Odlično očuvana , ali ima podvlačenja teksta i drvenom olovkom i narandžastim flomasterom 180 strana 400 grama 26x21.5 cm format Samo slanje posle uplate ili lično preuzimanje Temerin - Novi Sad pouzećem ne šaljem pogledajte sve moje oglase , iskusan sam prodavac sa više hiljada pozitivnih prodaja . . KOLIČINSKI POPUST ! ! ! na 4 ili više kupljenih oglasa odjednom ostvarujete 10% popust na cenu

HITLEROVI LJUDI: Žan-Pol Bled Naslov Hitlerovi ljudi / Žan-Pol Bled ; prevod sa francuskog Aleksandra Tadić Jedinstveni naslov Les hommes d`Hitler. srpski jezik Vrsta građe knjiga URL medijskog objekta odrasli, ozbiljna (nije lepa knjiž.) Jezik srpski Godina 2016 Izdanje 1. izd. Izdavanje i proizvodnja Beograd : NNK Internacional : Dan Graf, 2016 (Beograd : Štamparija Kum) Fizički opis 580 str. : ilustr. ; 21 cm Drugi autori - osoba Pavlović, Vojislav G., 1960- Tadić, Aleksandra ISBN 978-86-6157-056-8 (broš.) Napomene Prevod dela: Les hommes d`Hitler Tiraž 1.000 Str. [553]-555: Pogovor / Vojislav G. Pavlović Napomene i bibliografske reference uz tekst Bibliografija: str. [557]-570 Registar. Predmetne odrednice Znamenite ličnosti -- Nemačka -- 20v Nemačka -- Istorija -- 20v Nemačka -- Političke prilike -- 20v HITLEROVI LJUDI Žan Pol Bled Autobiografije, biografije, memoari 1.485 rsd 1.650 rsd Ušteda 165 rsd (10%) Sve cene su sa uračunatim PDV-om. Opis Komentari Jedan od najpoznatijih francuskih istoričara i profesor emeritus Univertiteta Sorbona Žan Pol Bled dao je izuzetno značajan doprinos bogatoj literaturi o Njemačkoj poslije Prvog svjetskog rata, a posebno periodu nakon dolaska Hitlera na vlast knjigom `Hitlerovi ljudi`. Bled, koji je i počasni član SANU, podijelio je ličnosti koje je on smatrao da su bile najbitnije u Trećem rajhu u šest grupa: korisni idioti, prvi krug, civili, vojnici, umjetnici i elimisani. U `korisne idiote` su uvršteni: Franc fon Papem, Verner fon Blomberg, Hjalmar Šaht. Dobro očuvana knjiga. bs

Autor - osoba Watts, Alan V., 1915-1973 = Vots, Alan V., 1915-1973 Naslov Put zena / Alan W. Watts ; prevod Branislav Mišković Jedinstveni naslov ǂThe ǂway of zen. srpski jezik Vrsta građe knjiga Jezik srpski Godina 1984 Izdanje 2. izd. Izdavanje i proizvodnja Beograd : Književne novine, 1984 (Bor : Bakar) Fizički opis 181 str. ; 21 cm Drugi autori - osoba Mišković, Branislav, 1950-2020 = Mišković, Branislav, 1950-2020 Zbirka ǂBibliotekaǂ Istok-Zapad ; 1 Napomene Prevod dela: The way of zen Tiraž 5.000 Napomene i bibliografske reference uz tekst Bibliografija: str. 177-181. Predmetne odrednice Zen budizam Alan W. Watts (1915-1973) je jedan od najuglednijih poznavalaca tradicija Istoka čiji su radovi, ideje i poruke, daleko prevazilazili domene stručne javnosti izazivajući opštu pozornost te ostavljajući duboke tragove u kulturi i životu niza generacija mladih Zapada. Doktoriravši filosofiju i teologiju, objavio je dvadesetak delà iz oblasti komparativne filosofije i religije. Njegovo osnovno spoznajno opredeljenje usmereno je zen-budizmu, kome je posvetio i svoje prvo delo, Duh Zena (The Spirit of Zen), napisano u dvadesetoj godini života. Mnogi od njegovih radova stekli su svetsku popularnost, poprimajući značaj i značenje znamenja „duha vremena“: Vrhunsko poistovećenje (The Supreme Identity), Mudrost nesigurnosti (The Wisdom o f Insecurity), Radosna kosmogonija (The Joyous Cosmology), Psihoterapija Istoka i Zapada (Psychotherapy East and West). Ovo je TO (This is IT), Knjiga (The Rook) te nadasve Put Zena (The Hay of Zen), kojim otvaramo biblioteku „Istok-Zapad“. Put Zena je svetski bestseler te se, pored radova Suzukia, smatra kapitalnom studijom о mnogostrukim aspektima zen-budizma. Objedinjujući veliku upućenost u izvorne tekstove istočnih tradicija i neposredna iskustva stečena u susretima sa verodostojnim učiteljima puta zen-budizma, venčavajući akademsku ozbiljnost i sposobnost intuitivnog proricanja u unutrašnjosti „citadele“ doktrine i prakse zen-budizma – Alan W. Watts nas pouzdano i nadahnuto uvodi u jednu od najtajanstvenijih i najnedostupnijih tradicija metafizičke realizacije čoveka. Zen budizam je vrlo zanimljiv zbog više razloga, a poseban je što osoba bez obzir na svoja religijska uverenja kroz njega može dobiti priliku za rast. Zen budisti cene meditaciju i fokusiraju se na svoju intuiciju mnogo više nego što većina ljudi to čini. Zen je nešto što bismo svi u nekom trenutku svoga života trebali iskusiti. Ako tražite mir ili jednostavno želite isprobati nešto novo biće dobro da čujete i razmislite o savetima zen budista. 1. Nikad nemoj žuriti, uvek uzmi vremena – za najbolje stvari u životu treba vremena. Trebamo se uneti u sve što radimo. Ako žuriš, napravićeš mnogo više grešaka. 2. Postoji vreme i mesto za sve – iako se čini lakše požurivati stvari nego ih pustiti da se same dogode kada za to dođe vreme, to nije način. Sve što se treba dogoditi, dogodiće se kada za to budeš spreman. Što više požuruješ stvari, napraviš više grešaka. 3. Uvek treba biti što je moguće više u ovom trenutku – živi kao da ne postoji sutra i uživaj u svakoj sekundi kao da će ti biti poslednja. Učini ono za šta znaš da bi požalio što nisi, kada bi ti ostalo još par dana života. 4. Bez poniznosti nemamo ništa – svi mi moramo biti ponizni. I dok to svakome od nas znači različite stvari, kroz poniznost dolazimo do istine. Ne smemo dopustiti da ponos i snaga ega zasenjuju našu sposobnost da činimo dobro na ovome svetu. Moramo vratiti onima koji nam daju. 5. Čini dobro radi dobrobiti, a ne zbog nagrade – nemoj činiti samo stvari koje će ti doneti blagodeti, nego pomozi drugima bez da imaš neke lične interese. Budi ljubazan prema drugima i bolje ćeš se osećati. Ako si stigao do najvišeg vrha, a nisi se usput zaustavio na tuđim vratima, bićeš najusamljenija osoba na svetu. 6. Ako želiš pronaći mir, prestani razmišljati – iako je preterano razmišljanje nešto što svi radimo i teško je odustati od toga, to će doneti mnogo više mira nego što možeš zamisliti. Tvoj um je zastrašujuće mesto i ako mu dopustiš da luta to nije dobra ideja. Naravno da treba razmišljati, ali tako da kontrolišeš svoje misli. 7. Spavaj dovoljno – naša tela su važna, ako ih ne negujemo pravilno priuštiće nam dodatnu bol. Brini se o sebi i spavaj koliko ti je potrebno. 8. Uvek razmisli pre nego što nešto učiniš – ne čini stvari bez razmišljanja. Nikada nemoj delovati a da ne razmisliš o mogućim posledicama svoga dela. 9. Budi svestan reči koje izgovaraš – stvari o kojima govorimo bitne su i kad ih jednom izgovorimo nikada ih ne možemo vratiti. Nikada ne smemo pričati samo radi govorenja. Naše riječi mogu povrediti mnogo više nego što to možemo shvatiti. 10. Meditiraj svakodnevno – meditacija je nešto što našoj duši treba. Nikada ne smemo preskočiti dan i trebamo se truditi što češće meditirati. To će ti pomoći da očistiš svoj um i ostvariš mir. 11. Nikada ne žali za prošlošću – tvoja prošlost te ne definiše, ali pokazuje koliko si jači. Ne žališ zbog stvari koje ne možeš promeniti. Odmakni se od prošlosti i postani bolja osoba, sposobna si za mnogo više. 12. Odnosi se prema onima oko sebe sa saosećanjem, uvek – drugi ljudi zaslužuju da budu tretirani sa saosećanjem. Ne gledaj s prezirom ni na koga ili na bilo šta, nikad ne znaš zašto su takvi. Život je nepredvidljiv. Alan Vilson Vats (6. januar 1915 – 16. novembar 1973) bio je britanski filozof koji je tumačio i popularizirao istočnjačku filozofiju publici na zapadu. Rođen je u Krajstčerču u Engleskoj, a 1938. godine se preselio u Sjedinjene Države i započeo zen trening u Njujorku. Tokom karijere je pohađao Siberi zapadno-teološku bogosloviju, gde je i magistrirao teologiju. Vats je 1945. godine postao anglikanski sveštenik, a zatim je 1950. godine napustio službu i preselio se u Kaliforniju, gde se pridružio fakultetu Američke akademije za azijske studije. Vats je stekao veliki broj privrženika u oblasti zaliva San Franciska, radeći kao urednik programa na KPFA, stanici Pacifik radija u Berkliju. Vats je napisao više od 25 knjiga i članaka o temama važnim za istočnu i zapadnu religiju, uvodeći tada rastuću kulturu mladih na Put zena (1957), jednu od prvih bestseler knjiga o budizmu. U Psihoterapija Istoka i Zapada (1961) Vats je predložio da se budizam može posmatrati kao oblik psihoterapije, a ne kao religija. Smatrao je da je Priroda, muškarac i žena (1958) „sa književnog stanovišta – najbolja knjiga koju sam ikada napisao.“ Takođe je istraživao ljudsku svest u eseju „Nova alhemija“ (1958) i u knjizi Vesela kosmologija (1962). Pred kraj svog života vreme je provodio između kuće na brodu u Sausalitu i kabine na planini Tamalpais . Prema kritičaru Eriku Davisu, njegova „pisanja i snimljeni razgovori i dalje blistaju dubokom i galvanskom lucidnošću“... MG2

Spoljašnjost kao na fotografijama, unutrašnjost u dobrom i urednom stanju! Zastava 101 odnosno Skala, popularno zvana Stojadin i Kec, bio je automobil koji je proizvodila fabrika „Zastava automobili“ iz Kragujevca, od 1971. do 2008. godine. Nastao je na bazi tada tehnički veoma modernog „Fijata 128“, sa malo izmenjenim zadnjim delom — petim vratima i bio jedan od prvih automobila proizvođenih u danas prevlađujućoj „hečbek” varijanti. U toku svoje 37 godina duge proizvodnje, od 16. novembra 1971. do 20. novembra 2008. godine, ovaj automobil je proizveden u ukupno 1.045.458 primeraka. Milioniti primerak je proizveden 1991. godine, a rekordna godišnja proizvodnja bila je 1979. godine, kada je sa montažnih traka sišlo 88.918 primeraka. Za vreme proizvodnje automobil je nekoliko puta bio tehnički i estetski unapređivan, ali je do kraja proizvodnje zadržao svoj prepoznatljivi oblik. Godine 1988, godine je dobio naziv „Skala” i zadržao ga do kraja proizvodnje. Proizvodio se u varijantama sa pet i troje vrata i najčešće sa motorom od 55 konjskih snaga, zapremine 1.100 kubika. Pored limuzine, „Zastava 101” je bila u ponudi i kao „pikap” dostavno vozilo, koje je proizvodila fabrika „Zastava specijalna vozila” iz Sombora i on se proizvodio do 2010. godine. „Zastava 101” je ubrzo po početku proizvodnje stekla status „nacionalnog vozila” u Jugoslaviji i postala najprodavanije Zastavino vozilo. Zbog pristupačne cene, brzo je preplavila domaće puteve i ulice, a postigla je i značajan izvozni uspeh, prevashodno u zemljama zapadne i istočne Evrope, ali i širom sveta. Posebnu popularnost stekla je u Poljskoj, gde je u periodu od 1973. do 1983. godine sklapana u Fabrici putničkih automobila (FSO). Rukovodstvo „Zavoda Crvena zastava”, predvođeno direktorom Prvoslavom Rakovićem krajem 1960-ih godina je tragalo za novim modelom automobila kojim bi upotpunili proizvodni program „Zastava automobila”, čija se proizvodnja i prodaja tih godina kretala uzlaznom putanjom i iz godine u godinu je beležila rast. Oni su želeli da svoj proizvodni program upotpune porodičnim automobilom, koji bi se našao između tada već legendarne „Zastave 750”, koja je bila mali gradski automobil i „Zastave 1300”, koja je bila poslovno-porodična limuzina. Rukovodstvo je tada definisalo kakav automobil želi. Napre je odlučeno da zapremina motora mora biti između tadašnja dva modela (750 i 1.300), a potom i da karoserija novog modela mora biti višenamenska pa klasična limuzina (karoserije tipa „berlina”) nije dolazila u obzir. Poslednje pitanje koje je trebalo da definiše novi model je bilo pitanje pogona, pa se rukovodstvo dvoumilo između pogona na prednjim ili zadnjim točkovima. Prateći savremene trendove, a posebno tržišni uspeh britanskog automobila „Mini Moris”, koji je posedovao vuču na prednjim točkovima sa napred poprečno postavljenim motorom, rukovodstvo Crvene zastave je odlučilo da u svom novom modelu primeni isti koncept.[3] Umberto Agneli i Dante Đakoza, sa nagradom za automobil godine u Evropi, 1970. Prilikom odabira novog modela rukovodstvo „Crvene zastave” je pomoć potražilo od svojih tradicionalnih partnera iz „Fijata”, koji su im ponudili da licenciranu proizvodnju prošire sa modelom „Fijata 124“, ali su oni to odbili. Gotovo u isto vreme proizvodnju ovog modela su prihvatili Sovjeti, koji su potom osnovali kompaniju „AvtoVaz” u gradu Toljatiju, gde je od 1970. godine otpočela proizvodnja licenciranog modela „Fijat 124” pod nazivom „VAZ 2101”. Od 1965. godine „Mini Moris” se sklapao u fabrici „Inoćente” u Milanu, pa je „Fijat” odlučio da na sopstvene automobile primeni neka od novih tehničkih rešenja. Novi model nazvan „Fijat 128”, sa novim tehničkim rešenjima u vidu pogona na prednjim točkovima i poprečno postavljenog motora od 1.100 kubika, „Fijat” je premijerno predstavio u proleće 1969. godine. Za to vreme ovo je bio veoma tehnički napredan automobil, sa unapređenim sistemom za upravljanje i kočenje, pa je iz tih razloga februara 1970. godine bio proglašen za evropski automobil godine.[3][4] Rukovodstvo „Crvene zastave” je uvidelo potencijal novog modela „Fijat 128”, ali nisu hteli da proizvode još jedan licencirani automobil, pa su sa „Fijatom” otpočeli pregovori da im ustupe pravo nad projektom kako bi ga korigovali u sopstvene svrhe. Nakon dugih pregovora, u kojima je rukovodstvo „Fijata” uvidelo rešenost „Crvene zastave” da se izbori za ekskluzivno motorno vozilo, ponuđena im je odbačena varijanta „Fijata 128“ — pod radnim nazivom „Fijat 128 b1“. Uporedo sa radom na standardnoj verziji modela „128“, Fijatovi konstruktori, predvođeni Dante Đakozom su napravili još dve verzije — sa petoro i troje vrata. Oba ova modela bila su u „hečbek“ varijanti, ali pošto tada nije bila praksa da se automobili proizvode u ovoj varijanti, „Fijat” je odustao od ovih modela. Rukovodstvo „Crvene zastava” je prihvatilo model sa petoro vrata, dok je model sa troje vrata 1971. godine poslužio kao uzor za model „Fijat 127“. Kasnije se ispostavilo da je prepuštanje ovog modela „Crvenoj zastavi”, bila greška „Fijata” jer je ona postala proizvođač jednog od prvih modernih „hečbek“ vozila.[3][4] Uporedo sa pregovorima oko novog modela, „Crvena zastava” je sa „Fijatom” 23. februara 1968. godine sklopila Ugovor o tehničko-proizvodnoj saradnji i zajedničkom ulaganju u cilju povećanja kapaciteta na 70.000 putničkih vozila i 5.000 kamiona godišnje. Ovo je bio prvi Ugovor takve vrste u Jugoslaviji i po njemu je „Fijat” uložio u „Crvenu zastavu” 5 miliona dolara. Godinu dana kasnije, 22. maja 1969. godine rukovodstva „Fijata” i „Crvene zastave” su potpisale dopunu Ugovora, kojom je bila predviđena rekonstrukcija proizvodnih kapaciteta, kao i izgradnja novih objekata za proizvodnju 170.000 putničkih automobila godišnje. Dopunom Ugovora je bilo definisano i ustupanje prava nad projektom za proizvodnju novog modela „Zastava 101” Tokom 1970. godine u Italiji je napravljeno nekoliko prototipova „Zastave 101” koji su služili ispitivanjima, ali i prezentaciji javnosti. Prve nagoveštaje javnosti da je u pripremi novi model „Zastave” izneo je još s jeseni 1968. godine generalni direktor Zavoda „Crvena zastava” Prvoslav Raković, kada je novinarima rekao da pripremaju „novo vozilo koje će demonstrirati zaista sasvim savremenu tehniku”. Javnost je bila veoma zainteresovana, pa su novinari raznih jugoslovenskih auto-magazina izveštavali i nagađali o novom automobilu. Prva prezentacija novog modela bila je u „Avto magazinu” (broj 26 od 16. decembra 1970) gde je novi model bio šturo predstavljen javnosti bez zvaničnog imena pa je bio kršten „jugo-auto”. Prvo zvanično predstavljanje modela „Zastava 101“ kao novog modela „Crvene zastave” bilo je na tada desetom jubilarnom međunarodnom sajmu automobila u Beogradu 16. aprila 1971. godine. Svojim savremenim tehničkim karakteristikama — prednji pogon, nezavisno oslanjanje na svim točkovima, motor sa bregastom osovinom u glavi motora, prostranost kabine u odnosu na spoljne dimenzije — nasleđenim od „Fijata 128”, novi model „Zastava 101” je brzo dobio simpatije javnosti i prve eventualne kupce. Posebna atraktivnost modela činila je izmena karoserije u odnosu na „Fijat 128”, pa je umesto klasične limuzine tipa „berlina” dobijena jedna od prvih limuzina u „hečbek” varijanti. Ovim izmenama znatno je povećan prtljažni prostor automobila, koji je iznosio 325 litara, odnosno 1.010 litara sa oborenim sedištima. „ „Zastava 101” je putničko vozilo ostvareno u duhu najsavremenijih tehničkih koncepcija. Jednostavnim postupkom pretvara se u porodično vozilo sa pet komfornih mesta i petoro vrata, a svojim izgledom podseća na karavan. Na karoseriji nema suvišnih ukrasa, pa su jednostavnost i elegancija njegove glavne odlike. Posebnu pogodnost ovog vozila predstavlja njegov ogromni prtljažni prostor. Vozilo godine jugoslovenske automobilske industrije postiže maksimalnu brzinu od 140 km/h. Ima prednju vuču sa motorom poprečno postavljenim na prednjem delu. Voziti „Zastavu 101” na otvorenom putu pravo je zadovoljstvo zbog izvanredne stabilnosti vozila. Pod otežanim okolnostima vožnje na brdskom terenu vozilo se ponaša normalno, savlađujući najveće uspone i nagibe. „Zastava 101” uključuje se u klasu ekonomičnih vozila, jer je potrošnja goriva u dozvoljenim granicama, kako u gradskoj vožnji, tako i pri dugim putovanjima. Izvanredno leži na mokrom asfaltu, a prednosti prednjeg pogona posebno dolaze do izražaja na snegu i poledici — iz časopisa Auto industrija, broj 2 iz oktobra 1971. godine. ” Model Zastave 101 sa početka proizvodnje Proizvodnja „Zastave 101” počela je 16. novembra 1971. godine u starim fabričkim objektima, s obzirom da nova fabrička hala još uvek bila u izgradnji. To je znatno usporilo proces proizvodnje, pa je dnevno proizvođeno svega 30 do 50 vozila. Rok za početak serijske proizvodnje u novoj fabričkoj hali bio je 1. maj 1972. godine, ali je ona otpočela nekoliko dana pre zakazanog roka 25. aprila 1972. godine. Početak serijske proizvodnje novog automobila nikada nije jednostavan proces, pa je tako bilo i u slučaju modela „101”. Poseban problem „Crvena zastava” je imala sa kooperantima koji su kasnili sa isporukom neophodnih delova, a najveći problem je bio sa fabrikom „21. maj” iz Rakovice, koja je kasnila sa serijskom proizvodnjom motora. Kako bi se prevazišao ovaj problem, prvih godina su u modele „Zastave 101”, pored motora iz Rakovice, ugrađivani motori uvoženi iz Italije (Fijat) i Argentine (Fijat Konkord).[a] Slabosti u početku proizvodnje odrazili su se i na isporuku vozila kupcima, pa su liste čekanja za preuzimanje novog vozila bile veoma duge, a na vozilo se čekalo pet—šest meseci. Uprkos dugom čekanju i povećanoj ceni vozila, interesovanje kupaca za model „101” stalno je raslo.[6] Na početku proizvodnje, kupcima je „Zastava 101” bila ponuđena u dve verzije — „Standard” i „Deluks” (De Luxe). De luks se od standardne verzije razlikovao po sedištima od crvenog skaja, dok je standard imao sedišta od crnog skaja; crvenim tepihom na podu; hromiranim lajsnama na tapacirunzima vrata; imitacijom drveta na ploči ispred suvozača, koja zatvara otvor za radio-aparat; ručici menjača, koja je bila providna sa znakom Z unutra, dok je standard imao crnu kuglu i hromiranim lajsnama na pragovima i ivicama krova. Godine 1975, kupcima je predstavljen novi standardni model „Zastave 101”, koji je dobio crnu masku hladnjaka u obliku saća, umesto do tada srebrne. Umesto modela „Deluks” 1976. godine je predstavljen novim model „Zastava 101 L”, koji se od „Deluksa” razlikovao po novim branicima sa gumenom lajsnom, sedištima i tapacirunzima vrata od pliša, koji se takođe nalazio i na zadnjoj polici. Naslon sedišta je mogao da se obara unazad, a maska hladnjaka je bila drugačijeg dizajna sa dve srebrne horizontalne linije. Takođe, ovaj model je imao svetlo hoda unazad, električnu pumpu za pranje vetrobrana, upaljač za cigarete, pokazivač temperature motora na instrument tabli (umesto do tada signalne lampice), kao i servo uređaj za kočenje. Poslednje serije standardnog modela imale su oznaku „Zastava 101 B” (bazni model) i sedišta sa modela „101 L”, koja se obaraju. Svi ovi modeli imali su isti motor od 1.116 cm³. Jedina izmena u motoru kod prvih verzija „Zastave 101” nastala je aprila 1976. godine kada je uvedena bregasta osovina sa širinom brega od 20 mm umesto stare od 14 mm.[6] Razvoj modela Zastava 101 „konfort” i Zastava 101 osnovni model. Prateći razvoj „Fijata 128”, „Crvena zastava” je osetila potrebu za modernizacijom „Zastave 101” pa je tokom 1977. i 1978. godine javnosti predstavila nove modele „Zastave 101”, čija je serijska proizvodnja otpočela 1979. godine. Izmene na ovim modelima bile su bazirane na modelu „Fijat 128 specijal” iz 1974. godine, kao i na modelu „Fijata 128” sa dvoje vrata. Osnovni model „Zastave 101” tada je dobio naziv „konfort”, a poboljšane verzije su nosile nazive — „specijal” i „super”. Uporedo sa ovim modelima otpočela je i proizvodnja „Zastave 101” sa troje vrata, koja je dobila naziv „mediteran” u čast Osmih mediteranskih igara, koje su održane u Splitu septembra 1979. godine. Novi osnovni model „konfort” imao je određena vizuelna unapređenja u odnosu na do tada osnovni model „101 B” u vidu — plastičnih lajsni na vratima i krilima, nove maske hladnjaka sa četvrtastim farovima, branika bez odbojnika sa crnim plastičnim navlakama na krajevima, grejača zadnjeg stakla, signala aktivirane ručne kočnice i nedovoljnog nivo ulja na instrument-tabli, prednjih sedišta sa naslonom za glavu, manjeg i mekšeg volana, malih plastičnih crnih kapa sa oznakom Z na sredini točkova umesto hromiranih ratkapni i dr. Model „konfort” je i dalje zadržao isti motor od 1.116 ccm³ i 55 KS, dok su poboljšani modeli „specijal” i „super” pored novih vizuelnih izmena imali i određene tehničke izmene.[7] Model „specijal” se proizvodio sa motorom od 1.290 ccm³ i dvogrlim karburatorom, a razvijao je snagu od 73 KS. On je imao merač broja obrtaja na instrument-tabli, a umesto pepeljare, koja je bila premeštena u konzolu ispred ručice menjača, na sredini je imao merače pritiska ulja i temperature motora. Takođe, na ovaj model su bile ugrađivane drugačije felne izrađene od lakše legure. Model „super” je nosio oznaku „Zastava 101 S” i „Zastava 101 SC” (super konfort) u zavisnosti od godišta proizvodnje, a imao je motor od 1.116 ccm³ sa 64 KS i dvogrlim karburatorom. Ovaj model je bio opremljen kao komfort, s izuzetkom prednjih sedišta koja su bila integrisana sa naslonom za glavu. Model „mediteran” sa troje vrata imao je većinu vizuelnih i enterijerskih izmena kao i ostali modeli s tim što je zadržao okrugle farove sa osnovnog modela. Imao je stakla u zelenom tonu što je ublažavalo sunčeve zrake i vožnju činilo prijatnijom. Ovaj model bio je pravljen u dve varijante sa osnovnim motorom od 1.116 ccm³ i 55 KS i jačim motorom iz modela „specijal” od 1.290 ccm³ i 73 KS. U zavisnosti od jačine motora, automobil je na petim vratima i na ploči ispred suvozača, koja zatvara otvor za radio-aparat, imao odgovarajući natpis sa kubikažom motora — 1.100 ili 1.300. Tapacirunzi vrata kod sva četiri nova modela izrađivala su se u četiri boje — crna, siva, drap-bela i crveno-narandžasta.[7] Unutrašnjost modela „Zastava 101 konfort”. Krajem 1970-ih godina „Fijat” je nakon više od 3.000.000 proizvedenih primeraka „Fijata 128” odlučio da mu pripremi naslednika pa se 1978. godine pojavio „Fijat Ritmo”. Pošto je potražnja za ovim modelom i dalje postojala rukovodstvo „Fijata” je ponudilo „Crvenoj zastavi” da nastavi proizvodnju ovog modela u Kragujevcu. Na Međunarodnom sajmu automobila u Beogradu aprila 1980. godine javnosti je bila predstavljena „Zastava 128”, čija je serijska proizvodnja otpočela 15. maja 1980. godine. U početku se proizvodila sa motorima od 1.116 ccm³, a od naredne 1981. godine i sa motorima od 1.290 ccm³. Zbog velike potražnje na tržištu „Fijat” je „Zastavu 128”, ali pod nazivom „Fijat 128 CL” naredne četiri godine plasirao putem svoje prodajne mreže. Početkom proizvodnje modela „128” model „101” je dobio direktnog konkurenta na jugoslovenskom tržištu. Iako je „Zastava 128” pravljena u novijoj verziji „Fijata 128” druge generacije iz 1978. godine, koja je imala potpuno novu instrument-tablu, šire branike sa integrisanim pozicionim svetlom i migavcima, nove felne i druge detalje, koje će „Zastava 101” preuzeti tek 1983. godine, potražnja za modelom „101” je i dalje rasla.[7][8] Novi modeli „Zastave 101” su se proizvodili sve do sredine 1983. godine, kada su ih zamenili modeli koji su imali dosta izmena, preuzetih iz modela „Zastava 128”. Brojne izmene zahtevale su i novo ime modela pa je tada osnovni model poneo ime „Zastava 101 GT”, a poboljšani model „Zastava 101 GTL”. Oba modela su se proizvodila sa motorima od 1.100 i 1.300 ccm³, odnosno sa 55 i 65 KS, pa su u zavisnosti od jačine motora nosili i oznaku GT/GTL 55/65. Među brojne estetske izmene, novi modeli su dobili — novi širi branik sa integrisanim pozicionim svetlom i migavcima, nove bočne pokazivače pravca u obliku romboida na prednjim krilima, bočne lajsne sa srebrnom trakom na donjem delu vrata i prednjeg krila, novi dizajn čeličnih felni sa četiri polja na kojima su se nalazila po dva pravougaonika i malim crnim metalnim ratkapnama na sredini i dr, novu masku hladnjaka sa srebrnim linijama i natpisom „Zastava”. Unutrašnjost novih modela bila je različita. Model GT je imao modernizovanu instrument-tablu sličnu onoj iz prethodnih modela „Zastave 101”, dok je model GTL imao potpuno novu instrument-tablu preuzetu iz „Zastave 128” sa po dva prekidača sa leve i desne strane, potpuno novim komandama za grejanje i provetravanje i sa velikom zatvorenom kasetom ispred suvozača i otvorenom policom iznad nje. U unutrašnjosti oba modela je preovladavala braon boja, a tapadžirunzi vrata su bili u kombinaciji skaj-tkanina, u takođe braon boji. Ručica menjača i rukohvat ručne kočnice su dobili novi dizajn, kao i zadnja polica koja se podizala zajedno sa trećim/petim vratima.[9] Na novim modelima GT/GTL primenjeno je novo mekše i udobnije vešanje, pa je vozilo postalo neznatno niže, što je dosta doprinelo stabilnosti vozila. Na modelu GTL modifikovan je kočioni sistem i usavršeno zaptivanje kočionih cilindara, a rezervoar kočione tečnosti je premešten sa unutrašnjeg blatobrana na nosač akumulatora, čime su skraćeni vodovi od rezervoara do glavnog kočionog cilindra i sprečeno stvaranje gasnih čepova u sistemu. Motori na novim modelima su bili standardni od 1.116 ccm³ sa jednogrlim karburatorom i od 1.301 ccm³ sa dvogrlim karburatorom. Jedina tehnička izmena u odnosu na prethodne modele tada je bila uvođenje sajle za gas umesto poluge. Godine 1986, primenjena je nova vrsta zaptivke glave cilindara koja se nije pritezala na prvom servisu, za razliku od starog tipa kojoj je bilo potrebno zatezanje.[9] Skala Novi logo „Crvene zastave” iz 1987. godine. Godine 1983, prilikom izvoza automobila u Veliku Britaniju „Crvena zastava” je uvela novi zajednički naziv za sve modele namenjene izvozu na ovo tržište. Svi modeli tada su dobili komercijalni naziv „YUGO”, a razlikovali su se prema brojnim oznakama. „Jugo” je nosio oznaku 45/55 u standardnoj i GL u luks verziji, dok su modeli „101” i „128” nosili oznaku 311/313, 511/513 i 411/413. Prilikom ovakve numeracije prvi broj je označavao broj vrata, dok su druga dva broja označavala radnu zapreminu motora.[10] Nakon početka izvoza Juga u SAD, nazvanog „posao stoleća”, ali i sve veće popularizacije ovog modela na domaćem tržištu, Zavodi „Crvena zastava” su 1987. godine svoj komercijalni naziv „Zastava” promenili u YUGO.[11] Modeli „Zastave 101” tada su dobili nove nazive pa su modeli GТ 55/65 postali 1.1 GX/1.3 GX, dok su modeli GТL 55/65 postali 1.1 GLX/1.3 GLX. Ovo preimenovanje pratile su minimalne izmene na vozilu, koje su se ogledale u bočnim lajsnama sa crvenom trakicom umesto sive, potpuno crnim kvakama na vratima, kao i starim modelom čeličnih felni sa okruglim otvorima, koje su na sredini imale plastične ratkapne sa oznakom Y. Takođe, oba modela i osnovni i poboljšani su imali noviji model instrument-table iz modela GТL, odnosno „Zastave 128”. Tehničke izmene bile su takođe minimalne i ogledale su se u izvođenju 4-2-1 izduvne grane na svim verzijama i primeni razvodnika paljenja sa depresionim korektorom pretpaljenja umesto centrifugalnog.[12] Godine 1988, „Crvena zastava” je obeležavala veliki jubilej — 135. godina od osnivanja „Topolivnice” u Kragujevcu i 35. godina od početka proizvodnje automobila „1853—1953—1988”. Sredinom iste godine u okviru obeležavanja jubileja sva vozila su dobila nove komercijalne nazive — „Jugo” je postao „Koral”, a „101” je postao „Skala”. Oktobra 1988. godine otpočela je proizvodnja, nešto ranije javnosti predstavljenog novog modela čiji je radni naziv bio „Zastava 103”, a komercijalni „Florida”. Prilikom uvođenja novih komercijalnih naziva, tokom 1987. i 1988. godine, jedini model koji je zadržao raniji naziv bila je „Zastava 128”, koja je zbog Ugovora oko licenci sa „Fijatom” zadržala originalni naziv, s tim što joj je dodat naziv Skala 55/65 u zavisnosti od jačine motora.[13][14][12] YUGO Skala 55 sa početka proizvodnje ovog modela, krajem 1980-ih godina. Novo ime vozila „Skala” značilo je i novu klasifikaciju modela, pa je osnovna verzija nosila naziv „Skala 55”, dok je poboljšana verzija imala naziv „Skala 65”. Novo ime donelo je i nove izmene na vozilu. Maska hladnjaka je bila crna sa srebrnim okvirom na sredini i srebrnim lajsnama koje idu od okvira do fara sa leve i desne strane, uvodnik vazduha na poklopcu motora koji je za razliku od prethodnih modela imao samo jedan red proreza za vazduh, integralnih bočnih stakala (bez leptira) na prednjim vratima sa retrovizorom podesivim iznutra, novi dublji plastični branici sa crnim rubovima ili metalni hromirani sa plastičnim rubovima (u zavisnosti od modela), nove plastične ratkapne sa znakom Y, šire bočne lajsne, natpis „YUGO” na prednjim krilima iznad lajsne, kao i natpis „Skala 55/65” (u zavisnosti od modela) na zadnjim vratima. Uz doplatu bilo je moguće naručiti felne od lake legure, koje su takođe uz doplatu bile dostupne i na modelima „Koral”. Unutrašnjost vozila je takođe pretrpela određene izmene i bila je u kompletno sivoj ili oker-žutoj boji, uključujući i instrument-tablu i sve detalje enterijera, kao i sedišta, koja su bila udobnija u odnosu na prethodne verzije. Tapacirunzi na vratima su bili potpuno novog dizajna — plastični sa preko nanetim slojem koji imitira vlakna tkanine, a takođe su imali i nove rukohvate. Na svim verzijama je, pored već standardne 4-2-1 izduvne grane, primenjeno elektronsko paljenje po sistemu „BOSCH”. Model „Skala 65” imao je petostepeni menjač i novu stabilizacionu polugu (balans-štanglu), kao i novi dvogrli karburator sa automatskim sauhom.[12] Modeli „Skala 55/65” proizvodili su se bez bitnijih promena sve do 1994. godine, kada su nastali nešto modifikovani modeli Skala 55 c/65 c, s tim što je proizvodnja modela s troje vrata bila prekinuta još 1990. godine. Najvažnija modifikacija je bila primena petostepenog menjača i nove stabilizacione poluge kod svih verzija. Unutrašnjost vozila je ostala nepromenjena izuzev nove instrument-table i sedišta koja su ugrađivana i u Jugo Tempo. U enterijeru vozila je bila primenjena tamnija nijansa tapacirunga vrata sivo-crna umesto sive, dok je oker-žuta bila izbačena iz proizvodnje još tokom 1991/92. godine. Takođe, na zadnjem braniku je pored svetla za hod unazad bilo postavljeno i svetlo za maglu. U zavisnosti od godine proizvodnje, razni modeli „Skale” su imale različite retrovizore, najčešće postavljane na vratima, ispod stakla, sa starije generacije modela „Koral”. Uz manje izmene u vidu ratkapni sa modela „Tempo” i „Koral”, kao i užih plastičnih branika sa modela „Zastava 128”, tokom 2002. i 2003. godine, Skala se proizvodila do kraja proizvodnje. Godine 2002, kompanija „Zastava” je ponovo promenila komercijalni naziv i umesto „YUGO” vratila prvobitni „Zastava”, pa se od 2002. godine model „Skala” proizvodio pod nazivom „Zastava Skala 55/65”, umesto dotadašnjeg „Jugo Skala 55/65”.[12] Zastava Skala Lieferwagen seitlich.JPG Po uzoru na „Fijat 128 pickup” fabrika „Zastava specijalna vozila” iz Sombora je 1983. godine otpočela proizvodnju pikap verzije „Zastave 101” pod nazivom „Zastava 101 T”. Ovaj model pratio je tehnički i drugi razvoj „Zastave 101”, pa se od 1988. godine i on zvao „Skala”. Rađen je u nekoliko verzija — Skala 1.1 Poly, Skala 1.1 Pick-Up, Skala 1.1 Poly Kombi, Skala 1.1 Poly Pekar i Skala 1.1 Poly JV. Proizvodio se i nakon 2008. godine, odnosno nakon prestanka proizvodnje putničkih modela „Skale”, a poslednji primerci ovog modela napravljeni su 2010. godine. Sredinom 2007. godine uvedena su određene izmene na modelu „Skala” — nova instrument-tabla sa digitalnim brojačem pređenih kilometara, pokazivačem broja obrtaja i elektronskim brzinometrom koji je signal dobijao električnim putem umesto sajle; novi aluminijumski hladnjak; unutrašnji retrovizor je bio lepljen na vetrobransko staklo; spoljni retrovizori su preuzeti od „Fijata Seićenta”, glavčine prednjih točkova, ležajevi i homokinetički zglobovi su preuzeti od „Zastave 10”, odnosno „Fijata Punta”; primena jednog ključa za sve brave na automobilu. Početkom 2008. godine izvršena je poslednja izmena na modelu „Skala” kada je počela ugradnja zadnjih vrata sa staklima bez leptir stakla.[12] Poslednje godine i kraj proizvodnje Tokom 1990-ih godina proizvodnja automobila u „Zastavi” je prošla trnovit put. Nakon raspada SFR Jugoslavije, 1991. godine „Zastava” je izgubila brojne kooperante u fabrikama koje su bile u drugim jugoslovenskim republikama, a pre svega u Hrvatskoj i Bosni i Hercegovini. Nakon toga, uvođenjem sankcija SR Jugoslaviji 1992. godine obustavljen je izvoz vozila. Usled loše ekonomske situacije i hiperinflacije 1993. godine, kao i pada kupovne moći stanovništva, opala je potražnja za kupovinom novih automobila. Proizvodnja automobila je tada od 183.393 komada u 1990. godini spala na 5.535 komada u 1993. godini. Upravo te 1993. godine ostvarena je rekordno niska proizvodnja modela „101” kada je sa proizvodnih pogona sišlo samo 772 komada.[15][16] Postepena normalizacija proizvodnje i prodaje vozila, kao i izvoz vozila nakon 1996. godine, prekinut je 1999. godine NATO bombardovanjem SR Jugoslavije. Na meti NATO bombardera našla se i fabrika automobila i to dva puta — 9. i 12. aprila. Tom prilikom uništeno je 160.000 kvadrata proizvodnih površina. Nakon bombardovanja, već u jesen 1999. godine obnovljena je proizvodnja automobila i te godine je proizvedeno ukupno 1.628 komada modela „Skala”. Godine 2000, „Zastava” je počela da izvozom u bivše jugoslovenske republike, pa su se Zastavini automobili po prvi put nakon 1990. godine našli na tržištu Slovenije, Hrvatske, Makedonije i Bosne i Hercegovine. Nakon petooktobarskih promena 2000. godine „Zastava” je počela da traži strateškog partnera, a 2001. godine su javnosti predstavljeni novi modeli „Koral In/In L” i „Florida In/In L” koji su bili rezultat saradnje Zastave sa dizajnerskom kućom „Heuliez” i sa „PSA grupom”. Verzije „Korala” i „Floride” sa oznakom „In L” imale su motore od 1,1 i 1,6 litara iz Pežoovih modela „106” i „306”. Uprkos znatnoj modernizaciji ovih modela, potražnja za modelom „Skala” i dalje je postojala na domaćem tržištu.[17][16] Tokom proizvodnje duge punih 37. godina „Zastava 101” je prošla put od modernog automobila, sa veoma naprednim tehničkim rešenjima, na početku proizvodnje, do tehnički zastarelog modela sa najdužim stažom u proizvodnji, na kraju proizvodnje. Na ovakav odnos uticali su brojni faktori. Model „Florida”, koji se pojavio 1988. godine bio je pripreman za naslednika modela „101”, ali usled raspada zemlje i sankcija on nije zaživeo u pravom smislu. Kako se našla u nezavidnom finansijskom položaju i nije mogla da radi na stvaranju novih modela, „Zastava” nije želela da se odrekne modela „101” za kojim je i dalje vladala potražnja na domaćem tržištu i ako bi da nije bilo rata i sankcija njegova proizvodnja bila obustavljena verovatno početkom 1990-ih. Poslednje godine proizvodnje „Zastava 101” je bila zvanično drugi najjeftiniji automobil na svetu sa cenom od 419.903 dinara ili 5,120 evra. Proizvodnja modela „101/Skala” prestala je 21. novembra 2008. godine nakon punih 37 godina proizvodnje. Ukupno je proizvedeno 1.045.458 komada modela „101/Skala”, kao i 228.274 modela „128” što ukupnom zbiru iznosi 1.273.732 primeraka jugoslovenske varijante legendarnog „Fijata 128”.[18][16] Skala policijsko vozilo Skala policijsko vozilo Volan i instrument-tabla, Skala Ručica menjača, Skala Skala Poli Broj proizvedenih primeraka Zastave 101 po godinama proizvodnje[16] Izvoz Veoma napredne tehničke karakteristike preuzete iz „Fijata 128”, kao i tada sasvim nova i praktična „hečbek” varijanta karoserije „Zastavi 101” su otvorila izvozna vrata širom Evrope i sveta. Modeli namenjeni izvozu su umesto naziva „Zastava 101“ imali naziv „Zastava 1100“, jer je francuska kompanija „Pežo” polagala pravo na trocifrene oznake sa nulom u sredini. Pojavom modela sa motorom od 1.300 cm³ korišćen je i naziv „Zastava 1300”. Nakon, početka izvoza Zastavinih vozila u Ujedinjeno Kraljevstvo, u dogovoru sa distributerskom kućom je 1983. godine uveden poseban sistem označavanja modela, gde je prva brojka označavala broj vrata 5 ili 3, dok su ostala dva broja definisla zapreminu motora 11 za motore od 1.100 i 13 za motore od 1.300 cm³, pa se „Zastava 101” na ovom tržištu prodavala pod numeracijom — 511, 513, 311 i 313.[10][19] Početak izvoza „Zastave 101” otpočeo je odmah nakon početka proizvodnje ovog modela 1971. godine, kada je osam automobila izvezeno u Poljsku i Grčku, koje će kasnije postati vodeća inostrana tržišta za model „101”. Nakon početka serijske proizvodnje, naredne 1972. godine otpočela je distribucija „Zastave 101” na inostrana tržišta pa je tokom te godine izvezeno 1.361 komada. Rast izvoza „Zastave 101” rastao iz godine u godinu pa je 1976. je dostigao 12.325 komada, a 1978. godine 11.067 komada. Rekordan izvoz modela „101” ostvaren je 1981. godine kada je izvezeno 24.026 komada, nakon čega dolazi do stagnacije. Upravo u tom periodu Zastava je otpočela sa proizvodnjom „Fijata 128”, odnosno „Zastave 128”, koja je bila direktna konkurencija modelu „101”, kao i početka proizvodnje „Juga”, koji će narednih godina postati glavni Zastavin izvozni adut. Nakon početka izvoza „Juga” u Sjedinjene Američke Države, sredinom 1980-ih godina, mnogi distributeri Zastavinih vozila iz drugih zemalja su počeli da uvećavaju narudžbine „Juga” na račun „Zastave 101”. Slična situacija ponovila se nakon, 1988. godine kada se pojavio novi model „Jugo Florida”, koji je koristio motore iste kubikaže.[19] U periodu od početka proizvodnje „Zastave 101”, 1971. godine pa do uvođenja sankcija Saveznoj Republici Jugoslaviji, 1992. godine ukupno je izvezeno 224.851 komada „Zastave 101”. Od 1965. do 2008. godina „Zastava automobili” su na inostrano tržište plasirali ukupno 645.565 automobila, što čini da je izvoz „Zastave 101” predstavljao 1/3 ukupnog broja izvezenih vozila.

Autor - osoba Gete, Johan Volfgang fon, 1749-1832 Naslov Bajka o zelenoj zmiji i lepoj Ljiljani / Johan Wolfgang von Goethe ; sa predavanjem Rudolfa Štajnera ; prevod Josif Korać ; [crteži Asja Turgenjev] Vrsta građe knjiga Jezik srpski Godina 1984 Izdavanje i proizvodnja Novi Sad : Književna zajednica Novog Sada, 1984 (Senta : Udarnik) Fizički opis 54 str. : crteži ; 21 cm Drugi autori - osoba Štajner, Rudolf Korać, Josif Turgenjev, Asja Crkvenjakov, Lazar Zbirka ǂEdicija ǂNovi Sad ; ǂknj. ǂ21 (Broš.) Napomene Tiraž 3.000 Str. 3-4: Predgovor / Crkvenjakov Lazar Str. 35-54: Geteova tajna objava / Rudolf Štajner. Predmetne odrednice Gete, Johan Volfgang fon, 1749-1832 Ima kratku posvetu na najavnom listu. PREDGOVOR Pred nama je izuzetno inspirativan tekst Geteove bajke objavljen na kraju njegovog spisa „Zabavljanje nemačkih iseljenika`. Po bogatstvu arhetipskih likova i simboličnih događanja bajka zauzima izuzetno mesto u Gete- ovom stvaralaštvu. Njena dubina, snaga i zatvorenost za uobičajena tumačenja gotovo da nemaju premca u toj vrsti literature osim možda što izvesnu paralelu možemo povući sa srednjovekovnim tekstom: „Čarobna svadba Kristijana Rozenkrojca”. Bajku su mnogi objašnjavali, ali sigurno da je najvrednije i najdublje sudove o njoj dao Rudolf Štajner, filozof i duhovno naučni istraživač. Njemu je u dvadeset drugoj godini života poveren rad na pripremi, komentaru i redakciji izdanja Geteovih prirodnonaučnih spisa. Zadatak ovog mladog geteaniste bio je možda najteži pošto je za njegovo izvršenje bilo potrebno isto tako dobro poznavanje prirodnih nauka, filozofije i književnosti, koliko i samog Getea. Štajner se na ovom poslu zadržao 15 godina. U toku ove naučno filozofske delatnosti naišao je na Geteovu bajku, „O zelenoj zmiji i lepoj Ljiljani”. O tome on u svojoj autobiografiji piše sledeće: ...„Tu zagonetnu priču objašnjavali su mnogi. Meni tada nimalo nije bilo stalo do toga da „tumačim” njenu sadržinu. Nju sam usvajao jednostavno u poetsko umetničkom obliku. Uvek mi je bilo neprijatno da objašnjenjima razbijam delatnu fantaziju. Video sam tada da je bajka nastala iz Geteovog razgovora sa Šilerom u vreme kad je ovaj pisao svoja „Pisma za unapređenje čovekovog estetskog vaspitanja”. Šilerov duh je prolazio kroz filozofsku fazu svoga razvoja. Mnogo se bavio „objašnjenjem čovekove svesti sa samom sobom”. To je osećao kao zadatak svoje duše. Ova mu je izgledala sasvim predana razumskoj delatnosti. On je osećao da u čistoj razumskoj delatnosti, duša nije zavisna od telesno-čulne organizacije. No Šiler nije bio zadovoljan tom vrstom natčulne delatnosti. Duša je u „duhu” kada je predana „logičkoj nužnosti”, smatra on. Ali u toj delatnosti nije ona slobodna, a nije ni unutarnje živa. Na drugoj strani je Šiler prImetio, kakva je ljudska duša u jednoj suprotnoj delatnosti, potpuno predana telu, kada je pod uticajem čulnih opažanja i nagonskih impulsa. [...] ona je u tom drugom slučaju predana prirodnoj zakonitosti koja ne sačinjava njenu suštinu. Tako je Šiler došao do shvatanja, da u obe delatnosti čovek nije „istinoljubiv čovek`. Čovek treba da postigne srednje raspoloženje između logičke i prirodne prinude. Po Šileru je čovek u takvom raspoloženju kada živi u umetničkom životu. Estetsko shvatanje gleda čulno, ali tako, što u čulnom nalazi duh. Čulno živi u senci duha. Estetsko shvatanje u stvaranju i primanju daje duhu čulni lik tako da pri tome gubi senovito apstraktno postojanje.  Video sam, nastavlja Štajner, kako je Gete primio Šilerovo predstavljanje „istinoljubivog čoveka”. Poznato je iz prepiske ta dva prijatelja, da je Gete nalazio da je Šilerovo rešenje ovog pitanja suviše apstraktno i jednostrano filozofsko. Šilerovom filozofskom shvatanju Gete je protivstavio jedno shvatanje u obliku poetske bajke. Gete je smatrao da u traženju svoje prave suštine, čovek ne treba da prilazi zagonetki duše filozofskim pojmovima, nego bogatstvom duševnog doživljavanja. Gete je u toj bajci stvaralačku imaginaciju uzdigao do granice, na kojoj ona prelazi u unutrašnje duševno zbivanje, koje je istovremeno saznajno doživljavanje stvarnog duhovnog sveta. Smatrao sam da možemo najdublje pogledati u njegovu dušu, kada se udubimo u tu bajku [...] Izgledalo mi je kao da je Gete pri sastavljanju te bajke bio nošen unutrašnjom snagom nekog polusvesnog duševnog života i da je u svom pogledu na svet sebe nadvisio. Tako o bajci govori Rudolf Štajner. A kada uđemo u bajku kao u tajanstvenu zemlju, zagonetka sledi zagonetku, Geteove sfinge nam postavljaju pitanja ali mi na njih nemamo odgovora. Nerešive zagonetke nisu prijatne ali jednom popijen gorak lek počinje da deluje a da sami ne znamo kako i s kojim ciljem. Bajka nas podseća na veliku slagalicu, ispreturani mozaik, čiji nam je slog neko baš pokazao ali smo ga istog trenutka zaboravili. Pokazano je u psihološkim istraživanjima stvaralačkog procesa da u čoveku nerešeni problem, zagonetka, nastavlja da živi, preoblikuje se, da bi se sasvim iznenada pojavila u svesti u potpuno novom svetlu i s razrešenjem. Geteova bajka nam daje živu materiju i putokaz da u našoj unutrašnjosti potražimo snage i inspiracije za razrešenje njenih i svojih zagonetki, polako i strpljivo sklapajući kriptični mozaik. Lazar Crkvenjakov Johan Volfgang fon Gete (nem. Johann Wolfgang von Goethe; Frankfurt na Majni, 28. avgust 1749 – Vajmar, 22. mart 1832) bio je nemački pisac, političar, pesnik, naučnik i filozof, a tokom 10 godina i predsednik oblasti Vajmar. Gete je bio jedna od najznačajnijih ličnosti nemačke književnosti i evropskog neoklasicizma i romantizma krajem 18. i početkom 19. veka. Autor „Fausta“ i „Teorije boja“ širio je svoj uticaj širom Evrope, a tokom narednog veka njegova dela nadahnula su mnoge muzičke i dramske komade. Biografija Gete je rođen u Frankfurtu na Majni u Nemačkoj. Njegov otac bio je važna i poštovana ličnost, i lično je nadgledao obrazovanje svog sina u početku. Gete je studirao pravo na univerzitetu u Lajpcigu 1765, zatim 1770. na univerzitetu u Štrasburgu, uz prava pohađa i botaniku, hemiju, anatomiju itd. U Štrasburgu upoznaje Herdera, koji se već proslavio kritičkim spisima. Pod njegovim uticajem, Gete počinje da se interesuje za poeziju narodnog predanja i za nemačku nacionalnu prošlost. Ubrzo se uklapa u pokret Šturm und drang. Godine 1771. radi u Frankfurtu kao advokat gde izdaje i književni časopis „Gec fon Berlihingen“. Odlazi 1772. godine, jer oseća da remeti mir između svog prijatelja Kestnera i njegove verenice Šarlote Buf. Ta epizoda, vest o samoubistvu njegovog poznanika Jerusalima, i događaj kada mu je rečeno da izbegava kuću trgovca Brentana sa čijom je ženom voleo da svira, dali su mu građu za prvi roman. Roman „Jadi mladog Vertera“ izdaje 1774. godine, i on mu donosi svetsku slavu, dok je iza sebe imao dramu „Gec fon Berlihingen“, poznatu, ali ne u tolikoj meri. Iste godine se veri sa Elizabet Šeneman (Lili iz njegovih pesama) i odlazi zauvek iz rodnog grada. Na poziv Karla Avgusta, vojvode od Saks-Vajmara, otišao je 1775. u Vajmar gde je obavljao niz političkih poslova. Naposletku je postao vojvodin glavni savetnik. Uskoro dovodi Herdera, zatim i Šilera. Vajmar postaje značajno duhovno stecište Nemačke. Upoznaje Šarlotu fon Štajn kojoj posvećuje 1700 pisama. Od 1786. do 1788. putovao je Italijom i upravljao vojvodskim pozorištem Vajmara. U to vreme je završio „Egmonta“, pretočio u stihove „Ifigeniju“ i započeo „Torkvata Tasa“. Učestvovao je u ratu protiv Francuske što se veoma odrazilo na njegovu ličnost. U narednom periodu sklopio je prijateljstvo sa Fridrihom Šilerom koje je potrajalo do 1805. Iako je imao verenicu, oženio se Kristijanom Vulpius 1806. godine. Od 1794. godine posvetio se isključivo pisanju, i nakon niza neprevaziđenih dela, godine 1832. preminuo je u Vajmaru. Rad Njegovo prvo delo napisano pre odlaska u Vajmar, tragedija „Gec fon Berlihingen“ (nem. Götz von Berlichingen, 1773), ujedno je i prvo delo koje ga je proslavilo. Zatim je usledio roman „Jadi mladog Vertera“ koje mu je donelo izvanrednu naklonost svetskog čitalaštva. U periodu dok se družio sa Fridrihom Šilerom dovršio je „Godine učenja Vilhelma Majstera“ i prelepu pesmu „Herman i Dorotea“ (u ovom epu, povodom revolucije, protiv koje je bio, slavi porodicu, svakodnevni rad i mir), kao i „Rimske elegije“. U periodu Od Šilerove do svoje smrti, napisao je „Fausta“, „Izbor po srodnosti“, svoju pseudo-autobiografiju „Iz mog života: činjenice i fikcija“, opisao je putovanje po Italiji, objavio je dosta naučnih radova i seriju rasprava o nemačkoj umetnosti. Njegova dela imala su ogroman uticaj na književnost i umetnost čim su se pojavila. Kao dopuna radu u književnosti, Gete je dao značajan doprinos naučnom radu. U biologiji, dao je teoriju uslova za metamorfozu biljaka, po kojoj sve biljke nastaju od listova. Takođe je poznat po svom otkriću središnje vilične kosti kod ljudi. Gete je smatrao svoju teoriju boja, svojim najznačajnijim doprinosom nauci i uopšte svojim najznačajnijim delom. On je tvrdio da boje nisu samo fenomen na fizičkom nivou već da boje zavise od svetla i načina na koje ono pada na predmete, odnosno da su one stvar individualne percepcije. Bio je izuzetno ponosan na svoj rad i jednom prilikom je rekao: „To što sam ja jedina osoba u ovom veku koja ima pravi uvid u nauku boja, je zato što sam ja ponosan na to i to je ono što mi daje osećaj da sam mnoge nadmašio“. U razgovorima sa Ekermanom, Gete potvrđuje da nije voleo prosvetiteljstvo, jer je bio više čovek srca nego razuma. Romantičari su mu strani, jer je u osnovi bio realista. Od svih svojih savremenika najviše ceni Bajrona, upravo zato što mu se činilo da Bajron više pripada klasici nego romantici. Najviše ceni klasičnu poeziju i umetnost – u romantizmu vidi nešto nezdravo, neorgansko. Geteov duhovni razvoj se najbolje ogleda u lirici. Od pobožnih pesama ispirisanih Klopštokom, preko anakreotskih pesama inspirisanih Vilandom, do Herderovog uticaja kada izvor pesničkog zanosa postaje priroda, u kojoj Gete vidi oličenje stvaralačke sklobode i elementarne snage („Dobrodošlica i rastanak“). Gete je postao spinozista: bog je u prirodi, u prirodi postoje dva elementa – sila i materija, a sila je bog; zato treba voleti svu prirodnu silu. Kasnije se ovo filozofsko shvatanje nijansira, i Gete kao pesnički motiv uzima grčke bogove kao personifikaciju prirodnih sila, i buni se protiv njih („Prometej“). Ova poezija je ujedno patetična, puna borbe i zanosa. U to vreme Getea zaokuplja ideja velikih ljudi: Cezara, Fausta, Prometeja, Muhameda – simbol genija koji vodi čovečanstvo. U ovoj fazi (Šturm und drang) javljaju se slobodni ritmovi, stihovi svaki drugom broju slogova, da bi se skoro mogli pisati u prozi. U Vajmaru prestaje buntovništvo i javlja se smireni Gete, pesnik harmonije koji u prirodi vidi materinsku silu čovečanstva. Priroda više nije jezovita, puna neprijateljskih, demonskih sila, nego je protkana harmonijom i redom, a božanske sile su naklonjene čoveku („Putnikova noćna pesma“, „Pevanje duhova nad vodama“). Što više Geteova poezija postaje misaona, to se više kreće oko ideje humaniteta („Božansko“). Čežnja za jugom, za Italijom, ogleda se u delu „Minjon“. Posle Italije njegova poezija postaje čulna koliko i misaona. Gete je još od pokreta Šturm und drang pisao balade, a usavršio se u takmičenju sa Šilerom. Dok Šiler redovno polazi od etičke ideje, Gete je slobodniji u koncepciji. Za Šilera (kantovac) balada je zamisao za dramu, dok se kod Getea (spinozista) pre oseća delovanje prirodnih sila, koje su jače od čoveka i razum ne može da ih objasni i definiše. Najznačajnija dela Jadi mladog Vertera Jadi mladog Vertera je prvo Geteovo delo koje ga je proslavilo, a nastalo je 1774. godine. Reč je o dubokoj ličnoj ispovesti. Fabula je jednostavna, a lepota pojedinih scena proizlazi iz njihove vešte kompozicije. U romanu se radi o pasivnom, sentimentalnom nezadovoljstvu osećajnog, ali preosetljivog junaka svog doba, koji beži od sveta, ali ne može da izbegne okove koje mu nameće društvo. On se onda potpuno okreće od ljudi i tone u prirodu. To nije samo ljubavni roman – pisma (po uzoru na Ričardsona[traži se izvor]) su ujedno i junakove ispovesti o doživljavanju života uopšte, o zanosima i teskobama njegovog psihičkog sveta. Život o kojem Verter mašta je u oštroj suprotnosti sa stvarnošću koja ga okružuje. Oseća se ogorčenje zbog nazadnih konvencija društva koje koče slobodan razvitak jedinke i ljudske duše. Ovo je jedan od najznačajnijih Geteovih ljubavnih romana u svetskoj književnosti. Veličina ovog dela se ogleda u tome što je to osećajna i lirska setna ispovest najtajnijih duševnih raspoloženja i najintimnijeg duševnog bola. Za tako nešto se pre toga nije ni znalo, a kasnije će se ispostaviti, neće se ni posle toga čuti. Gete je na isto tako neuporediv način pisac uspeo da u opis jedne ljubavne tragedije sažme sve velike probleme svog vremena u borbi za razvoj ličnosti. Zbog povećanog broja samoubistava knjiga je jedno vreme zabranjivana u Italiji i Danskoj. Godine učenja Vilhelma Majstera Delo Godine učenja Vilhelma Majstera je nastalo 1796. godine. Vilhelm Majster je kao junak posebna varijacija Vertera, ali ovaj roman je ujedno i ostvarenje jednog estetskog programa. Gete piše veoma koncizno, sa velikim bogatstvom izraza, ali intenzivno neposredno pripovedanje se sve više opterećuje didaktikom: sav zanos za pozorište je samo zabluda. Izbor prema sličnosti U ovom romanu zahteva odricanje od svega što je čulno, pa čak i greh počinjen jedino u mislima dovodi do katastrofe. Roman je eksperiment, psiho-hemijski pokušaj. Putovanja Vilhelma Majstera Roman Putovanja Vilhelma Majstera je napisao 1821. godine, četvrt veka posle prvog dela. Podnaslov ovog romana glasi Oni koji se odriču. Glavni deo romana posvećen je utopiji vaspitanja koja je ocrtana kao Pedagoška provincija. Iako govori o disciplini i sintezi, roman je krajnje slobodan po kompoziciji: labavo nanizani delovi, novele i pripovetke već objavljivane ili namenjene za druge zbirke, maksime i refleksije, kao i poneka pesma. Bibliografija Romani Jadi mladog Vartera (1774) Putovanja Vilhelma Majstera (1821) Godine učenja Vilhelma Majstera (1796) Izbor prema sličnosti Drame Gete je bio veoma plodan na polju drama. Napisao ih je preko stotinu. Gec od Berlihingena (1773) – prva nemačka drama sa nacionalnim motivom, originalna po formi, puna životne etike i istorijske realnosti. Ifigenija na Tauridi Egmont (1788) Torkvato Taso (1789) Faust, prvi deo (1808) Faust, drugi deo (1832) Pesme Prometej 1 Kralj vilenjaka Rimske elegije (1795) Rajneke Fuks (Reineke Fuchs) Godine učenja čarobnjaštva Herman i Doroteja (1797) Naučna dela Metamorfoza biljaka (1790) Teorija boja (1810) Putovanje Italijom Posmrtna posla Geteovi razgovori Rudolf Jozef Lorenc Štajner (nem. Rudolf Joseph Lorenz Steiner; Donji Kraljevec, 25. februar 1861 – 30. mart 1925) je bio austrijski filozof, predavač, umetnik, dramaturg, mislilac i ezoterist. Nakon raskida sa Teozofskim društvom, Rudolf Štajner je osnovao Antropozofsko društvo. Antropozofija bi se mogla okarakterisati kao učenje koje je nastalo iz teozofije, ali koje za razliku od nje navodi Isusa Hrista kao centralnu figuru u procesu dosezanja oslobođenja, spoznaje i jedinstva sa Univerzalnim duhom. Štajner je vrlo često spominjao tri duhovna stanja koja pomažu pri tom psihonautičkom procesu. To su: imaginacija, inspiracija, intuicija. Imaginacija, inspiracija i intuicija su termini koji predstavljaju tehnike koje vode ka višem stepenu otvorenosti percepcije ka onostranim iskustvima i daleko su od prizemnog shvatanja imaginacije, inspiracije i intuicije. Antropozofija se može nazvati i „mističnim hrišćanstvom“, jer ona ima za cilj da otkrije hrišćanske tajne koje su banalizovane ili skrivene. U antropozofiji nema posrednika u vezi između čoveka i Boga. To je jedino Hrist, koji i jeste „mistično sunce“. Za Štajnera je, inače, raspeće Hristovo „misterija univerzuma“. Antropozofija uključuje i karmu u svoj sistem, kao i filozofiju spiritualne evolucije. Četiri znaka Jevanđelista (lav, orao, anđeo i bik) predstavljaju faze u evolucijskom spiritualnom razvoju čoveka. Čovek je spiritualno biće koje je podeljeno na: fizičko telo, eterično telo, astralno telo, ego. Za fizičko telo je vezana nada, za eterično telo ljubav, za astralno vera, a za ego je vezana volja. Glavni centar Antropozofskog društva jeste Dornah (nem. Dornach) u Švajcarskoj, gde se nalazi Geteanum (Goetheanum). Geteanum predstavlja spiritualni centar u kome se antropozofija izučava kroz teoriju i praksu. Osim Geteanuma, širom sveta postoje i drugi antropozofski centri. Štajner je smatrao da će Ahriman (personifikacija zla) biti otelotvoren u SAD. Štajner je definisao antropozofiju na sledeći način: „Antropozofija je put znanja, koji vodi spiritualno u čoveku ka spiritualnom u univerzumu... Antropozofi su oni koji iskuse esencijalnu potrebu samog života, određena pitanja vezana za pitanje prirode ljudskog bića i univerzuma, isto kao što neko iskusi glad ili žeđ.” Uticaj Getea Štajner je zastupao oblik etičkog individualizma, kome je kasnije dodao jednu eksplicitniju crtu spiritualnog. On je izveo svoju epistemologiju iz pogleda Johana Volfganaga Getea na svet, gde mišljenje predstavlja organ percepcije. Kao što oko percipira boje, tako mišljenje percipira ideje. Okultizam Rudolfa Štajnera su dovodili u vezu sa okultnom ložom O. T. O. i austrijskim okultistom Teodorom Rojsom (nem. Theodor Rheuss), kao i engleskim okultistom Alisterom Kraulijem (engl. Aleister Crowley), ali prema istraživanju Pitera Roberta Keniga (nem. Peter Robert Koenig), specijaliste za O. T. O. fenomen, takva veza nikada nije postojala. Štajner vs. Frojd Takođe je poznato da je Štajner teoriju Sigmunda Frojda (nem. Sigmund Freud) o libidu kao pokretaču dubljih psiholoških procesa kod čoveka smatrao smešnom i netačnom. On je isticao da ponašanje čoveka nije uslovljeno nikakvim nesvesnim procesima, niti libidom, već spiritualnim bićem. Štajner je do poslednjeg dana svog života tvrdio da je čovek prvenstveno duhovno biće i da je duhovni svet za njega opipljiv, isto kao i sto ispred njega na kome piše. Štajner je tvrdio da čovek uz pomoć razvoja unutarnjeg spiritualnog bića ima mogućnost da zaviri iza vela onostarnog. Na taj način može čitati zapise sa Akaše, tj. kosmičkog kolektivnog pamćenja. Odnos prema nacistima Štajner je bio velika pretnja za nacistički pokret u Nemačkoj, jer je svojim idejama bio u potpunosti suprotan njihovoj doktrini. Već 15. maja 1922. godine pokušan je atentat na Štajnera u hotelu Fir Jarescajten u Minhenu, organizovan od strane nacista, koji je Štajner izbegao. Takođe se smatra da je požar u Geteanumu 31. decembra 1922. godine, u kojem je izgoreo prvi Geteanum centar, bio podmetnut od strane nacista. Trevor Rejvenskroft (engl. Trevor Ravenscroft) u svojoj knjizi Koplje sudbine (engl. The Spear of Destiny) tvrdi da je Štajner imao sposobnost astralne projekcije. Na taj način je lako mogao da vidi planove okultne grupe Tule, koja je stvorila nacističku partiju – NSDAP, tj. Nacionalsocijalističku nemačku radničku partiju, na čelu sa Adolfom Hitlerom. Antisemitizam Na prelasku u 20. vek Štajner je napisao seriju od sedam članaka za Mitteilungen aus dem Verein zur Abwehr des Antisemitismus, magazin koji je bio posvećen borbi protiv antisemitizma, u kome je napadao tadašnji antisemitizam. MG111 (N)