Izdavač: Novo pokolenje, Beograd Biblioteka Priroda i ljudi Povez: mek Broj strana: 247 Ilustrovano. Spolja kao na slikama. Pečat bivšeg vlasnika, bez predlista, karakteristični tragovi starosti u vidu žućkastih flekica. Malo žvrckanja na poslednja dva lista, tekst bez podvlačenja, potpuno čitak i razgovetan. Retko u ponudi. S A D R Ž A J: OPŠTI DEO 1. Svetlosne i toplotne pojave električne struje 2. Kako nastaje električna struja 3. Jačina, napon, otpor 4. Smetnje električne struje 5. Kratki spoj 6. Električni vod i dalekovod 7. Gubitak napona u dalekovodu 8. O električnom radu, snazi i energiji 9. Nekoliko praktičnih primera 10. Prenos električne energije 11. O magnetizmu 12. Magnet i provodnik struje 13. Generator 14. Transformator i trofazni motor 15. O električnoj centrali POSEBNI DEO 16. Električna centrala na Fali 17. Električna centrala rudnika Velenje 18. Transformatorska stanica u Črnučama DODATAK A: Nesreće priuzrokovane električnom strujom i njihovo sprečavanje DODATAK B: Elektrifikacija nove Jugoslavije po zakonu o Petogodišnjem planu (K-86)

Odlično očuvano Autor - osoba Kamenarović, Vladimir Naslov Podovi u stambenim, društvenim, industrijskim i privrednim zgradama / Vlad. [Vladimir] Kamenarović Ostali naslovi Podovi Vrsta građe priručnik Jezik srpski Godina 1972 Izdavanje i proizvodnja Beograd : Rad, 1972 (Beograd : Prosveta) Fizički opis VIII, 376 str. : ilustr. ; 21 cm Zbirka Tehnička literatura : priručnici za praksu ISBN (Karton) Napomene Bibliografija: str. 376. Predmetne odrednice Podovi – Priručnici PREDGOVOR Ovaj obiman rad о podovima predstavlja u stvari priručnik za arhitekte projektante, nadzorne organe, poslovođe, i studente. U knjizi su obrađeni materijali koji se upotrebljavaju za izradu podova, zatim osnovni pojmovi о fizičkim pojavama u podovima (o toploti, kondenzaciji, zvuku, dilatacionim spojnicama) kao i о mehaničkim karakteristikama materijala i podova. Osim toga, data su konkretna i praktična uputstva o tome kako treba projektovati podove u stambenim, društvenim, industrijskim i privrednim zgradama, uključujući i tehnologiju izrade. Pri tom se nije ulazilo u tehničku stranu izvođenja radova, jer smatramo da takve radove treba da izvode kvalifikovani majstori i specijalizovana preduzeća, koji imaju sopstvene metode i tehniku rađa. Prvobitna zamisao bila je da se pódela podova izvrši prema njihovoj nameni, ali takva pódela ne bi dala jasan pregled cele materije, pošto bi se isti podovi više puta pojavljivali u objektima sa različitom namenom. Ni podela na tople, poluhladne i hladne podove nije ubedljiva, jer definicije pojmova šta je topao, šta poluhladan, a šta hladan pod nisu potpune, pa nisu ni određene granične vrednosti tih pojmova. Zbog toga je izvršena pódela na vrste podova prema materijalima – prirodnim i veštačkim, a mogućnost pri- mene ovih pojedinih vrsta navedena je uza svaki primer posebno. Date definicije i tehnički uslovi kojih nema u JUS-u ne obavezuju. Oni se eventualno mogu smatrati sugestijom i predlozima za izradu, odn. izmenu tehničkih propisa, koji bi bili u skladu sa novim dostignućima u građevinarstvu. Masovna pojava sintetičkih materijala i njihova primena u građevinarstvu, a posebno za izradu podova, únela je izvesnu pometnju na tržištu zbog toga što se isti materijali pojavljuju pod različitim nazivima, a bez dovoljno dokumentovanih informacija. Takve informacije često imaju reklamni karakter i u njima se iznose samo dobre strane materijala, a ne pominju se njegove slabe osobine. Zato je obradi sintetičkih podova posvećeno više prostora, sa jasnom klasifikacijom i opisom njihovih mehaničkih i fizičkih karakteristika i mogućnostima njihove primene. Osim naziva novih materijala, navedena su imena i mesto proizvođača, a ako je nešto izostavljeno, to je učinjeno zato što se ne raspolaže dovoljnim informacijama od strane proizvođača. Svaki ilustrovani primer propraćen je tekstom i tabelom u koju su únete zapreminske težine i toplotne osobine pojedinih materijala u podu i celoj konstrukciji, počev od plafona do habajućeg sloja. Proračunati otpori prolazu toplote su aproksimativni, jer stvarne vrednosti zavise od namene poda, od njegovog mesta u zgradi i klimatskih uslova. Debljine vrlo stišljivih izolacionih materijala – staklene i mineralne vune – date su u sabijenom stanju, tj. pod opterećenjem od poda, a to je oko 50°/o njihove debljine koju imaju prilikom polaganja. Metode proračuna termičke izolacije i pojave kondenzata date su u sažetom vidu, a problemima zvučne izolacije, kojoj se vrlo često ne poklanja dovoljno pažnje, prišlo se sa praktičke strane, konkretnim predlozima i primerima, ali bez ulaženja u složenu teoriju akustike i u proračune, koji su kod višeslojnih pregrada i inače samo približni. Težilo se da celo izlaganje bude razumljivo, jasno i pristupačno ne samo visokim stručnjacima nego i svima onima kojima je građevinska delatnost poziv. Dipl. arh. Vlado Kamenarović SADRŽAJ Predgovor 1 GLAVA I Opšti deo 5 Struktura poda 5 Uslovi koje treba da zadovolji dobar pod 7 Dilatacione spojnice 9 Opšivanje ivica podova 14 Ventilacija poda i zidova 16 Definicija pojedinih termina 16 Klasifikacija pešačkog saobraćaja 19 Klasifikacija kolskog saobraćaja 19 Toplotna izolacija podova 19 Termička pódela podova 22 Termički mostovi 24 Difuzija vodene pare 25 Obrasci za termičke proračune 27 Primeri termičkih proračuna 29 Pregled hidroizolacionih materijala na bazi bitumena 33 Pregled termoizolacionih materijala 34 Zvučna izolacija podova 37 Zvučna zaštita podova 37 Zvučna izolacija 39 Zvučna propustljivost 39 Plivajući estrih 40 Pódela tavanica na grupe prema DIN-u 4109 42 Izolaciona svojstva tavanice 42 Primeri 43 Prilog – Ispitivanje tavanice i podova u Francuskoj 45 GLAVA II Podovi od prirodnih materijala 56 Podovi od stabilizovane zemlje 56 Drveni podovi 57 Podovi od drvenih oblih trupaca 57 Pod od rendisanih dasaka na pero i žleb ili brodski pod JUS D.C1.042 _ 57 Polaganje poda 58 Podovi od drvenih kocki i trupaca JUS D.C1.040-1 59 Parketni podovi JUS D.D5.020 60 Podloga za polaganje klasičnog parketa 61 a. Podloga od betona 62 b. Polaganje parketa preko daščane podloge i blindita 63 c. Polaganje parketa preko lakih izolacionih ploča 63 Obrada parketa 64 Pod od mozaik-parketa JUS D.D5.021 64 Lamel parket JUS D.D5.021 65 Obrada mozaik-parketa i lamel-parketa 65 Održavanje svih parketa 65 Podovi od tvrdog lesonita JUS.D.C5.022 66 Podovi od plute 69 Podovi od prirodnog kamena 71 Poreklo kamena 71 Izrada podova od kamena 72 Kaldrma od sitne kocke JUS U.F3.010 72 Pod od kamenih ploča JUS B.B3.200, JUS U.F1.010 73 Detalji 1–21 77 GLAVA III Podovi od veštačkog kamena 120 a. Podovi od klasičnog betona 120 Monolitni betonski podovi 120 Betonski podovi u vidu ploča i betona 121 b. Podovi od dekorativnog betona 123 Podovi od kulir-ploča JUS U.F3.050 123 Podovi od azbest-cementnih ploča 123 Podovi od teraco-smeša JUS U.F3.050 125 Monolitni podovi od teraca 125 Spravljanje teraco-smeše 126 Izrada teraco-poda 126 Obrada teraco-poda 126 Venecijanski mozaik JUS U.F3.050 127 Obrada poda 128 Pod od teraco-pločica JUS U.F3.052 128 Obrada i polaganje teraco-pločica 129 Detalji 22–35 131 GLAVA IV Podovi od pečene zemlje 160 Pod od keramičkih pločica JUSB.B1.320–1 160 Polaganje pločica 161 Kiselootpome pločice JUSB.D1.321 161 Pod od keramičkih mozaik-pločica JUSB.B1.330 163 Stakleni mozaik 166 Podovi od opeke JUS B.D1.011 166 Polaganje opeke 167 Detalji 36–52 171 GLAVA V Podovi od magnezitnih betona 206 Magnezitni podovi 206 Pod od ksilolita JUS U.F3.010–040 206 Izrada donjeg sloja – blindita 207 Izrada gornjeg – habajućeg sloja 207 Izrada poda 207 Tehnički podaci 208 Industrijski magnezitni podovi 208 Detalji 53–56 211 GLAVA VI Asfaltad podovi 220 Liveni asfalt 220 Tehnički podaci 221 Asfaltai beton 221 Pod od asfaltnih ploča 222 Podovi od asfaltaog betona na bazi flinktkota 223 Tehnički podaci 224 Asfaltai mastiks 224 Detalji 57–61 225 GLAVA VU Podovi od metalnih ploča 236 Podovi od livenih ploča 236 Čelične ploče 237 Detalji 62–63 239 GLAVA VIH Sintetički podovi 244 A. Monolitni podovi 244 a. Monolitni podovi u vidu tankih nanosa 245 Podovi na bazi polivinilacetatne zemlje 245 Način obrade 245 Tehnički podaci 246 Podovi od armiranog poliestera 246 Izrada poda 246 Tehnički podaci 247 Podovi na bazi epoksi-smola 248 Izrada poda 248 Epo`ksidni podovi na bazi epofena 248 Tehnički podaci 248 Epoflor 249 Tehnički podaci 249 Izrada poda od epoksi-mešavina agurita L.12T 249 b. Podovi od sintetičkih betona 2K0 B. Podovi od sintetičkih folija 252 Podloge 252 Lepljenje PVC podova 253 Lepljenje PVC toplog poda 254 Lepljenje vinil-azbestnih ploča 254 Jednoslojni PVC podovi 255 Vinil-azbestne ploče 255 Dvoslojni PVC podovi – podoliti 257 Podolit na juti 257 Vinilit sa spužvom 257 PVC-topli pod 257 Podovi od gume 258 Polaganje gumenih podova 259 Tehnički podaci 260 Podovi od linoleuma 260 C. Podovi od sintetičkih vlakana 261 Iglani tepisi 262 Veliur tepisi 263 Polaganje velurflok tepiha 264 Tehnički podaci 264 Prošiveni tepisi 265 D- Polimer-cementni podovi 266 Polimer-cementni podovi na bazi PVA 266 Izrada smeša 267 Izrada poda 268 Polimer-cementni podovi na bazi epoksi-smola 268 Čišćenje sintetičkih tepiha 269 Lepkovi 271 Detalji 64–109 273 Literatura 376 MG24 (N)

Unutra odlično TRAGAJUĆI ZA ARHITEKTUROM Zoran Petrović Arhitektonski fakultet, Beograd, 1981. 259 strana, nešto veći četvrtasti format. Završivši Arhitektonski fakultet u Beogradu 1952, radi u Urbanističkom zavodu grada Beograda do 1955. kada postaje asistent na matičnom fakultetu. Od profesora M.Tričkovića 1965. preuzima predmet Unutrašnja arhitektura čiji sadržaj obogaćuje, dalje usavršavajući i unapređujući metodologiju nastave. Habilitirao je 1962. godine projektom “Kuća koja raste”, a svoje glavne radove verifikovao 1979. godine. Sve do 1990, kada se povlači u penziju, deluje kao docent, vanredni i redovni profesor, a duže vreme (1973–77) kao dekan i prodekan fakulteta (1979–80). U zvanju redovnog profesora u penziji, bio je aktivan na Katedri za arhitekturu unutrašnjeg prostora.Njegov profesionalni vek obeležava bavljenje urbanističkim i arhitektonskim projektovanjem, unutrašnjom arhitekturom, istraživanjem i zaštitom srpskog srednjovekovnog i folklornog graditeljskog nasleđa. Kao kod retko kog graditelja modernog doba, autorovo delo odslikava jednu od davnašnjih motivacija višestruko obdarenih stvaralaca: gotovo bipolarni pristup praktičnom i teorijskom radu, svetu konkrecije i ideacije, arhitektonske empirije i arhitektonskog istraživanja. Puni individualitet svoje stvaralačke ličnosti potvrđuje i u mediju crteža, akvarela i uljane slike, ostavljajući za sobom veliku zbirku likovnih zapisa o narodnoj graditeljskoj tradiciji, nastalih u ravnoteži odmerene ekspresije i trezvene faktografije. Dobitnik je nagrade za životno delo ULUPUDS-a (1992), godišnje nagrade ovog udruženja (1981), nagrade Društva konzervatora Srbije (1990), kao i Velike nagrade za arhitekturu SAS-a (1997). Arhitektonska i urbanistička ostvarenja Idejno urbanističko rešenje Slavije i Trga Republike u Beogradu (sa S. Janjićem i M. Pališaškim, 1953–54) Vajarski atelje Oskara Berbelje u Ulici Mirka Tomića broj 15a na Dedinju (1956) Stambena zgrada u Sarajevskoj ulici broj 30 (1959) Univerzitetsko naselje kod Bogoslovije (1963) Institut za mlekarstvo u Zemunu Enterijer Narodnog muzeja (sa A. Derokom i P. Anagnostijem, 1964–66) Zgrada Dečjih jasli u Žarkovu (sa A. Radojevićem i M. Pavlovićem, 1969)P609-z.petrovic-a Zgrada Društvenog centra u Požeškoj ulici na Banovom brdu (u istom timu, 1970) Enterijer Studentskog kulturnog centra Enterijer agencije “Putnik” Stambeno-poslovni centar i Dom kulture u Vranju Osnovna škola “Slobodan Penezić Krcun” u Mladenovcu (sa A. Radojevićem) Osnovna škola u selu Draginac kraj Babušnice u južnoj Srbiji Urbanistička intervencija unutar starog tkiva grada Prizrena (sa A. Radojevićem, u drugoj polovini šezdesetih) Autobuska stanica u Vršcu (sa A. Radojevićem) Enterijer bara “Kastelo” u Petrovcu na moru (sa Radojevićem), Spomenički plato oko Spomenika kosovskim junacima na Gazimestanu (1989) Konak manastira Rača nedaleko od Bajine Bašte (1989)zoran petrovic Knjige (sa B. Milenkovićem) Stanovanje na selu, Beograd 1960. Tragajući za arhitekturom, Beograd 1981, 1991. Manastiri Svete Gore (Monasteries of Mount Athos), Priština 1994. (sa R. Stanićem) Stare srpske kuće kao graditeljski podsticaj. Kuće arhitekte Bože Petrovića, Beograd 1985. Spomenički kompleks bitke na Kosovu polju, Beograd – Priština 1989. jugoslovenska arhitektura xx veka seoska gradske i seoske kuće

Autor - osoba Glavočević, F. Naslov Tablice težina materijala : za željezo-čelik, aluminijum, bakar, mesing, olovo, cink, građevni materijal, polivinil i ostalo / [sastavio F. Glavočević] Vrsta građe knjiga Jezik srpski Godina 1959 Izdavanje i proizvodnja Novi Sad : Progres, 1959 Fizički opis 88 str. : tabele ; 17 cm. Predmetne odrednice Metali -- Merenje – Tablice UVOD Podaci о težinama raznih materijala veoma često su traženi u praksi i svakodnevno se upotrebljavaju na mjestima, gdje se radi о materijalu. Za te svrhe postoje tablice s izračunanim težinama, a koje se nalaze u raznim tehničkim priručnicima, ali djelomično i za razne materijale, te je traženje podataka vrlo otežano uz gubitak dragocjenog vremena. U tu svrhu sastavljen je kompletan priručnik, u kojemu su sadržane sve tablice težina za najvažnije materijale, te se traženi podaci mogu brzo i lako pronaći. Priručnik je pogodan za svakoga, koji radi s materijalom, a naročitu svrhu ima za konstrukcione urede, pogone, pripremu rada, tehnička skladišta i kartoteke, za trgovačku mrežu s prometom tehničke robe i slično. SADRŽAJ UVOD 3 A) TEŽINE ŽELJEZA I ČELIKA 5 Težine crnih i rebrastih limova 7 Težine valovitog lima 8 Težine šipkastog čelika (okruglog, šesterokutnog, osmerokutnog 10 Težine trakastog čelika 14 Težine plosnatog čelika 18 Težine rondela crnog lima 20 Težine čelične žice 22 Težine nosača INP, UNP 23 Težine IP nosača (Pajner) 24 Težine poštanskog profila 25 Težine fazonskog čelika – istokrakog 26 Težine fazonskog čelika – raznokrakog 28 Težine fazonskog čelika – T profil 30 Težine fazonskog čelika – I i Z profil 31 Težine prozorskih profila 32 Težine plosnatog željeza profiliranog 33 Težine čelika za decimalne vage – profil „F“ 34 Težine čelika za decimalne vage – profil „G“ 35 Težine čelika za decimalne vage – profil „M“ i „H“ 36 Težine plinskih cijevi DIN 2440 37 Težine plinski pojačanih (parnih) i bunarskih cijevi 38 Težine čeličnih bešavnih cijevi DIN 2448 40 Težine elektroda 42 Težine bodljikave žice 43 Težine čelične užadi i lanaca 44 Faktori za preračunavanje 45 B) TEŽINE OBOJENIH METALA 47 Težine aluminija – lim i plosnati aluminij 48 Težine aluminija – okruglog, četverokutnog, šesterokutnog . 49 Težine aluminija – profil L, I, U, I 50 Težina aluminija – cijevi 51 Težine bakra - lim i plosnati bakar 52 Težina bakra – žica i okrugli bakar 53 Težine bakra – cijevi 54 Težine mjedi – lim plosnati, četverokutni 55 Težine mjedi – šesterokutni, okrugli, žica 56 Težine mjedi – L profil 58 Težine mjedi – cijevi 58 Težine olovnog lima 59 Težine olovnih cijevi 60 Težine lima od cinka 61 C) RAZNE TEŽINE I MJERE 63 Specifične težine – kruta tijela 65 Specifične težine – tekućine 67 Specifične težine – plinovi 69 Težine građevnih materijala 70 Težine oblog drveta 71 Težine oštrobridnog drveta 72 Težine raznih materijala 73 Težine vijaka s maticama 74 Težine zakovica 75 Težine konopa 77 Proizvodi „Jugovinil“ 79 Metričke mjere 85 Razne mjere 86 Engleske mjere 87 Preračunavanje metričkih i engleskih mjera 88 MG28

Spoljašnjost kao na fotografijama, unutrašnjost u dobrom i urednom stanju! Zastava 101 odnosno Skala, popularno zvana Stojadin i Kec, bio je automobil koji je proizvodila fabrika „Zastava automobili“ iz Kragujevca, od 1971. do 2008. godine. Nastao je na bazi tada tehnički veoma modernog „Fijata 128“, sa malo izmenjenim zadnjim delom — petim vratima i bio jedan od prvih automobila proizvođenih u danas prevlađujućoj „hečbek” varijanti. U toku svoje 37 godina duge proizvodnje, od 16. novembra 1971. do 20. novembra 2008. godine, ovaj automobil je proizveden u ukupno 1.045.458 primeraka. Milioniti primerak je proizveden 1991. godine, a rekordna godišnja proizvodnja bila je 1979. godine, kada je sa montažnih traka sišlo 88.918 primeraka. Za vreme proizvodnje automobil je nekoliko puta bio tehnički i estetski unapređivan, ali je do kraja proizvodnje zadržao svoj prepoznatljivi oblik. Godine 1988, godine je dobio naziv „Skala” i zadržao ga do kraja proizvodnje. Proizvodio se u varijantama sa pet i troje vrata i najčešće sa motorom od 55 konjskih snaga, zapremine 1.100 kubika. Pored limuzine, „Zastava 101” je bila u ponudi i kao „pikap” dostavno vozilo, koje je proizvodila fabrika „Zastava specijalna vozila” iz Sombora i on se proizvodio do 2010. godine. „Zastava 101” je ubrzo po početku proizvodnje stekla status „nacionalnog vozila” u Jugoslaviji i postala najprodavanije Zastavino vozilo. Zbog pristupačne cene, brzo je preplavila domaće puteve i ulice, a postigla je i značajan izvozni uspeh, prevashodno u zemljama zapadne i istočne Evrope, ali i širom sveta. Posebnu popularnost stekla je u Poljskoj, gde je u periodu od 1973. do 1983. godine sklapana u Fabrici putničkih automobila (FSO). Rukovodstvo „Zavoda Crvena zastava”, predvođeno direktorom Prvoslavom Rakovićem krajem 1960-ih godina je tragalo za novim modelom automobila kojim bi upotpunili proizvodni program „Zastava automobila”, čija se proizvodnja i prodaja tih godina kretala uzlaznom putanjom i iz godine u godinu je beležila rast. Oni su želeli da svoj proizvodni program upotpune porodičnim automobilom, koji bi se našao između tada već legendarne „Zastave 750”, koja je bila mali gradski automobil i „Zastave 1300”, koja je bila poslovno-porodična limuzina. Rukovodstvo je tada definisalo kakav automobil želi. Napre je odlučeno da zapremina motora mora biti između tadašnja dva modela (750 i 1.300), a potom i da karoserija novog modela mora biti višenamenska pa klasična limuzina (karoserije tipa „berlina”) nije dolazila u obzir. Poslednje pitanje koje je trebalo da definiše novi model je bilo pitanje pogona, pa se rukovodstvo dvoumilo između pogona na prednjim ili zadnjim točkovima. Prateći savremene trendove, a posebno tržišni uspeh britanskog automobila „Mini Moris”, koji je posedovao vuču na prednjim točkovima sa napred poprečno postavljenim motorom, rukovodstvo Crvene zastave je odlučilo da u svom novom modelu primeni isti koncept.[3] Umberto Agneli i Dante Đakoza, sa nagradom za automobil godine u Evropi, 1970. Prilikom odabira novog modela rukovodstvo „Crvene zastave” je pomoć potražilo od svojih tradicionalnih partnera iz „Fijata”, koji su im ponudili da licenciranu proizvodnju prošire sa modelom „Fijata 124“, ali su oni to odbili. Gotovo u isto vreme proizvodnju ovog modela su prihvatili Sovjeti, koji su potom osnovali kompaniju „AvtoVaz” u gradu Toljatiju, gde je od 1970. godine otpočela proizvodnja licenciranog modela „Fijat 124” pod nazivom „VAZ 2101”. Od 1965. godine „Mini Moris” se sklapao u fabrici „Inoćente” u Milanu, pa je „Fijat” odlučio da na sopstvene automobile primeni neka od novih tehničkih rešenja. Novi model nazvan „Fijat 128”, sa novim tehničkim rešenjima u vidu pogona na prednjim točkovima i poprečno postavljenog motora od 1.100 kubika, „Fijat” je premijerno predstavio u proleće 1969. godine. Za to vreme ovo je bio veoma tehnički napredan automobil, sa unapređenim sistemom za upravljanje i kočenje, pa je iz tih razloga februara 1970. godine bio proglašen za evropski automobil godine.[3][4] Rukovodstvo „Crvene zastave” je uvidelo potencijal novog modela „Fijat 128”, ali nisu hteli da proizvode još jedan licencirani automobil, pa su sa „Fijatom” otpočeli pregovori da im ustupe pravo nad projektom kako bi ga korigovali u sopstvene svrhe. Nakon dugih pregovora, u kojima je rukovodstvo „Fijata” uvidelo rešenost „Crvene zastave” da se izbori za ekskluzivno motorno vozilo, ponuđena im je odbačena varijanta „Fijata 128“ — pod radnim nazivom „Fijat 128 b1“. Uporedo sa radom na standardnoj verziji modela „128“, Fijatovi konstruktori, predvođeni Dante Đakozom su napravili još dve verzije — sa petoro i troje vrata. Oba ova modela bila su u „hečbek“ varijanti, ali pošto tada nije bila praksa da se automobili proizvode u ovoj varijanti, „Fijat” je odustao od ovih modela. Rukovodstvo „Crvene zastava” je prihvatilo model sa petoro vrata, dok je model sa troje vrata 1971. godine poslužio kao uzor za model „Fijat 127“. Kasnije se ispostavilo da je prepuštanje ovog modela „Crvenoj zastavi”, bila greška „Fijata” jer je ona postala proizvođač jednog od prvih modernih „hečbek“ vozila.[3][4] Uporedo sa pregovorima oko novog modela, „Crvena zastava” je sa „Fijatom” 23. februara 1968. godine sklopila Ugovor o tehničko-proizvodnoj saradnji i zajedničkom ulaganju u cilju povećanja kapaciteta na 70.000 putničkih vozila i 5.000 kamiona godišnje. Ovo je bio prvi Ugovor takve vrste u Jugoslaviji i po njemu je „Fijat” uložio u „Crvenu zastavu” 5 miliona dolara. Godinu dana kasnije, 22. maja 1969. godine rukovodstva „Fijata” i „Crvene zastave” su potpisale dopunu Ugovora, kojom je bila predviđena rekonstrukcija proizvodnih kapaciteta, kao i izgradnja novih objekata za proizvodnju 170.000 putničkih automobila godišnje. Dopunom Ugovora je bilo definisano i ustupanje prava nad projektom za proizvodnju novog modela „Zastava 101” Tokom 1970. godine u Italiji je napravljeno nekoliko prototipova „Zastave 101” koji su služili ispitivanjima, ali i prezentaciji javnosti. Prve nagoveštaje javnosti da je u pripremi novi model „Zastave” izneo je još s jeseni 1968. godine generalni direktor Zavoda „Crvena zastava” Prvoslav Raković, kada je novinarima rekao da pripremaju „novo vozilo koje će demonstrirati zaista sasvim savremenu tehniku”. Javnost je bila veoma zainteresovana, pa su novinari raznih jugoslovenskih auto-magazina izveštavali i nagađali o novom automobilu. Prva prezentacija novog modela bila je u „Avto magazinu” (broj 26 od 16. decembra 1970) gde je novi model bio šturo predstavljen javnosti bez zvaničnog imena pa je bio kršten „jugo-auto”. Prvo zvanično predstavljanje modela „Zastava 101“ kao novog modela „Crvene zastave” bilo je na tada desetom jubilarnom međunarodnom sajmu automobila u Beogradu 16. aprila 1971. godine. Svojim savremenim tehničkim karakteristikama — prednji pogon, nezavisno oslanjanje na svim točkovima, motor sa bregastom osovinom u glavi motora, prostranost kabine u odnosu na spoljne dimenzije — nasleđenim od „Fijata 128”, novi model „Zastava 101” je brzo dobio simpatije javnosti i prve eventualne kupce. Posebna atraktivnost modela činila je izmena karoserije u odnosu na „Fijat 128”, pa je umesto klasične limuzine tipa „berlina” dobijena jedna od prvih limuzina u „hečbek” varijanti. Ovim izmenama znatno je povećan prtljažni prostor automobila, koji je iznosio 325 litara, odnosno 1.010 litara sa oborenim sedištima. „ „Zastava 101” je putničko vozilo ostvareno u duhu najsavremenijih tehničkih koncepcija. Jednostavnim postupkom pretvara se u porodično vozilo sa pet komfornih mesta i petoro vrata, a svojim izgledom podseća na karavan. Na karoseriji nema suvišnih ukrasa, pa su jednostavnost i elegancija njegove glavne odlike. Posebnu pogodnost ovog vozila predstavlja njegov ogromni prtljažni prostor. Vozilo godine jugoslovenske automobilske industrije postiže maksimalnu brzinu od 140 km/h. Ima prednju vuču sa motorom poprečno postavljenim na prednjem delu. Voziti „Zastavu 101” na otvorenom putu pravo je zadovoljstvo zbog izvanredne stabilnosti vozila. Pod otežanim okolnostima vožnje na brdskom terenu vozilo se ponaša normalno, savlađujući najveće uspone i nagibe. „Zastava 101” uključuje se u klasu ekonomičnih vozila, jer je potrošnja goriva u dozvoljenim granicama, kako u gradskoj vožnji, tako i pri dugim putovanjima. Izvanredno leži na mokrom asfaltu, a prednosti prednjeg pogona posebno dolaze do izražaja na snegu i poledici — iz časopisa Auto industrija, broj 2 iz oktobra 1971. godine. ” Model Zastave 101 sa početka proizvodnje Proizvodnja „Zastave 101” počela je 16. novembra 1971. godine u starim fabričkim objektima, s obzirom da nova fabrička hala još uvek bila u izgradnji. To je znatno usporilo proces proizvodnje, pa je dnevno proizvođeno svega 30 do 50 vozila. Rok za početak serijske proizvodnje u novoj fabričkoj hali bio je 1. maj 1972. godine, ali je ona otpočela nekoliko dana pre zakazanog roka 25. aprila 1972. godine. Početak serijske proizvodnje novog automobila nikada nije jednostavan proces, pa je tako bilo i u slučaju modela „101”. Poseban problem „Crvena zastava” je imala sa kooperantima koji su kasnili sa isporukom neophodnih delova, a najveći problem je bio sa fabrikom „21. maj” iz Rakovice, koja je kasnila sa serijskom proizvodnjom motora. Kako bi se prevazišao ovaj problem, prvih godina su u modele „Zastave 101”, pored motora iz Rakovice, ugrađivani motori uvoženi iz Italije (Fijat) i Argentine (Fijat Konkord).[a] Slabosti u početku proizvodnje odrazili su se i na isporuku vozila kupcima, pa su liste čekanja za preuzimanje novog vozila bile veoma duge, a na vozilo se čekalo pet—šest meseci. Uprkos dugom čekanju i povećanoj ceni vozila, interesovanje kupaca za model „101” stalno je raslo.[6] Na početku proizvodnje, kupcima je „Zastava 101” bila ponuđena u dve verzije — „Standard” i „Deluks” (De Luxe). De luks se od standardne verzije razlikovao po sedištima od crvenog skaja, dok je standard imao sedišta od crnog skaja; crvenim tepihom na podu; hromiranim lajsnama na tapacirunzima vrata; imitacijom drveta na ploči ispred suvozača, koja zatvara otvor za radio-aparat; ručici menjača, koja je bila providna sa znakom Z unutra, dok je standard imao crnu kuglu i hromiranim lajsnama na pragovima i ivicama krova. Godine 1975, kupcima je predstavljen novi standardni model „Zastave 101”, koji je dobio crnu masku hladnjaka u obliku saća, umesto do tada srebrne. Umesto modela „Deluks” 1976. godine je predstavljen novim model „Zastava 101 L”, koji se od „Deluksa” razlikovao po novim branicima sa gumenom lajsnom, sedištima i tapacirunzima vrata od pliša, koji se takođe nalazio i na zadnjoj polici. Naslon sedišta je mogao da se obara unazad, a maska hladnjaka je bila drugačijeg dizajna sa dve srebrne horizontalne linije. Takođe, ovaj model je imao svetlo hoda unazad, električnu pumpu za pranje vetrobrana, upaljač za cigarete, pokazivač temperature motora na instrument tabli (umesto do tada signalne lampice), kao i servo uređaj za kočenje. Poslednje serije standardnog modela imale su oznaku „Zastava 101 B” (bazni model) i sedišta sa modela „101 L”, koja se obaraju. Svi ovi modeli imali su isti motor od 1.116 cm³. Jedina izmena u motoru kod prvih verzija „Zastave 101” nastala je aprila 1976. godine kada je uvedena bregasta osovina sa širinom brega od 20 mm umesto stare od 14 mm.[6] Razvoj modela Zastava 101 „konfort” i Zastava 101 osnovni model. Prateći razvoj „Fijata 128”, „Crvena zastava” je osetila potrebu za modernizacijom „Zastave 101” pa je tokom 1977. i 1978. godine javnosti predstavila nove modele „Zastave 101”, čija je serijska proizvodnja otpočela 1979. godine. Izmene na ovim modelima bile su bazirane na modelu „Fijat 128 specijal” iz 1974. godine, kao i na modelu „Fijata 128” sa dvoje vrata. Osnovni model „Zastave 101” tada je dobio naziv „konfort”, a poboljšane verzije su nosile nazive — „specijal” i „super”. Uporedo sa ovim modelima otpočela je i proizvodnja „Zastave 101” sa troje vrata, koja je dobila naziv „mediteran” u čast Osmih mediteranskih igara, koje su održane u Splitu septembra 1979. godine. Novi osnovni model „konfort” imao je određena vizuelna unapređenja u odnosu na do tada osnovni model „101 B” u vidu — plastičnih lajsni na vratima i krilima, nove maske hladnjaka sa četvrtastim farovima, branika bez odbojnika sa crnim plastičnim navlakama na krajevima, grejača zadnjeg stakla, signala aktivirane ručne kočnice i nedovoljnog nivo ulja na instrument-tabli, prednjih sedišta sa naslonom za glavu, manjeg i mekšeg volana, malih plastičnih crnih kapa sa oznakom Z na sredini točkova umesto hromiranih ratkapni i dr. Model „konfort” je i dalje zadržao isti motor od 1.116 ccm³ i 55 KS, dok su poboljšani modeli „specijal” i „super” pored novih vizuelnih izmena imali i određene tehničke izmene.[7] Model „specijal” se proizvodio sa motorom od 1.290 ccm³ i dvogrlim karburatorom, a razvijao je snagu od 73 KS. On je imao merač broja obrtaja na instrument-tabli, a umesto pepeljare, koja je bila premeštena u konzolu ispred ručice menjača, na sredini je imao merače pritiska ulja i temperature motora. Takođe, na ovaj model su bile ugrađivane drugačije felne izrađene od lakše legure. Model „super” je nosio oznaku „Zastava 101 S” i „Zastava 101 SC” (super konfort) u zavisnosti od godišta proizvodnje, a imao je motor od 1.116 ccm³ sa 64 KS i dvogrlim karburatorom. Ovaj model je bio opremljen kao komfort, s izuzetkom prednjih sedišta koja su bila integrisana sa naslonom za glavu. Model „mediteran” sa troje vrata imao je većinu vizuelnih i enterijerskih izmena kao i ostali modeli s tim što je zadržao okrugle farove sa osnovnog modela. Imao je stakla u zelenom tonu što je ublažavalo sunčeve zrake i vožnju činilo prijatnijom. Ovaj model bio je pravljen u dve varijante sa osnovnim motorom od 1.116 ccm³ i 55 KS i jačim motorom iz modela „specijal” od 1.290 ccm³ i 73 KS. U zavisnosti od jačine motora, automobil je na petim vratima i na ploči ispred suvozača, koja zatvara otvor za radio-aparat, imao odgovarajući natpis sa kubikažom motora — 1.100 ili 1.300. Tapacirunzi vrata kod sva četiri nova modela izrađivala su se u četiri boje — crna, siva, drap-bela i crveno-narandžasta.[7] Unutrašnjost modela „Zastava 101 konfort”. Krajem 1970-ih godina „Fijat” je nakon više od 3.000.000 proizvedenih primeraka „Fijata 128” odlučio da mu pripremi naslednika pa se 1978. godine pojavio „Fijat Ritmo”. Pošto je potražnja za ovim modelom i dalje postojala rukovodstvo „Fijata” je ponudilo „Crvenoj zastavi” da nastavi proizvodnju ovog modela u Kragujevcu. Na Međunarodnom sajmu automobila u Beogradu aprila 1980. godine javnosti je bila predstavljena „Zastava 128”, čija je serijska proizvodnja otpočela 15. maja 1980. godine. U početku se proizvodila sa motorima od 1.116 ccm³, a od naredne 1981. godine i sa motorima od 1.290 ccm³. Zbog velike potražnje na tržištu „Fijat” je „Zastavu 128”, ali pod nazivom „Fijat 128 CL” naredne četiri godine plasirao putem svoje prodajne mreže. Početkom proizvodnje modela „128” model „101” je dobio direktnog konkurenta na jugoslovenskom tržištu. Iako je „Zastava 128” pravljena u novijoj verziji „Fijata 128” druge generacije iz 1978. godine, koja je imala potpuno novu instrument-tablu, šire branike sa integrisanim pozicionim svetlom i migavcima, nove felne i druge detalje, koje će „Zastava 101” preuzeti tek 1983. godine, potražnja za modelom „101” je i dalje rasla.[7][8] Novi modeli „Zastave 101” su se proizvodili sve do sredine 1983. godine, kada su ih zamenili modeli koji su imali dosta izmena, preuzetih iz modela „Zastava 128”. Brojne izmene zahtevale su i novo ime modela pa je tada osnovni model poneo ime „Zastava 101 GT”, a poboljšani model „Zastava 101 GTL”. Oba modela su se proizvodila sa motorima od 1.100 i 1.300 ccm³, odnosno sa 55 i 65 KS, pa su u zavisnosti od jačine motora nosili i oznaku GT/GTL 55/65. Među brojne estetske izmene, novi modeli su dobili — novi širi branik sa integrisanim pozicionim svetlom i migavcima, nove bočne pokazivače pravca u obliku romboida na prednjim krilima, bočne lajsne sa srebrnom trakom na donjem delu vrata i prednjeg krila, novi dizajn čeličnih felni sa četiri polja na kojima su se nalazila po dva pravougaonika i malim crnim metalnim ratkapnama na sredini i dr, novu masku hladnjaka sa srebrnim linijama i natpisom „Zastava”. Unutrašnjost novih modela bila je različita. Model GT je imao modernizovanu instrument-tablu sličnu onoj iz prethodnih modela „Zastave 101”, dok je model GTL imao potpuno novu instrument-tablu preuzetu iz „Zastave 128” sa po dva prekidača sa leve i desne strane, potpuno novim komandama za grejanje i provetravanje i sa velikom zatvorenom kasetom ispred suvozača i otvorenom policom iznad nje. U unutrašnjosti oba modela je preovladavala braon boja, a tapadžirunzi vrata su bili u kombinaciji skaj-tkanina, u takođe braon boji. Ručica menjača i rukohvat ručne kočnice su dobili novi dizajn, kao i zadnja polica koja se podizala zajedno sa trećim/petim vratima.[9] Na novim modelima GT/GTL primenjeno je novo mekše i udobnije vešanje, pa je vozilo postalo neznatno niže, što je dosta doprinelo stabilnosti vozila. Na modelu GTL modifikovan je kočioni sistem i usavršeno zaptivanje kočionih cilindara, a rezervoar kočione tečnosti je premešten sa unutrašnjeg blatobrana na nosač akumulatora, čime su skraćeni vodovi od rezervoara do glavnog kočionog cilindra i sprečeno stvaranje gasnih čepova u sistemu. Motori na novim modelima su bili standardni od 1.116 ccm³ sa jednogrlim karburatorom i od 1.301 ccm³ sa dvogrlim karburatorom. Jedina tehnička izmena u odnosu na prethodne modele tada je bila uvođenje sajle za gas umesto poluge. Godine 1986, primenjena je nova vrsta zaptivke glave cilindara koja se nije pritezala na prvom servisu, za razliku od starog tipa kojoj je bilo potrebno zatezanje.[9] Skala Novi logo „Crvene zastave” iz 1987. godine. Godine 1983, prilikom izvoza automobila u Veliku Britaniju „Crvena zastava” je uvela novi zajednički naziv za sve modele namenjene izvozu na ovo tržište. Svi modeli tada su dobili komercijalni naziv „YUGO”, a razlikovali su se prema brojnim oznakama. „Jugo” je nosio oznaku 45/55 u standardnoj i GL u luks verziji, dok su modeli „101” i „128” nosili oznaku 311/313, 511/513 i 411/413. Prilikom ovakve numeracije prvi broj je označavao broj vrata, dok su druga dva broja označavala radnu zapreminu motora.[10] Nakon početka izvoza Juga u SAD, nazvanog „posao stoleća”, ali i sve veće popularizacije ovog modela na domaćem tržištu, Zavodi „Crvena zastava” su 1987. godine svoj komercijalni naziv „Zastava” promenili u YUGO.[11] Modeli „Zastave 101” tada su dobili nove nazive pa su modeli GТ 55/65 postali 1.1 GX/1.3 GX, dok su modeli GТL 55/65 postali 1.1 GLX/1.3 GLX. Ovo preimenovanje pratile su minimalne izmene na vozilu, koje su se ogledale u bočnim lajsnama sa crvenom trakicom umesto sive, potpuno crnim kvakama na vratima, kao i starim modelom čeličnih felni sa okruglim otvorima, koje su na sredini imale plastične ratkapne sa oznakom Y. Takođe, oba modela i osnovni i poboljšani su imali noviji model instrument-table iz modela GТL, odnosno „Zastave 128”. Tehničke izmene bile su takođe minimalne i ogledale su se u izvođenju 4-2-1 izduvne grane na svim verzijama i primeni razvodnika paljenja sa depresionim korektorom pretpaljenja umesto centrifugalnog.[12] Godine 1988, „Crvena zastava” je obeležavala veliki jubilej — 135. godina od osnivanja „Topolivnice” u Kragujevcu i 35. godina od početka proizvodnje automobila „1853—1953—1988”. Sredinom iste godine u okviru obeležavanja jubileja sva vozila su dobila nove komercijalne nazive — „Jugo” je postao „Koral”, a „101” je postao „Skala”. Oktobra 1988. godine otpočela je proizvodnja, nešto ranije javnosti predstavljenog novog modela čiji je radni naziv bio „Zastava 103”, a komercijalni „Florida”. Prilikom uvođenja novih komercijalnih naziva, tokom 1987. i 1988. godine, jedini model koji je zadržao raniji naziv bila je „Zastava 128”, koja je zbog Ugovora oko licenci sa „Fijatom” zadržala originalni naziv, s tim što joj je dodat naziv Skala 55/65 u zavisnosti od jačine motora.[13][14][12] YUGO Skala 55 sa početka proizvodnje ovog modela, krajem 1980-ih godina. Novo ime vozila „Skala” značilo je i novu klasifikaciju modela, pa je osnovna verzija nosila naziv „Skala 55”, dok je poboljšana verzija imala naziv „Skala 65”. Novo ime donelo je i nove izmene na vozilu. Maska hladnjaka je bila crna sa srebrnim okvirom na sredini i srebrnim lajsnama koje idu od okvira do fara sa leve i desne strane, uvodnik vazduha na poklopcu motora koji je za razliku od prethodnih modela imao samo jedan red proreza za vazduh, integralnih bočnih stakala (bez leptira) na prednjim vratima sa retrovizorom podesivim iznutra, novi dublji plastični branici sa crnim rubovima ili metalni hromirani sa plastičnim rubovima (u zavisnosti od modela), nove plastične ratkapne sa znakom Y, šire bočne lajsne, natpis „YUGO” na prednjim krilima iznad lajsne, kao i natpis „Skala 55/65” (u zavisnosti od modela) na zadnjim vratima. Uz doplatu bilo je moguće naručiti felne od lake legure, koje su takođe uz doplatu bile dostupne i na modelima „Koral”. Unutrašnjost vozila je takođe pretrpela određene izmene i bila je u kompletno sivoj ili oker-žutoj boji, uključujući i instrument-tablu i sve detalje enterijera, kao i sedišta, koja su bila udobnija u odnosu na prethodne verzije. Tapacirunzi na vratima su bili potpuno novog dizajna — plastični sa preko nanetim slojem koji imitira vlakna tkanine, a takođe su imali i nove rukohvate. Na svim verzijama je, pored već standardne 4-2-1 izduvne grane, primenjeno elektronsko paljenje po sistemu „BOSCH”. Model „Skala 65” imao je petostepeni menjač i novu stabilizacionu polugu (balans-štanglu), kao i novi dvogrli karburator sa automatskim sauhom.[12] Modeli „Skala 55/65” proizvodili su se bez bitnijih promena sve do 1994. godine, kada su nastali nešto modifikovani modeli Skala 55 c/65 c, s tim što je proizvodnja modela s troje vrata bila prekinuta još 1990. godine. Najvažnija modifikacija je bila primena petostepenog menjača i nove stabilizacione poluge kod svih verzija. Unutrašnjost vozila je ostala nepromenjena izuzev nove instrument-table i sedišta koja su ugrađivana i u Jugo Tempo. U enterijeru vozila je bila primenjena tamnija nijansa tapacirunga vrata sivo-crna umesto sive, dok je oker-žuta bila izbačena iz proizvodnje još tokom 1991/92. godine. Takođe, na zadnjem braniku je pored svetla za hod unazad bilo postavljeno i svetlo za maglu. U zavisnosti od godine proizvodnje, razni modeli „Skale” su imale različite retrovizore, najčešće postavljane na vratima, ispod stakla, sa starije generacije modela „Koral”. Uz manje izmene u vidu ratkapni sa modela „Tempo” i „Koral”, kao i užih plastičnih branika sa modela „Zastava 128”, tokom 2002. i 2003. godine, Skala se proizvodila do kraja proizvodnje. Godine 2002, kompanija „Zastava” je ponovo promenila komercijalni naziv i umesto „YUGO” vratila prvobitni „Zastava”, pa se od 2002. godine model „Skala” proizvodio pod nazivom „Zastava Skala 55/65”, umesto dotadašnjeg „Jugo Skala 55/65”.[12] Zastava Skala Lieferwagen seitlich.JPG Po uzoru na „Fijat 128 pickup” fabrika „Zastava specijalna vozila” iz Sombora je 1983. godine otpočela proizvodnju pikap verzije „Zastave 101” pod nazivom „Zastava 101 T”. Ovaj model pratio je tehnički i drugi razvoj „Zastave 101”, pa se od 1988. godine i on zvao „Skala”. Rađen je u nekoliko verzija — Skala 1.1 Poly, Skala 1.1 Pick-Up, Skala 1.1 Poly Kombi, Skala 1.1 Poly Pekar i Skala 1.1 Poly JV. Proizvodio se i nakon 2008. godine, odnosno nakon prestanka proizvodnje putničkih modela „Skale”, a poslednji primerci ovog modela napravljeni su 2010. godine. Sredinom 2007. godine uvedena su određene izmene na modelu „Skala” — nova instrument-tabla sa digitalnim brojačem pređenih kilometara, pokazivačem broja obrtaja i elektronskim brzinometrom koji je signal dobijao električnim putem umesto sajle; novi aluminijumski hladnjak; unutrašnji retrovizor je bio lepljen na vetrobransko staklo; spoljni retrovizori su preuzeti od „Fijata Seićenta”, glavčine prednjih točkova, ležajevi i homokinetički zglobovi su preuzeti od „Zastave 10”, odnosno „Fijata Punta”; primena jednog ključa za sve brave na automobilu. Početkom 2008. godine izvršena je poslednja izmena na modelu „Skala” kada je počela ugradnja zadnjih vrata sa staklima bez leptir stakla.[12] Poslednje godine i kraj proizvodnje Tokom 1990-ih godina proizvodnja automobila u „Zastavi” je prošla trnovit put. Nakon raspada SFR Jugoslavije, 1991. godine „Zastava” je izgubila brojne kooperante u fabrikama koje su bile u drugim jugoslovenskim republikama, a pre svega u Hrvatskoj i Bosni i Hercegovini. Nakon toga, uvođenjem sankcija SR Jugoslaviji 1992. godine obustavljen je izvoz vozila. Usled loše ekonomske situacije i hiperinflacije 1993. godine, kao i pada kupovne moći stanovništva, opala je potražnja za kupovinom novih automobila. Proizvodnja automobila je tada od 183.393 komada u 1990. godini spala na 5.535 komada u 1993. godini. Upravo te 1993. godine ostvarena je rekordno niska proizvodnja modela „101” kada je sa proizvodnih pogona sišlo samo 772 komada.[15][16] Postepena normalizacija proizvodnje i prodaje vozila, kao i izvoz vozila nakon 1996. godine, prekinut je 1999. godine NATO bombardovanjem SR Jugoslavije. Na meti NATO bombardera našla se i fabrika automobila i to dva puta — 9. i 12. aprila. Tom prilikom uništeno je 160.000 kvadrata proizvodnih površina. Nakon bombardovanja, već u jesen 1999. godine obnovljena je proizvodnja automobila i te godine je proizvedeno ukupno 1.628 komada modela „Skala”. Godine 2000, „Zastava” je počela da izvozom u bivše jugoslovenske republike, pa su se Zastavini automobili po prvi put nakon 1990. godine našli na tržištu Slovenije, Hrvatske, Makedonije i Bosne i Hercegovine. Nakon petooktobarskih promena 2000. godine „Zastava” je počela da traži strateškog partnera, a 2001. godine su javnosti predstavljeni novi modeli „Koral In/In L” i „Florida In/In L” koji su bili rezultat saradnje Zastave sa dizajnerskom kućom „Heuliez” i sa „PSA grupom”. Verzije „Korala” i „Floride” sa oznakom „In L” imale su motore od 1,1 i 1,6 litara iz Pežoovih modela „106” i „306”. Uprkos znatnoj modernizaciji ovih modela, potražnja za modelom „Skala” i dalje je postojala na domaćem tržištu.[17][16] Tokom proizvodnje duge punih 37. godina „Zastava 101” je prošla put od modernog automobila, sa veoma naprednim tehničkim rešenjima, na početku proizvodnje, do tehnički zastarelog modela sa najdužim stažom u proizvodnji, na kraju proizvodnje. Na ovakav odnos uticali su brojni faktori. Model „Florida”, koji se pojavio 1988. godine bio je pripreman za naslednika modela „101”, ali usled raspada zemlje i sankcija on nije zaživeo u pravom smislu. Kako se našla u nezavidnom finansijskom položaju i nije mogla da radi na stvaranju novih modela, „Zastava” nije želela da se odrekne modela „101” za kojim je i dalje vladala potražnja na domaćem tržištu i ako bi da nije bilo rata i sankcija njegova proizvodnja bila obustavljena verovatno početkom 1990-ih. Poslednje godine proizvodnje „Zastava 101” je bila zvanično drugi najjeftiniji automobil na svetu sa cenom od 419.903 dinara ili 5,120 evra. Proizvodnja modela „101/Skala” prestala je 21. novembra 2008. godine nakon punih 37 godina proizvodnje. Ukupno je proizvedeno 1.045.458 komada modela „101/Skala”, kao i 228.274 modela „128” što ukupnom zbiru iznosi 1.273.732 primeraka jugoslovenske varijante legendarnog „Fijata 128”.[18][16] Skala policijsko vozilo Skala policijsko vozilo Volan i instrument-tabla, Skala Ručica menjača, Skala Skala Poli Broj proizvedenih primeraka Zastave 101 po godinama proizvodnje[16] Izvoz Veoma napredne tehničke karakteristike preuzete iz „Fijata 128”, kao i tada sasvim nova i praktična „hečbek” varijanta karoserije „Zastavi 101” su otvorila izvozna vrata širom Evrope i sveta. Modeli namenjeni izvozu su umesto naziva „Zastava 101“ imali naziv „Zastava 1100“, jer je francuska kompanija „Pežo” polagala pravo na trocifrene oznake sa nulom u sredini. Pojavom modela sa motorom od 1.300 cm³ korišćen je i naziv „Zastava 1300”. Nakon, početka izvoza Zastavinih vozila u Ujedinjeno Kraljevstvo, u dogovoru sa distributerskom kućom je 1983. godine uveden poseban sistem označavanja modela, gde je prva brojka označavala broj vrata 5 ili 3, dok su ostala dva broja definisla zapreminu motora 11 za motore od 1.100 i 13 za motore od 1.300 cm³, pa se „Zastava 101” na ovom tržištu prodavala pod numeracijom — 511, 513, 311 i 313.[10][19] Početak izvoza „Zastave 101” otpočeo je odmah nakon početka proizvodnje ovog modela 1971. godine, kada je osam automobila izvezeno u Poljsku i Grčku, koje će kasnije postati vodeća inostrana tržišta za model „101”. Nakon početka serijske proizvodnje, naredne 1972. godine otpočela je distribucija „Zastave 101” na inostrana tržišta pa je tokom te godine izvezeno 1.361 komada. Rast izvoza „Zastave 101” rastao iz godine u godinu pa je 1976. je dostigao 12.325 komada, a 1978. godine 11.067 komada. Rekordan izvoz modela „101” ostvaren je 1981. godine kada je izvezeno 24.026 komada, nakon čega dolazi do stagnacije. Upravo u tom periodu Zastava je otpočela sa proizvodnjom „Fijata 128”, odnosno „Zastave 128”, koja je bila direktna konkurencija modelu „101”, kao i početka proizvodnje „Juga”, koji će narednih godina postati glavni Zastavin izvozni adut. Nakon početka izvoza „Juga” u Sjedinjene Američke Države, sredinom 1980-ih godina, mnogi distributeri Zastavinih vozila iz drugih zemalja su počeli da uvećavaju narudžbine „Juga” na račun „Zastave 101”. Slična situacija ponovila se nakon, 1988. godine kada se pojavio novi model „Jugo Florida”, koji je koristio motore iste kubikaže.[19] U periodu od početka proizvodnje „Zastave 101”, 1971. godine pa do uvođenja sankcija Saveznoj Republici Jugoslaviji, 1992. godine ukupno je izvezeno 224.851 komada „Zastave 101”. Od 1965. do 2008. godina „Zastava automobili” su na inostrano tržište plasirali ukupno 645.565 automobila, što čini da je izvoz „Zastave 101” predstavljao 1/3 ukupnog broja izvezenih vozila.