253 uputstvo za pregledace kola novo izdanje 2006 godina , BEOGRAD ZAJEDNICA JUGOSLOVENSKIH ZELEZNICA -260 stranica RETKO DOBRO OCUVANO ,malo su izlizane korice na ivicama ,ima potpis na najavnoj stranici П Р Е Г Л Е Д радника и радних места која морају да буду снабдевена овим упутством Овим упутством морају бити снабдевени: а) радници на пословима и радним задацима у извршној служби: - шеф секције, - заменик шефа секције, - шеф ОЈ за вучу возова и ТКП, - шеф ОЈ за одржавање теретних кола, - шеф ОЈ за саобраћај и транспорт, - помоћник шефа ОЈ за саобраћај и транспорт, - шеф станице, - помоћник шефа станице, - оперативни помоћник шефа станице, - главни инжењер за вучу возова и ТКП, - прегледач кола, - диспечер вуче и ТКП, - транспортно комерцијални техничар, - магационер, - возовођа, - колски отправник, - колски диспечер. б) радници у Секторима оних делатности који раде на пословима и радним задацима везаним за техничко-колске послове: - директор Сектора за вучу возова и ТКП - заменик директора Сектора за вучу возова и ТКП, - помоћник директора Сектора за вучу возова и ТКП, - директор Сектора за одржавање возних средстава, - заменик директора Сектора за одржавање возних средстава, - директор Сектора за саобраћај и транспорт, - заменик директора Сектора за саобраћај и транспорт, - главни диспечер вуче, - Центар за унутрашњу контролу, - Сектор за управљање квалитетом пословања и системима безбедности, - одељење за безбедност и здравље на раду, - радна места у стручним службама на којима се обављају послови везани за одредбе овог упутства. С А Д Р Ж А Ј Страна I.УВОДНЕ ОДРЕДБЕ члан 1. Предмет Упутства........................................................................................................................ 1 члан 2. Техничко-колске прегледне станице.......................................................................................... 2 члан 3. Опште одредбе у раду прегледача кола.................................................................................... 2 члан 4. Распоред, предаја и пријем службе............................................................................................ 3 члан 5. Поучавање и испитивање прегледача кола............................................................................... 4 члан 6. Обавештавање прегледача кола................................................................................................ 5 члан 7. Обавештавање између прегледача кола и станичног особља................................................ 5 члан 8. Опрема службених просторија техничко-колске прегледне службе........................................ 5 члан 9. Опрема прегледача кола............................................................................................................. 6 II. ПРЕГЛЕД КОЛА И ВОЗОВА члан 10. Дужности при прегледу кола....................................................................................................... 7 члан 11. Олиставање кола......................................................................................................................... 7 члан 12. Преглед кола................................................................................................................................ 10 члан 13. Преглед кола пре утовара, односно употребе........................................................................... 11 члан 14. Преглед кола после утовара, односно пре додавања возу...................................................... 12 члан 15. Преглед кола после истовара, односно употребе..................................................................... 13 члан 16. Преглед кола после оштећења и утврђивање штете................................................................ 13 члан 17. Поступак са исклизлим колима................................................................................................... 15 члан 18. Преглед кола после завршене оправке у радионици................................................................ 15 члан 19. Преглед кола у резерви, гарираних и неисправних кола.......................................................... 16 члан 20. Преглед и пријем на превоз нарочитих пошиљака................................................................... 16 члан 21. Преглед кола товарених опасним теретима.............................................................................. 17 члан 22. Преглед кола у возовима............................................................................................................. 19 члан 23. Преглед састава воза.................................................................................................................. 20 члан 24. Преглед воза у полазним станицама......................................................................................... 20 члан 25. Преглед воза у успутним станицама.......................................................................................... 21 члан 26. Преглед воза у крајњим станицама............................................................................................ 22 члан 27. Преглед кола у међународном саобраћају................................................................................ 23 члан 28. Преглед кола у зимском периоду................................................................................................ 23 члан 29. Начин прегледа кола................................................................................................................... 24 члан 30. Заштита на раду при прегледу кола........................................................................................... 24 члан 31. Поступак са неисправним колима............................................................................................... 25 члан 32. Упућивање кола власништво „Србија Карго“ а.д. на оправку................................................... 25 члан 33. Поступак са колима корисника превоза (приватна) и са колима у закупу............................... 26 члан 34. Подмазивање тарућих делова и кола са клизним лежиштима................................................ 27 члан 35. Сакупљање изгубљених делова................................................................................................ 27 III. КРИТЕРИЈУМИ ПРИ ПРЕГЛЕДУ КОЛА члан 36. Осовински склоп........................................................................................................................... 28 члан 37. Осовинса лежишта....................................................................................................................... 39 члан 38. Огибљење..................................................................................................................................... 42 члан 39. Кочница......................................................................................................................................... 49 члан 40. Постоље кола............................................................................................................................... 61 члан 41. Обртно постоље........................................................................................................................... 64 члан 42. Одбојник........................................................................................................................................ 68 члан 43. Тегљенички уређај....................................................................................................................... 73 члан 44. Сандук теретних кола.................................................................................................................. 77 члан 45. Товарење кола, товарне јединице (контејнери) и товарни прибор......................................... 92 IV. ПРЕЛАЗНЕ И ЗАВРШНЕ ОДРЕДБЕ члан 46. Прилози......................................................................................................................................... 108 члан 47. Тумачење упутства...................................................................................................................... 108 члан 48. Подучавање.................................................................................................................................. 108 члан 49. Прелазне одредбе........................................................................................................................ 108 члан 50. Завршне одредбе......................................................................................................................... 108 ПРИЛОЗИ Прилог 1 Дозвољене граничне мере код експлоатације и одржавања кола........................................... 110 Прилог 2 Подсетник за превоз опасних терета......................................................................................... 116 Прилог 3 Појам нарочите пошиљке............................................................................................................ 125 Прилог 4 Упутство за употребу мерила 77 EWP 5573.............................................................................. 126 Прилог 5 Упутство за употребу помичног мерила за мерење дебљине обруча или моноблок точка.. 128 Прилог 6 Упутство за употребу мерила за мерење размака точкова осовинског склопа...................... 130 Прилог 7 Сигнални знаци код пробе кочница............................................................................................ 131 Прилог 8 Преглед ТК образаца................................................................................................................... 132 Прилог 9 Техничко-колске прегледне станице „Србија Карго“ а.д.................................. (kutija 2)

62453) TEČNI GASOVI tehničke i naučne osnove primene, Gerd Legevi ( Gerd Leggewie ) , Preveo uz saglasnost izdavačke kuće R. Oldenburg i izdao Erne Seredai , Novi Sad 1970 , Sadržaj : A. Osnove Atomska težina, molekularna težina i mol Jedinice pritiska Najvažnije vrste energije i jedinice rada Rad snaga i opterećenje Pritisak, sila i rad Jednačine veličina i jednačine brojeva Proizvodnja tečnog gasa B. Termodinamika Zavisnost specifične težine od pritiska i temperature Specifična težina i odnos gustoća Tačka rose dimnih gasova Opteretljivost boca sa tečnim gasom pri trošenju gasa iz gasne faze Isparivač, potreban dovod toplote i temperatura gasa Specifična toplota i sadržaj toplote gasova Pritisak, temperatura i specifična težina tečnog gasa i parnog čistog gasa u zasićenom stanju Dozvoljeno stalno opterećenje boca u postrojenjima sa priključenjem pri upotrebi čistog gasa Toplota isparavanja i specifične toplote tečnih gasova Trošenje gasa iz boca pri upotrebi mešavine gasova 1. P dijagram za tečne gasove Mogućnost opterećenja bačvi od 300 kg pri potrošnji gasa iz gasne faze Grejanje i hladjenje rezervoara tečnog gasa Pritisak pare C. Tehnika strujanja Strujanje u mlaznicama pri niskim radnim pritiscima Strujanje u mlaznicama pri visokim radnim pritiscima Zavisnost opterećenja gorionika od visine mesta postavljanja nad morskom površinom Ekvivalentne količine protoka vazduha i tečnog gasa kroz mlaznice, prigušna mesta itd. pri malim razlikama pritiska blizu 1 atm. abs. Mlaznice priključene jedna iza druge Rejnoldsov broj kod strujanja u cevima Gubitak pritiska u cevovodima Potrebni svetli otvori cevovoda za tečan gas Toplotno opterećenje i brzina strujanja u presecima gorionika (preseci prolaza) Zavisnost opterećenja gasnih aparata od sastava gata Wobeov broj Prelaz sa rada pri pritisku od 500 mm vodenog stuba no rad sa pritiskom 1 atp. Uporedjenje mlaznica i preseka glava gorionika za rad sa gradskim gasom i tečnim gasom Otpor strujanja u cevovodima priključenim jedan iza drugoga, u paralelnim cevovodima i u ograncima Dimenzije cevi, gubitak pritiska pri različitim pritiscima D. Mešavina tečnih gasova Preračunavanje odnosa, težinski delovi molni razlomci u mešavini Pritisci pare mešavine tečnih gasova Tačka rose mešavine tečnih gasova Tačka rose i ključanja mešavine tečnih gasova Zavisnost izmedju sastava tečnog gasa u tečnom stanju i sastava pare koja se s njim nalazi u ravnotežnom stanju Određivanje promene koncentracije mešavine tečnih gasova pri trošenju iz gasne faze Preračunavanje. Težinski delovi zapreminski delovi u mešavinama Specifična težina, toplotna moč i Wobeov broj mešavine gorivih gasova E. Mešavina gas vazduh Sastav mešavina tečan gas - vazduh (dodatni gas) Sastav mešavina tečan gas - vazduh (dodatni gas) u zavisnosti od toplotne moći mešavine Toplotna moć mešavine od mešavine gorivog gasa i vazduha za sagorevanje u gasnim gorionicima i motornoj tehnici Tačka rose mešavine tečan gos vazduh Veze izmedju koncentracije gasa, odnosa gasa, količine vazduha i odnosa vazduha kod mešavine gorivog gasa i vazduha za sagorevanje Granice paljenja i Wobeov broj mešavine tečan gas - vazduh F. Tehnika sagorevanja Zavisnost izmedju toplotne moći, potrebne količine vazduha i dimnih gasova kod gasovitih goriva. Odnos vazduha Odnos primarnog vazduha i slika plamena. Orijentaciona vrednost za odnos primarnog vazduha Granice zapaljivosti mešavine gasova Proračun potpunog sagorevanja zasićenog vazduhom, za tečan gas Osvaldov trougao sagorevanja Odredjivanje viška vazduha iz sadržaja C*O_{2} suvih produkata sagorevanja pri sagorevanju tečnog gasa Temperature sagorevanja Analiza merenja količine ugljen monoksida Brzina paljenja i granice paljenja Stabilitet plamena gorionika Svetleći plamen i nesvetleći plamen IT dijagram sagorelih gasova Dimenzionisanje izlaznih preseka gasnih gorionika Količina i sastav produkata sagorevanja pri potpunom sagorevanju tečnog gasa Pritisak gasa i razvijanje CO kod atmosferskih gorionika Sagorevanje pri oskudici vazduha: stihiometriski sastav produkata sagorevanja G. Gorionici sa potisnom mlaznicom Strujanje u injektoru gorionika Injektorski gorionik: zavisnost usisavanja vazduha od karakterističnih mera gorionika Gorionik sa pogonskom mlaznicom: zavisnost usisavanja vazduha od pritiska gasa Gorionik sa pogonskom mlaznicom: zavisnost usisanog primarnog vazduha od kvaliteta gasa Gorionici sa pogonskom mlaznicom: uticaj dužine cevi za mešanje na usisavanje i mešanje vazduha Gubitak pritiska u gorioniku sa pogonskom mlaznicom Uticaj pritiska u peći na rad gorionika H. Ekonomika toplote Dimenzionisanje isparivača grejanih toplom vodom Priključna vrednost električno grejanih isparivača tečnog gasa Električni ekvivalent za tečan gas Stepen - dan brojevi Toplotni gubici gasnih ložišta Gubici usled osetne toplote produkata sagorevanja pri sagorevanju tečnog gasa Koeficijent korisnog dejstva Stepen iskorišćenja loženja Mere za smanjenje gubitaka toplote kod gasnih ložišta Toplotno opterećenje gasnih aparata i ložišta Količinski ekvivalenti kod proizvodnje toplote za struju gradski gas ulje ugalj Toplotne moći i specifične težine tečnih goriva 1. Odvodjenje produkata sagorevanja Odvodjenje sagorelih gasova: promaja dimnjaka i otpori strujanja Odvodjenje produkata sagorevanja: ložišta za čvrsta goriva gasna ložišta Odvodjenje produkata sagorevanja, osigurač strujanja i direktan priključak na dimnjak kod gasnih ložišta Zagadjenje vazduha prostorije usled sagorevanja teč- nog gasa bez odvodjenja produkata sagorevanja Dozvoljeno zagadjenje vazduha u prostoriji usled dimnih gasova nastalih pri sagorevanju tečnog gasa K. Tabele Molekularne težine, hemiske formule i hemiske zbirne formule za tečne gasove Tačke ključanja i kritične tačke tečnih gasova Pritisci pare tečnih gasova u ata Toplota isparavanja i specifične toplote tečnih gasova Specifična težina tečnih gasova Granica paljenja mešavine gas vazduh Toplotna moć i potreban vazduh za sagorevanje tečnih gasova Gustoća gasa i Wobeov broj tečnih gasova Količina produkata sagorevanja pri sagorevanju tečnog gasa Karakteristične vrednosti gradskog gasa Nemačke i američke jedinice za mere Toplotna moć i specifična težina tečnih i čvrstih goriva Specifični volumen parafinskih tečnih gasova u stanju zasićenja Specifični volumen olefinskih tečnih gasova u stanju zasićenja Termodinamička svojstva pojedinih gasova Povećanje zapremine tečnih gasova pri prelazu iz tečnog stanja u parno odnosno gasno stanje L. Postrojenja za tečan gas Osnovni tipovi postrojenja za snabdevanje tečnim gasom Regulatori pritiska Kapacitet postrojenja za snabdevanje Primer proračuna cevovoda Automatski priključivač Pojave prelivanja izmedju paralelno priključenih rezervoara M. Primena tečnog gasa Grejanje prostorija sa tečnim gasom: razmatranje potrošnje goriva tvrd povez, format 21 x 28 cm , grafikoni, tabele, latinica, 382 strane, potpis na predlistu ,

Autor - osoba Panero, Julius Zelnik, Martin Naslov Antropološke mere i enterijer : zbirka preporuka za standarde u projektovanju / Julius Panero, Martin Zelnik ; [prevodilac Lazar Milosavljević] Jedinstveni naslov Human Dimension & Interior Space. scc Ostali naslovi Human Dimension and Interior Space Vrsta građe knjiga Jezik srpski Godina 2009 Izdanje 3. izd. Izdavanje i proizvodnja Beograd : Građevinska knjiga, 2009 (Zrenjanin : Budućnost) Fizički opis 320 str. : ilustr. ; 31 cm Drugi autori - osoba Milosavljević, Lazar (karton) Napomene Prevod dela: Human Dimension & Interior Space Tiraž 1.000 Beleške: str. 311-312 Objašnjenja za manje poznate izraze; str. 313-314 Selektivna bibliografija: str. 316-317 Registar. Predmetne odrednice Arhitektonsko projektovanje -- Antropometrija -- Priručnici Unutrašnja arhitektura -- Antropometrija – Priručnici Specijalisti za fizičku antropologiju bavili su se poslednjih 30 godina dokumentacijom i opisom razlika dimenzija ljudskog tela i njenom primenom u projektovanju. I dalje postoji znatan problem u prenošenju ovih saznanja raznim potencijalnim korisnicima i projektantskim organizacijama. Knjiga Antropološke mere i enterijer daje odgovore na ovu temu. Velika je raznolikost u ovoj grupi korisnika. Proteže se od projektanata radnih prostora kao što su pilotske kabine ili kancelarije, preko modnih kreatora i krojača, do projektanata respiratora i ostale lične zaštitne opreme. Na isti način raznolike su i potrebe korisnika. Na primer, projektantu kancelarijskog prostora od male koristi će biti mera kao što je obim vrata, dok je ista od vitalnog značaja za krojača ili modnog kreatora. Dalje, korisnicima su često neophodne informacije o raznim segmentima stanovništva, na primer deci, kopačima uglja, studentima, kancelarijskim službenicima, fabričkim radnicima itd., za svakog korisnika će možda biti potrebne razne vrste analiza ili prezentiranje podataka. Zato je izuzetno korisno da antropolog blisko sarađuje sa svim stručnjacima raznih specijalnosti u okviru specifičnih problema vezanih za projektovanje. Sa velikim zadovoljstvom se može konstatovati da su autori ove knjige, obojica iskusni profesionalci u svojoj oblasti, prihvatili složenog zadatka i popunili praznine ne samo pružanjem korisnih antropometrijskih podataka arhitektima i projektanti ma enterijera, nego što je još važnije i uverljivim prenošenjem ideje da postoje još uvek netaknuti izvori važnih informacija o dimenzijama tela i da će njihovo korišćenje imati znatnog potencijalnog uticaja na poboljšanje kvaliteta projektovanja radnog i stambenog prostora. U svom izlaganju u knjizi Antropološke mere i enterijer autori postižu odličnu ravnotežu izbegavajući da čitaoca pretrpaju nepotrebnim složenim problemima tehničke prirode i odolevajući istovremeno opasnostima uprošćenog pristupa što je u prošlosti često izazivalo pogrešan utisak da će sa samo nekoliko tabela prikupljenih podataka odgovoriti na specifične probleme projektovanja. Odavno se zalažem za primenu osnovnih antropometrijskih podataka za specifične potrebe projektanata, jasan tretman namenjen specijalnim korisnicima je za svaku. pohvalu. Pravi uživaoci u krajnjoj liniji biće kancelarijski službenici, mala deca i hendikepirane osobe, da pomenemo samo neke od mnogih grupa potrošača sa specijalnim potrebama. Džon T. Mek Konvil „Projekat za antropološka istraživanja” (John T. McConville, Ph.D. Anthropology Research Project. Ine.) Opšti ciljevi knjige su: 1/da razvija svest arhitekte, projektanta enterijera, graditelja, proizvođača i korisnika o važnosti antropometrije u odnosu na unutrašnji prostor i potrebe ljudi; 2/da pruži arhitekti i projektantu enterijera osnovna znanja iz antropometrije i prirode, porekla, ograničenja i pravilne upotrebe datih podataka; 3/da upozna arhitektu i projektanta enterijera sa izvorom antropometrijskih podataka koji su važni za prirodu onih problema projektovanja na koje se najčešće nailazi, kao i da ove podatke prezentira na pogodan način; 4/na osnovu ovih antropometrijskih podataka da snabde arhitektu i projektanta enterijera serijom grafički predstavljenih direktivnih standarda dovodeći u vezu gabarit ljudskog tela sa fizičkim komponentama tipskih unutrašnjih prostora u kojima ljudi žive, rade ili se zabavljaju. SADRŽAJ A. DIMENZIJE LJUDSKOG TELA I ANTROPOMETRIJA, 21 1. TEORIJA ANTROPOOMETRIJE, 23 1.1 ANTROPOMETRIJA, 23 1.2 IZVORI PODATAKA, 26 1.3 VRSTE PODATAKA, 27 1.4 NAČIN PRIKAZIVANJA PODATAKA, 31 1.5 PERCENTILI, 34 1.6 RAZLIKE DIMENZIJA TELA I POUZDANOST PODATAKA, 36 2. ANTROPOMETRIJSKI PODACI – PRIMENA, 37 2.1 PODESNOST, 37 2.2 GREŠKE U VEZI SA POJMOM „PROSEČNI ČOVEK”, 38 2.3 DOMAŠAJ, GABARIT I MOGUĆNOST PODEŠAVANJA, 38 2.4 SKRIVENE DIMENZIJE, 38 2.5 LJUDI U POKRETU, 40 2.6 DOSEG ZGLOBNOG POKRETA, 43 2.7 OGRANIČENJA, 45 3. STARIJE I FIZIČKI HENDIKEPRIANE OSOBE, 47 3.1 STARIJE OSOBE, 47 3.2 FIZIČKI HENDIKEPIRANE OSOBE, 50 3.3 OSOBE U INVALlDSKIMK KOLICIMA, 50 3.4 POKRETNE HENDIKEPIRANE OSOBE, 55 4. ANTROPOMETRIJA SEDENJA, 57 4.1 DINAMIKA SEDENJA, 57 4.2 ANTROIPOMETRIJSKA RAZMATRANJA, 60 4.3 VISINA SEDIŠTA, 60 4.4 DUBINA SEDIŠTA, 63 4.5 NASLON ZA LEĐA, 65 4.6 NASLONI ZA RUKE, 66 4.7 TAPACIRANJE SEDIŠTA, 67 B. DIMENZIJE LJUDSKOG TELA I ANTROPOMETRIJSKE TABELE, 69 1. METROLOŠKA ANALIZA, 73 2. ODRASLI MUŠKARCI I ŽENE – STRUKTURALNE DIMENZIJE TELA, 83 3. ODRASLI MUŠKARCI I ŽENE – RAZNE STRUKTURALNE DIMENZIJE TELA, 97 4. ODRASLI MUŠKARCI I ŽENE – FUNKCIONALNE DIMENZIJE TELA, 99 5. ODRASLI MUŠKARCI I ŽENE – PREDVIĐENE DIMENZIJE TELA ZA 1985. g., 101 6. RADNI POLOŽAJI ODRASLIH MUŠKARACA, 103 7. DECA UZRASTA 6-11 GODINA – TEŽINA I STRUKTURALNE DIMENZIJE TELA, 105 8. DIMENZIJE GLAVE, LICA, ŠAKE I STOPALA ODRASLOG MUŠKARCA, 111 9. ZGLOBNI POKRET C. UNUTRAŠNJI PROSTOR I OSNOVNI DIREKTIVNI STANDARDI U PROJEKTOVANJU, 121 1. SEDENJE, 125 2. STAMBENI PROSTORI, 131 2.1 PROSTORI ZA DNEVNI BORAVAK, 133 2.2 PROSTORI ZA OBEDOVANJE, 139 2.3 PROSTORI ZA SPAVANJE, 149 2.4 PROSTORI ZA PRIPREMANJE OBEDA, 157 2.5 KUPATILA, 163 3. KANCELARIJSKI PROSTORI, 169 3.1 POSEBNA KANCELARIJA, 171 3.2 ZAJEDNIČKA KANCELARIJA, 175 3.3 PROSTORI ZA PRIJEM, 187 3.4 SASLA ZA KONFERENCIJE, 191 4. PROSTORI ZA TRGOVINU, 195 4.1 PROSTORI ZA MALOPRODAJU, 197 4.2 TRGOVINE ZA PRODAJU NAMIRNICA, 205 4.3 FRIZERSKI SALON, 209 5. PROSTORI ZA OBEDOVANJE ISLUŽENJE PIĆA, 213 5.1 BAR-PULTOVI, 215 5.2 PULTOVIZ AOBEDOVANJE, 219 5.3 PROSTORI ZA OBEDOVANJE, 223 6. PROSTORI ZDRAVSTVENIH USTANOVA, 231 6.1 PROSTORIJE ZA PRUZANJE MEDICINSKIH USLUGA, 233 6.2 ZUBNE ORDINACIJE, 237 6.3 BOLNIČKE PROSTORIJE, 241 7. PROSTORI ZA ODMOR I REKREACIJU, 247 7.1 PROSTORI ZA VEŽBANJE, 249 7.2 SPORTOVI I IGRE, 255 7.3 ZANATSKI I UMETNIČKI CENTRI, 259 8. JAVNI PROSTORI, 263 8.1 PROSTORI ZA HORIZONTALNU KOMUNIKACIJU, 265 8.2 PROSTORI ZA VERTIKALNU KOMUNIKACIJU, 271 8.3 JAVNI TOALETI, 275 8.4 OBJEKTI JAVNE NAMENE, 279 9. PROSTORI ZA AUDIO-VIZUELNE MANIFESTACIJE, 283 9.1 OSNOVNA RAZMATRANJA, 285 9.2 RADNO MESTO – DISPLEJ, 289 9.3 DISPLEJI ZA GRUPNO POSMATRANJE, 293 MG147 (N)

Počnite da koristite Linux i softver otvorenog koda sa primenom u elektronici, kao i u svakodnevnom životu. Pređite na Linux ili ga koristite kao dopunu vašem trenutnom operativnom sistemu. Otkrijte mnoge prednosti hardvera i softvera otvorenog koda. Preuzmite sve potrebne softverske aplikacije besplatno sa Interneta. Naučite kako da koristite EDA alate otvorenog koda. Navedeni su i hardverski projekti koje možete jednostavno napraviti ili modifikovati kod kuće upotrebom alata otvorenog koda. Koristite PC računar na Linux platformi kako biste razvijali softver za mikrokontrolere. • Instalirajte i naučite da koristite Linux operativni sistem. • Naučite da koristite EDA alate otvorenog koda za kreiranje šema kola i štampanih pločica. • Koristite Arduino i Arduino Ethernet dodatak, open-source hardver. • Napravite jedan od nekoliko AVR programatora za mikrokontrolere. • Razvijte softver, programirajte i debagirajte 8-bitne AVR mikrokontrolere na Linux sistemu. • Povežite LCD displej na PC računar sa Linuxom, koji prikazuje sistemske informacije. • Instalirajte razvojne alate u C jeziku za MSP430 i ARM mikrokontrolere. • Otkrijte interesantan i koristan softver otvorenog koda. • Napravite štampane pločice u kućnoj radinosti, dizajnirane pomoću alata otvorenog koda. Svi hardverski projekti mogu se napraviti na jednostranim štampanim pločicama, u kućnoj radinosti, ali je moguće i generisati izlazne datoteke za profesionalnu proizvodnju pločica. Ne koriste se specijalne i retke komponente koje je teško nabaviti. Mnogi od softverskih programa koji se koriste, takođe postoje i na Windowsu. Kratak sadržaj Uvod Razlozi za prelazak na Linux Glavni pojmovi Moguće računarske kombinacije Ciljna grupa ljudi kojima je namenjena knjiga Preduslovi Hardverski zahtevi Softverski zahtevi Kako smo prišli ovoj knjizi 1.Osnove Linux-a 1.1 Strategija prelaska na Linux 1.2 Izbor Linux distribucije 1.2.1 Istorija i izbor 1.2.2 Izbor Linux distribucije 1.3 Nabavka Linux distribucije 1.4 Ispitivanje Linux-a 1.4.1 Pravljenje Linux instalacije na disku ili USB flešu 1.4.2 Pokretanje linux-a 1.5 Instaliranje Linux-a 1.6 Kretanje po Linux-u (navigacija) 1.6.1 Prijavljivanje (log) 1.6.2 Sistem izbora (meni) 1.6.3 Ažuriranje sistema 1.6.4 Virtuelni desktop 1.6.5 Rad sa mišem 1.6.6 Uključivanje i isključivanje lozinke za čuvanje ekrana (screensaver) 1.6.7 Izmena slike na ekranu (wallpaper) 1.6.8 Isključivanje zvukova 1.6.9 Promena vremena i datuma 1.6.10 Dodavanje prikaza aktivnosti na mreži 1.6.11 Dodavanje korisnika 1.7 Linux fajl sistem 1.8 Instalacija i uklanjanje aplikacija 1.8.1 Primer instalacije aplikacije 1.8.2 Uklanjanje aplikacije 1.8.3 Drugi metodi instalacije programa 1.9 Svakodnevne aplikacije i zadaci 1.9.1 Svakodnevne aplikacije koje rade na Vindovsu i Linux-u 1.9.2 Medijumi koji se menjaju i particije 1.9.3 Instalacija štampača 1.9.4 Pronalaženje fajlova 1.10 Komandna linija 1.10.1 Neke korisne naredbe 1.10.2 Veštine za uštedu vremena 1.11 Tasteri za kraće puteve - prečice 1.11.1 Pomeranje nepristupačnih prozora 1.11.2 Pokretanje okvira dijaloga `Run Application` 1.11.3 Kretanje po ekranu 1.12 Izvori za učenje Linux-a 1.12.1 Preporučene besplatne knjige 1.12.2 Forum 1.12.3 Dokumentacija i pomoć 1.12.4 Virusi, zaštita i defragmentiranje 2. KiCad, program za pravljenje električnih šema i PCB 2.1 Instalacija KiCad-a 2.2 Kratak pregled 2.3 KiCad uputstvo 1 - Tranzistorsko kolo 2.3.1 Električna šema uz pomoć KiCad-a 2.3.2 Dodela otisaka uz pomoć programa CVpcb 2.3.3 Raspored elemenata na PCB uz pomoć programa PCBnew 2.4 KiCad Uputstvo 2 - IC kolo 2.5 Generisanje izlaznih fajlova za proizvodnju 2.6 Pravljenje dvostrane PCB 2.7 Drugi saveti i tehnike 3. Pravljenje komponenti u KiCad-u 3.1 Pravljenje simbola za električnu šemu 3.2 Kreiranje otiska za PCB 3.3 Korišćenje novo kreirane komponente 3.3.1 Korišćenje nove biblioteke u EESchema 3.3.2 Korišćenje nove biblioteke u CVpcb 3.3.3 Korišćenje nove biblioteke u PCBnew 3.4 Preuzimanje i instalacija KiCad biblioteka 3.4.2 Instalacija KiCad biblioteka 4. Arduino , hardver otvorenog koda 4.1 Arduino Uno tehnički opis 4.2 Uputstva za brzi početak sa Arduinom 4.3 Arduino hardver 4.3.1 Struja po ulazno izlaznim izvodima Arduino Uno 4.3.2 Pinovi koji su Vam na raspolaganju kod razvojnog sistema Arduino Uno 4.3.3 Električna šema/ Izgled PCB 4.3.4 Domaća verzija Arduina 4.4 Primeri projekata 4.4.1 Korišćenje PWM 4.4.2 Arduino serijska komunikacija i ulazi 4.4.3 LCD displej 4.4.4 Ostali eksperimenti i učenje 4.5 Korišćenje eternet `štita` 4.5.1 Podešavanje i ispitivanje Arduina i eternet štita 4.5.2 Hardver eternet štita 4.5.3 Implementacija Arduino veb servera 4.5.4 SD kartica i veb server 4.6 Pravite sami svoju nadgradnju (štit) 4.6.1 Štit na verobordu 4.6.2 PCB štit 5. AVR 8-bitni mikrokontroleri 5.1 Pregled 8-bitnih AVR-ova 5.1.1 Mikrokontroleri tinyAVR 5.1.2 Mikrokontroleri megaAVR 5.2 AVR programeri 5.2.1 AVR softver za programiranje i ispitivanje hardvera 5.2.2 AVR programer na paralelnom portu 5.2.3 AVR programer na serijskom portu 5.2.4 USB AVR programer 5.2.5 USB programer Atmel AVRISP mkII 5.2.6 Atmel AVR Dragon 5.2.7 Više podataka o Avrdude 5.3 AVR kola 5.3.1 ATtiny2313 5.3.2 ATtiny48 5.3.3 ATtiny25 5.3.4 ATmega8 5.3.5 ATmega16 5.3.6 ATmega48PA 5.4 Alati DebugWIRE/JTAG 5.4.1 AVR Dragon 5.4.2 AVR JTAGICE mkII 5.4.3 Softver za dibagovanje 5.4.4 DebugWIRE 5.4.5 JTAG 5.4.7 Automatizovanje dibagovanja 5.5 Upotreba AVR Dragon-a da bi se resetovali AVR `fuses` 5.5.1 Konektovanje AVR 5.5.2 Resetovanje `fuses` 6. MSP430 16-bitni mikrokontroleri 6.1 Pregled 16-bitnih MSP430 6.2 MSP 430 softver za programiranje 6.2.1 Instalacija C kompajlera za MSP430 6.2.2 Instalacija MSPDebug 6.3 Lančped MSP430 6.3.1 Osobine lančpeda 6.3.2 Programiranje lančpeda 6.3.3 Buster pakovanja za lančped 6.4 eZ430-Chronos 6.4.1 Pokretanje demo softvera za Hronos 6.4.2 Veza sa Hronosom uz pomoć Pythona 6.4.3 Jednostavan program za eZ430-Chronos 6.5 Pločica sa ZIF podnožjen za MSP430 6.6 Standardni JTAG alat 7. ARM7 32.bitni mikrokontroleri 7.1 Instaliranje GNU ARM lanca alata 7.2 Programiranje Atmelovog ARM-a preko USB-a 8. Linux i LCD interfejs 8.1 Električna šema 8.2 Spisak delova 8.3 Pravljenje kola 8.4 Ispitivanje 8.5 Korišćenje LCD sa lcd4linux 8.6 Primer PC programa LCD2USB 9. Drugi softver otvorenog koda 9.1 Elektronski alati 9.1.1 Simulator kola 9.1.2 Fritzing 9.2 Katalogizacija elektronskih delova 9.2.1 Dizajn baze podataka 9.2.2 Kreiranje tipa kolekcije 9.2.3 Dodavanje komponenti u kolekciju 9.2.4 Saveti za pravljenje i dodavanje kolekcija 9.2.5 Pravljenje rezervnih kopija kolekcija i šablona 9.2.6 Potraga po kolekcijama 9.3 Drugi korisni i zanimljivi softveri 9.3.1 Računanja sa brojevima 9.3.2 Rad sa Vindovs i DOS programima na Linux-u 9.3.3 Operativni sistemi otvorenog koda koji nisu tipa Linux Prilog A - PCB u domaćim uslovima Šta Vam je potrebno Bezbednosna oprema Oprema Potrošna roba Štampanje bakarnog sloja Štampanje PCB iz KiCad PCBnew Štampanje na foto papir Isecanje papira na dimenzije Pripremanje pločice sa bakrom Određivanje veličine pločice Rezanje pločice Čišćenje pločice Pravljenje PCB Peglanje tonera na pločicu Uklanjanje papira Retuširanje pločice Nagrizanje pločice Bušenje rupa Isecanje na prave dimenzije Čišćenje i kalajisanje Štampanje gornjeg belog filma Prilog B Univerzalno napajanje Električna šema Spisak delova Podešavanje napona

Spoljašnjost kao na fotografijama, unutrašnjost u dobrom i urednom stanju! Zastava 101 odnosno Skala, popularno zvana Stojadin i Kec, bio je automobil koji je proizvodila fabrika „Zastava automobili“ iz Kragujevca, od 1971. do 2008. godine. Nastao je na bazi tada tehnički veoma modernog „Fijata 128“, sa malo izmenjenim zadnjim delom — petim vratima i bio jedan od prvih automobila proizvođenih u danas prevlađujućoj „hečbek” varijanti. U toku svoje 37 godina duge proizvodnje, od 16. novembra 1971. do 20. novembra 2008. godine, ovaj automobil je proizveden u ukupno 1.045.458 primeraka. Milioniti primerak je proizveden 1991. godine, a rekordna godišnja proizvodnja bila je 1979. godine, kada je sa montažnih traka sišlo 88.918 primeraka. Za vreme proizvodnje automobil je nekoliko puta bio tehnički i estetski unapređivan, ali je do kraja proizvodnje zadržao svoj prepoznatljivi oblik. Godine 1988, godine je dobio naziv „Skala” i zadržao ga do kraja proizvodnje. Proizvodio se u varijantama sa pet i troje vrata i najčešće sa motorom od 55 konjskih snaga, zapremine 1.100 kubika. Pored limuzine, „Zastava 101” je bila u ponudi i kao „pikap” dostavno vozilo, koje je proizvodila fabrika „Zastava specijalna vozila” iz Sombora i on se proizvodio do 2010. godine. „Zastava 101” je ubrzo po početku proizvodnje stekla status „nacionalnog vozila” u Jugoslaviji i postala najprodavanije Zastavino vozilo. Zbog pristupačne cene, brzo je preplavila domaće puteve i ulice, a postigla je i značajan izvozni uspeh, prevashodno u zemljama zapadne i istočne Evrope, ali i širom sveta. Posebnu popularnost stekla je u Poljskoj, gde je u periodu od 1973. do 1983. godine sklapana u Fabrici putničkih automobila (FSO). Rukovodstvo „Zavoda Crvena zastava”, predvođeno direktorom Prvoslavom Rakovićem krajem 1960-ih godina je tragalo za novim modelom automobila kojim bi upotpunili proizvodni program „Zastava automobila”, čija se proizvodnja i prodaja tih godina kretala uzlaznom putanjom i iz godine u godinu je beležila rast. Oni su želeli da svoj proizvodni program upotpune porodičnim automobilom, koji bi se našao između tada već legendarne „Zastave 750”, koja je bila mali gradski automobil i „Zastave 1300”, koja je bila poslovno-porodična limuzina. Rukovodstvo je tada definisalo kakav automobil želi. Napre je odlučeno da zapremina motora mora biti između tadašnja dva modela (750 i 1.300), a potom i da karoserija novog modela mora biti višenamenska pa klasična limuzina (karoserije tipa „berlina”) nije dolazila u obzir. Poslednje pitanje koje je trebalo da definiše novi model je bilo pitanje pogona, pa se rukovodstvo dvoumilo između pogona na prednjim ili zadnjim točkovima. Prateći savremene trendove, a posebno tržišni uspeh britanskog automobila „Mini Moris”, koji je posedovao vuču na prednjim točkovima sa napred poprečno postavljenim motorom, rukovodstvo Crvene zastave je odlučilo da u svom novom modelu primeni isti koncept.[3] Umberto Agneli i Dante Đakoza, sa nagradom za automobil godine u Evropi, 1970. Prilikom odabira novog modela rukovodstvo „Crvene zastave” je pomoć potražilo od svojih tradicionalnih partnera iz „Fijata”, koji su im ponudili da licenciranu proizvodnju prošire sa modelom „Fijata 124“, ali su oni to odbili. Gotovo u isto vreme proizvodnju ovog modela su prihvatili Sovjeti, koji su potom osnovali kompaniju „AvtoVaz” u gradu Toljatiju, gde je od 1970. godine otpočela proizvodnja licenciranog modela „Fijat 124” pod nazivom „VAZ 2101”. Od 1965. godine „Mini Moris” se sklapao u fabrici „Inoćente” u Milanu, pa je „Fijat” odlučio da na sopstvene automobile primeni neka od novih tehničkih rešenja. Novi model nazvan „Fijat 128”, sa novim tehničkim rešenjima u vidu pogona na prednjim točkovima i poprečno postavljenog motora od 1.100 kubika, „Fijat” je premijerno predstavio u proleće 1969. godine. Za to vreme ovo je bio veoma tehnički napredan automobil, sa unapređenim sistemom za upravljanje i kočenje, pa je iz tih razloga februara 1970. godine bio proglašen za evropski automobil godine.[3][4] Rukovodstvo „Crvene zastave” je uvidelo potencijal novog modela „Fijat 128”, ali nisu hteli da proizvode još jedan licencirani automobil, pa su sa „Fijatom” otpočeli pregovori da im ustupe pravo nad projektom kako bi ga korigovali u sopstvene svrhe. Nakon dugih pregovora, u kojima je rukovodstvo „Fijata” uvidelo rešenost „Crvene zastave” da se izbori za ekskluzivno motorno vozilo, ponuđena im je odbačena varijanta „Fijata 128“ — pod radnim nazivom „Fijat 128 b1“. Uporedo sa radom na standardnoj verziji modela „128“, Fijatovi konstruktori, predvođeni Dante Đakozom su napravili još dve verzije — sa petoro i troje vrata. Oba ova modela bila su u „hečbek“ varijanti, ali pošto tada nije bila praksa da se automobili proizvode u ovoj varijanti, „Fijat” je odustao od ovih modela. Rukovodstvo „Crvene zastava” je prihvatilo model sa petoro vrata, dok je model sa troje vrata 1971. godine poslužio kao uzor za model „Fijat 127“. Kasnije se ispostavilo da je prepuštanje ovog modela „Crvenoj zastavi”, bila greška „Fijata” jer je ona postala proizvođač jednog od prvih modernih „hečbek“ vozila.[3][4] Uporedo sa pregovorima oko novog modela, „Crvena zastava” je sa „Fijatom” 23. februara 1968. godine sklopila Ugovor o tehničko-proizvodnoj saradnji i zajedničkom ulaganju u cilju povećanja kapaciteta na 70.000 putničkih vozila i 5.000 kamiona godišnje. Ovo je bio prvi Ugovor takve vrste u Jugoslaviji i po njemu je „Fijat” uložio u „Crvenu zastavu” 5 miliona dolara. Godinu dana kasnije, 22. maja 1969. godine rukovodstva „Fijata” i „Crvene zastave” su potpisale dopunu Ugovora, kojom je bila predviđena rekonstrukcija proizvodnih kapaciteta, kao i izgradnja novih objekata za proizvodnju 170.000 putničkih automobila godišnje. Dopunom Ugovora je bilo definisano i ustupanje prava nad projektom za proizvodnju novog modela „Zastava 101” Tokom 1970. godine u Italiji je napravljeno nekoliko prototipova „Zastave 101” koji su služili ispitivanjima, ali i prezentaciji javnosti. Prve nagoveštaje javnosti da je u pripremi novi model „Zastave” izneo je još s jeseni 1968. godine generalni direktor Zavoda „Crvena zastava” Prvoslav Raković, kada je novinarima rekao da pripremaju „novo vozilo koje će demonstrirati zaista sasvim savremenu tehniku”. Javnost je bila veoma zainteresovana, pa su novinari raznih jugoslovenskih auto-magazina izveštavali i nagađali o novom automobilu. Prva prezentacija novog modela bila je u „Avto magazinu” (broj 26 od 16. decembra 1970) gde je novi model bio šturo predstavljen javnosti bez zvaničnog imena pa je bio kršten „jugo-auto”. Prvo zvanično predstavljanje modela „Zastava 101“ kao novog modela „Crvene zastave” bilo je na tada desetom jubilarnom međunarodnom sajmu automobila u Beogradu 16. aprila 1971. godine. Svojim savremenim tehničkim karakteristikama — prednji pogon, nezavisno oslanjanje na svim točkovima, motor sa bregastom osovinom u glavi motora, prostranost kabine u odnosu na spoljne dimenzije — nasleđenim od „Fijata 128”, novi model „Zastava 101” je brzo dobio simpatije javnosti i prve eventualne kupce. Posebna atraktivnost modela činila je izmena karoserije u odnosu na „Fijat 128”, pa je umesto klasične limuzine tipa „berlina” dobijena jedna od prvih limuzina u „hečbek” varijanti. Ovim izmenama znatno je povećan prtljažni prostor automobila, koji je iznosio 325 litara, odnosno 1.010 litara sa oborenim sedištima. „ „Zastava 101” je putničko vozilo ostvareno u duhu najsavremenijih tehničkih koncepcija. Jednostavnim postupkom pretvara se u porodično vozilo sa pet komfornih mesta i petoro vrata, a svojim izgledom podseća na karavan. Na karoseriji nema suvišnih ukrasa, pa su jednostavnost i elegancija njegove glavne odlike. Posebnu pogodnost ovog vozila predstavlja njegov ogromni prtljažni prostor. Vozilo godine jugoslovenske automobilske industrije postiže maksimalnu brzinu od 140 km/h. Ima prednju vuču sa motorom poprečno postavljenim na prednjem delu. Voziti „Zastavu 101” na otvorenom putu pravo je zadovoljstvo zbog izvanredne stabilnosti vozila. Pod otežanim okolnostima vožnje na brdskom terenu vozilo se ponaša normalno, savlađujući najveće uspone i nagibe. „Zastava 101” uključuje se u klasu ekonomičnih vozila, jer je potrošnja goriva u dozvoljenim granicama, kako u gradskoj vožnji, tako i pri dugim putovanjima. Izvanredno leži na mokrom asfaltu, a prednosti prednjeg pogona posebno dolaze do izražaja na snegu i poledici — iz časopisa Auto industrija, broj 2 iz oktobra 1971. godine. ” Model Zastave 101 sa početka proizvodnje Proizvodnja „Zastave 101” počela je 16. novembra 1971. godine u starim fabričkim objektima, s obzirom da nova fabrička hala još uvek bila u izgradnji. To je znatno usporilo proces proizvodnje, pa je dnevno proizvođeno svega 30 do 50 vozila. Rok za početak serijske proizvodnje u novoj fabričkoj hali bio je 1. maj 1972. godine, ali je ona otpočela nekoliko dana pre zakazanog roka 25. aprila 1972. godine. Početak serijske proizvodnje novog automobila nikada nije jednostavan proces, pa je tako bilo i u slučaju modela „101”. Poseban problem „Crvena zastava” je imala sa kooperantima koji su kasnili sa isporukom neophodnih delova, a najveći problem je bio sa fabrikom „21. maj” iz Rakovice, koja je kasnila sa serijskom proizvodnjom motora. Kako bi se prevazišao ovaj problem, prvih godina su u modele „Zastave 101”, pored motora iz Rakovice, ugrađivani motori uvoženi iz Italije (Fijat) i Argentine (Fijat Konkord).[a] Slabosti u početku proizvodnje odrazili su se i na isporuku vozila kupcima, pa su liste čekanja za preuzimanje novog vozila bile veoma duge, a na vozilo se čekalo pet—šest meseci. Uprkos dugom čekanju i povećanoj ceni vozila, interesovanje kupaca za model „101” stalno je raslo.[6] Na početku proizvodnje, kupcima je „Zastava 101” bila ponuđena u dve verzije — „Standard” i „Deluks” (De Luxe). De luks se od standardne verzije razlikovao po sedištima od crvenog skaja, dok je standard imao sedišta od crnog skaja; crvenim tepihom na podu; hromiranim lajsnama na tapacirunzima vrata; imitacijom drveta na ploči ispred suvozača, koja zatvara otvor za radio-aparat; ručici menjača, koja je bila providna sa znakom Z unutra, dok je standard imao crnu kuglu i hromiranim lajsnama na pragovima i ivicama krova. Godine 1975, kupcima je predstavljen novi standardni model „Zastave 101”, koji je dobio crnu masku hladnjaka u obliku saća, umesto do tada srebrne. Umesto modela „Deluks” 1976. godine je predstavljen novim model „Zastava 101 L”, koji se od „Deluksa” razlikovao po novim branicima sa gumenom lajsnom, sedištima i tapacirunzima vrata od pliša, koji se takođe nalazio i na zadnjoj polici. Naslon sedišta je mogao da se obara unazad, a maska hladnjaka je bila drugačijeg dizajna sa dve srebrne horizontalne linije. Takođe, ovaj model je imao svetlo hoda unazad, električnu pumpu za pranje vetrobrana, upaljač za cigarete, pokazivač temperature motora na instrument tabli (umesto do tada signalne lampice), kao i servo uređaj za kočenje. Poslednje serije standardnog modela imale su oznaku „Zastava 101 B” (bazni model) i sedišta sa modela „101 L”, koja se obaraju. Svi ovi modeli imali su isti motor od 1.116 cm³. Jedina izmena u motoru kod prvih verzija „Zastave 101” nastala je aprila 1976. godine kada je uvedena bregasta osovina sa širinom brega od 20 mm umesto stare od 14 mm.[6] Razvoj modela Zastava 101 „konfort” i Zastava 101 osnovni model. Prateći razvoj „Fijata 128”, „Crvena zastava” je osetila potrebu za modernizacijom „Zastave 101” pa je tokom 1977. i 1978. godine javnosti predstavila nove modele „Zastave 101”, čija je serijska proizvodnja otpočela 1979. godine. Izmene na ovim modelima bile su bazirane na modelu „Fijat 128 specijal” iz 1974. godine, kao i na modelu „Fijata 128” sa dvoje vrata. Osnovni model „Zastave 101” tada je dobio naziv „konfort”, a poboljšane verzije su nosile nazive — „specijal” i „super”. Uporedo sa ovim modelima otpočela je i proizvodnja „Zastave 101” sa troje vrata, koja je dobila naziv „mediteran” u čast Osmih mediteranskih igara, koje su održane u Splitu septembra 1979. godine. Novi osnovni model „konfort” imao je određena vizuelna unapređenja u odnosu na do tada osnovni model „101 B” u vidu — plastičnih lajsni na vratima i krilima, nove maske hladnjaka sa četvrtastim farovima, branika bez odbojnika sa crnim plastičnim navlakama na krajevima, grejača zadnjeg stakla, signala aktivirane ručne kočnice i nedovoljnog nivo ulja na instrument-tabli, prednjih sedišta sa naslonom za glavu, manjeg i mekšeg volana, malih plastičnih crnih kapa sa oznakom Z na sredini točkova umesto hromiranih ratkapni i dr. Model „konfort” je i dalje zadržao isti motor od 1.116 ccm³ i 55 KS, dok su poboljšani modeli „specijal” i „super” pored novih vizuelnih izmena imali i određene tehničke izmene.[7] Model „specijal” se proizvodio sa motorom od 1.290 ccm³ i dvogrlim karburatorom, a razvijao je snagu od 73 KS. On je imao merač broja obrtaja na instrument-tabli, a umesto pepeljare, koja je bila premeštena u konzolu ispred ručice menjača, na sredini je imao merače pritiska ulja i temperature motora. Takođe, na ovaj model su bile ugrađivane drugačije felne izrađene od lakše legure. Model „super” je nosio oznaku „Zastava 101 S” i „Zastava 101 SC” (super konfort) u zavisnosti od godišta proizvodnje, a imao je motor od 1.116 ccm³ sa 64 KS i dvogrlim karburatorom. Ovaj model je bio opremljen kao komfort, s izuzetkom prednjih sedišta koja su bila integrisana sa naslonom za glavu. Model „mediteran” sa troje vrata imao je većinu vizuelnih i enterijerskih izmena kao i ostali modeli s tim što je zadržao okrugle farove sa osnovnog modela. Imao je stakla u zelenom tonu što je ublažavalo sunčeve zrake i vožnju činilo prijatnijom. Ovaj model bio je pravljen u dve varijante sa osnovnim motorom od 1.116 ccm³ i 55 KS i jačim motorom iz modela „specijal” od 1.290 ccm³ i 73 KS. U zavisnosti od jačine motora, automobil je na petim vratima i na ploči ispred suvozača, koja zatvara otvor za radio-aparat, imao odgovarajući natpis sa kubikažom motora — 1.100 ili 1.300. Tapacirunzi vrata kod sva četiri nova modela izrađivala su se u četiri boje — crna, siva, drap-bela i crveno-narandžasta.[7] Unutrašnjost modela „Zastava 101 konfort”. Krajem 1970-ih godina „Fijat” je nakon više od 3.000.000 proizvedenih primeraka „Fijata 128” odlučio da mu pripremi naslednika pa se 1978. godine pojavio „Fijat Ritmo”. Pošto je potražnja za ovim modelom i dalje postojala rukovodstvo „Fijata” je ponudilo „Crvenoj zastavi” da nastavi proizvodnju ovog modela u Kragujevcu. Na Međunarodnom sajmu automobila u Beogradu aprila 1980. godine javnosti je bila predstavljena „Zastava 128”, čija je serijska proizvodnja otpočela 15. maja 1980. godine. U početku se proizvodila sa motorima od 1.116 ccm³, a od naredne 1981. godine i sa motorima od 1.290 ccm³. Zbog velike potražnje na tržištu „Fijat” je „Zastavu 128”, ali pod nazivom „Fijat 128 CL” naredne četiri godine plasirao putem svoje prodajne mreže. Početkom proizvodnje modela „128” model „101” je dobio direktnog konkurenta na jugoslovenskom tržištu. Iako je „Zastava 128” pravljena u novijoj verziji „Fijata 128” druge generacije iz 1978. godine, koja je imala potpuno novu instrument-tablu, šire branike sa integrisanim pozicionim svetlom i migavcima, nove felne i druge detalje, koje će „Zastava 101” preuzeti tek 1983. godine, potražnja za modelom „101” je i dalje rasla.[7][8] Novi modeli „Zastave 101” su se proizvodili sve do sredine 1983. godine, kada su ih zamenili modeli koji su imali dosta izmena, preuzetih iz modela „Zastava 128”. Brojne izmene zahtevale su i novo ime modela pa je tada osnovni model poneo ime „Zastava 101 GT”, a poboljšani model „Zastava 101 GTL”. Oba modela su se proizvodila sa motorima od 1.100 i 1.300 ccm³, odnosno sa 55 i 65 KS, pa su u zavisnosti od jačine motora nosili i oznaku GT/GTL 55/65. Među brojne estetske izmene, novi modeli su dobili — novi širi branik sa integrisanim pozicionim svetlom i migavcima, nove bočne pokazivače pravca u obliku romboida na prednjim krilima, bočne lajsne sa srebrnom trakom na donjem delu vrata i prednjeg krila, novi dizajn čeličnih felni sa četiri polja na kojima su se nalazila po dva pravougaonika i malim crnim metalnim ratkapnama na sredini i dr, novu masku hladnjaka sa srebrnim linijama i natpisom „Zastava”. Unutrašnjost novih modela bila je različita. Model GT je imao modernizovanu instrument-tablu sličnu onoj iz prethodnih modela „Zastave 101”, dok je model GTL imao potpuno novu instrument-tablu preuzetu iz „Zastave 128” sa po dva prekidača sa leve i desne strane, potpuno novim komandama za grejanje i provetravanje i sa velikom zatvorenom kasetom ispred suvozača i otvorenom policom iznad nje. U unutrašnjosti oba modela je preovladavala braon boja, a tapadžirunzi vrata su bili u kombinaciji skaj-tkanina, u takođe braon boji. Ručica menjača i rukohvat ručne kočnice su dobili novi dizajn, kao i zadnja polica koja se podizala zajedno sa trećim/petim vratima.[9] Na novim modelima GT/GTL primenjeno je novo mekše i udobnije vešanje, pa je vozilo postalo neznatno niže, što je dosta doprinelo stabilnosti vozila. Na modelu GTL modifikovan je kočioni sistem i usavršeno zaptivanje kočionih cilindara, a rezervoar kočione tečnosti je premešten sa unutrašnjeg blatobrana na nosač akumulatora, čime su skraćeni vodovi od rezervoara do glavnog kočionog cilindra i sprečeno stvaranje gasnih čepova u sistemu. Motori na novim modelima su bili standardni od 1.116 ccm³ sa jednogrlim karburatorom i od 1.301 ccm³ sa dvogrlim karburatorom. Jedina tehnička izmena u odnosu na prethodne modele tada je bila uvođenje sajle za gas umesto poluge. Godine 1986, primenjena je nova vrsta zaptivke glave cilindara koja se nije pritezala na prvom servisu, za razliku od starog tipa kojoj je bilo potrebno zatezanje.[9] Skala Novi logo „Crvene zastave” iz 1987. godine. Godine 1983, prilikom izvoza automobila u Veliku Britaniju „Crvena zastava” je uvela novi zajednički naziv za sve modele namenjene izvozu na ovo tržište. Svi modeli tada su dobili komercijalni naziv „YUGO”, a razlikovali su se prema brojnim oznakama. „Jugo” je nosio oznaku 45/55 u standardnoj i GL u luks verziji, dok su modeli „101” i „128” nosili oznaku 311/313, 511/513 i 411/413. Prilikom ovakve numeracije prvi broj je označavao broj vrata, dok su druga dva broja označavala radnu zapreminu motora.[10] Nakon početka izvoza Juga u SAD, nazvanog „posao stoleća”, ali i sve veće popularizacije ovog modela na domaćem tržištu, Zavodi „Crvena zastava” su 1987. godine svoj komercijalni naziv „Zastava” promenili u YUGO.[11] Modeli „Zastave 101” tada su dobili nove nazive pa su modeli GТ 55/65 postali 1.1 GX/1.3 GX, dok su modeli GТL 55/65 postali 1.1 GLX/1.3 GLX. Ovo preimenovanje pratile su minimalne izmene na vozilu, koje su se ogledale u bočnim lajsnama sa crvenom trakicom umesto sive, potpuno crnim kvakama na vratima, kao i starim modelom čeličnih felni sa okruglim otvorima, koje su na sredini imale plastične ratkapne sa oznakom Y. Takođe, oba modela i osnovni i poboljšani su imali noviji model instrument-table iz modela GТL, odnosno „Zastave 128”. Tehničke izmene bile su takođe minimalne i ogledale su se u izvođenju 4-2-1 izduvne grane na svim verzijama i primeni razvodnika paljenja sa depresionim korektorom pretpaljenja umesto centrifugalnog.[12] Godine 1988, „Crvena zastava” je obeležavala veliki jubilej — 135. godina od osnivanja „Topolivnice” u Kragujevcu i 35. godina od početka proizvodnje automobila „1853—1953—1988”. Sredinom iste godine u okviru obeležavanja jubileja sva vozila su dobila nove komercijalne nazive — „Jugo” je postao „Koral”, a „101” je postao „Skala”. Oktobra 1988. godine otpočela je proizvodnja, nešto ranije javnosti predstavljenog novog modela čiji je radni naziv bio „Zastava 103”, a komercijalni „Florida”. Prilikom uvođenja novih komercijalnih naziva, tokom 1987. i 1988. godine, jedini model koji je zadržao raniji naziv bila je „Zastava 128”, koja je zbog Ugovora oko licenci sa „Fijatom” zadržala originalni naziv, s tim što joj je dodat naziv Skala 55/65 u zavisnosti od jačine motora.[13][14][12] YUGO Skala 55 sa početka proizvodnje ovog modela, krajem 1980-ih godina. Novo ime vozila „Skala” značilo je i novu klasifikaciju modela, pa je osnovna verzija nosila naziv „Skala 55”, dok je poboljšana verzija imala naziv „Skala 65”. Novo ime donelo je i nove izmene na vozilu. Maska hladnjaka je bila crna sa srebrnim okvirom na sredini i srebrnim lajsnama koje idu od okvira do fara sa leve i desne strane, uvodnik vazduha na poklopcu motora koji je za razliku od prethodnih modela imao samo jedan red proreza za vazduh, integralnih bočnih stakala (bez leptira) na prednjim vratima sa retrovizorom podesivim iznutra, novi dublji plastični branici sa crnim rubovima ili metalni hromirani sa plastičnim rubovima (u zavisnosti od modela), nove plastične ratkapne sa znakom Y, šire bočne lajsne, natpis „YUGO” na prednjim krilima iznad lajsne, kao i natpis „Skala 55/65” (u zavisnosti od modela) na zadnjim vratima. Uz doplatu bilo je moguće naručiti felne od lake legure, koje su takođe uz doplatu bile dostupne i na modelima „Koral”. Unutrašnjost vozila je takođe pretrpela određene izmene i bila je u kompletno sivoj ili oker-žutoj boji, uključujući i instrument-tablu i sve detalje enterijera, kao i sedišta, koja su bila udobnija u odnosu na prethodne verzije. Tapacirunzi na vratima su bili potpuno novog dizajna — plastični sa preko nanetim slojem koji imitira vlakna tkanine, a takođe su imali i nove rukohvate. Na svim verzijama je, pored već standardne 4-2-1 izduvne grane, primenjeno elektronsko paljenje po sistemu „BOSCH”. Model „Skala 65” imao je petostepeni menjač i novu stabilizacionu polugu (balans-štanglu), kao i novi dvogrli karburator sa automatskim sauhom.[12] Modeli „Skala 55/65” proizvodili su se bez bitnijih promena sve do 1994. godine, kada su nastali nešto modifikovani modeli Skala 55 c/65 c, s tim što je proizvodnja modela s troje vrata bila prekinuta još 1990. godine. Najvažnija modifikacija je bila primena petostepenog menjača i nove stabilizacione poluge kod svih verzija. Unutrašnjost vozila je ostala nepromenjena izuzev nove instrument-table i sedišta koja su ugrađivana i u Jugo Tempo. U enterijeru vozila je bila primenjena tamnija nijansa tapacirunga vrata sivo-crna umesto sive, dok je oker-žuta bila izbačena iz proizvodnje još tokom 1991/92. godine. Takođe, na zadnjem braniku je pored svetla za hod unazad bilo postavljeno i svetlo za maglu. U zavisnosti od godine proizvodnje, razni modeli „Skale” su imale različite retrovizore, najčešće postavljane na vratima, ispod stakla, sa starije generacije modela „Koral”. Uz manje izmene u vidu ratkapni sa modela „Tempo” i „Koral”, kao i užih plastičnih branika sa modela „Zastava 128”, tokom 2002. i 2003. godine, Skala se proizvodila do kraja proizvodnje. Godine 2002, kompanija „Zastava” je ponovo promenila komercijalni naziv i umesto „YUGO” vratila prvobitni „Zastava”, pa se od 2002. godine model „Skala” proizvodio pod nazivom „Zastava Skala 55/65”, umesto dotadašnjeg „Jugo Skala 55/65”.[12] Zastava Skala Lieferwagen seitlich.JPG Po uzoru na „Fijat 128 pickup” fabrika „Zastava specijalna vozila” iz Sombora je 1983. godine otpočela proizvodnju pikap verzije „Zastave 101” pod nazivom „Zastava 101 T”. Ovaj model pratio je tehnički i drugi razvoj „Zastave 101”, pa se od 1988. godine i on zvao „Skala”. Rađen je u nekoliko verzija — Skala 1.1 Poly, Skala 1.1 Pick-Up, Skala 1.1 Poly Kombi, Skala 1.1 Poly Pekar i Skala 1.1 Poly JV. Proizvodio se i nakon 2008. godine, odnosno nakon prestanka proizvodnje putničkih modela „Skale”, a poslednji primerci ovog modela napravljeni su 2010. godine. Sredinom 2007. godine uvedena su određene izmene na modelu „Skala” — nova instrument-tabla sa digitalnim brojačem pređenih kilometara, pokazivačem broja obrtaja i elektronskim brzinometrom koji je signal dobijao električnim putem umesto sajle; novi aluminijumski hladnjak; unutrašnji retrovizor je bio lepljen na vetrobransko staklo; spoljni retrovizori su preuzeti od „Fijata Seićenta”, glavčine prednjih točkova, ležajevi i homokinetički zglobovi su preuzeti od „Zastave 10”, odnosno „Fijata Punta”; primena jednog ključa za sve brave na automobilu. Početkom 2008. godine izvršena je poslednja izmena na modelu „Skala” kada je počela ugradnja zadnjih vrata sa staklima bez leptir stakla.[12] Poslednje godine i kraj proizvodnje Tokom 1990-ih godina proizvodnja automobila u „Zastavi” je prošla trnovit put. Nakon raspada SFR Jugoslavije, 1991. godine „Zastava” je izgubila brojne kooperante u fabrikama koje su bile u drugim jugoslovenskim republikama, a pre svega u Hrvatskoj i Bosni i Hercegovini. Nakon toga, uvođenjem sankcija SR Jugoslaviji 1992. godine obustavljen je izvoz vozila. Usled loše ekonomske situacije i hiperinflacije 1993. godine, kao i pada kupovne moći stanovništva, opala je potražnja za kupovinom novih automobila. Proizvodnja automobila je tada od 183.393 komada u 1990. godini spala na 5.535 komada u 1993. godini. Upravo te 1993. godine ostvarena je rekordno niska proizvodnja modela „101” kada je sa proizvodnih pogona sišlo samo 772 komada.[15][16] Postepena normalizacija proizvodnje i prodaje vozila, kao i izvoz vozila nakon 1996. godine, prekinut je 1999. godine NATO bombardovanjem SR Jugoslavije. Na meti NATO bombardera našla se i fabrika automobila i to dva puta — 9. i 12. aprila. Tom prilikom uništeno je 160.000 kvadrata proizvodnih površina. Nakon bombardovanja, već u jesen 1999. godine obnovljena je proizvodnja automobila i te godine je proizvedeno ukupno 1.628 komada modela „Skala”. Godine 2000, „Zastava” je počela da izvozom u bivše jugoslovenske republike, pa su se Zastavini automobili po prvi put nakon 1990. godine našli na tržištu Slovenije, Hrvatske, Makedonije i Bosne i Hercegovine. Nakon petooktobarskih promena 2000. godine „Zastava” je počela da traži strateškog partnera, a 2001. godine su javnosti predstavljeni novi modeli „Koral In/In L” i „Florida In/In L” koji su bili rezultat saradnje Zastave sa dizajnerskom kućom „Heuliez” i sa „PSA grupom”. Verzije „Korala” i „Floride” sa oznakom „In L” imale su motore od 1,1 i 1,6 litara iz Pežoovih modela „106” i „306”. Uprkos znatnoj modernizaciji ovih modela, potražnja za modelom „Skala” i dalje je postojala na domaćem tržištu.[17][16] Tokom proizvodnje duge punih 37. godina „Zastava 101” je prošla put od modernog automobila, sa veoma naprednim tehničkim rešenjima, na početku proizvodnje, do tehnički zastarelog modela sa najdužim stažom u proizvodnji, na kraju proizvodnje. Na ovakav odnos uticali su brojni faktori. Model „Florida”, koji se pojavio 1988. godine bio je pripreman za naslednika modela „101”, ali usled raspada zemlje i sankcija on nije zaživeo u pravom smislu. Kako se našla u nezavidnom finansijskom položaju i nije mogla da radi na stvaranju novih modela, „Zastava” nije želela da se odrekne modela „101” za kojim je i dalje vladala potražnja na domaćem tržištu i ako bi da nije bilo rata i sankcija njegova proizvodnja bila obustavljena verovatno početkom 1990-ih. Poslednje godine proizvodnje „Zastava 101” je bila zvanično drugi najjeftiniji automobil na svetu sa cenom od 419.903 dinara ili 5,120 evra. Proizvodnja modela „101/Skala” prestala je 21. novembra 2008. godine nakon punih 37 godina proizvodnje. Ukupno je proizvedeno 1.045.458 komada modela „101/Skala”, kao i 228.274 modela „128” što ukupnom zbiru iznosi 1.273.732 primeraka jugoslovenske varijante legendarnog „Fijata 128”.[18][16] Skala policijsko vozilo Skala policijsko vozilo Volan i instrument-tabla, Skala Ručica menjača, Skala Skala Poli Broj proizvedenih primeraka Zastave 101 po godinama proizvodnje[16] Izvoz Veoma napredne tehničke karakteristike preuzete iz „Fijata 128”, kao i tada sasvim nova i praktična „hečbek” varijanta karoserije „Zastavi 101” su otvorila izvozna vrata širom Evrope i sveta. Modeli namenjeni izvozu su umesto naziva „Zastava 101“ imali naziv „Zastava 1100“, jer je francuska kompanija „Pežo” polagala pravo na trocifrene oznake sa nulom u sredini. Pojavom modela sa motorom od 1.300 cm³ korišćen je i naziv „Zastava 1300”. Nakon, početka izvoza Zastavinih vozila u Ujedinjeno Kraljevstvo, u dogovoru sa distributerskom kućom je 1983. godine uveden poseban sistem označavanja modela, gde je prva brojka označavala broj vrata 5 ili 3, dok su ostala dva broja definisla zapreminu motora 11 za motore od 1.100 i 13 za motore od 1.300 cm³, pa se „Zastava 101” na ovom tržištu prodavala pod numeracijom — 511, 513, 311 i 313.[10][19] Početak izvoza „Zastave 101” otpočeo je odmah nakon početka proizvodnje ovog modela 1971. godine, kada je osam automobila izvezeno u Poljsku i Grčku, koje će kasnije postati vodeća inostrana tržišta za model „101”. Nakon početka serijske proizvodnje, naredne 1972. godine otpočela je distribucija „Zastave 101” na inostrana tržišta pa je tokom te godine izvezeno 1.361 komada. Rast izvoza „Zastave 101” rastao iz godine u godinu pa je 1976. je dostigao 12.325 komada, a 1978. godine 11.067 komada. Rekordan izvoz modela „101” ostvaren je 1981. godine kada je izvezeno 24.026 komada, nakon čega dolazi do stagnacije. Upravo u tom periodu Zastava je otpočela sa proizvodnjom „Fijata 128”, odnosno „Zastave 128”, koja je bila direktna konkurencija modelu „101”, kao i početka proizvodnje „Juga”, koji će narednih godina postati glavni Zastavin izvozni adut. Nakon početka izvoza „Juga” u Sjedinjene Američke Države, sredinom 1980-ih godina, mnogi distributeri Zastavinih vozila iz drugih zemalja su počeli da uvećavaju narudžbine „Juga” na račun „Zastave 101”. Slična situacija ponovila se nakon, 1988. godine kada se pojavio novi model „Jugo Florida”, koji je koristio motore iste kubikaže.[19] U periodu od početka proizvodnje „Zastave 101”, 1971. godine pa do uvođenja sankcija Saveznoj Republici Jugoslaviji, 1992. godine ukupno je izvezeno 224.851 komada „Zastave 101”. Od 1965. do 2008. godina „Zastava automobili” su na inostrano tržište plasirali ukupno 645.565 automobila, što čini da je izvoz „Zastave 101” predstavljao 1/3 ukupnog broja izvezenih vozila.

Odlično stanje Taschen Frenk Lojd Rajt (engl. Frank Lloyd Wright; Ričlend Senter, 8. jun 1867 — Finiks, 9. april 1959) bio je američki arhitekta, dizajner enterijera, pisac i predavač koji je dizajnirao više od 1000 objekata, od kojih su 532 realizovana.[1] Rajt je verovao u oblikovanje struktura koje su u harmoniji sa ljudskom prirodom i okolinom, svoju stvaralačku filozofiju je nazvao organska arhitektura. Ova filozofija je najbolje predstavljena Kućom na vodopadu Folingvoter (1935), koja je prozvana kao najbolje delo američke arhitekture svih vremena.[2] Bio je vodeća ličnost Prerijske škole (Prairie School ), pokreta u arhitekturi i razvoju koncepta tzv. Usonijan kuće. Njegove vizije urbanog planiranja u Sjedinjenim državama su ostavile jedinstven trag. Pored svojih kuća, Rajt je dizajnirao originalne i inovativne kancelarije, crkve, škole, nebodere, hotele, muzeje i druge strukture. Često je dizajnirao i unutrašnje elemente za ove zgrade, uključujući i nameštaj i vitraž. Rajt je napisao 20 knjiga i mnogo članaka i bio je popularni predavač u Sjedinjenim Državama i u Evropi. Rajt je 1991. godine priznat od strane Američkog instituta arhitekata kao `najveći američki arhitekt svih vremena`.[2] Njegov živopisni lični život često je bio i povod za novinske naslove, (najviše je istican nedugo posle početka Prvog svetskog rata zbog požara 15. augusta 1914. Rajtov život iz sna u usponu karijere prekinut je brutalno strašnom tragedijom. U Taliesin studiju dok je Rajt radio u Čikagu, Julian Karlton, sluga sa Barbadosa koji je bio mentalno nestabilan i koji je bio zaposlen nekoliko meseci ranije, zapalio je stanove Taliesinu i ubio sedam ljudi sekirom. Ubijeni su Mama Bortvik Čejni; njeno dvoje dece: Džon i Marta; David Lindblom, baštovan; nacrtnik Emil Brodel; Tomas Bunker, radnik i Ernest Veston, sin Rajtovog tesara Viljema Vestona, koji je i sam ranjen, ali je preživeo). Ona zbog koje je Talijesin i podignut ... nestala je, zapisao je Rajt kasnije, bio je to životni udarac od kojeg se četrdesetsedmogodišnji arhitekta nikada nije u potpunosti oporavio. Rajt je neretko pominjan u štampi i zbog njegovog burnog braka i razvoda sa drugom suprugom Miriam Noel koja je ušla u njegov život kada mu je pomoć bila najpotrebnija. Tek posle je otkrio njenu tešku ličnost, zavisnost od morfijuma i drugih ljudi. I njegova veza sa trećom suprugom Olgom Lazović Hinzenburg, koju je oženio 1928. bivala je pominjana u štampi. Biografija[uredi | uredi izvor] Detinjstvo[uredi | uredi izvor] 1982 Frank Lloyd Wright Half-Ounce Gold Medal (obv) Frenk Lojd Rajt je rođen kao Frenk Linkoln Rajt u farmerskom (poljoprivrednom) gradu Ričlend Senter u državi Viskonsin. Bio je prvo dete Viljema Kerija Rajta i Ane Lojd Džouns Rajt. Vaspitan je u prilično siromašnoj porodici među mnogim evropskim izbeglicama koji su slobodu tražili u Novom svetu. Amerika je evropskim doseljenicima nudila mogućnost novog početka. Njegov otac, Viljem Keri Rajt (1825 – 1904), bio je lokalni govornik, učitelj muzike, povremeni advokat i putujući sveštenik, njegova porodica je tvrdila da su potomci Viljema Osvajača. Viljem Rajt sreo je i oženio Anu Lojd Džouns (1838 – 1923), okružnu školsku učiteljicu. Upoznao je Anu prethodnih godina kada je bio u službi kao viši inspektor za škole u okrugu Ričlend. Potom je ona živela pod zakupom u Rajtovoj kući dok je njena porodica živela u to vreme u Ber Kriku, nadomak Loun Roka i gradila kuće u Dolini. Venčali su se u avgustu 1866 . nakon smrti Viljemove prve žene Parmelije. Prvobitno iz Masačusetsa, Viljem Rajt je bio baptistički sveštenik, ali se kasnije pridružio ženinoj porodici u unitarističku religiju. Ana je bila član velike, uspešne i dobro poznate unitarističke porodice Lojd Džounsovih, koji su iselili iz Lendisula u Velsu i došli u Ameriku sa sedmoro dece 1844. godine u Spring Grin u Viskonsinu. Lojd Džounsovi su počeli da kupuju zemljište već 1852. godine nadomak Spring Grina, u blizini Medisona i pored reke Viskonsin. Krajem Američkog građanskog rata, 1864. godine Lojd Džounsovi su se naselili u području koje je kasnije dobilo naziv Dolina pobožnih Džounsovih. Frenkovo prvobitno srednje ime Linkoln bilo je rasprostranjeno ime za decu u to vreme. Njegov otac Viljem je u aprilu 1865. godine u Loun Roku (Viskonsin) održao hvaljen posmrtni govor posle ubistva predsednika iz vremena Američkog građanskog rata, Abrahama Linkolna . U maju 1867. Ana i Viljem su se preselili u Ričlend Senter gde je novorukopoloženi sveštenik Viljem nadgledao podizanje novog zdanja Centralnog baptističkog udruženja. Mesec dana kasnije rodio im se sin Frenk, narednih godina dobio je i sestre Džejn i Meginel. Mladom Frenku je prvo okruženje bilo pastoralno, poljoprivredno obrazovano i izuzetno keltski i velški tradicionalno. Rajtova porodica se selila pet puta u narednih deset godina, kada je on imao dve, četiri, šest, sedam i deset godina. Živeli su u Makgregoru u Ajovi, na reci Misisipi, u Potaketu na Rod Ajlendu, u Eseksu u Konektikatu, Vejmutu u Masačusetsu i napokon u Medisonu u Viskonsinu. Sedamdesetih godina devetnaestog veka cela zemlja je bila u ozbiljnoj ekonomskoj krizi. U Rajtovim prisećanjima na odrastanje pominje se siromaštvo, život u malom prostoru s još mnogo ljudi. Ipak, i u takvim okolnostima rano je naučio da čita i piše. Bio je preplavljen uticajima iz književnosti, poezije, filozofije i muzike. Na putu do škole sa sobom je nosio džepna izdanja Šekspirovih komada. Odrastao je na tekstovima i učenjima Amerikanaca kao što su Vitman, Toro[potrebna odrednica] i osnivač američke filozofije transcendentalizma Ralf Valdo Emerson. Čitao je Bajrona, Šelija i Blejka. Rastao je okružen tradicijom unitarijanske vere koja se suprotstavljala ropstvu i bila povezana sa tadašnjim istaknutim ličnostima kao što su pisci Henri Džejms i filozof-psiholog Vilijam Džejms. Bio je okružen muzikom, posebno Bahom i Betovenom , kroz svakodnevne uticaje njegovog oca koji je svirao Bahove horske komade na orguljama u crkvi, dok je mladi Frenk pumpao meh orgulja. Tokom večeri je na kućnom klaviru svirao Betovenove sonate. U ranom detinjstvu, često bih zaspao uz Betovenove sonate, pisao je Rajt. Za osamnaest godina života sa svojim ocem razvio je duboku i trajnu ljubav prema muzici. Iako je celog Rajtovog odrastanja porodica živela u siromaštvu u kući je uvek bio klavir. Rajtova ljubav prema čitanju bila je povezana i sa rano iskazanim interesovanjem za proces štampanja i tipografije kao i interesovanjem za pronalazaštvo i crtanje. Bio je zainteresovan i za industrijsku revoluciju; otuda njegovo kasnije poznavanje industrijskih alata i metoda. U sprezi sa humanim vrednostima i dubokoj ljubavi prema prirodi bile su to osnove na kojima je nastalo njegovo kasnije delo. Svi ovi elementi bili su presudni za njegov rad. Jedan od Anine braće bio je Dženkin Lojd Džouns, koji je postao značajna ličnost u širenju unitarističke religije u zapadnim Sjedinjenim državama. Oboje Rajtovih roditelja bili su pojedinci s jakom voljom, sa osobenim zanimanjima koje su oni preneli na njega. Ipak, u većini napisa Rajt ne posvećuje previše prostora uticaju njegovog oca a ističe majčinu tvrdnju da je ona jedinog sina predodredila da bude arhitekta. Prema navodu i iz njegove biografije tvrdio je da je majka bila ta koja je odredila njegovu profesiju. Dok je bila trudna odlučila je da će sin kojeg će roditi stasati u velikog arhitektu. Tokom ranog detinjstva vaspitavala ga je u skladu s tom odlukom. Okružila ga je prirodnim lepotama. Ona je uredila njegovu dečiju sobu sa grafikama engleskih katedrala iscepljenim iz časopisa, hrabrila je njegove maloletničku ambiciju. Visok ugled u porodici Džounsovih je imao njen najstariji brat Tomas, samouki drvodelja i zidar. Porodica je otišla u Vejmut u Masačusets 1870. gde je Viljem bio sveštenik maloj grupi vernika. Godine 1876, Ana i njene sestre učiteljice Nel i Džejn su posetila izložbu povodom Stogodišnjice američke nacije u Filadelfiji i primetila je jedan izloženi komplet obrazovnih igara nemačkog pedagoga Fridriha Frebela. Ana, stručni učitelj, bila je uzbuđena tim programom i upoznale se sa instrukcijama za vaspitače koje je osmislio Frebel. Po povratku iz Filadelfije Ana je u Bostonu kupila komplet Frebelovih poklona da bi ih koristila za vaspitanje svoje troje dece. Rajt je imao već devet godina kada je njegova majka počela da mu daje Frebelove poklone i primenjuje prateće edukativne metode. Komplet, zvan ``Frebelovi pokloni``, je utemeljio Rajtov inovativni zabavno-nastavni program. Kada je njegova majka shvatila da crtanje i projektovanje postaju Rajtova preovladavajuća interesovanja, smatrala je da treba da uvede i nešto novo u njegovom ranom razvoju. Mladi Frenk se na Frebelove igračke zalepio s velikom strašću. Proveo je mnogo vremena u igri sa elementima iz Frebelovog kompleta. Bili su to geometrijski oblici i koji su mogli da se smontiraju u raznolikim kombinacijama u obliku trodimenzionalnih kompozicija. Evo kako Rajt opisuje, u njegovoj autobiografiji, uticaj ovih vežbi na njegov pristup dizajnu: Nekoliko godina sam strpljivo pronalazio na maloj zabavnoj tablici... i igrao se... sa kockom, loptom, trouglom – ovi ravni drveni komadi uglačanih javorovih kocki... su sve među mojim prstima u tim danima... Mnoge njegove kasnije zgrade ističu se geometrijskom čistotom. Frebelova metodika bila je široko rasprostranjena u Evropi od 1860. do 1920. godine. Rajtova porodica finansijski se naprezala u Vejmutu i vratila se u Spring Grin u Viskonsin, gde ih je materijalno podržao Lojd Džounsov klan i pomogao Viljemu da pronađe zaposlenje. Nastanili su se u Medisonu, gde je Viljem podučavao muzičke lekcije i služio kao sekretar u novoformiranom Unitarnom udruženju. Anin i Viljemov brak se vremenom pogoršavao zbog nomadskog života i stalnog nedostatka prihoda. Viljam se i nakon povratka u Medison 1877. godine opet počeo da bavi nizom očigledno neprofitabilnih zanimanja dok je Ana je zahtevala veću finansijsku podršku nego što je on mogao da pruži. Ana je bila nesrećna neko vreme zbog Viljemove nesposobnosti da izdržava porodicu i tražila je od njega da ih napusti. Ona je 1883. prestala da ispunjava svoje bračne obaveze. Posle je Viljem poveo parnicu protiv Ane za nedostatak fizičke naklonosti. Pored toga, Ana je favorizovala svoju decu i zapostavljala decu iz prvog Viljemovog braka. Nakon sve većih tenzija i sukoba Viljem je postepeno počeo da se povlači iz porodice. Do razvoda Frenkovih roditelja došlo je 1885. ubrzo pošto je on navršio 14 godina. Frenk je prihvatio majčinu verziju događaja tvrdeći da njegov otac više nije želeo da bude član porodice. Viljem je napustio Viskonsin posle razvoda i Rajt je tvrdio da nikada nije video svog oca ponovo niti je prisustvovao Viljemovoj sahrani u Loun Roku 1904. godine. (Ipak, narednih godina povremeno je posećivao njegov grob.) Posle očevog odlaska u januaru 1886. godine preminuo je i Rajtov deda Ričard, glava familije Lojd Džouns. Njegove neudate ćerke, Nel i Džejn, su nasledile farmu i domaćinstvo i iste godine osnovale su školu Hilsajd houm u novovotvorenoj kapeli unitarijanaca koju su koristile kao privremenu učionicu. Kapela je završena u leto 1886. po projektu arhitekte iz Čikaga Džozef Lajman Silzbi. On je istovremeno, po nalogu Dženkina Lojd Džounsa radio i na nacrtu za novu Crkvu Svih svetih. Rajtu je dozvoljeno nadgledanje radova. Ana je sa svoje troje dece nastavila da živi u Medisonu, u kući na jezeru Mendota, šezdeset kilometara udaljena od Doline Lojd Džounsovih. U to vreme osamnaestogodišnji Frenk menja svoje srednje ime iz Linkoln u Lojd i postaje Frenk Lojd Rajt, u čast porodice njegove majke, Lojd Džounsovih. Kao jedini muškarac u napuštenoj porodici, Rajt je preuzeo finansijsku odgovornost za njegovu majku i dve sestre. Njegova majka Ana je u dogovoru sa svojim bratom Džejmsom Lojdom Džounsom, farmerom koji je živeo u obližnjoj dolini, odlučila da dečak tokom letnjih meseci radi na farmi. Veliki deo Rajtove autobiografije posvećen mladosti ne bavi se obrazovanjem u školi, već obrazovanjem kroz rad na farmi u Spring Grinu. Ta dečačka farmerska iskustva duboko su ukorenila uspomene na snagu prirode, katkad iscrpljujuću. Rajt se prisećao teškog života na farmi, ranog ustajanja i napornog celodnevnog rada, koje je opisao kao neprekidno umaranje. Proveo je osam leta na ujakovom imanju i tamo je iskusio disciplinu kroz duge sate u prirodi koji su na njega uticali snažno i trajno stvorivši kod njega veliku ljubav i poštovanje prema prirodnom redu stvari. Njegov ujak, Dženkin Lojd Džouns u to vreme jedan je od najpoznatijih sveštenika Unitarijanske crkve. On je nedeljom održavao propovedi i čitao odlomke iz klasičnih dela transcendentalizma Emersona i Toroa. Njegov ujak je, pored toga, svakog leta organizovao festival obrazovnog karaktera zvan unitarijanska šotokva koji su posećivale istaknute ličnosti Vilijam Č. Gane, najuticajniji pripadnik Unitarijanske crkve u Čikagu, Suzan Entoni, borac za prava žena... Rajt je pohađao školu u Medisonu, ali tamo nema dokaza da je ikad završio. Nakon što su prošle godine dečaštva primljen je 1886. na Građevinski fakultet Univerziteta Viskonsin u Medisonu kao vanredan student. Tamo se učlanio u Fi Delta Teta udruženje. Rani projekti[uredi | uredi izvor] Obrazovanje i rad za Silsbija (1885 – 1888) Rajt je pohađao školu u Medisonu, ali tamo nema dokaza da je ikad završio. Nakon što su prošle godine dečaštva primljen je 1886. na građevinski fakultet Univerziteta Viskonsin u Medisonu kao vanredan student. Tamo se učlanio u Fi Delta Teta udruženje. Dva semestra je radio sa profesorom građevinarstva, Alanom D. Konoverom. Brzo se razočarao sadržajem i tokom studija i pobegao u Čikago tražeći život u arhitekturi. Pre nego što je napustio Medison u Viskonsinu prisustvovao je obrušavanju novog severnog krila stare zgrade državnog Kapitola, za vreme izgradnje. Tokom poslepodneva i večeri spasioci su iz ruševina iskopavali tela ranjenih, umirućih i poginulih. U blizini je stajao mladi Rajt. Mladi su ostajali satima, držeći se za čeličnu ogradu koja je okruživala park, suviše tužni da bi se pomerili, da bi otišli. Užas te slike nikad nije u potpunosti napustio moju svest i ostaje da me opominje do današnjeg dana, pisao je Rajt. Godine 1887. Rajt je napustio fakultet bez uzimanja diplome (premda je prihvatio počasni doktorat iz lepih umetnosti na univerzitetu 1955) . Chicago 1887 Waud Došao je u Čikago da traži zaposlenje. Nakon opustošenja Čikaga u velikom požaru 1871. i posle skorašnjeg brzog porasta stanovništva sledio je i novi brz razvoj. Došavši iz provincije, mladi Rajt, sačuvao je ljubav za kolonijalnu arhitekturu, njenu udobnost i povezanost s pejzažem. Bliske su mu ideje Dž. Raskina, Ežena Viole le Dika i arhitekata s istočne američke obale koji se inspirišu iz tradicija stare džordžijanske arhitekture (Mek Kima, Mejda, Ričardsona). Kasnije se podsetio na njegove prve utiske o Čikagu, bila su to isprljana susedstva, gomile sveta na ulicama i razočaravajuća arhitektura, ipak, bio je odlučan da pronađe posao. Posle razgovora sa nekoliko poznatih firmi, njegovo prvo zaposlenje u Čikagu bilo je u arhitektonskom birou Džozef Limen Silsbi. Rajt je prethodno sarađivao sa Silsbijem – opunomoćen kao crtač i konstrukcijski nadzornik – 1886. na Unitarističkoj kapeli za Rajtovu porodicu u Spring Grinu u Viskonsinu. Sa firmom je takođe radio na dva druga porodična projekta: Crkva svih duša u Čikagu za njegovog ujaka, Dženkina Lojda Džounsa, i školu Hilsajd houm za dve njegove tetke. Drugi crtači koji je radili za Silsbija 1887. bili su buduće arhitekte Sesil Korvin, Džordža V. Maher i Džordža G. Elmsli. Rajt se ubrzo sprijateljio sa Korvin, sa kojim je živeo dok je on izgradio kuću. U autobiografiji, Rajt je ispričao da je on takođe imao kratke radne zadatke u drugom arhitektonskom birou u Čikagu. Osećajući da se priveo kraju njegov rad za Silsbija mladi crtač je dao otkaz i počeo posao kao dizajner u firmi Birs, Klej i Daton. Međutim, Rajt je ubrzo shvatio da on nije bio spreman za dizajn i on je napustio novi posao da bi se vratio kod Džozefa Silsbija – u to vreme uspeva da podigne platu. Premda se Silsbi strogo držao uglavnom Viktorijanske i obnoviteljske arhitekture, Rajt zasniva rad više na gracioznoj živopisnosti kao drugoj struji razdoblja. Još uvek je Rajt težio za većim napretkom u radu. Posle manje od godinu provedenu u Silsbijevoj kancelariji Rajt je saznao da arhitektonska firma Adler i Salivan iz Čikaga traži nekog da pravi završne crteže za enterijer zgrade čikaškog Auditorijuma. Nakon što je radio u nekoliko različitih arhitektonskih biroa u Čikagu ohrabren svojim praktičnim iskustvom koje je stekao potražio je posao kod Luja Salivana. Rajt je pokazao da je sposoban, ostavio je utisak na Luja Salivana dizajnom ukrasa i u dva kasnija kratka razgovora i postao je zvanični šegrt u firmi. Adler i Salivan (1888 – 1893) Rajt nije napredovao kao Salivanov crtač. Pisao je o nekoliko nasilnih i žučnih prepirki koje su se dogodile između njih tokom prvih godina njegovog učenja zanata. Za tu stvar Salivan je pokazao veoma malo obzira. Ipak, Salivan je uzeo Rajta pod zaštitu i dodelio mu veliku dizajnersku odgovornost. Kao čin poštovanja, Rajt se kasnije odnosio prema Salivanu kao Lieber Meister-u, (Dragi majstor). Rajt je takođe napravio sporazum sa kancelarijom nadzornika Pola Muelera. On će kasnije zaposliti Muelera za izgradnju nekoliko njegovih javnih i komercijalnih zgrada između 1903 i 1923. LOOKING SOUTH - Frank Lloyd Wright Home and Studio, 428 Forest Avenue and 951 Chicago Avenue, Oak Park, Cook County, IL HABS ILL,16-OAKPA,5-1 Rajt je oženio 1. juna 1889. njegovu prvu ženu, Ketrin Li Kiti Tobin (1871 – 1959). Upoznali su se oko godinu ranije tokom rada na Crkvi svih duša. Salivan je svojim delom pomogao finansijskom uspehu mladog bračnog para obezbedivši Rajtu sklapanje ugovora za petogodišnje zaposlenje. Rajt je napravio i zahtev više:G. Salivan, ako želite da radim tokom pet godina možete li mi pozajmiti više novca za izgradnju male kuće ? Sa Salivanovih 5000 dolara pozajmice, Rajt je kupio parče zemlje u uglu Čikaga i Forest avenije u predgrađu Oak Park. Postojeća gotska kuća uzeta je za njegovu majku, kuća sagrađena pokraj bila je za Rajta i Katarinu. Prema navodima jednog dijagrama o vestima u firmi iz 1890. u prostoru 17-tog sprata povrh zgrade Auditorijuma Rajt je ubrzo zaslužio privatnu kancelariju do Salivanove. Tu kancelariju delio je sa prijateljem i crtačem Džordžom Elmslijem; bila je iznajmljena od Salivana na Rajtov zahtev. Rajt je postao glavni crtač i upravljao svim radom na stambenom dizajnu u kancelariji. Po propisu, Adler i Salivan nisu dizajnirali ili gradili kuće, ali su obavezali saradnike da po pitanju klijenata obaveštavaju o njihovim značajnim komercijalnim projektima. Rajt je tokom kancelarijskih sati bio zauzet na glavnim zadacima za firmu, dizajn kuća je potisnuo za večernje i prekovremene sate vikendom u njegovom kućnom studiju. Rajtov dizajn po dužnosti bio je često sveden do detalja za projekat Salivanove skice. Tokom ovog vremena, Rajt je radio na Salivanovom bungalovu (1890) i Bungalovu Džejmsa A. Čarnleja (1890) obe u Okean Springsu, u Misisipiju, potom Kuću Beri-Mek Harg (1891) i Kuću Luja Salivana (1892) u Čikagu i više pominjanu Kuću Džejmsa A. Čarnlija (1891) takođe u Čikagu. Od ovih pet saradnji samo dva rada za Čarnlijevu porodicu i dalje postoje. Oak Park Il Walter Gale House1 Kuća Valtera Gejla (1893) je u stilu Kraljice Ane obeležena je trakom prozora i podupiračima verande pokrivene krovom, ona nagoveštava razvoj Rajtove estetike. Uprkos Salivanovom zajmu i prekovremenoj plati, Rajt je bio neprekidno u oskudici. Priznao je da su njegove oskudne finansije bile očekivane zbog njegovih skupih sklonosti ka odelima i vozilima, i izuzetnoj raskoši koju dizajnira u njegovim kućama. Za usložnjavanje problema, doprinela su Rajtova deca –prvorođeni Lojd (rođen 1890) i Džon (rođen 1892) . Za dopunu njegovih prihoda i vraćanje njegovih dugova, Rajt je prihvatio nezavisne zadatke za najmanje devet kuća. Ove prokrijumčarene kuće, kako ih je kasnije nazvao, su dizajnirane u starinskom stilu i u varijacijama po modi kolonijalnog stila kraljice Ane. Ipak, za razliku od preovlađujuće arhitekture perioda, svaka kuća naglasila je jednostavne geometrijske mase i sadržavala obeležja kao što su trake horizontalnih prozora, prigodni podupirači, i otvoren sprat koji su postali upečatljivo obeležje njegovih kasnijih radova. Osam od ovih ranih kuća postoje i danas uključujući Kuću Tomasa Gejla, Kuću Roberta Parkera, Kuću Džordža Blosoma i Kuću Valtera Gejla. Uporedo sa stambenim projektima za Adler i Salivana, Rajt je dizajnirao njegove krijumčarene kuće u njegovom vlastitom vremenu. Salivan ništa nije znao o nezavisnom radu do 1893 kada je prepoznao da je jedna od kuća nedvosmisleno Frenk Lojd Rajtov dizajn. Ova zasebna kuća, izgrađena za Alison Harlan, bila je samo blok od Salivanove kuće u Čikagu u području Kenvud. Geometrijska čistoća kompozicije i balkonski ornament u obliku čipke su istovetne kao kod Kuće Čarnlej. Kako je Rajtov petogodišnji sporazum zabranio svaki spoljašnji rad, incident je podstakao njegov odlazak iz Salivanove firme. Raznolike priče ispričale su potanko prekid odnosa između Salivana i Rajta; čak je Rajt kasnije ispričao dve različite verzije događaja. U Autobiografiji, Rajt je tvrdio da je on bio nesvestan da je s njegove strana rizični poduhvat bio kršenje njegovog sporazuma. Kada je Salivan otkrio prekršaj, on je bio ogorčen i uvređen, zabranio je svaki dalji spoljnii zadatak i uskratio Rajtov imovinski ugovor za njegovu kuću u Ouk Parku. Rajt nije mogao da podnose novo neprijateljstvo od gazde. Mislio je da je situacija bila nepravedna. On je bacio olovku i otišao iz kancelarije Adlera i Salivana, nikad se nije vratio. Dankmar Adler, koji je bio više blagonaklon za Rajtovu delatnost poslao mu je kasnije imovinski ugovor. Prema jednom izveštaju Rajt je imao Cecil Korvinov potpis za nekoliko prokrijumčarenih poslova, što nagoveštava da je Rajt bio svestan njegove nezakonite prirode. Bez obzira na tačan niz događaja Rajt i Salivan nisu se sastali ili govorili dvanaest godina. Prelaz i eksperimenti (1893 – 1900)[uredi | uredi izvor] U zgradi Šiler, koju su sagradili Adler i Salivan, Rajt je 1893. osnovao sopstvenu praksu, svoj privatni arhitektonski biro. Došao mu je i prvi klijent, Vilijem H. Vinzlou, iz River Foresta u Ilinoji. Napustivši Salivana, Rajt se još jače oslanja na tradiciju i projektovanje specifičnih objekata – kuća Vinslov u River Forestu 1893. godine. William H. Winslow House Front Facade Godine 1894. održao je prvu izložbu svojih projekata u Arhitektonskom klubu Čikaga. Potom gradi River forest golf klub 1898. godine i Kuću Huser u Čikagu 1899. godine. (Rad na članku je u toku). Oko 1900. godine zanosi se japanskom arhitekturom i inspirišući se njom uspeva stvoriti građevinski tip kojeg varira u nizu poznatih „prerijskih kuća“. Osnovno je obeležje tih kuća horizontalna raščlanjenost i naglašen plastični motiv krova. Ideja kontinuiranog unutarašnjeg prostora, koju je Rajt razradio već u ranijim objektima, dobila je novu formulaciju u obliku ukrštene osnove koja se sažima u središnjem prostoru (holu) u kojemu je smešten kamin – kuće u Čikagu (1902. godine), Bufalu (1904. godine) i druge. U „prerijskim kućama“ Rajt je stvorio prototip američke rezidencijalne arhitekture, pomirivši tradiciju i potrebu za savremeno oblikovanim prostorom. Istovremeno, nastaju i njegovi prvi objekti u armiranom betonu u kojima kubističkim formama teži ka skulpturalnoj jasnoći volumena i monumentalnosti. Kuća Robi Sa „prerijskim kućama“ jedna je arhitektonska misao bila iscrpljena, i već 1910. godine se javljaju u njegovom radu prvi znakovi krize. Boravak u Evropi 1911. godine nije mu ispunio očekivanja i ostao je praktično bez uticaja na njegov rad. Po povratku gradi vlastitu kuću u Spring Grinu u kojoj prvi put primenjuje razuđenu osnovu. Iako predviđa neka kasnija rešenja, ovaj je objekt značajniji kao gest povratka pejzažu i traženja neposrednijeg kontakta sa okolinom odnosno ambijentom u prirodi. Tragajući za izvornim oblikom i dalekom prošlošću američkog kontinenta Rajt se oduševljava megalitičkim konstrukcijama i masivnim zdanjima pretkolumbijske Amerike. Iz toga izvire masivnost i monumentalnost, kao osnovne karakteristike projekata realizovanih u ovom dobu – Midvej Gardens u Čikagu (1914. godine) i Imperial hotel u Tokiju (1922. godine). Tek oko 1930. godine Rajt počinje asimilaciju evropskih iskustava prihvatajući nove materijale, nove konstruktivne metode i novu estetiku. Folingvoter- kuća na vodopadima Sa kućom Kaufman- Folingvoter- ili kuća na vodopadima u Konelsvilu u Pensilvaniji (1936. godine) u kojoj je dao jedno od remek dela moderne arhitekture počinje drugo plodno razdoblje Rajtovog opusa. Osnovne su karakteristike novih objekata povezanost sa pejzažem, slobodna osnova koja je preko staklenih zidova povezana sa spoljnim prostorom i naglašena plastika krova. U njima je na savremen način razrađena prostorna i plastična koncepcija ranijih „prerijskih kuća“. Ovo je najpoznatiji i najuspeliji njegov projekat kuća i letnjikovaca. U trgovini Moris u San Francisku (1949. godine) javlja se motiv kružne rampe kojom je postignut snažan prostorni efekat. Ona je još jače izražena na kući njegova sina Daniela Rajta u Feniksu (1952. godine) a kulminira u njegovom poslednjem delu Gugenhajmovom muzeju u Njujorku (1959. godine). Posthumno se prišlo realizaciji njegovog grandioznog projekta za komunalni centar Marine Kountri u Kaliforniji (1962. godine). Filozofija rada i značaj[uredi | uredi izvor] Gugenhajm muzej Rajt je, bez sumnje, jedna od najkontradiktornijih ličnosti u modernoj arhitekturi. Do kraja života ostao je individualista podjednako u načinu života i umetničkom shvatanju, pa ipak njegovo delo predstavlja značajno poglavlje savremene arhitekture. Prvi je intuitivno naslutio i razradio ideju kontinuiranog unutrašnjeg prostora, koju su evropske arhitekte počele rešavati znatno kasnije. Evropskom racionalizmu, koji je probudio zanimanje za rešavanje konstruktivnih metoda i za socijalne aspekte, on je suprotstavio organsko shvatanje arhitekture koje u centar stavlja čoveka pojedinca i njegov odnos prema ambijentu u kojem živi. Stoga Rajt svaki projekt rešava nezavisno od prethodnog kao singularnu i neponovljivu kreaciju. Snaga i originalnost njegove vizije dobijaju osobitu potvrdu u poslednjem razdoblju u kojem je, prihvativši evrposka iskustva, stvorio dela koja po svojoj poetičnosti i plastičnoj slobodi obeležavaju novi put u arhitektonskom oblikovanju. Iako ponekad opterećen literarnošću i simbolikom, Rajtov opus po bogatstvu stvaralačkih ideja i raznovrsnosti nema konkurencuje u savremenoj arhitekturi. Pored realizovanih projekata, izradio je više vizionarskih rešenja: za centar Picburga i Bagdada, projekt za soliter visok 1600 m i čuveni Brodakre plan (1955. godine) u kojem daje predlog za sistematsku urbanizaciju zemlje. Ostavio je za sobom i ogroman literarni opus u koji pored teoretskih i stručnih pogleda sadrži i bogat autobiografski materijal. Godine 1938, sagradio je vlastitu kuću u pustinji kraj Feniksa i tu je ostao do kraja života stvorivši od sebe svojim životom izvan civilizacije gotovo mitsku ličnost. FLW-like symbol Frank Lloyd Wright Signature Vidi još[uredi | uredi izvor] Vazmut Portfolio Reference[uredi | uredi izvor] ^ „Frank Lloyd Wright | Biography, Architecture, Houses, Buildings, Style, Fallingwater, Taliesin, Wife, & Facts | Britannica”. www.britannica.com (na jeziku: engleski). 2024-01-23. Pristupljeno 2024-02-01. ^ Vrati se na: a b Brewster, Mike (28. 7. 2004). „Frank Lloyd Wright: America`s Architect”. Business Week. The McGraw-Hill Companies. Arhivirano iz originala 2. 3. 2008. g. Pristupljeno 22. 1. 2008. Literatura[uredi | uredi izvor] Makarter, Robert, “Frenk Lojd Rajt”, preveo s engleskog Marko Denić, Clio, Beograd, 2013. pp. 278. Brus Bruks Fajfer, “Frenk Lojd Rajt - Graditi za demokratiju”, (Beograd, 2006). Udo Kulterman, Savremena arhitektura, Novi Sad, 1971. Đina Piskel, Opšta istorija umetnosti, Beograd, 1974. Architectural Record, maj 1928. Frank Lloyd Wright, An Autobiography, Barnes and Noble, NY, 1998. Frank Lloyd Wright, A Testament, New York, NY, 1957. Intervju sa Majklom Valasom, septembar 1957. (Jutjub) Storrer, William Allin, The Frank Lloyd Wright Companion, University Chicago Press, Chicago 1993. Pfeifer, Bruce Brooks, Frank Lloyd Wright, The Masterworks, Rizzoli, New York, 1993. Levine Neil, The Architecture of Frank Lloyd Wright, Princeton University Press, Princeton, 1996. Pfeifer, Bruce Brooks, Frank Lloyd Wright Master Builder, Universe Publishing Co., New York, 1997.