, uvidevši i njihovu sličnost sa ljudima prema boji, cvetu, držanju i sl. Ovde treba spomenuti bajke „Cveće male Ide“, „Porodica iz susedstva“ i „Puž i ružin grm“ u kojima se javlja ružin grm. Andersen je oživljavao i mnoge predmete: igračke, figure, stare kuće, svakodnevne predmete, portrete, kipove, ormare, ogledala, posuđe itd. — „Olovni vojnik“, „Kresivo“, „Srećne kaljače“, „Crvene cipelice“, „Stara kuća“... Ovako se ostvaruje spona između fantazije i realnosti, bajke i života, poezije i priče, simbolike i realizma, i u ovom leži sva Andersenova veličina. Hans Kristijan Andersen je umro 4. avgusta 1875. godine. Thomas Vilhelm Pedersen (28. siječnja 1820. - 13. ožujka 1859.) bio je danski slikar i ilustrator koji je poznat po svojim ilustracijama za bajke Hansa Christiana Andersena. Bio je prvi umjetnik koji je ilustrirao Andersenova djela. Njegovi su crteži pretvoreni u drvene grafike i korišteni u danskim i njemačkim izdanjima. Lorenz Frølich (25. listopada 1820. - 25. listopada 1908.) bio je danski slikar, ilustrator, grafičar i grafičar. Frølich je rođen u Kopenhagenu u Danskoj. Otac mu je bio veletrgovac. Studirao je u Kopenhagenu kod Christoffera Wilhelma Eckersberga, u Dresdenu kod Eduarda Juliusa Bendemanna od 1843-1846 i u Parizu kod Thomasa Couturea od 1852-1853. Poslije je mnogo živio u Rimu i Parizu, gdje je stalno izlagao po salonima. Godine 1877. imenovan je profesorom na Kraljevskoj danskoj akademiji umjetnosti u Kopenhagenu. Njegove ilustracije, posebno dječjih knjiga, poznate su posvuda i važnije su od njegovih slika. Njegova kći Edma Frølich bila mu je najdraži model kad je bila beba i dijete za njegove francuske albume s Pierre-Jules Hetzelom.[2][3] Također je opskrbio originalne bakropise za Illustreret Danmarkshistorie za Folket (1853–1855) Adama Kristoffera Fabriciusa [da]; Die Götter des Nordens (1845.) i De tvende Kirketaarne (1844.) Adama Gottloba Oehlenschlägera te mnoga druga djela. Naslikao je ukras na Žalbenom sudu u Flensburgu, Schleswig-Holstein, te u nekim javnim zgradama svoje domovine.[4] Danska slikarica i umjetnica tapiserija Dagmar Olrik (1860.–1932.) i njezini pomoćnici proveli su 18 godina ukrašavajući sobu u gradskoj vijećnici u Kopenhagenu tapiserijama prema crtanim filmovima nordijske mitologije autora Frølicha...

Spoljašnjost kao na fotografijama, unutrašnjost u dobrom i urednom stanju! Mapet šou (engl. The Muppet Show) je britanska porodična TV-serija koju je producirao američki lutkar Džim Henson i u kojoj su nastupale njegove lutke poznate kao Mapeti (The Muppets). Serija je prikazivana u trajanju od pet sezona koje su činile 120 epizoda. Prvi put su prikazivane u Britaniji između 1976. i 1981. Serija je snimana u Elstri studiju u Engleskoj. Serija je predstavljala varijete predstave u stilu vodvilja ili mjuzik hola sa povremenim uvidom u njenu produkciju iza scene. Glavna zvezda je bio Žabac Kermit kao najavljivač koji pokušava da kontroliše ponašanje ostalih Mapeta i da bude dobar domaćin gostima.[1] Emisija je bila poznata po jedinstvenim likovima, vodviljskim doskočicama, fizičkom slepstiku, povremeno apsurdnoj komediji i duhovitim parodijama.[2] U svakoj epizodi je gostovala ljudska zvezda, a kako je rasla popularnost emisije, tako su u njoj htela nastupati mnoga poznata imena. Ukupno je u njoj nastupilo preko sto gostujućih zvezda, od kojih nijedna nije nastupila više puta. Mnogi od lutkara su prethodno radili na TV-seriji Sesame Street. Lutkari koji su radili na seriji su bili Henson, Frenk Oz, Džeri Nelson, Ričard Hant, Dejv Gelc, Stiv Vitmir, Luiz Gold, Keti Malen, Eren Ozker i Džon Lavlejdi. Dva stalna scenarista su bili Džeri Džul i Džek Barns. Mapet šou su u bivšoj Jugoslaviji krajem 1970-ih prikazivali Radiotelevizija Zagreb i Radiotelevizija Sarajevo u okviru mreže JRT. The Muppet Show je britanska televizijska serija koju je proizveo američki lutkar Jim Henson i u kojoj su nastupale njegove lutke poznate kao Muppeti (The Muppets). Serija je predstavljala varijete predstavu u stilu vodvilja ili music halla sa povremenim uvidom u njenu produkciju iza pozornice. Glavna zvijezda je Žabac Kermit kao najavljivač koji pokušava ostale Muppete držati pod nadzorom. Emisija je bila poznata po fizičkom slapsticku, absurdističkoj komediji i brojnim parodijama.[1] U svakoj epizodi je gostovala ljudska zvijezda, a kako je emisija postala popularna, tako su u njoj htjela nastupati brojna poznata imena. Ukupno je u njoj nastupilo preko sto gostujućih zvijezda. Mnogi od lutkara su prethodno radili na televizijskoj seriji Ulica Sezam. Muppetovski lutkari koji su radili u seriji su bili Henson, Frank Oz, Jerry Nelson, Richard Hunt, Dave Goelz, Steve Whitmire, Louise Gold, Kathy Mullen, Eren Ozker i John Lovelady. Dva stalna scenarista su bili Jerry Juhl i Jack Burns. Džim Henson (1936–1990) je bio američki lutkarski umetnik, umetnik, autor stripova, filmski inovator, scenarista, pisac pesama, muzičar, glumac, režiser i producent međunarodno poznat kao tvorac `Mapetovaca`. Još za vreme srednjoškolskih dana koje je provodio u Hajatsvilu (država Merilend)[1] Henson je počeo da se bavi lutkarstvom. Kao student na Univerzitetu Merilend (University of Maryland, College Park), već je putem skeč-komedije `Sem i drugovi` (Sam and Friends) koja je dospela i na televiziju, stvorio originalne likove. Jedan od njih kasnije je postao njegov ujedno najpoznatiji karakter žabac Kermit (Kermit the Frog). Nakon završenih studija na ovom univerzitetu, sa diplomom ekonomiste, počeo je da pravi reklame za kafu i da razvija eksperimentalne kratkometražne filmove. Iz osećaja da može da stvori više, 1958. osniva svoju umetničko-kreativnu kompaniju `Lutke DD.` (Muppets Inc.) koja kasnije postaje kompanija sa njegovim imenom (Jim Henson Company). Kratka biografija Henson nije bio široko poznat pre 1960-ih, kada se (star 32 godine) pridružio timu dečje obrazovne emisije Ulica Sezam (Sesame Street), gde je učestvovao u razvoju lutaka i drugih karaktera. U to vreme pojavljivao se i kao glumac u skeč-komediji `Uživo subotom uveče` (Saturday Night Live). Sa planom da stvori originalan Brodvej šou, 1976. godine kreira Mapete (The Muppet Show), i od tada njegovi ikonični likovi, kao što su žabac Kermit (Kermit the Frog), pijanista Rolf (Rowlf the Dog) ili Erni (Ernie) iz ulice Sezam, već su mu osigurali legat slave. Po kreativnosti i prema svemu što je stvorio, slobodno se može reći da je Henson bio `Dizni` lutkarstva. Bez njegovog kreativnog doprinosa danas mnogo toga ne bi postojalo, ili bi bar bilo mnogo drugačije u filmskoj industriji. Njegovo ime stajalo je i pored imena Džordža Lukasa, tvorca Zvezdanih ratova (Star Wars) kome je pomagao kreativnim dodatkom za ovu ikoničnu franšizu u vidu Jode, iako samog lika nije pokretao on nego njegov saradnik Frank Oz. Za više od 20 godina koliko je proveo na razvoju Ulice Sezam dao je neizbrisiv doprinos, bio je učitelj i inspiracija čitavih generacija ne samo na polju lutkarstva, nego i u nizu drugih medija. Stvorio je više filmskih projekata, za koje je dobio EMI (Emmy Award), a posthumno je 1991. unet na pločnik Holivudske staze slavnih (Hollywood Walk of Fame). Još jedno posmrtno priznanje dobio je 2011. kada je uvršten u Dizni Legende (Disney Legend). Džim Henson umire naglo i neočekivano, sa svega 53. godine, od bezazlene ali tvrdoglavo nelečene upale grla – šok koji je široko potresao filmsku i TV industriju.[2] Filmska produkcija Samo tri godine nakon pokretanja TV šoua, Mapeti su se pojavili i na širokom platnu, u celovečernjem filmu `Mapetovci u filmskoj avanturi` (The Muppet Movie). Ostvarenje je doživelo neočekivan uspeh, i sa više od $65,2 miliona dolara prihoda samo u SAD, u to vreme stalo u red kao 61. komercijalno najuspešnije delo svih vremena. Pesma iz filma `The Rainbow Connection`, koju je u ulozi Kermita pevao Henson dobila je Oskara u kategoriji za najbolju pesmu. Ohrabren uspehom, Henson 1981. kreira nastavak prvog dugometražnog filma pod nazivom `Velika Mapet misija` (The Great Muppet Caper). Uspeh ni tu nije izostao i Henson odlučuje da prestane sa – iako i dalje popularnim – TV šouom Mapeta da bi se isključivo posvetio filmskim ostvarenjima.[3] Naravno, to nije bio potpuni kraj TV pojavljivanjima Mapetovaca, koji su i dalje bili traženi. Već pomenuto učešće u Ratovima Zvezda dogodilo se 1979, kada ga je Lukas, i sam fan Mapetovaca, zamolio da pomogne umetniku Stjuartu Fribornu (Stuart Freeborn) u kreiranju enigmatske figure džedi učitelja Jode, u nastavku franšize `Imperija uzvraća udarac` (The Empire Strikes Back). Henson i Lukas 1986. godine 1982. Henson osniva `Zadužbinu Henson` (Jim Henson Foundation) da promoviše razvoj lutkarske umetnosti. U to vreme proširio je svoj rad na ostvarenja sa širim kontekstom, u kojima nisu učestvovali samo komični Mapeti. Takvo delo je bio film `Tamni Kristal` (The Dark Crystal) snimljen 1982. godine, koji je doživeo premijeru i u našim bioskopima, a kasnije i na televiziji. Rečima samog Hensona:[4] „Želeo sam da budem potpuno realističan, praveći korake ka prikazivanju sveta koji je stvarniji, gde bića koja prikazuješ više nisu samo simbolična predstava nečega, već samo biće uživo.” Da bi stvorio jače odstupanje od stila karikiranih Mapetovih likova, lutke u filmu The Dark Crystal je zasnovao na konceptualnoj umetnosti SKI-FI slikara Brajana Froda (Brian Froud). I kreativno-inovativni Tamni Kristal je postao finansijki uspeh, kao što je to bio i 1984. još jedan nastavak Mapetovih `Mapetovci u Menhetnu` (The Muppets Take Manhattan) u režiji Franka Oza. Ipak, došlo je i do kritičkog razočarenja, sa novim filmom koji je u stilu ranijeg Tamnog Kristala 1986. režirao sam Henson: film `Labirint` (Labyrinth) koštao je previše u odnosu na prihode od gledanosti, iako ga je Njujork tajms (The New York Times) nazvao `odličnim filmom`.[5] Komercijalni, ako ne i kritičarski, neuspeh `Labirinta` jako je demoralisao Hensona, koji je pao u depresiju, iako je film kasnije hvaljen kao klasično kultno ostvarenje.[6] Da li i zbog toga, Henson i supruga Džejn su se godinu dana kasnije razveli, iako su i kasnije ostali bliski, a njegova supruga izjavila: `Džim je toliko bio preokupiran poslom, da mu je ostalo veoma malo vremena za mene i decu.`[7] O njegovoj perfekcionističkoj posvećenosti poslu govori i činjenica da je svo petoro njegove dece radilo na Mapetima još od njihove mladosti, jer kako je kćerka Šeril izjavila: `to je bio najbolji način da se tati bude blizu.`[8] Iako je i dalje bio aktivan na dečjoj televiziji, kao na primer u kreiranju odličnog šoua `Ludački rok` (Fraggle Rock) 1983, i animirane serije `Mapet bebe` (Muppet Babies), Henson je i dalje eksperimentisao sa tamnijim, mističnijim i ne toliko dečijim temama, čiji je koren na primer u mitologiji. Za ostvarenje koje je 1988. nastalo iz takve ideje `Pripovedač` (The Storyteller) odmah je sledio još jedan EMI. Samo godinu dana kasnije Henson dobija EMI za još jedan TV šou, `Sat sa Džim Hensonom` (The Jim Henson Hour) gde su se detinjasti likovi Mapetovaca dosticali ozbiljnijih i `odraslijih` tema. Kasne 1989. Henson stupa u pregovore sa kompanijom Dizni u vezi prodaje svoje korporacije (za ne manje od $150 miliona) nadajući se da ako tako velika firma preuzme poslovanje, on može slobodnije da se posveti kreiranju novih ideja. Predlog je 1990. rezultirao u saradnji i Henson stvara film `Mupeti u Diznilendu` (The Muppets at Walt Disney World) i specijalni šou posvećen njegovim lutkama prikazan u Diznilendu pod nazivom `3D Mapetvizija Džima Hensona` (Jim Henson`s Muppet*Vision 3D). Henson je imao i mnoge druge ideje u planu sa Diznijem, ali je pre smrti uspeo da ostvari još samo jednu, Dizni šou pod nazivom `Ostrvo male sirene` (Little Mermaid`s Island). Neposredno pre smrti, Henson je takođe dao doprinos jednom izuzetnom ostvarenju, a to je bio njegov projekat sa ilustratorom Viljemom Stoutom (William Stout) koji je po planu trebalo da bude projekat `animatroničnih` (robotom pokretanih) dinosaurusa. Aprila 1991. njegova kompanija (The Jim Henson Company) počela je da prikazuje komični sitkom `Dinosaurusi` (Dinosaurs), za koji se znalo da je njegovu koncept-ideju osmislio sam Henson i da je o njenom ostvarenju maštao još tri godine ranije.[9] Na seriji je radio do svoje smrti.[10] Februara 2004. Kompanija Dizni otkupila je ekskluzivna prava Mapetovih likova,[11] ali ne i onih od Ulice Sezam koje pripadaju drugoj kompaniji – `Sesame Workshop`

ovo je razglednica Januara 1987. navršilo se 75 godina od puštanja u saobraćaj pruge Paraćin-Zaječar, koloseka 0,76m. Razvojem drumskog saobraćaja došlo je do potiskivanja i opadanja železničkog saobraćaja, posebno na uzanim prugama, koje su ubrzo izgubile značaj. Prugu Paraćin-Zaječar zadesila je sli-čna sudbina tako da je i ona vremenom prestala da postoji. Pošto je potpuno zaboravljena, samim tim što je prošlo dosta godina kako je ukinuta, ovim člankom želim da podsetim na značaj i ulogu koju je pruga Paraćin-Zaječar imala u železničkom saobraćaju, vraćajući se u prošlost, u vrememe kada se gradila i po završetku, obavljala svoju funkciju. 2. PRILIKE U SRBIJI Krajem XIX i početkom XX veka, tačnije u periodu od 1889. do 1912. godine, došlo je do naglog razvoja industrije, trgovine i poljoprivrede, što je iziskivalo potrebu izgradnje novih pruga za privredne i industrijske svrhe. Međutim, i pored velikih potreba, Srbijа je veoma sporo ostvarivala svoje ciljeve zbog politike Austro-Ugarske, koja je sputavala njen ekonomski razvoj. Pri svakom pokušaju Srbije da izađe iz sfere austro-ugarskih interesa Austrija je zatvarala svoje granice, a time su bila zatvorena sva vrata finansijera i bankara za dobijanje kredita. I pored svih teškoća, uspela je da od sopstvenih sredstava 1892. godine sagradi prugu uzanog koloseka, širine 0,75 m, Ćuprija-Senje (Senjski rudnik), koja je 1908. produžena do Ravne reke, a kolosek je proširen na 0,76 m. Druga industrijska pruga koloseka 0,76 m sagradena je 1901. go-dine od Ćićevca do Svetog Petra. 1897. godine vlada Kraljevine Srbije predvidela je u Privrednom planu ulogu postojećih i budućih železničkih pruga. Trebalo je pristupiti izgradnji dobro smišljene mreže novih pruga. Šestog decembra 1898. godine, na predlog vlade Vladana Đorđevića, Narodna Skupština je izglasala Zakon o gradnji i eksploataciji novih železnica. Ovaj zakon je predviđao izgradnju sledećih pruga, dužine oko 1100 km: Niš-Prokuplje-Turska granica, Beograd-Lajkovac-Valjevo-Požega, Stalać-Užice-Bosanska granica, Valjevo-Loznica-Bosanska granica, Mladenovac-Lajkovac, Kragujevac-Kraljevo, Paraćin-Zaječar, Dubravica-Požarevac-Zaječar, Petrovac-Velika Plana, Šabac-Loznica. Radi lakše izgradnje ovih pruga, svi troškovi oko eksproprijacije zemljišta preneti su na okruge, kroz koje je trebalo graditi pruge, a zatim su sve projektovane pruge podeljene na zapadne i istočne železnice. 1899. godine vlada je dala koncesiju za građenje i eksploataciju železnice u zapadnom delu Srbije društvu „Edvard Kaltrop i D. Markus` iz Londona, koje nije moglo skupiti kapital, pa je tražilo da se radovi odlože do 1900. godine. Za istočne železnice vlada je pregovarala sa dvema firmama iz Belgije, ali ni sa jednom nije postignut sporazum, jer su obe firme bezuslovno zahtevale državnu garanciju, protiv čega je bio tadašnji ministar gradevina Jovan Atanacković, koji je predlagao da se železnica gradi u državnoj režiji, što takođe nije prihvaćeno, pa je železničko pitanje i dalje ostalo nerešeno. Drugog aprila 1902. godine donet je Zakon o izmenama i dopunama Za-kona o građenju i eksploataciji želez-nica, koji je vladi dr Mihajla Vujića omogućio da se stvori tzv. „Fond nоvih železnica`, iz koga bi se isplaćivali anuiteti želeničkog zajma i povećala društvena dobit. Fond je popunjavan iz raznih prireza i poreza, pa je bio jako nepopularan u narodu. Svrgavanjem dinastije Obrenović, 29. maja 1903. godine, došlo je do promene spoljne politike Srbije i njene emancipacije od Austrougarskog ekonomskog tutorstva. Promene trgovačkih tržišta i prilika u to doba, a naročito u periodu od 1908. godine, posle aneksije Bosne i Hercegovine, pa sve do 1912. godine dovele su do priprema u Srbiji za sve eventualnosti koje su i nastupile prvim svetskim ratom, tako da je posle desetogodišnjeg perioda, koji je prošao samo u donošenju Zakona o izgradnji železnica. konvencijama i sl., počela intenzivna izgradnja pruga u Srbiji. U tom periodu, između ostalih, izgrađena je i pruga Paraćin-Zaječar. 3. IDEJE O IZGRADNJI I IZGRADNJA PRUGE Oblast Timoka, privredno jako bogata (rudno blago, poljoprivreda, stočarstvo), bila je relativno nepovezana železničkom prugom sa dolinom Velike Morave, odnosno sa prugom Beograd-Niš. Vlada Stojana Novakovića je 1896. godine iznela pred Skupštinu Zakon o građenju timočke železnice Niš-Kladovo, kao integralnog dela buduće Transbalkanske pruge, koja bi povezivala Dunav sa Jadranskim morem, a 1898. vlada Vladana Đorđevića je zaključila ugovor sa Rumunijom o izgradnji železničkog mosta preko Dunava, između Kladova i Turn Severina, koji je ratifikovan u Bukureštu 10. oktobra. Medutim, zbog brojnih teškoća, Timočka krajina je povezana normalnim kolosekom sa Nišom tek 15. avgusta 1922. godine, pa je zato odlučeno da se oblast Timoka poveže sa dolinom Velike Morave preko Paraćina. lako je 1895. godine obavljeno trasiranje pruge za normalni kolosek, posle donošenja Zakona o gradnji i eksploataciji novih železnica, 1899. i 1900. godine je obavljeno trasiranje za kolosek 0,76 m. Za ovu širinu koloseka postojala su dva razloga. Prvi, tehničke prirode, zbog sastava zemIjišta, velikih uspona i oštrih krivina. Drugi razlog je bio političke prirode, jer su u Bosni i Hercegovini sve pruge bile širine 0,76 m, a u Srbiji se u to vreme već razmišljalo o ujedinjenju svih Južnih Slovena. Predmer i predračun je obavilo Odeljenje za građenje železnica Ministarstva građevina. Vlada je sklopila Ugovor o građenju pruge sa privatnim preduzimačima iz Beograda i Ugovor je podnet Narodnoj Skupštini 1901. godine, ali je pre izglasavanja Skupština raspuštena, pa je građenje pruge odloženo. Godine 1903. studirane su razne varijante pruge. Prva trasa je povučena od Izvora (Sv. Petka) klisurom Grze, do Obradovih Stolica i Suvaje, a zatim je urađena još jedna trasa bez tunela. Ministar gradevina je naručio i treću varijantu, koja je imala iste nedostatke, a uz to je bila i najskuplja, pa je nekoliko puta obrazovana komisija, koja je uvek davala različite predloge. Najpovoljniju trasu je povukao inženjer Ognjen Kuzmanović, što su potvrdili i strani eksperti, koje je konsultovao ministar gradevina. Kada je trebalo da počne izgradnja pruge, opet je došlo do zastoja, jer se ministar građevina Vlada Todorović pojavio sa idejom da pruga bude širine koloseka 1,00 m, iako su projekti već urađeni za širinu 0,76 m. Tada je došlo do oštre polemike, kako u stručnim krugovima tako i u javnosti. Javnost, inženjersko udruženje i Nikola Pašić su bili za širinu koloseka 0,76 m, pa se pristupilo izgradnji pruge te širine. Maja 1904. godine počelo je obeležavanje pruge, a u tom mesecu je Uprava fondova odobrila zajam od 15 miliona dinara za izgradnju 500 kilometara pruga, među kojima i pruge Paraćin-Zaječar. Juna 1905. deonica Zaječar-Bogovina je putem licitacije ustupljena domaćim građevinskim preduzećima i pošto na ovom delu pruge nije bilo naročitih teškoća, građenje pruge je napredovalo normalno. Marta 1906. i deonica Paraćin-Donja Mutnica je ustupljena putem licitacije domaćin građevinskim preduzećima i odmah je počela gradnja. Treći, najteži deo pruge, između Donje Mutnice i Bogovine, ustupljen je maja 1907. preduzimaču Maksimilijanu Šiferu iz Pešte. Međutim, na ovoj deonici je bilo niz teškoća pa su radovi u decembru 1907. obustavljeni, jer je došlo do velikog klizanja nasipa i zemljišta preko Čestobrodice, a sa preduzimačem Šiferom raskinut ugovor. Zbog ovog događaja penzionisani su direktor Direkcije železnice i direktor Uprave građenja. Ponovo su na teren izlazile komisije, među kojima i Komisija stranih eksperata. Oni su na terenu predlagali sve varijante i predložili varijantu preko Obradovih Stolica sa velikim tunelom. Njihov predlog je usvojen i građenje je 1908. godine nastavilo drugo strano preduzeće, preduzimača Manša. Pored ovog, pojavio se problem u vezi sa promenom pravca dela trase kod Boljevca. Projekat je predviđao da pruga od železničke stanice Lukovo ide dolinom Crnog Timoka, zaobi-lazeći Boljevac, a do varošice se predviđao poseban kolosek. Stanovnici Boljevca su na sve načine pokušavali da se izbore da železnica prolazi pored same varošice, ali kod nadležnih nisu nailazili na podršku. Kralj Petar I Karadorđević je 1906. godine boravio u Brestovačkoj banji i tada je delegacija Boljevca iznela Kralju svoju molbu i ujedno žalbu na ministra grđevine. Kralj je naredio da se zadovoIje lokalne potrebe i pruga je skrenuta prema Boljevcu. Ovoj promeni pravca sigurno su doprineli i braća Minh, vlasnici rudnika kamenog uglja „Rtanj`, jer su tako približili prugu mestu do koga je vodila žičara za transport uglja iz rudnika (stanica Mirovo). Zbog ove izmene projekta, ministar građevina J. Stanković je podneo ostavku. Preduzimač Manš je loše organizovao poslove, slabo su napredovali i njegovo preduzeće je tražilo produženje roka za završetak radova na 18 meseci, umesto odobrenih 9. Zato su mu krajem 1910. poslovi oduzeli. Gradnju je nastavila Direkcija železnica, odnosno njena Uprava za građenje. Deonica od Paraćina do Izvora (sveta Petka), dužine 17,8 km, i deonica Zaječar-Krivi Vir, dužine 62,1 km, puštene su u saobraćaj 14. januara 1911. godine (1. januar 1911. po starom kalendaru). Tog dana je puštena u saobraćaj deonica od Zaječara do Vražogrnca, duga 7 km, kao veza za tzv. „belgijsku` prugu Vrška Čuka-Radujevac, širine koloseka 0,76 m. Ta industrijska pruga je bila duga 80 km, gradilo ju je jedno belgijsko-srpsko akcionarsko društvo, za ek-sploataciju rudnika Vrška Čuka, a demontirana je 1935. godine. Deonice Paraćin-lzvor i Zaječar-Krivi Vir koristili su i direktni putnici, jer su se roba i putnici prebacivali između Izvora (Sv. Petka) i Krivog Vira tzv. transbordmanom. Radovi na deonici Izvor-Krivi Vir nastavljeni su u januaru 1911. godine, ali je šef sekcije Ognjan Kuzmanović tražio izvestan procenat za sebe i osoblje, pa je ministar građevina za šefa sekcije postavio inženjera Petra Milenkovića, koji je sa grupom inženjera posao završio za 9 meseci bez ikakve posebne naknade. Deonica Izvor-Krivi Vir, u dužini od 25,3 km, potpuno je završen u decembru 1911, a pruga Paraćin-Zaječar, dužine 105,2 km, puštena je u javni saobra-ćaj 28. januara 1912. godine (15. januara 1912. po starom kalendaru). Pojava prvog voza kraj crnorečkih sela duž pruge je izazvala strah i paniku kod dela stanovnika tih sela, ali su se ubrzo navikli na voz i koristili su ga narednih šezdesetak godina. 4. IZGRADNJA PRIKLJUČNIH PRUGA Francusko društvo borskih rudnika, sa sedištem u Parizu, preduzelo je mere da svoje rudnike poveže prugom sa mrežom pruga SDŽ. Trasiranje pruge je počelo između 1905. i 1908. godine, a pruga je puštena u saobraćaj 10. maja 1912. godine i preko stanice Metovnice vezana za prugu Paraćin-Zaječar. Prugom Metovnica-Bor, u dužini od 20,6 km, upravljala je Direkcija borskog rudnika i sve do 1952. pruga je bila vlasništvo Borskog rudnika, kada je stupanjem na snagu reda vožnje za 1952/1953. godinu prešla u eskploataciju i javni saobraćaj JŽ. Pruga Paraćin-Zaječar, sa krakom Metovnica-Bor, puštena u javni saobraćaj 1912. godine, bila je 11. novembra 1915. povezana kolosekom 0,76 m sa prugom Ćuprija-Ravna Reka, dužine 6,4 km. Posle propasti Srbije, Nemci su 1916. godine za industrijske potrebe izgradili trianglu i kolosek do rudnika uglja Bogovina, dužine 5,3 km. Još 1912. godine vršene su pripreme za povezivanje pruge Paraćin-Zaječar sa uzanim prugama u zapadnoj Srbiji. Rešenje je nađeno umetanjem treće šine u kolosek glavne pruge Beograd-Niš, tako da je između Paraćina i Stalaća bio u upotrebi tzv. upleteni kolosek. Međutim, sa tehničke strane, rešenje sa ubačenom šinom i abnormalnom skretnicom činili su nesigurnim kretanje vozova pa su N-mci za vreme okupacije, 1915-1918. godine, skinuli umetnutu šinu. Posle oslobođenja, 1918. godine, osetio se nedostatak uzanog koloseka na potezu Paraćin-Stalać i 1921. je licitacijom ustupljena u rad deonica Paraćin-Stalać, koja je završena 4. oktobra 1924. Izgradnjom pruge Užice-Vardište, 1925. godine, pruga Paraćin-Zaječar je bila povezana sa Bosnom i preko Mostara sa Jadranskim morem. Već sledeće godine počeli su redovno da soabraćaju direktni teretni vozovi na relaciji Bor-Gruža (Dubrovnik). Ovi maršrutni vozovi su prevozili bakar iz Bora za Gružu, a dovozili u Bor koks. 5. OSNOVNE KARAKTERISTIKE PRUGE lako se Paraćin nalazi na 126,4, a Zaječar na 128 metara nadmorske visine, pruga Paraćin-Zaječar je bila izuzetno brdska pruga. Na deonici Izvor-Obradove Stolice dužine 13,5 km, uspon je bio 28°/oo, koliki je bio i pad od stanice Obradove do Male Suvaje. Pruga je iz moravskog regiona vododelničkim tunelom „Obradove Stolice` prelazila u Timočki region. U samom tunelu, dužine 1970,8 metara, bila je najveća kota na pruzi, od km 32+190 do km 32 + 360, koja je iznosila 554,3 m. Situacija trase (alinjman) od stanice Paraćin do stanice Izvor je uglavnom ispružena. Od stanice Izvor pruga je bila izrazito brdskog karaktera, sa velikim usponima do stanice Obradove Stolice, odakle je počinjao veliki pad do stanice Krivi Vir. Na deonici Izvor-Krivi Vir parametri pruge su izuzetno nepovoljni, nagib je iznosio imax = 28°/oo, a minimalni poluprečnik krivina Rmin = 80 m. Zbog ovako nepovoljnih parametara max. brzine vozova na deonici Izvor-Krivi Vir su iznosile 20 km/h, dok su na ostalom delu pruge vozovi razvijali brzinu od 30 km/h. Od Krivog Vira do Zaječara trasa je takođe ispružena, jer pruga uglavnom prati reku Crni Timok, osim na potezu od Lukova do Boljevca (razlozi za izmeštanje trase već su objašnjeni u poglavlju III). Trasa pruge od Paraćina je vodila ispod Karađorđevog brda i Slatine do sela Glavice, gde je prelazila reku Crnicu rešetkastim gvozdenim mostom, dužine 34 m. Godine 1953, izgradnjom pruge normalnog koloseka Paraćin-Stari Popovac, uzana pruga je „upletena` u normalni kolosek između stanica Paraćin i Davidovac, tako da je reku Glavicu prelazila preko novog mosta i ulazila u kraći tunel „Glavica`. Do stanice Izvor, pruga je bila ravničarskog karaktera, da bi zatim postala izrazito brdska, do stanice Obradove Stolice, pa su elementi pruge zahtevali izgradnju više potpor-nih zidova. Pruga je do stanice Obradove Stolice savlađivala visinsku razliku od 427 metara, da bi u tunelu ,,Ob-radove Stolice` počeo pad sve do Zaječara, koji je iznosio 425 m. Tunel „Obradove Stolice`, dužine 1970,8 m, bio je najduži tunel na pruzi. Ulaz u tunel je bio u km 31+609 i do km 32 + 190 pruga je bila u usponu od 2°/oo, zatim je deonica od 170 m bila u horizontali, da bi do izlaza iz tunela pruga imala pad od 5°/oo, odnosno 10°/oo. Savladavši brdo Samanja tunelom „Obradove Stolice`, pruga je ulazila u dolinu rečice Velika Suvaja, čiji je tok pratila oko 12 km i na tom delu pruge su bila tri gvozdena mosta, dužine 8,9 m, 11,2 m i 11,3 m. Ispred železničke stanice Lukovo nalazio se takođe gvozdeni most, dužine 10 m, a između stanica Lukovo i Mirovo pruga se dva puta ukrštala sa drumom Paraćin-Zaječar. U km 52 + 420 pruga i put su se ukrštali u niovu, dok se u km 55+150 nalazio podvožnjak. Odmah po izlasku iz stanice Mirovo, pruga je gvozdenim mostom dužine 15 m prelazila rečicu Mirošticu, a u km 61 + 180, ispred stanice Boljevac, ponovo se u nivou ukrštala sa drumom Paraćin-Zaječar. Između železničkih stanica Boljevac i Bogovina, u km 68 + 900, nalazio se most preko Crnog Timoka, dužine 31 m, i pruga je dalje, do Zaječara sledila tok ove reke. Na deonici Bogovina-Zaječar nalazili su se sledeći veći objekti: most dužine 20 m preko Bogovinske reke, u km 74 + 455, most dužine 31 m preko Sumrakovačke reke, u km 79 + 940, most dužine 16 m preko Šarbanovačke reke, u km 84 + 389, tunel dužine 230 m „Baba Jona`, u km 89 + 017, most dužine 57,3 m preko Metovničke reke, u km 91 +533 (ovaj most sa dve gvozdene konstrukcije je bio najduži most na pruzi), tunel dužine 11,2 m „Šupljar`, u km 93 + 451, tunel dužine 308 m „Zvezdan`, u km 95+164, most dužine 40 m preko Crnog Timoka, u km 96 + 018. Na pruzi je bilo ukupno 148 putnih prelaza u nivou, od kojih su samo tri bila osigurana putoprelaznim branicima (putni prelazi u Paraćinu i Zaječaru). Materijal gornjeg stroja je bio dosta slab, a najistrošeniji i najslabiji po tipu je bio materljal gornjeg stroja izmedu železničklh stanica Davidovac i Boljevac. Šine su bile različitih tipova, a najčešće su bile tzv. srpske šine h = 98 mm, l = 9m, zatim srpske šine h = 125 mm, 1 = 7,75 m (ove šine su prvobitno bile ugrađene na pruzi Beograd-Niš zatim su prenete na prugu Doljevac-Kuršumlija, pa su tek sa topličke pruge prenete i ugrađene na ovoj pruzi) i tzv. Vrangelove šine h = 128 mm. I kod skretnica je bila velika šarolikost, pa su na ovoj pruzi bile ugrađene sledeće vrste skretnica: srpske S2Ol h = 98 mm i ugao skretanja 7°, srpska S30, h = 125 mm, 6°54`, bosanske IVa, h = 100 mm, 6°, mađarska MAV h«-100/110 mm, 7° IV FMS h = 100 mm, 6° UNRRA h=125 mm, 7° (bile su svega dve ovakve skretnice u Boljevcu) - francuske h = 110/115 mm, 1:10. Vezivanje šina za pragove je bilo prostim klinovima, bez podložnih pločica, žabica i sl. Tirfoni su tek posle drugog svetskog rata počeli da se upotrebljavaju u manjim količinama. Održavanje pruge je bilo ručno i neekonomično, a nikada nije izvršen kapitalni remont pruge. 6. OPIS SLUŽBENIH MESTA Na pruzi Paraćin-Zaječar, dugoj 105,2 km, bila su ukupno 24 službena mesta, i to: 14 stanica, 3 ukrsnice, 2 tovarišta i 5 stajališta. Paraćin - teretna stanica je imala pet koloseka, koji su se prema nameni delili na: prvi - pretovarni, drugi -garažni za putničke gamiture, treći -prolazni kolosek i četvrti i peti su bili teretni koloseci. Treći kolosek se produžavao do putničke stanice, koja je imala samo jedan kolosek (pored stanične zgrade). Ovaj kolosek se dalje produžavao u prugu prema Stalaću, a iza zgrade magacina su se od njega odvajala dva pretovarna koloseka 0,76 m u obliku češlja, sa dva koloseka 1,435 m. Na izlazu iz stanice prema Zaječaru i Ćupriji, nalazila se ložionica sa dva koloseka u ložioničkoj šupi i jednim slepim kolosekom pored zgrade. Ložionica je imala vodonapojnik i kanal za pregled lokomotiva. U neposrednoj blizini ložionice nalazila se triangla, koja je služila za okretanje lokomotiva, a omogućavala je i saobraćaj direktnih teretnih vozova na pravcu Ćurpija-Zaječar. Stanica je imala tovarni profil i kolsku vagu, a bila je osigurana štitnim signalima Paraćin Fabrika - stajalište, a sa otvorene pruge se odvajao industrijski kolosek (upleteni) za Srpsku fabriku stakla. Davidovac - stanica je imala četiri koloseka i bila je osigurana likovnim signalima. Od Paraćina do ove stanice je bio tzv. upleteni kolosek (umetanje treće šine u normalni kolosek), koji se dalje račvao za Stari Popovac (normalni kolosek) i za Zaječar (kolosek 0,76 m). Stanična zgrada se nala-zila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar, u km 7 + 687. Lešje - stajalište je od objekata imaio samo stražaru, koja se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar. Donja Mutnica - stanica je imala tri koloseka, čije su korisne dužine iznosile 139 m (prvi kolosek) i 196 m (drugi i treći kolosek). Stanica je imala dva nepravilna glavna prolazna koloseka po tzv. „belgijskom` tipu (sve stanice na pruzi, osim stanice Mirovo, imale su nepravilne prolazne kolose-ke), gde je ulaz u stanicu bio vožnjom u pravac, a izlaz vožnjom u skretanje. Stanična zgrada se nalazila sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar, u km 15 + 272. Stanica nije bila osigurana, već je imala signalnu oznaku „Prilazni signal` (žuti kotur sa crno-belim rubom i belom kosom prugom naviše sleva nadesno). Izvor - stanica je imala pet koloseka, sledećih korisnih dužina: sporedni kolosek.... Kd = 195 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 241 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 241 m glavni kolosek........ Kd = 252 m sporedni kolosek.... Kd = 179 m Stanica je bila osigurana štitnim signalima, a stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 17 + 790. Stanica je imala kolsku vagu i tovarni profil, a za potrebe zaprežnih i lokomotiva potiskivalicu na potezu Izvor-Obradove Stolice. U stanici je postojala vodostanica sa dva vodonapojnika i kanal za pregled lokomotiva, na drugom koloseku. Klačevica - ukrsnica sa dva nepravilna glavna prolazna koloseka kori nih dužina od po 193 m. Zgrada postaje i dve stražare su se nalazile sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 23 + 326, a sa obe strane ukrsnice bile su signalne oznake „Prilazni signal`. Javorac - ukrsnica sa dva nepravilna glavna prolazna koloseka, korisnih dužina od po 193 m. Prvi kolosek je bio osiguran sa dve iskliznice. Zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 26 + 409, a sa obe strane ukrsnice su bile signalne oznake „Prilazni signal`. Obradove Stolice - stanica je imala tri koloseka, prvi sporedni Kd = 165 m, dok su drugi i treći bili nepravilni glavni prolazni koloseci od Kd = 228 m. Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar, u km 31+310. Zbog potrebe potiskivanja težih vozova na deonicama Izvor-Ob-radove Stolice i Krivi Vir-Obradove Stolice, u ovoj stanici je postojala okretnica, prečnika 18,85 m, kao i kanal za pregled lokomotiva na drugom koloseku. Od trećeg koloseka skretnicom br. 3 odvajao se kolosek za okretnicu, a od njega se skretnicom br. 6 odvajao industrijski kolosek za kre-čanu, dužine 355 m. Na prvom koloseku se nalazila jedna iskliznica, a i skretnica br. 3 je bila osigurana jednom iskliznicom. U stanici su postojale dve stražare i tri stambene zgrade. Na 85 m od izlazne skretnice br. 5 nalazio se ulaz u tunel „Obradove Stolice`. Velika Suvaja - tovarište. Sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar nalazila se zgrada šumske sekcije. U ovom tovarištu su se tovarila isključivo drva, a industrijski kolosek je bio sa jednostranom kolosečnom vezom, i to od strane stanice Krivi Vir. Mala Suvaja - u prvo vreme ukrsnica, a zatim tovarište u kojem su se, takođe, tovarila drva. Postojala su dva nepravilna glavna prolazna koloseka, korisnih dužina oko 196 m, prvi je bio osiguran sa dve iskliznice. Stanična zgrada je bila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 37 + 016. Krivi Vir - stanica je imala šest koloseka, sledećih korisnih dužina: sporedni kolosek (osiguran iskliznicama) Kd = 215m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 290m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 290 m glavni kolosek.......... Kd = 208 m . glavni kolosek...... Kd = 208 m . sporedni kolosek.. Kd = 213m Stanica je bila osigurana štitnim signalima, a stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćn-Zaječar u km 43+102. Na oko 2 km od stanice u pravcu stanice Lukovo, tačnije u km 44 + 942, nalazila se triangla za okretanje lokomotiva. Stanica je imala magacin sa tovarnom rampom, a za potrebe vuče vozova postojala je vodostanica sa tri vodonapojnika, kanal za pregled lokomotiva, peskara i postrojenja za ugalj. Lukovo - stanica je imala četiri koloseka sledećih namena i korisnih dužina: .sporedni kolosek (osiguran iskliznicama) Kd = 191 m . pravilni glavni prolazni kolosek Kd = 237m . nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 237 m . glavni kolosek..... Kd = 204 m Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 50+669. Stanica je imala magacin sa tovarnom rampon, dve stražare i zgrada nadzornika pruge. Jablanica - stajalište bez ikakvih objekata. Mirovo - stanica je imala četiri koloseka sledećih namena i korisnih dužina: sporedni kolosek (osiguran iskliznicama) Kd = 231 m glavni prolazni kolosek. Kd = 239 m glavni kolosek...... Kd = 210m glavni kolosek...... Kd = 183 m Stanična zgrada se nalazila sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar u km 56 + 624. Stanica je imala kolsku vagu i dva vodonapojnika. Od četvrtog koleseka odvajao se industrijski kolosek za termoelektranu ukupne dužine 435 m, a od prvog koloseka odvajao se industrijski kolosek rudnika kamenog uglja „Rtanj`, koji se račvao u šest koloseka dužina od 97 do 340 m. Za obavljanje manevarskog rada na ovim kolosecima, rudnik je imao sopstvenu manevarsku lokomotivu, u prvo vreme parnu lokomotivu bez vatre, a zatim dizel-lokomotivu. Stanica nije bila osigurana, već su postojale signalne oznake „Prilazni signal`. Boljevac stanica je imala četiri koloseka sa sledećom namenom i korisnim dužinama: sporedni kolosek (osiguran sa dve iskliznice) Kd = 181 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd =247m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 247m sporedni kolosek (osiguran jednom iskliznicom) Kd = 233 m Stanična zgrada se nalazila sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar u km 63 + 811. Stanica je imala magacin sa tovarnom rampom, tovarni profil, dve stražare i zgradu nadzornika pruge. Stanica nije bila osigurana, već su postojale signalne oznake „Prilazni signal`. Bogovina - stanica sa četiri koloseka sa sledećim korisnim dužinama i namenom: sporedni kolosek.... Kd = 242 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 304 m nepravilni glavni prolaznl kolosek Kd = 235m glavni kolosek........ Kd = 235 m Stanica je bila osigurana likovnim ulaznim signalima, bez predsignala. Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin - Zaječar u km 72 + 231, pored koje se nalazio magacin sa tovarnom rampom. U stanici su se nalazile vodostanica sa jednim vodonapojnikom, kolska vaga i tri stražare (br. 34, 35 i 36). Na udaljenosti od 1,5 km od stanice, tačnije u km 73 + 908, nalazila se triangla, od koje se odvajao industrijski kolosek za rudnik mrkog uglja „Bogovina`. Sumrakovac - ukrsnica sa dva nepravilna prolazna koloseka korisnih dužina od po 199 m, od kojih je prvi bio osiguran sa dve iskliznice. Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 78 + 788, a pored nje se nalazila tovarna rampa. Na izlazu iz stanice u smeru ka Zaječaru nalazile su se stražare broj 39 i 40 (na celoj pruzi je bilo ukupno 48 stražara). Ukrsnica je imala signalne oznake „Prilazni signal`. Šarbanovac - stanica sa tri koloseka sledećih namena korisnih dužina: 1. sporedni kolosek (osiguran jednom iskliznicom) Kd = 130 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 130 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 203 Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 84 + 096. U stanici se nalazio magacin sa tovarnom rampom, kao i dve stražare. Stanica nije bila osigurana, već su postojale signalne oznake „Prilazni signal`. Gornjakovići -stajalište bez ikakvih objekata. Metovnica - najveća stanica na pruzi, iz koje se odvajala pruga za Bor, dužine 20,6 km. Stanica je imala pet koloseka sledećih namena i korisnih dužina: sporedni kolosek.... Kd = 247 m glavni kolosek........ Kd = 247 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 191 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 280 m glavni kolosek........ Kd = 225 m Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 91+726. Stanica je bila osigurana likovnim signalima sa posebnim predsignalima, sa tri ulazne strane. Prva tri koloseka su se produžavala prema Boru, a na izlazu su postojale kolosečne veze koje su vodile u nekadašnju stanicu Borskog rudnika, koja je imala četiri slepa koloseka i jedan ložionički kolosek. Maja 1952. godine JŽ su preuzele od RTB Bor eksploataciju pruge Metovnica-Bor, pa je iz-begnuto postojanje dve posebne stanice u Metovnici, tako da je stanica imala ukupno 10 koloseka, ložionicu, okretnicu, vodostanicu sa dva vodonapojnika, kanal za pregled lokomotiva, stanični magacin sa tovarnom rampom, kolsku vagu i tovarni profil. U stanci su postojale dve stražare i dve stambene zgrade. Gamzigrad - stajalište sa stražarom, koja se nalazila sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar u km 93 + 052. Zvezdan - Stanica je imala tri koloseka sledećih namena i korisnih dužina: spredni kolosek...... Kd = 163 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 210m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 218m Stanična zgrada se nalazila sa desne strane pruge Paraćin - Zaječar u km 99 + 565. Stanica je bila osigurana likovnim signalima. Na prvom koloseku se nalazila kolska vaga. Kod ulaznog signala iz pravca Zaječara nalazila se odvojna skretnica za industrijskii kolosek na kojem se utovarao ugalj iz rudnika „Lubnica` (ugalj je dovožen žičarom). Zaječar - stanica sa desne strane pruge Paraćin - Zaječar, u km 105 + 200, osigurana likovnim signalima. Stanica je imala ukupno 29 koloseka širine 0,76 m (pored 28 normalnih koloseka), od kojih su dva služila za prijem i otpremu putničkih vozova, pet za prijem i otpremu terenih vozova, devet su bili manipulativni i industrijski koloseci, dok su ostalih trinaest koloseka služili za potrebe ložionice, kolske radionice i ostalih postrojenja za snabdevanje lokomotiva. Kolosečne veze u stanici su bile izvedene tako da je bilo neminovno ukrštanje koloseka različitih širina u istom nivou, tako da je na području stanice bilo tri ukrštaja. Dva putnička koloseka su se nalazila izmedu trećeg i četvrtog normalnog koloseka, a između teretnih koloseka obe širine postojala su dva pretovarna koloseka. Postojala je veoma razgranata kolosečna mreža, za potrebe vuče: snabdevanje vodom i ugljem lokomotiva, pranje i izbacivanje šljake i sl. Ložionička šupa je imala dva koloseka, po jedan obe širine. Lokomotive su u ložionicu išle preko okretnice, koja je služila za obe širine koloseka (ova okretnica koju je firma MAN izradila još 1922. godine i danas je u upotrebi. Stanica je imala kolsku radionicu sa tri koloseka 0,76 m, kolsku vagu 0,76, vodostanicu sa vodonapojnicima, bazene i estakade za ugalj, kanale za pregled i opravku lo-komotiva i kola. Za potrebe pretovara izgrađen je poseban pretovarni most, dužine oko 140 metara, a koristila se i posebna kranska dizalica. U stanici Zaječar nalazilo se sedište Saobraćajne sekcije, Sekcije za vuču vozova i Sekcije za održavanje pruge. Stanični platoi svih stanica na pruzi Paraćin-Zaječar su bili u horizontali (i = O°/oo), osim stanice Izvor, čiji je plato imao nagib od i = 1°/oo i ukrsnice Klačevica, čiji je plato imao nagib od 2,5°/oo 7. ŽIVOT I RAD NA PRUZI Puštanjem u saobraćaj pruge Paraćin-Zaječar, Timočka krajina je najkraćim putem povezana sa dolinom Velike Morave, odnosno glavnom prugom Beograd-Niš. Prvih godina eksploatacije pruge saobraćaj je dosta rastao, pa je redom vožnje od 1. maja 1914. godine bilo predviđeno da na pruzi Paraćin-Zaječar saobraća ukpno deset pari vozova: jedan par putničkih vozova (1011/1012), jedan par mešovitih vozova (1021/1022) i osam pari teretnih vozova (1041/1042 do 1055/1056)*. Na pruzi Paraćin-Zaječar odvijao se dosta jak teretni saobraćaj, a najviše se prevozio ugalj (kameni iz rudnika V. Čuka i Rtanj i mrki iz rudnika Zvezdan (Lubnica) i nešto kasnije iz Bogovine), građevinski materijal, ogrevno drvo i poljoprivredni proizvodi, a sa priključne pruge Metovnica-Bor izvozio se bakar za Francusku, jer je borski rudnik bio vlasništvo Francuskog društva borskih rudnika, sa sedištem u Parizu. Značaj pruge Paraćin-Zaječar može se videti na primeru rudnika kamenog uglja „Rtanj`, koji je otvoren još 1902. godine. Vlasnici rudnika, Braća Minh iz Beograda, postepeno su razvijali rudnik sve do završetka pruge Paraćin-Zaječar, tako da su u vreme građenja pruge završene sve instalacije, kao i vazdušna železnica dužine 5 km od rudnika do železničke stanice Mirovo, koju je 1910. isporučila firma Pohlig iz Kelna. Za težak teretni saobraćaj na pruzi Paraćin-Zaječar, sa velikim usponom (strma ravan) izmedu stanica Izvor i Krivi Vir, firma August Borsig, A.G.-Berlin Tegel je 1913. izgradila veliku 1CC Mallet tender-lokomotivu sa vlažnom parom, SDŽ 501 do 504 (kasnije prenumerisane u JDŽ 91-035 do 038), koje su pokazale dobra svojstva na ovoj pruzi. Za vreme prvog svetskog rata Švajcarska je isporučila SDŽ pet tender-lokomotiva koloseka 0,76 m (SDŽ 801-805, kasnije 82-001 do 005), a iz Sjedinjenih Američkih Država je 1915. stiglo devet lokomotiva Mallet 1CCI (kasnija serija 93). Sa propašću Srbije, 1915. godine, sve pruge u Srbiji su potpale pod upravu Carske i kraljevske vojne železnice (K. und K. Heresbahn), kojoj je firma Henschel und Sohn A.G. ispo-ručila 34 tender-lokomotiva 1CC Mallet, serije Vlc7 6000, za pruge u Bosni i za prugu Paraćin-Zaječar (po završetku rata ove lokomotive su prenumerisane u SDŽ 14201-14234, kasnije je JDŽ 91-001-034). 1915. godine, pre povlačenja srpske vojske, završena je pruga koloseka 0,76 m između Paraćina i Ćuprije, a 1916. godine Nemci su izgradili industrijsku prugu do rudnika mrkog uglja Bogovina. Srbija je izašla iz prvog svetskog rata sa ogromnim materijalnim i ljudskim gubicima. Saobraćaj, najznačajnija privredna grana, bio je potpuno razoren. Železnički saobraćaj je pretrpeo ogromne materijalne štete, jer je neprijatelj prilikom povlačenja uništavao stanice i stanična postrojenja, tunele i mostove, lokomotive i kola. Od 68 lokomotiva uzanog koloseka sa kojima je raspolagala Srbija, kraj rata je dočekalo svega 14 lokomotiva. Zbog nedostatka sredstava, obnavlja-nje privrede je teklo veoma sporo. Zbog važnosti saobraćaja za potrebe privrede i vojske, popravka pruga je vršena relativno brzo, zavisno od brzine prodiranja savezničke vojske na sever, posle proboja Solunskog fronta, kao i od stepena oštećenja pojedinih objekata. Prva je proradila pruga Paraćin-Zaječar, na kojoj je saobraćaj prema podacima saobraćajnog odeljenja vrhovne komande počeo već 18. novembra 1918. godine. Ove popravke su bile nesolidne i privremene, no vremenom je uspostavljen i regulisan redovan saobraćaj. Posle rata počela je i obnova voznog parka, najviše naime reparacija (ratnih odšteta). Lokomotive i kola su stizali iz Nemačke i sa teritorije nekadašnje Austro-Ugarske, a za prugu Paraćin-Zaječar je isporučen izvestan broj lokomotiva serije 91 ICC Mallet. 1922. godine Železnice SHS su dobile 29 lokomotiva ove serije, a 20 lokomotiva je već bilo u eksploataciji još od 1917. godine (K. und K. Heres-bahn Vlc 14300). Ove lokomotive su postale vodeća serija na pruzi Paraćin-Zaječar. Posledice prvog svetskog rata uticale su na pogoršanje položaja radnika, a naročito železnčara, koji su neredovno primali zaradene prinadležnosti, usled oskudice u novcu, u Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca. Skupoća kao najokrutnija posledica ratnih godina uticala je na porast nezadovoljstva i među železničarima, koji su se masovno uključivali u protesne zborove. Pre nego što se prešlo na ozbiljnije akcije, izvršeno je obnavljanje stručnih organizacija i želez-ničari su organizaciono pripali Savezu saobraćajnih i transportnih radnika. Zbog neuredno isplaćivanih zarada, maja 1919. godine je izbio štrajk na pruzi Ćuprija-Paraćin-Zaječar, koji je trajao šest dana, dok nije postignut sporazum s Ministarstvom saobraćaja. Neuredno isplaćivanje radničkih nadnica praktikovano je i dalje pa su štrajkovi izbijali i na drugim prugama: Niš-Skopje, Zabrežje-Valjevo, na Požarevačkoj okružnoj železnici, na okružnoj železnici Šabac-Koviljača itd. Rezultat ovako pojačanog pritiska organizovanih železničkih i drugih radnika, ne samo u Srbiji već u celoj zemlji, bio je potpisivanje Protokola sporazuma sa Ministarstvom saobraćaja, koji je regulisao radne uslove, radno vreme (208 sati mesečno), nadnice i ostale elemente važne za rad železničara. Protokol sporazuma je potpisan 27. oktobra 1919. godine, ali je železnička birokratija, na čelu sa ministrom saobraćaja Draškovićem, odmah počela sa kršenjem njegovih odredaba. Pogoršanje položaja radnka i sniženje životnog standarda radnika vodilo je ka neizbežnom sukobu sa poslodavcima. U 1920. godini prvi štrajkovi se pojavljuju već početkom januara (5. januara je izbio veliki štrajk železničara u Nišu). Pododbor železničara iz Zaječara na konferenciji 17. januara donosi odluku o štrajku železničara na timočkim prugama. Štrajk je trajao od 21. do 25. januara. Obustavljen je prevoz putnika i robe, saobraćali su samo vojni vozovi. U štrajku je uzelo učešće svo osoblje sa pruga Prahovo-Zaječar-Knjaževac i Zaječar-Paraćin, ukupno 620 železničara. Međutim, štrajk je ostao izolovan, jer su za izvođenje štrajka širih razmera bili potrebni organizacioni, finansijski i psihološki preduslovi. To je ohrabrilo vladu da odgovori silom, pa je na sednici Ministarskog saveta od 24. januara 1920. odlučeno da se militarizuju pruge Paraćin-Zaječar i Prahovo-Knjaževac. U upoređenju sa ostalim štrajkovima na železnici, štrajk timočkih železničara predstavlja najveći domet, jer su štrajkači preuzeli organizaciju celokupnog železničkog saobraćaja na jednom delu državnih pruga, što je ogorčena buržoazija okvalifikovala kao pokušaj sprovođenja „boljševičke republike`, pa je preuzeta krivična istraga prema organizatorima štrajka i već 30. januara su počela hapšenja. Posle ugušivanja štrajkova na timočkim prugama došlo je do izvesnog zastoja u borbi železničara, što je predstavljalo zatišje pred nove sukobe. Dolaskom Stojana Protića na čelo vlade, Anton Korošec je zauzeo položaj ministra saobraćaja, koji je još beskrupuloznije sprovodio staru politiku. Ministarstvo saobraćaja je objavilo da je 1. marta 1920. ukinut Protokol sporazuma i da se zamenjuje privremenim Pravilnikom, koji produžava radno vreme i smanjuje zarade železničara. Svoju spremnost za borbu železničari su pokazali organizovanjem generalnog štrajka u noći između 15. i 16. aprila. Štrajkom je bila obuhvaćena čitava teorija beogradske železničke direkcije, pa i pruga Paraćin-Zaječar. Štrajk je slaman silom, što je dovelo i do zločina na Zaloškoj cesti 24. aprila. Štrajk je zaključen 29. aprila 1920. godine, kada je izvršena militarizacija železnica. Saobraćaj na pruzi Paraćin-Zaječar je iz godine u godinu rastao, tako da se od sredine dvadesetih godina ustalio broj vozova na pruzi. Između Paraćina i Zaječara je saobraćalo dva para mešovitih vozova (polasci iz Za-ječara u jutarnjim i popodnevnim satima), a po dva para mešovitih vozova su saobraćala na relacijama Zaječar-Metovnica i Paraćin - Izvor. Izgradnjom pruge Paraćin - Stalać koloseka 0,76 m, 1924. godine.odnosno pruge Užice - Vardište 1925. godine, počeo je saobraćaj direktnih teretnih vozova na relaciji Bor - Gruža, za prevoz bakra i koksa. Za vreme drugog Svetskog rata na pruzi Paraćin-Zaječar je u periodu od 2. avgusta 1941. do 31. avgusta 1944. izvršeneukupno 64 diverzije. Iako su prugu obezbedjivale udružene nemačke, bugarske i četničke snage, partizani su 24 puta napadali železničke stanice i demolirali stanične zgrade i postrojenja, a više puta su rušili mostove, sekli TT-stubove, demontirali šinska polja i napadali i preturali vozne kompozicije. Odmah po oslobođenju ovih krajeva izvršena je popravka porušene pruge, tako da je saobraćaj na relaciji Paraćin-Zaječar uspostavljen krajem 1944. godine. U novoj Jugoslaviji pristupilo se izgradnji ratom opustošne zemlje, u čemu je značajnu ulogu imao železnički saobraćaj, koji je dao ogroman doprinos i godinama obnove i izgradnje. Proizvodnja je beležila stalni rast 1954. je, na primer, rudnik Rtanj proizveo oko 55.000 tona kamenog uglja. Te godine na pruzi su saobraćali sle-deći vozovi: Paraćin - Izvor - dva para lokalnih vozova Paraćin - Zaječar - dva para mešovitih vozova, dva para sabirnih vozova Bogovina - Zaječar - tri para mešovitih vozova Bor - Zaječar - tri para mešovitih vozova, šest pari direktnih teretnih vozova Zvezdan - Zaječar - jedan par lokalnih vozova. Ložionica Zaječar je u svom inventarskom parku imala 24 lokomotive koloseka 0,76 m: tri serije 82, dve serije 89, šesnaest 92 i tri lokomotive serije 93. Početkom šezdesetih godina kasirane su lokomotive serije 93, a normalizovanjem pruge Kraljevo -Kruševac, na ovu prugu je prebačen izvestan broj lokomotiva serije 83. Već sledeće godine ukinut je uzani kolosek Kruševac - Stalać, 1960. je ukinut kolosek 0,76 m između Paraćina i Stalaća, a 1962. između Paraćina i Ćuprije. Nadzvorništva pruge su se nalazila u stanicama Paraćin, Izvor, Obradove Stolice, Lukovo, Boljevac, Metovnica i Zaječar, rukovaoci SS i TT-postrojenja su imali sedišta u Paraćinu, Bo-Ijevcu i Zaječaru, a tehnička kolska služba je bila organizovana u stanicama Paraćin, Obradove Stolice, Metovnica i Zaječar. U većini stanica sastav osoblja su činili: šef stanice, otpravnici vozova, skretničari, magacioneri i blagajnici bileta. Razvojem drumskog saobraćaja počeo je da opada obim prevoza na železnici. Tako je 1958. na pruzi Paraćin - Zaječar prevezeno oko 650.000 putnika i utovareno oko 450.000 tona robe, dok je 1967. prevezeno oko 501.000 putnika, a utovareno oko 320.000 tona robe. Smanjenje obima prevoza može se posmatrati i kroz smanjenje inventarskog parka lokomotiva. Godine 1963. na pruzi je radilo ukupno 28 lokomotiva, dok se 1967. taj broj smanjio na 17. Ovi negativni pokazatelji doveli su do ideje o ukidanju pruge Paraćin - Zaječar. * Obeležavanje vozova na uzanim prugama SDŽ je bilo po sistemu pripadnost vozova određenoj pruzi. Vozovi koji su saobraćali na pruzi Mladenovac-Valjevo imali su osnovni broj 500, na pruzi Ćuprija-Ravna Reka 600, Valjevo-Zabrežje 800, Stalać-Užice 900, a, kao što je rećeno, na pruzi Paraćin-Zaječar osnovni broj vozova je bio 1000. 8. OBUSTAVLJANJE SAOBRAĆAJA I DEMONTIRANJE PRUGE Početkom šezdesetih godina dolazido naglog razvoja drumskog saobraćaja u našoj zemlji, što je dovelo do preraspodele usluga na transportnom tržištu i smanjenja prevoza robe železnicom. Prelivanje obima rada sa železničkog na drumski saobraćaj, prinudilo je železnicu da menja ponašanje na transportnom tržištu. Železnička-transportna preduzeća, u novonastaloj situaciji, ulaze u konkurenciju sa drumskim saobraćajem dvojako: modernizacijom i ukidanjem nerenta-bilnih pruga. Ukidanje nerentabilnih pruga za javni saobraćaj našlo je svoje mesto u Sanacionom programu ŽTP „Beograd` 1966. godine. Jedna od pruga čija se nerantabilnost ispitivala bila je i pruga uzanog koloseka Paraćin - Zaječar, na kojoj je 1967. zabeležen gubitak od 1,3 milijarde dinara. 26. maja 1968. godine, stupanjem na snagu novog reda vožnje, zbog puštanja u saobraćaj novoizgrađenog asfaltnog puta Paraćin - Zaječar, obustavljen je prevoz putnika i stvari na delu pruge Paraćin - Boljevac i taj deo pruge je demontiran iste godine, kao i ogranak Metovnica - Bor, dok se na preostalom delu pruge, između Boljevca i Zaječara, saobraćaj odvijao. Zbog izuzetno smanjenog broja prevezenih putnika, redom vožnje za 1971/72. godinu, tačnije 22. maja 1971, obustavljen je putnički saobraćaj i na delu pruge Boljevac - Zaječar. Tom prilikom zatvorene su stanice Zvezdan, Metovnica i Šarbanovac, a status stanice zadržala je samo stanica Bogovina, dok je stanica Boljevac pretvorena u transportno otpremništvo. Međutim, poslovanje na ovoj pruzi je i dalje bilo nerentabilno, pa trebalo tražiti nova rešenja, jer je obim rada i u utovaru i u istovaru iz godine u godinu pokazivao tendenciju opadanja. Stručnim elaboratom iz novembra 1975. godine utvrđeno je da na delu pruge Bogovina - Boljevac nedostaje oko 10.000 neto-tona robe, odnosno potrebno je da se na ovoj pruzi preveze preko 19.100 neto-tona da bi bila na granici rentabilnosti i da se tako zadrži u javnom saobraćaju. Ako bi se ova pruga zadržala u jav-nom saobraćaju sa postojećim ra-dom, zainteresovane OUR i DPZ bi morale ŽTP „Beograd` nadoknaditi gubitke od 600.000.000 dinara godišnje. Ponuđeno je i rešenje da se pomenuti deo pruge ukine za javni saobraćaj i pretvori u industrijsku prugu, koju bi neka privredna organi-zacija primila kao svoje osnovno sredstvo. Pošto nijedna privredna organizacija nije prihvatila ponudeno rešenje pa ni DPZ, Radnićki savet ŽTO „Beograd` je 03. jula 1976. doneo odluku da se deo pruge Boljevac - Bogovina ukine za javni saobraćaj, što je i sprovedeno 03. januara 1977. godine. Preostali deo pruge Bogovina - Zaječar, u dužini od 33 km, korišćen je isključivo za prevoz mrkog uglja iz rudnika Bogovina, ali je i ovaj prevoz bio nerentabilan, gubici su bivali sve veći. U stanici Zaječar godišnje se pretovaralo 150.000 tona uglja za TE »Morava` kod Svilajnca, a 30. juna 1979. godine lokomotiva serije 83-182 je dovukla poslednju kompoziciju. Bogovinski ugljenokop se opredelio za drumski prevoz uglja do železničke stanice Stari Popovac, gde se obavljao pretovar u železnička kola. Decembra 1979. godine Skupština SOUR ŽT „Beograd` je donela odluku o trajnom obustaljanju saobraćaja napruzi Zaječar - Bogovina Rudnik. Pet godina kasnije, 09. jula 1984. godine, odlukom Radničkog saveta ŽTO ,,Beograd` br. 196/84-170 demontiran je preostali deo pruge Zaječar - Bogovina Rudnik i data je preporuka o prodaji polovnog materijala (šina, lokomotiva, kola i dr.). Pruga Paraćin - Zaječar imala je važnu ulogu u železničkom saobraćaju punih 70 godina. Trajala je i obavljala svoju funkciju sve dotle dok joj je vreme to dozvoljavalo. Kada je drum-ski saobraćaj, naglim razvojem, preuzeo njenu ulogu, postala je deo prošlosti i prestala da postoji. Vraćajući se u prošla vremena, sa nostalgijom se sećamo ove i drugih uzanih pruga koje predstavljaju neizbrisiv deo Jugoslovenskih železnica. Naslov originalnog teksta: Sedamdeset i pet godina od izgradnje pruge Paraćin - Zaječar UDK 656.211.1:65.011.2.016.8(048.07) Zoran Bundalo, dipl. inž. LITERATURA Brate Tadej: „Die Dampflokomotiven Jugoslaviens` Verlag Josef Otto Sle- zak, Wien, 1971. Železnice SHS: „Železnički almanah 1928-1929`, Narodna misao A.D., Be- ograd, 1928. JDŽ: „Sto godina železnica Jugoslavi- je`, Jugoslovensko štamparsko pred- uzeće, Beograd, 1951. Jezdimir Nikolić: Istorija železnica Sr- bije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova`, Zavod za novinsko-izdavačku i propa- gandnu delatnost, JŽ Beograd, 1980. Radomir Cokić: „Četrdeset godina od izgradnje prve omladinske pruge Bor - Crni Vrh`, časopis „Železnice` br. 7/1986. Dragomir Arnautović: Istorija srpskih železnica 1850-1918`, Privrednik, Be- ograd, 1934. Stevan Veljković: „Boljevac i okolina`, knjiga I, Istorijski arhiv „Timočka kraji- na`, Zaječar, 1986. Vlajko llić: „O širini koloseka naših no- vih železnica`, Nova trgovačka štam- parija, Beograd, 1905. Milica Milenković: „Železničari Srbije 1918 - 1920`, ŽTP „Beograd`, Beog- rad, 1971.