Sa slika.

Sve slikam neposredno pred postavljanje pa stanje bukvalno odgovara fotografijama. . Nakon dogovora uplata je na račun u OTP Banci Šaljem postexpresom nakon uplate NE Šaljem u inostranstvo jedino i osim ako imate nekoga u srbiji da pošaljem na njegovu adresu, nakon uplate na moj račun ili vaše uplate Western unionom na ime i podatke

Sve slikam neposredno pred postavljanje pa stanje bukvalno odgovara fotografijama. . Nakon dogovora uplata je na račun u OTP Banci Šaljem postexpresom nakon uplate Šaljem u inostranstvo jedino EMSOM (postexpres za inostranstvo pri pošti Srbije,skuplji je od klasičnog slanja ali sigurniji, i brži),gde vi snosite sve troškove slanja,za carinske troškove kupovine više predmeta ili gubitke paketa nisam odgovoran,, osim ako nemate nekoga u srbiji da pošaljem na njegovu adresu, nakon uplate na moj račun ili vaše uplate Western unionom na ime i podatke

Sve slikam neposredno pred postavljanje pa stanje bukvalno odgovara fotografijama. . Nakon dogovora uplata je na račun u OTP Banci Šaljem postexpresom nakon uplate Šaljem u inostranstvo jedino EMSOM (postexpres za inostranstvo pri pošti Srbije,skuplji je od klasičnog slanja ali sigurniji, i brži),gde vi snosite sve troškove slanja,za carinske troškove kupovine više predmeta ili gubitke paketa nisam odgovoran,, osim ako nemate nekoga u srbiji da pošaljem na njegovu adresu, nakon uplate na moj račun ili vaše uplate Western unionom na ime i podatke

Sve slikam neposredno pred postavljanje pa stanje bukvalno odgovara fotografijama. . Nakon dogovora uplata je na račun u OTP Banci Šaljem postexpresom nakon uplate Šaljem u inostranstvo jedino EMSOM (postexpres za inostranstvo pri pošti Srbije,skuplji je od klasičnog slanja ali sigurniji, i brži),gde vi snosite sve troškove slanja,za carinske troškove kupovine više predmeta ili gubitke paketa nisam odgovoran,, osim ako nemate nekoga u srbiji da pošaljem na njegovu adresu, nakon uplate na moj račun ili vaše uplate Western unionom na ime i podatke

Sve slikam neposredno pred postavljanje pa stanje bukvalno odgovara fotografijama. . Nakon dogovora uplata je na račun u OTP Banci Šaljem postexpresom nakon uplate Šaljem u inostranstvo jedino EMSOM (postexpres za inostranstvo pri pošti Srbije,skuplji je od klasičnog slanja ali sigurniji, i brži),gde vi snosite sve troškove slanja,za carinske troškove kupovine više predmeta ili gubitke paketa nisam odgovoran,, osim ako nemate nekoga u srbiji da pošaljem na njegovu adresu, nakon uplate na moj račun ili vaše uplate Western unionom na ime i podatke

Sve slikam neposredno pred postavljanje pa stanje bukvalno odgovara fotografijama. . Nakon dogovora uplata je na račun u OTP Banci Šaljem postexpresom nakon uplate Šaljem u inostranstvo jedino EMSOM (postexpres za inostranstvo pri pošti Srbije,skuplji je od klasičnog slanja ali sigurniji, i brži),gde vi snosite sve troškove slanja,za carinske troškove kupovine više predmeta ili gubitke paketa nisam odgovoran,, osim ako nemate nekoga u srbiji da pošaljem na njegovu adresu, nakon uplate na moj račun ili vaše uplate Western unionom na ime i podatke

RAZGLEDNICA IZ TRIDESETIH GODINA KRALJEVINA JUGOSLAVIJA RAREEEEE KRALJEVINA JUGOSLAVIJA SANATORIJ ZA BOLNE NA PLUĆIH -VURBERG DRAVSKA BANOVINA LJUBLJANA

Sa slika. Kraljevina Jugoslavija

nije putovala

PUTOVALA KRALJEVINA JUGOSLAVIJA 1934 GODINA Sve slikam neposredno pred postavljanje pa stanje bukvalno odgovara fotografijama. . Nakon dogovora uplata je na račun u OTP Banci Šaljem postexpresom nakon uplate Šaljem u inostranstvo jedino EMSOM (postexpres za inostranstvo pri pošti Srbije,skuplji je od klasičnog slanja ali sigurniji, i brži),gde vi snosite sve troškove slanja,za carinske troškove kupovine više predmeta ili gubitke paketa nisam odgovoran,, osim ako nemate nekoga u srbiji da pošaljem na njegovu adresu, nakon uplate na moj račun ili vaše uplate Western unionom na ime i podatke

VREME BEOGRAD ŠTAMPA 1930 GODINA Sve slikam neposredno pred postavljanje pa stanje bukvalno odgovara fotografijama. . Nakon dogovora uplata je na račun u OTP Banci Šaljem postexpresom nakon uplate Šaljem u inostranstvo jedino EMSOM (postexpres za inostranstvo pri pošti Srbije,skuplji je od klasičnog slanja ali sigurniji, i brži),gde vi snosite sve troškove slanja,za carinske troškove kupovine više predmeta ili gubitke paketa nisam odgovoran,, osim ako nemate nekoga u srbiji da pošaljem na njegovu adresu, nakon uplate na moj račun ili vaše uplate Western unionom na ime i podatke!

KRALJEVINA JUGOSLAVIJA Sve slikam neposredno pred postavljanje pa stanje bukvalno odgovara fotografijama. . Nakon dogovora uplata je na račun u OTP Banci Šaljem postexpresom nakon uplate Šaljem u inostranstvo jedino EMSOM (postexpres za inostranstvo pri pošti Srbije,skuplji je od klasičnog slanja ali sigurniji, i brži),gde vi snosite sve troškove slanja,za carinske troškove kupovine više predmeta ili gubitke paketa nisam odgovoran,, osim ako nemate nekoga u srbiji da pošaljem na njegovu adresu, nakon uplate na moj račun ili vaše uplate Western unionom na ime i podatke!

KRALJEVINA JUGOSLAVIJA RAREEEEEE Sve slikam neposredno pred postavljanje pa stanje bukvalno odgovara fotografijama. . Nakon dogovora uplata je na račun u OTP Banci Šaljem postexpresom nakon uplate Šaljem u inostranstvo jedino EMSOM (postexpres za inostranstvo pri pošti Srbije,skuplji je od klasičnog slanja ali sigurniji, i brži),gde vi snosite sve troškove slanja,za carinske troškove kupovine više predmeta ili gubitke paketa nisam odgovoran,, osim ako nemate nekoga u srbiji da pošaljem na njegovu adresu, nakon uplate na moj račun ili vaše uplate Western unionom na ime i podatke

Originalna foto-razglednica na `Agfa` papiru iz perioda Kraljevine Jugoslavije; studijski portret dečaka sa karabinom u lovačkoj odeći; potpisana i datirana na poleđini: Ilijaš, 2.7.1940. Dimenzije: 9 x 14 cm * Slanje preporučenom pošiljkom ili lično preuzimanje na adresi.

Originalna foto-razglednica: logor pitomaca 57. klase Niže škole Vojne akademije Kraljevine Jugoslavije za vreme kursa (terenske obuke) 1929. godine. Napomena: razglednica ima fleke i blago zatamnjennje na poleđini u zoni gde je bila zalepljena na stranicu foto-albuma. Dimenzije: 9 x 14 cm * Slanje preporučenom pošiljkom ili lično preuzimanje na adresi.

Originalna foto-razglednica: pitomci 57. klase Niže škole Vojne akademije Kraljevine Jugoslavije u vozu - odlazak na kurs (terensku obuku) 1929. godine. Napomena: razglednica ima fleke i blago zatamnjennje na poleđini u zoni gde je bila zalepljena na stranicu foto-albuma. Dimenzije: 9 x 14 cm * Slanje preporučenom pošiljkom ili lično preuzimanje na adresi.

Originalna foto-razglednica: pitomci 57. klase Niže škole Vojne akademije Kraljevine Jugoslavije na pešadijskom egzerciru u krugu Vojne akademije, 6.11.1929. godine. Napomena: razglednica ima fleke na poleđini u zoni gde je bila zalepljena na stranicu foto-albuma, kao i blago zatamnjennje u istoj zoni sa prednje strane. Dimenzije: 9 x 14 cm * Slanje preporučenom pošiljkom ili lično preuzimanje na adresi.

Žrnov ili Žrnovan je bio srednjovekovna tvrđava smeštena na najvišem vrhu Avale (sr. Žrnovica) (511 m nmv.). Na vrhu su još Rimljani podigli utvrđenje, a kasnije su Srbi tu sazidali tvrđavu, koju su potom Osmanlije proširile i ojačale za potrebe napada na Beograd. U gradu je prema legendi stolovao, u pesmama opevani, Porča od Avale. Ostaci utvrđenja su srušeni dinamitom 1934. godine da bi se na tom mestu sagradio mauzolej spomenik Neznanom junaku, čiji je autor bio vajar Ivan Meštrović. Najstarije utvrđenje na mestu potonjeg grada Žrnova podigli su Rimljani da bi kontrolisali prilaz Singidunumu, ali i da bi zaštitili svoje rudnike koje su imali na obroncima Avale stotinak metara ispod samog vrha. Na mestu nekadašnjeg rimskog utvrđenja, podigli su Srbi u srednjem veku utvrđeni grad Žrnov ili Žrnovan koji Osmanlije zauzimaju 1442. godine, ojačavši mu tada istočni i južni deo bedema. Međutim već 1444. godine bivaju primorani segedinskim mirom na obnovu srpske despotovine i vraćanje tvrđava Srbima. Među vraćenim gradovima pored Golupca, Kruševca i Novog Brda, našao se i Žrnov. Posle smrti Sibinjanin Janka i Đurđa Smederevca 1456. godine Osmanlije ponovo kreću na Srbiju i 1458. godine zauzimaju Žrnov u pokušaju da osvoje Beograd, što im ne polazi za rukom. Posle toga Hodi paša proširuje tvrđavu dodatnim bedemom i suvim šancem stvorivši od Žrnova tvrđavu za uznemiravanje Beograda koji se nalazio u mađarskim rukama. Od ove uloge tvrđave odnosno imena Havala, što znači smetnja, koji su mu Osmanlije nadenule cela planina je dobila ime Avala. Mađari su 1515. godine pokušali da zauzmu Žrnov uz pomoć artiljerije, ali se taj njihov pokušaj okončao potpunim porazom i gubitkom teške artiljerije. Sa padom Beograda 1521. godine Žrnov počinje da gubi svoj strateški značaj. Ne zna se do kada se tačno u Žrnovu nalazila vojna posada, ali se pretpostavlja da je tvrđava napuštena u XVIII veku od kada je prepuštena zubu vremena. Dosta dobro očuvani ostaci grada su 1934. godine dignuti u vazduh da bi se na vrhu Avale podigao spomenik vojnicima poginulim u Prvom svetskom ratu. Kompleks spomenika Neznanom Junaku podignut je po nacrtima najvećeg vajara kraljevine Jugoslavije Ivana Meštrovića. Vidljivih ostataka Žrnova danas nema. Ceo prostor nekadašnje tvrđave je posle dizanja u vazduh zaravnjen i zabetoniran i na njemu se danas nalazi sam spomenik Neznanom Junaku. Podatke o izgledu tvrđave danas su dostupni u vidu zapisa starih hroničara (Đ. Bošković), radova Aleksandra Deroka i nekoliko fotografija koje se nalaze u Narodnom muzeju u Beogradu.

foto razglednica, 9 x 14 cm Nikolaj Velimirović (svetovno Nikola Velimirović; Lelić, kod Valjeva, 23. decembar 1880/4. januar 1881. — Libertivil, 18. mart 1956) bio je episkop ohridski i žički, istaknuti teolog i govornik, otuda je nazivan Novi Zlatousti. Nikolaj Velimirović je novokanonizovani srpski svetitelj kao Sveti vladika Nikolaj Ohridski i Žički. NJegovo rođeno ime je Nikola. U mladosti je teško oboleo od dizenterije i zakleo se da će posvetiti svoj život Bogu, ako preživi. Preživeo je i zamonašio se pod imenom Nikolaj. Velimirović je školovan na Zapadu i u mladosti je bio velik zastupnik liberalnih ideja i ekumenizma. Takođe je primljen u sveštenstvo i brzo je postao važna ličnost u Srpskoj pravoslavnoj crkvi, posebno u odnosima sa Zapadom. U međuratnom periodu postao je predvodnik pravoslavnih bogomoljaca i okrenuo se antievropejstvu i konzervativizmu. Osnivač je desničarske političke ideologije svetosavskog nacionalizma. Smatra se duhovnim inspiratorom LJotićeve organizacije ZBOR. Često je kritikovan zbog antisemitskih stavova. Kada su u Drugom svetskom ratu Nemci okupirali Jugoslaviju, Velimirović je stavljen u kućni pritvor i na kraju odveden u logor Dahau, gde je proveo tri meseca pre nego što su ga Nemci oslobodili da bi pomogao u obrazovanju objedinjavanju jugoslovenskih kvislinga protiv nadiruće NOVJ i Crvene armije. Po završetku rata, Velimirović je odlučio da se ne vrati u Jugoslaviju, u koju su na vlast došli komunisti. Umesto toga, 1946. emigrirao je u Ameriku, gde je i ostao do svoje smrti 1956. Centralno mesto u Velimirovićevim razmišljanjima činila je kritika humanizma, evropske civilizacije, materijalističkog duha i sl. O Evropi je mislio kao o velikom zlu kojeg se treba čuvati, i prezirao je njenu kulturu, nauku, progres. Episkop Nikolaj je bio duboko očaran srpskom prošlošću nemanjićkog perioda pa je ona, po njemu, trebalo da bude paradigma nove srpske stvarnosti. Velimirović je snažno podržavao jedinstvo svih pravoslavnih crkava i upostavio je dobre odnose sa anglikanskom i Američkom episkopalnom crkvom. Uvršten je među 100 najznamenitijih Srba svih vremena. Nikolaj je rođen 23. decembra 1880, po julijanskom, tj. 4. janaura 1881. po gregorijanskom kalendaru. Rodio se u selu Leliću, nedaleko od Valjeva, na padinama planine Povlena. NJegovi roditelji, Dragomir i Katarina, bili su prosti zemljoradnici i pobožni hrišćani, naročito majka. Na krštenju je dobio ime Nikola. O poreklu porodice Velimirović postoje dva stanovišta. Jedno je da su oni poreklom iz Zagarača iz Katunske nahije, a drugo je da su oni poreklom iz Banjana, starohercegovačkog plemena. Poznato je da se porodica doselila u Lelić krajem 18. veka iz Osata u Bosni. Svoje obrazovanje Nikola je otpočeo u manastiru Ćelije, gde ga je otac odveo da se opismeni makar toliko „da zna čitati pozive od vlasti i na njih odgovarati“, pa da ga onda zadrži na selu kao hranitelja i „školovanog“ čoveka. Od prvih dana pokazivao je svoju izuzetnu revnost u učenju. NJegovu darovitost zapazio je i njegov učitelj Mihajlo Stuparević i preporučio mu nastavak školovanja u valjevskoj gimnaziji, gde se Nikola pokazao kao dobar đak, iako je, da bi se školovao, služio u varoškim kućama, kao i većina đaka u to vreme. Po završetku šestog razreda gimnazije, Nikola je konkurisao u Vojnu akademiju, ali ga je lekarska komisija odbila, jer je bio „sitan“ i nije imao dovoljan obim grudi. Odmah po odbijanju ove komisije, Nikola podnosi dokumenta za beogradsku Bogosloviju, gde je bio primljen, iako opet ne bez teškoća, navodno zbog slabog sluha za pevanje. Kao učenik Bogoslovije je bio uspešan. NJegovo isticanje u naukama bilo je rezultat sistematskog rada. U svome školskom učenju nije se držao samo skripti i udžbenika, nego je čitao i mnoga druga dela od opšte-obrazovnog značaja. Do svoje 24. godine već je bio pročitao dela NJegoša, Šekspira, Getea, Voltera, Viktora Igoa, Ničea, Marksa, Puškina, Tolstoja, Dostojevskog i drugih. Posebno je u bogosloviji bio zapažen svojim mislima o NJegošu, koga je kao pesnika i mislioca voleo i još u valjevskoj gimnaziji dobro prostudirao. Za vreme školovanja u Beogradu Nikola je zbog stanovanja u memljivom stanu i slabe ishrane dobio tuberkulozu od koje je godinama patio. Po svršetku bogoslovije je kraće vreme bio učitelj u selima Dračiću i Leskovicama, više Valjeva, gde je izbliza upoznao život i duševno raspoloženje srpskog seljaka i gde se sprijateljio sa sveštenikom Savom Popovićem, izbeglim iz Crne Gore, sa kojim je išao po narodu i pomagao mu u parohijskim poslovima. Letnje raspuste Nikola je, po savetu lekara, provodio na moru, tako da je tada upoznao i sa ljubavlju opisao život Bokelja, Crnogoraca i Dalmatinaca. Već u bogosloviji pomagao je proti Aleksi Iliću u uređivanju lista „Hrišćanski vesnik“, u kome je i nekoliko godina objavljivao svoje prve dopise i radove. Posle toga, Nikola je bio izabran od strane Crkve da sa drugim pitomcima, državnim stipendistima, pođe na dalje školovanje u Rusiju ili Evropu. Izabrao je tada rađe studiranje u Evropi, na starokatoličkom fakultetu u Bernu, a zatim je prošao studirajući i Nemačku, Englesku i Švajcarsku, a nešto kasnije i Rusiju. Svoje studije u Bernu Nikolaj je, u svojoj 28. godini, okončao doktoratom iz teologije, odbranivši disertaciju pod naslovom „Vera u Vaskrsenje Hristovo kao osnovna dogma Apostolske Crkve“.[2] Sledeću 1909. godinu Nikola je proveo u Oksfordu, gde je pripremao doktorat iz filosofije i zatim ga u Ženevi, na francuskom, i odbranio („filosofija Berklija“). Vrativši se iz Evrope Nikolaj se, u jesen 1909, razboleo od dizenterije i u bolnici ležao oko 6 nedelja. On se uskoro i monaši u manastiru Rakovici i postaje jeromonah Nikolaj (20. XII 1909). Po povratku sa studija trebalo je, po tadašnjem zakonu, nostrifikovati svoje diplome, ali kako nije imao punu svršenu gimnaziju, morao je polagati sedmi i osmi razred i veliku maturu, da bi tek onda mogao predavati u Bogosloviji. Ipak, pre no što je postao suplent u Bogosloviji, upućen je od mitropolita Srbije Dimitrija u Rusiju, gde je proveo godinu dana, najviše putujući po širokoj Rusiji i upoznajući njen crkveni život, dušu ruskog čoveka i njegove svetinje. Za to vreme napisao je i svoje prvo veće delo — studiju „Religija NJegoševa“. Kao suplent Bogoslovije Sv. Save u Beogradu Nikolaj je predavao filosofiju, logiku, psihologiju, istoriju i strane jezike. No on nije mogao ostati u okvirima Bogoslovije. On zato počinje da piše, govori i objavljuje. Počinje sa besedama po beogradskim i drugim crkvama širom Srbije, pa onda drži i predavanja na Kolarčevom univerzitetu i drugim mestima. Govorio je uglavnom na teme iz života. Istovremeno, Nikolaj objavljuje u crkvenim i književnim časopisima svoje članke, besede i studije: o NJegošu, o Ničeu i Dostojevskom i na druge filosofsko-teološke teme. Godine 1912. pozvan je u Sarajevo na proslavu lista „Prosveta“, gde se upoznao sa najviđenijim predstavnicima tamošnjih Srba: Ćorovićem, Dučićem, Šantićem, Grđićem, LJubibratićem i drugima. Poznate su tadašnje njegove reči da su „svojom velikom ljubavlju i velikim srcem Srbi Bosanci anektirali Srbiju Bosni“, što je u eri austrijske aneksije bilo izazovno, pa je pri povratku u Beograd skinut sa voza u Zemunu i zadržan nekoliko dana. Iste austrijske vlasti nisu mu dozvolile da sledeće godine otputuje u Zagreb i govori na tamošnjoj proslavi NJegoša, no njegova je beseda ipak u Zagreb dospela i bila pročitana. Narodni rad Nikolajev nastavlja se još više kada je uskoro Srbija stupila na put ratova za oslobođenje i ujedinjenje Srpskog i ostalih Jugoslovenskih naroda. U sudbonosnim danima ratova, od 1912. do 1918. godine, Nikolaj aktivno učestvuje. Nikolaj je živo i aktivno učestvovao i u tadašnjem crkvenom životu, mada je imao kritičkih primedbi na rad i ponašanje izvesnih crkvenih ljudi. NJegova je, međutim, kritika bila pozitivna (on se ubrzo razišao sa protom Aleksom iz „Hrišćanskog vesnika“ zbog negativnih pogleda ovoga na stanje u Srpskoj Crkvi) i takva je ostala do kraja života. Aprila meseca 1915. godine Srpska vlada je uputila Nikolaja iz Niša u Ameriku i Englesku (gde je ostao do aprila 1919) u cilju rada na nacionalnoj srpskoj i jugoslovenskoj stvari. On je po Americi, i zatim Engleskoj, držao brojna predavanja: u crkvama, univerzitetima, hotelima i po drugim ustanovama, boreći se na taj način za spas i ujedinjenje Srba i Južnoslovenskih naroda. Već avgusta 1915. godine on je na velikom zboru u Čikagu objedinio i pridobio za jugoslovensku stvar (program Jugoslovenskog odbora) veliki broj naroda i sveštenstva, i to ne samo pravoslavnog, nego i rimokatoličkog, unijatskog i protestantskog, koji su tada javno izrazili želju za oslobođenjem i ujedinjenjem sa Srbijom. Veliki broj dobrovoljaca iz Amerike otišao je tada na Solunski front, tako da zaista nije neosnovano ono izneto mišljenje (od engleskog Načelnika armije) da je „otac Nikolaj bio treća armija“ za srpsku i jugoslovensku stvar, jer je njegov doprinos tada zaista bio veliki. Nikolaj je u ovo vreme iznosio i ideju o ujedinjenju svih Hrišćanskih crkava. I od tada se on posebno sprijateljio sa Anglikanskom i Episkopalnom crkvom. Takođe je u to vreme pomagao i grupu naših studenata u Oksfordu, gde je jedno vreme i predavao. Po završetku rata, dok je još bio u Engleskoj, izabran je (12/25. marta 1919) za episkopa žičkog, odakle je ubrzo, krajem 1920, premešten u Ohridsku eparhiju. Tih godina slan je u mnoge crkvene i narodne misije: u Atinu i Carigrad, u Svetu goru, u Englesku i Ameriku. Nikolaj je učestvovao i na konferencijama za mir, na ekumenskim crkvenim susretima i skupovima, na konferencijama Hrišćanske zajednice mladih u svetu, na Svepravoslavnim konsultacijama. No naročito treba istaći njegovu pastirsku službu u Ohridskoj eparhiji od 1920. do 1931. godine i potonjoj Ohridsko-bitoljskoj eparhiji od 1931. do 1936. godine[4], a zatim i u njegovoj prvobitnoj Žičkoj eparhiji gde će biti konačno vraćen 1936. godine, po želji Arhijerejskog sabora i naroda. Tek kao episkop ohridski i žički, Nikolaj razvija svoju punu i pravu delatnost u svim pravcima crkvenog i narodnog života, ne zanemarujući pritom ni svoj bogoslovsko-književni rad. On je takođe mnogo doprineo i ujedinjenju naših pomesnih crkvenih jedinica na teritoriji novostvorene države (od koje često nije imao ni razumevanja ni naročite podrške). Posebno je na Vladiku Nikolaja delovao drevni Ohrid. Na Nikolaja je već bila izvršila dobar uticaj pravoslavna Rusija. Sada je taj uticaj nastavio i upotpunio Ohrid i Sveta gora, koju je Vladika svakog leta redovno posećivao. Sveta gora i dela Svetih Otaca, koja je u ovo vreme Nikolaj naročito mnogo čitao i proučavao, izvršili su na njega trajni uticaj. Na Bitoljskoj bogosloviji je sarađivao sa Jovanom Šangajskim i Justinom Popovićem. Drugi je često pomagao i pisao pohvalno o bogomoljačkom pokretu koji je vodio Nikolaj i bio satrudnik na misionarskom polju sa izbeglim pravoslavnim Rusima, ispred Oktobarske revolucije. Iz ovog perioda potiču mnoga važna dela Vladike Nikolaja. Ovde treba makar spomenuti i ona druga ne manje značajna opštenarodna dela kao što su njegov rad sa narodom i posebno sa bogomoljcima, Nikolaj je iz Ohrida i Žiče razvio i mnogostranu međucrkvenu delatnost. Tako je učestvovao 1930. godine na Predsabornoj konferenciji Pravoslavnih Crkava u manastiru Vatopedu. Zatim je radio na obnovi opštežiteljnog načina života u manastiru Hilandaru. Bivao je često na međunarodnim susretima mladih hrišćana u svetu i na više ekumenskih susreta i konferencija u svetu. Takođe je nastojao da održava dobre odnose sa Bugarina i Grcima, kao i dobre međuverske odnose u predratnoj Jugoslaviji. Nikolaj je bio umešan i u poznatu „ Konkordatsku borbu“ kada je iznenada i misteriozno preminuo Patrijarh srpski Varnava. Ostao je između ostaloga poznat Nikolajev telegram i Otvoreno pismo „Gospodinu dr Antonu Korošecu, Ministru unutrašnjih poslova“ (avgust 1937) u kojem se žali na „pandurski kurjački napad 19. jula na mirnu pravoslavnu litiju pred Sabornom crkvom u Beogradu“ i na gonjenje i hapšenje mnogih nedužnih pravoslavnih sveštenika i vernika širom Jugoslavije. Uprkos sličnosti političkih stavova Velimirovića i LJotića, između njih je do kraja 1930-ih i početka 1940-ih postojala razlika. Velimirović je osuđivao nemački imperijalizam, dok je LJotić ostao poštovalac nacizma, koji je smatrao vrednim saveznikom u borbi protiv komunizma i navodne jevrejske zavere. Ipak, Velimirović nikada nije javno osudio LJotićev pronemački stav. Nikolaj je, uz Patrijarha Gavrila, imao svoj udeo i u obaranju antinarodnog pakta vlade Cvetković-Maček, zbog čega je od naroda bio pozdravljen, a od okupatora Nemaca posebno omražen. Nemačka obaveštajna služba je Nikolaja Velimirovića registrovala kao izrazitog anglofila, uprkos tome što je Velimirović bio blizak vođi pokreta Zbor Dimitrije LJotićem. Aprilski rat i kapitulacija Kraljevine Jugoslavije zatekli su Velimirovića u manastiru Žiči. Pošto je Velimirović u Vrnjačkoj Banji održao javnu propoved protiv partizana, agenti Ziherhajtsdinsta i LJotićev ministar u Nedićevoj vladi Mihailo Olćan su posetili Velimirovića sa ciljem da ga privole da sarađuje sa Nemcima. Od ove namere se odustalo jer su Nemci smatrali da je Velimirović povezan sa Dragoljubom Mihailovićem. Harald Turner i Milan Nedić su došli do zaključka da bi Velimirovića trebalo internirati u okolinu Beograda, ali do toga nije došlo. Ipak, januara 1942. Velimirović je obavestio Gestapo da je spreman za saradnju u borbi protiv partizana. Zahvaljujući ovoj ponudi i LJotićevoj intervenciji, Velimirović je ostao u manastiru LJubostinji sve do 18. novembra 1942, kada je prebačen i stavljen pod stražu u manastir Vojlovicu kod Pančeva zbog sumnje za saradnju sa četnicima. Maja 1943. tamo je prebačen iz Rakovice i patrijarh Gavrilo Dožić.[10] Sačuvan je iz tih dana, u jednoj svesci, Nikolajev „Molbeni kanon i Molitva“ Presvetoj Bogorodici Vojlovačkoj, kao i kasnije napisane, u Beču januara 1945. već poznate „Tri molitve u senci nemačkih bajoneta“, zabeležene na koricama Jevanđelja u Srpskoj crkvi u Beču. Dana 14. septembra 1944. godine Nemci su vladiku Nikolaja i patrijarha Gavrila sproveli iz Vojlovice u koncentracioni logor Dahau. Tamo su oni zatvoreni u posebnom delu za visoke oficire i sveštenstvo (Ehrenbunker), tretirani bolje od ostalih i imali status posebnih zatočenika (Ehrenhäftling).[11] U Dahauu su ostali tri meseca, do decembra 1944. godine kada ih Nemci oslobađaju na intervenciju Hermana Nojbahera, kao deo pogodbe sa LJotićem i Nedićem.[11] Putuovali su zajedno sa Milanom Nedićem i Hermanom Nojbaherom u Sloveniju, gde se LJotić i Nedić sa drugim srpskim nacionalistima (Momčilom Đujićem, Dobroslavom Jevđevićem) pripremali da vode bitku protiv partizana. Za vreme boravka u Sloveniji, Velimirović je blagosiljao ljotićevce i četnike. Na LJotićevoj sahrani održao je posmrtni govor. Nakon LJotićeve pogibije, Velimirović je napustio Sloveniju i otišao za Austriju, gde su ga zadržali Amerikanci. Po puštanju, otišao je u Englesku, pa potom u Ameriku, dok se patrijarh Gavrilo Dožić vratio u Beograd. Nikolaj je došao u Ameriku tokom 1946. godine, gde je od tada češće poboljevao. Ipak, i u Americi je Nikolaj nastavio svoj crkveni rad, pa je putovao po Americi i Kanadi. Nikolaj je i u Americi nastavio svoju spisateljsku i bogoslovsku delatnost, kako na srpskom tako i na engleskom jeziku. Iz ovoga vremena potiču njegova dela „Kasijana“, „Zemlja Nedođija“, „Žetve Gospodnje“, „Divan“ i njegovo poslednje, nedovršeno delo „Jedini Čovekoljubac“. Iz Amerike je stizao da koliko može pomogne i našim manastirima i pojedincima u starom kraju, šaljući skromne pakete i priloge, naročito u crkvenim stvarima i potrebama. Vladika Nikolaj je u Americi i povremeno predavao: u privremenoj srpskoj bogosloviji u manastiru Sv. Save u Libertivilu, u njujorškoj Akademiji Sv. Vladimira i u ruskim bogoslovijama Svete Trojice u DŽordanvilu i Sv. Tihona u Saut Kananu, u Pensilvaniji. U ovoj poslednjoj ga je i smrt zatekla. Iz manastira Sv. Tihona prenet je zatim u manastir Svetog Save u Libertivil i sahranjen kraj oltara crkve, na južnoj strani 27. marta 1956, uz prisustvo velikog broja pravoslavnih Srba i drugih vernika širom Amerike. Mnogo godina posle smrti njegove mošti su prenete iz Libertivila u Lelić 12. maja 1991. godine. One su izložene u hramu manastira Lelić, koji je njegova zadužbina. Na prolećnom zasedanju Svetog arhijerejskog sabora Srpske pravoslavne crkve u maju 2003. kanonizovan je za svetitelja. Svečana kanonizacija obavljena je u Hramu Svetog Save na Vračaru, u Beogradu, 24. maja 2003. Već sledeće godine, episkop šabačko-valjevski Lavrentije je svoju zadužbinu, manastir Soko blizu LJubovije i Krupnja, posvetio Sv. Nikolaju. Manastir Soko je osveštan 8. maja 2004. godine. U ovom manastiru postoji i muzej posvećen Sv. Nikolaju, njegova velika bista u dvorištu manastira i još jedna velika zgrada koja se zove „Dom Sv. vladike Nikolaja“ i u kojoj preko leta borave učesnici „Mobe“. Po njemu se zove OŠ „Vladika Nikolaj Velimirović” Valjevo. U knjizi „Kroz tamnički prozor“, napisanom tokom zarobljeništva u Dahau, za rat optužuju se nehrišćanske ideologije Evrope, poput: demokratije, komunizma, socijalizma, ateizma i verske tolerancije. U osnovi ovih pojava Velimirović vidi jevrejsko delovanje: „To Evropa ne zna, i u tome je sva očajna sudba njena, sva mračna tragedija njenih naroda. Ona ništa ne zna osim onog što joj Židovi pruže kao znanje. Ona ništa ne veruje osim onog što joj Židovi zapovede da veruje. Ona ne ume ništa da ceni kao vrednost dok joj Židovi ne postave svoj kantar za meru vrednosti. NJeni najučeniji sinovi su bezbožnici (ateisti), po receptu Židova. NJeni najveći naučnici uče da je priroda glavni bog, i da drugog Boga izvan prirode nema, i Evropa to prima. NJeni političari kao mesečari u zanosu govore o jednakosti svih verovanja i neverovanja. Sva moderna gesla evropska sastavili su Židi, koji su Hrista raspeli: i demokratiju, i štrajkove, i socijalizam, i ateizam, i toleranciju svih vera, i pacifizam, i sveopštu revoluciju, i kaptalizam, i komunizam. Sve su to izumi Židova, odnosno oca njihova đavola. Za čuđenje je da su se Evropejci, potpuno predali Židovima, tako da židovskom glavom misle, židovske programe primaju, židovsko hristoborstvo usvajaju, židovske laži kao istine primaju, židovska gesla kao svoja primaju, po židovskom putu hode i židovskim ciljevima služe.” Nikolaj je ovaj rad napisao u zarobljeništvu i on je objavljen u Lincu, u Austriji, 1985. godine. Prisutno je uverenje da je Velimirović aktivno pomagao Jevreje u vreme rata, mada je samo jedna takva epizoda zabeležena. Ela Trifunović rođena Nojhaus (Neuhaus) je 2001. godine pisala Srpskoj pravoslavnoj crkvi tvrdeći da je nju i njenu porodicu 18 meseci Velimirović skrivao od Nemaca u manastiru LJubostinji. Adolf Hitler je 1934. godine odlikovao Velimirovića zbog njegovih napora na obnavljanju nemačkog vojnog groblja u Bitolju. Godine 1935. Nikolaj Velimirović je održao predavanje u Beogradu pod naslovom „Nacionalizam Svetog Save“. U tom izlaganju izneo je tvrdnju da su pokušaji Adolfa Hitlera o nemačkoj nacionalnoj crkvi slične idejama Svetog Save o narodnoj veri i crkvi: „Ipak se mora odati priznanje sadašnjem nemačkom Vođi, koji je kao prost zanatlija i čovek iz naroda uvideo da je nacionalizam bez vere jedna anomalija, jedan hladan i nesiguran mehanizam. I evo u 20. veku on je došao na ideju Svetoga Save, i kao laik poduzeo je u svome narodu onaj najvažniji posao, koji priliči jedino svetitelju, geniju i heroju.” Nikolaj Velimirović objavio je veliki broj književnih dela duhovne sadržine. U periodu posle Drugog svetskog rata njegova dela su bila zabranjena za štampanje u Jugoslaviji. Tek kasnih osamdesetih godina ona počinju ovde ponovo da se štampaju, pre toga su uglavnom štampana u dijaspori zaslugom episkopa Lavrentija, a zatim ovamo prenošena. NJegova dela su: Uspomene iz Boke, 1904. Francusko-slovenska borba u Boki Kotorskoj 1806-1814 (nem. Französisch-slawische Kämpfe in der Bocca di Cattaro 1806-1814), 1910. Religija NJegoševa, 1911. Iznad greha i smrti, 1914. Mesto Srbije u svetskoj istoriji (eng. Serbias place in human history), 1915. Srbija u svetlosti i mraku (eng. Serbia in light and darkness), 1916. Paterik Manastira svetog Nauma, 1925. Ohridski prolog, 1928. Rat i Biblija, 1932. Emanuil: tajne neba i zemlje: čudesni doživljaji iz oba sveta, 1937. Tri molitve u senci nemačkih bajoneta, 1945. Pobedioci smrti: pravoslavna čitanja za svaki dan godine, 1949. Zemlja Nedođija: jedna moderna bajka, 1950. Pesme molitvene, 1952. Kasijana; nauka o hrišćanskom pojimanju ljubavi, 1952. Divan: nauka o čudesima, 1953. Žetve Gospodnje: od početka do našeg vremena i do kraja, 1953.

ovo je razglednica Januara 1987. navršilo se 75 godina od puštanja u saobraćaj pruge Paraćin-Zaječar, koloseka 0,76m. Razvojem drumskog saobraćaja došlo je do potiskivanja i opadanja železničkog saobraćaja, posebno na uzanim prugama, koje su ubrzo izgubile značaj. Prugu Paraćin-Zaječar zadesila je sli-čna sudbina tako da je i ona vremenom prestala da postoji. Pošto je potpuno zaboravljena, samim tim što je prošlo dosta godina kako je ukinuta, ovim člankom želim da podsetim na značaj i ulogu koju je pruga Paraćin-Zaječar imala u železničkom saobraćaju, vraćajući se u prošlost, u vrememe kada se gradila i po završetku, obavljala svoju funkciju. 2. PRILIKE U SRBIJI Krajem XIX i početkom XX veka, tačnije u periodu od 1889. do 1912. godine, došlo je do naglog razvoja industrije, trgovine i poljoprivrede, što je iziskivalo potrebu izgradnje novih pruga za privredne i industrijske svrhe. Međutim, i pored velikih potreba, Srbijа je veoma sporo ostvarivala svoje ciljeve zbog politike Austro-Ugarske, koja je sputavala njen ekonomski razvoj. Pri svakom pokušaju Srbije da izađe iz sfere austro-ugarskih interesa Austrija je zatvarala svoje granice, a time su bila zatvorena sva vrata finansijera i bankara za dobijanje kredita. I pored svih teškoća, uspela je da od sopstvenih sredstava 1892. godine sagradi prugu uzanog koloseka, širine 0,75 m, Ćuprija-Senje (Senjski rudnik), koja je 1908. produžena do Ravne reke, a kolosek je proširen na 0,76 m. Druga industrijska pruga koloseka 0,76 m sagradena je 1901. go-dine od Ćićevca do Svetog Petra. 1897. godine vlada Kraljevine Srbije predvidela je u Privrednom planu ulogu postojećih i budućih železničkih pruga. Trebalo je pristupiti izgradnji dobro smišljene mreže novih pruga. Šestog decembra 1898. godine, na predlog vlade Vladana Đorđevića, Narodna Skupština je izglasala Zakon o gradnji i eksploataciji novih železnica. Ovaj zakon je predviđao izgradnju sledećih pruga, dužine oko 1100 km: Niš-Prokuplje-Turska granica, Beograd-Lajkovac-Valjevo-Požega, Stalać-Užice-Bosanska granica, Valjevo-Loznica-Bosanska granica, Mladenovac-Lajkovac, Kragujevac-Kraljevo, Paraćin-Zaječar, Dubravica-Požarevac-Zaječar, Petrovac-Velika Plana, Šabac-Loznica. Radi lakše izgradnje ovih pruga, svi troškovi oko eksproprijacije zemljišta preneti su na okruge, kroz koje je trebalo graditi pruge, a zatim su sve projektovane pruge podeljene na zapadne i istočne železnice. 1899. godine vlada je dala koncesiju za građenje i eksploataciju železnice u zapadnom delu Srbije društvu „Edvard Kaltrop i D. Markus` iz Londona, koje nije moglo skupiti kapital, pa je tražilo da se radovi odlože do 1900. godine. Za istočne železnice vlada je pregovarala sa dvema firmama iz Belgije, ali ni sa jednom nije postignut sporazum, jer su obe firme bezuslovno zahtevale državnu garanciju, protiv čega je bio tadašnji ministar gradevina Jovan Atanacković, koji je predlagao da se železnica gradi u državnoj režiji, što takođe nije prihvaćeno, pa je železničko pitanje i dalje ostalo nerešeno. Drugog aprila 1902. godine donet je Zakon o izmenama i dopunama Za-kona o građenju i eksploataciji želez-nica, koji je vladi dr Mihajla Vujića omogućio da se stvori tzv. „Fond nоvih železnica`, iz koga bi se isplaćivali anuiteti želeničkog zajma i povećala društvena dobit. Fond je popunjavan iz raznih prireza i poreza, pa je bio jako nepopularan u narodu. Svrgavanjem dinastije Obrenović, 29. maja 1903. godine, došlo je do promene spoljne politike Srbije i njene emancipacije od Austrougarskog ekonomskog tutorstva. Promene trgovačkih tržišta i prilika u to doba, a naročito u periodu od 1908. godine, posle aneksije Bosne i Hercegovine, pa sve do 1912. godine dovele su do priprema u Srbiji za sve eventualnosti koje su i nastupile prvim svetskim ratom, tako da je posle desetogodišnjeg perioda, koji je prošao samo u donošenju Zakona o izgradnji železnica. konvencijama i sl., počela intenzivna izgradnja pruga u Srbiji. U tom periodu, između ostalih, izgrađena je i pruga Paraćin-Zaječar. 3. IDEJE O IZGRADNJI I IZGRADNJA PRUGE Oblast Timoka, privredno jako bogata (rudno blago, poljoprivreda, stočarstvo), bila je relativno nepovezana železničkom prugom sa dolinom Velike Morave, odnosno sa prugom Beograd-Niš. Vlada Stojana Novakovića je 1896. godine iznela pred Skupštinu Zakon o građenju timočke železnice Niš-Kladovo, kao integralnog dela buduće Transbalkanske pruge, koja bi povezivala Dunav sa Jadranskim morem, a 1898. vlada Vladana Đorđevića je zaključila ugovor sa Rumunijom o izgradnji železničkog mosta preko Dunava, između Kladova i Turn Severina, koji je ratifikovan u Bukureštu 10. oktobra. Medutim, zbog brojnih teškoća, Timočka krajina je povezana normalnim kolosekom sa Nišom tek 15. avgusta 1922. godine, pa je zato odlučeno da se oblast Timoka poveže sa dolinom Velike Morave preko Paraćina. lako je 1895. godine obavljeno trasiranje pruge za normalni kolosek, posle donošenja Zakona o gradnji i eksploataciji novih železnica, 1899. i 1900. godine je obavljeno trasiranje za kolosek 0,76 m. Za ovu širinu koloseka postojala su dva razloga. Prvi, tehničke prirode, zbog sastava zemIjišta, velikih uspona i oštrih krivina. Drugi razlog je bio političke prirode, jer su u Bosni i Hercegovini sve pruge bile širine 0,76 m, a u Srbiji se u to vreme već razmišljalo o ujedinjenju svih Južnih Slovena. Predmer i predračun je obavilo Odeljenje za građenje železnica Ministarstva građevina. Vlada je sklopila Ugovor o građenju pruge sa privatnim preduzimačima iz Beograda i Ugovor je podnet Narodnoj Skupštini 1901. godine, ali je pre izglasavanja Skupština raspuštena, pa je građenje pruge odloženo. Godine 1903. studirane su razne varijante pruge. Prva trasa je povučena od Izvora (Sv. Petka) klisurom Grze, do Obradovih Stolica i Suvaje, a zatim je urađena još jedna trasa bez tunela. Ministar gradevina je naručio i treću varijantu, koja je imala iste nedostatke, a uz to je bila i najskuplja, pa je nekoliko puta obrazovana komisija, koja je uvek davala različite predloge. Najpovoljniju trasu je povukao inženjer Ognjen Kuzmanović, što su potvrdili i strani eksperti, koje je konsultovao ministar gradevina. Kada je trebalo da počne izgradnja pruge, opet je došlo do zastoja, jer se ministar građevina Vlada Todorović pojavio sa idejom da pruga bude širine koloseka 1,00 m, iako su projekti već urađeni za širinu 0,76 m. Tada je došlo do oštre polemike, kako u stručnim krugovima tako i u javnosti. Javnost, inženjersko udruženje i Nikola Pašić su bili za širinu koloseka 0,76 m, pa se pristupilo izgradnji pruge te širine. Maja 1904. godine počelo je obeležavanje pruge, a u tom mesecu je Uprava fondova odobrila zajam od 15 miliona dinara za izgradnju 500 kilometara pruga, među kojima i pruge Paraćin-Zaječar. Juna 1905. deonica Zaječar-Bogovina je putem licitacije ustupljena domaćim građevinskim preduzećima i pošto na ovom delu pruge nije bilo naročitih teškoća, građenje pruge je napredovalo normalno. Marta 1906. i deonica Paraćin-Donja Mutnica je ustupljena putem licitacije domaćin građevinskim preduzećima i odmah je počela gradnja. Treći, najteži deo pruge, između Donje Mutnice i Bogovine, ustupljen je maja 1907. preduzimaču Maksimilijanu Šiferu iz Pešte. Međutim, na ovoj deonici je bilo niz teškoća pa su radovi u decembru 1907. obustavljeni, jer je došlo do velikog klizanja nasipa i zemljišta preko Čestobrodice, a sa preduzimačem Šiferom raskinut ugovor. Zbog ovog događaja penzionisani su direktor Direkcije železnice i direktor Uprave građenja. Ponovo su na teren izlazile komisije, među kojima i Komisija stranih eksperata. Oni su na terenu predlagali sve varijante i predložili varijantu preko Obradovih Stolica sa velikim tunelom. Njihov predlog je usvojen i građenje je 1908. godine nastavilo drugo strano preduzeće, preduzimača Manša. Pored ovog, pojavio se problem u vezi sa promenom pravca dela trase kod Boljevca. Projekat je predviđao da pruga od železničke stanice Lukovo ide dolinom Crnog Timoka, zaobi-lazeći Boljevac, a do varošice se predviđao poseban kolosek. Stanovnici Boljevca su na sve načine pokušavali da se izbore da železnica prolazi pored same varošice, ali kod nadležnih nisu nailazili na podršku. Kralj Petar I Karadorđević je 1906. godine boravio u Brestovačkoj banji i tada je delegacija Boljevca iznela Kralju svoju molbu i ujedno žalbu na ministra grđevine. Kralj je naredio da se zadovoIje lokalne potrebe i pruga je skrenuta prema Boljevcu. Ovoj promeni pravca sigurno su doprineli i braća Minh, vlasnici rudnika kamenog uglja „Rtanj`, jer su tako približili prugu mestu do koga je vodila žičara za transport uglja iz rudnika (stanica Mirovo). Zbog ove izmene projekta, ministar građevina J. Stanković je podneo ostavku. Preduzimač Manš je loše organizovao poslove, slabo su napredovali i njegovo preduzeće je tražilo produženje roka za završetak radova na 18 meseci, umesto odobrenih 9. Zato su mu krajem 1910. poslovi oduzeli. Gradnju je nastavila Direkcija železnica, odnosno njena Uprava za građenje. Deonica od Paraćina do Izvora (sveta Petka), dužine 17,8 km, i deonica Zaječar-Krivi Vir, dužine 62,1 km, puštene su u saobraćaj 14. januara 1911. godine (1. januar 1911. po starom kalendaru). Tog dana je puštena u saobraćaj deonica od Zaječara do Vražogrnca, duga 7 km, kao veza za tzv. „belgijsku` prugu Vrška Čuka-Radujevac, širine koloseka 0,76 m. Ta industrijska pruga je bila duga 80 km, gradilo ju je jedno belgijsko-srpsko akcionarsko društvo, za ek-sploataciju rudnika Vrška Čuka, a demontirana je 1935. godine. Deonice Paraćin-lzvor i Zaječar-Krivi Vir koristili su i direktni putnici, jer su se roba i putnici prebacivali između Izvora (Sv. Petka) i Krivog Vira tzv. transbordmanom. Radovi na deonici Izvor-Krivi Vir nastavljeni su u januaru 1911. godine, ali je šef sekcije Ognjan Kuzmanović tražio izvestan procenat za sebe i osoblje, pa je ministar građevina za šefa sekcije postavio inženjera Petra Milenkovića, koji je sa grupom inženjera posao završio za 9 meseci bez ikakve posebne naknade. Deonica Izvor-Krivi Vir, u dužini od 25,3 km, potpuno je završen u decembru 1911, a pruga Paraćin-Zaječar, dužine 105,2 km, puštena je u javni saobra-ćaj 28. januara 1912. godine (15. januara 1912. po starom kalendaru). Pojava prvog voza kraj crnorečkih sela duž pruge je izazvala strah i paniku kod dela stanovnika tih sela, ali su se ubrzo navikli na voz i koristili su ga narednih šezdesetak godina. 4. IZGRADNJA PRIKLJUČNIH PRUGA Francusko društvo borskih rudnika, sa sedištem u Parizu, preduzelo je mere da svoje rudnike poveže prugom sa mrežom pruga SDŽ. Trasiranje pruge je počelo između 1905. i 1908. godine, a pruga je puštena u saobraćaj 10. maja 1912. godine i preko stanice Metovnice vezana za prugu Paraćin-Zaječar. Prugom Metovnica-Bor, u dužini od 20,6 km, upravljala je Direkcija borskog rudnika i sve do 1952. pruga je bila vlasništvo Borskog rudnika, kada je stupanjem na snagu reda vožnje za 1952/1953. godinu prešla u eskploataciju i javni saobraćaj JŽ. Pruga Paraćin-Zaječar, sa krakom Metovnica-Bor, puštena u javni saobraćaj 1912. godine, bila je 11. novembra 1915. povezana kolosekom 0,76 m sa prugom Ćuprija-Ravna Reka, dužine 6,4 km. Posle propasti Srbije, Nemci su 1916. godine za industrijske potrebe izgradili trianglu i kolosek do rudnika uglja Bogovina, dužine 5,3 km. Još 1912. godine vršene su pripreme za povezivanje pruge Paraćin-Zaječar sa uzanim prugama u zapadnoj Srbiji. Rešenje je nađeno umetanjem treće šine u kolosek glavne pruge Beograd-Niš, tako da je između Paraćina i Stalaća bio u upotrebi tzv. upleteni kolosek. Međutim, sa tehničke strane, rešenje sa ubačenom šinom i abnormalnom skretnicom činili su nesigurnim kretanje vozova pa su N-mci za vreme okupacije, 1915-1918. godine, skinuli umetnutu šinu. Posle oslobođenja, 1918. godine, osetio se nedostatak uzanog koloseka na potezu Paraćin-Stalać i 1921. je licitacijom ustupljena u rad deonica Paraćin-Stalać, koja je završena 4. oktobra 1924. Izgradnjom pruge Užice-Vardište, 1925. godine, pruga Paraćin-Zaječar je bila povezana sa Bosnom i preko Mostara sa Jadranskim morem. Već sledeće godine počeli su redovno da soabraćaju direktni teretni vozovi na relaciji Bor-Gruža (Dubrovnik). Ovi maršrutni vozovi su prevozili bakar iz Bora za Gružu, a dovozili u Bor koks. 5. OSNOVNE KARAKTERISTIKE PRUGE lako se Paraćin nalazi na 126,4, a Zaječar na 128 metara nadmorske visine, pruga Paraćin-Zaječar je bila izuzetno brdska pruga. Na deonici Izvor-Obradove Stolice dužine 13,5 km, uspon je bio 28°/oo, koliki je bio i pad od stanice Obradove do Male Suvaje. Pruga je iz moravskog regiona vododelničkim tunelom „Obradove Stolice` prelazila u Timočki region. U samom tunelu, dužine 1970,8 metara, bila je najveća kota na pruzi, od km 32+190 do km 32 + 360, koja je iznosila 554,3 m. Situacija trase (alinjman) od stanice Paraćin do stanice Izvor je uglavnom ispružena. Od stanice Izvor pruga je bila izrazito brdskog karaktera, sa velikim usponima do stanice Obradove Stolice, odakle je počinjao veliki pad do stanice Krivi Vir. Na deonici Izvor-Krivi Vir parametri pruge su izuzetno nepovoljni, nagib je iznosio imax = 28°/oo, a minimalni poluprečnik krivina Rmin = 80 m. Zbog ovako nepovoljnih parametara max. brzine vozova na deonici Izvor-Krivi Vir su iznosile 20 km/h, dok su na ostalom delu pruge vozovi razvijali brzinu od 30 km/h. Od Krivog Vira do Zaječara trasa je takođe ispružena, jer pruga uglavnom prati reku Crni Timok, osim na potezu od Lukova do Boljevca (razlozi za izmeštanje trase već su objašnjeni u poglavlju III). Trasa pruge od Paraćina je vodila ispod Karađorđevog brda i Slatine do sela Glavice, gde je prelazila reku Crnicu rešetkastim gvozdenim mostom, dužine 34 m. Godine 1953, izgradnjom pruge normalnog koloseka Paraćin-Stari Popovac, uzana pruga je „upletena` u normalni kolosek između stanica Paraćin i Davidovac, tako da je reku Glavicu prelazila preko novog mosta i ulazila u kraći tunel „Glavica`. Do stanice Izvor, pruga je bila ravničarskog karaktera, da bi zatim postala izrazito brdska, do stanice Obradove Stolice, pa su elementi pruge zahtevali izgradnju više potpor-nih zidova. Pruga je do stanice Obradove Stolice savlađivala visinsku razliku od 427 metara, da bi u tunelu ,,Ob-radove Stolice` počeo pad sve do Zaječara, koji je iznosio 425 m. Tunel „Obradove Stolice`, dužine 1970,8 m, bio je najduži tunel na pruzi. Ulaz u tunel je bio u km 31+609 i do km 32 + 190 pruga je bila u usponu od 2°/oo, zatim je deonica od 170 m bila u horizontali, da bi do izlaza iz tunela pruga imala pad od 5°/oo, odnosno 10°/oo. Savladavši brdo Samanja tunelom „Obradove Stolice`, pruga je ulazila u dolinu rečice Velika Suvaja, čiji je tok pratila oko 12 km i na tom delu pruge su bila tri gvozdena mosta, dužine 8,9 m, 11,2 m i 11,3 m. Ispred železničke stanice Lukovo nalazio se takođe gvozdeni most, dužine 10 m, a između stanica Lukovo i Mirovo pruga se dva puta ukrštala sa drumom Paraćin-Zaječar. U km 52 + 420 pruga i put su se ukrštali u niovu, dok se u km 55+150 nalazio podvožnjak. Odmah po izlasku iz stanice Mirovo, pruga je gvozdenim mostom dužine 15 m prelazila rečicu Mirošticu, a u km 61 + 180, ispred stanice Boljevac, ponovo se u nivou ukrštala sa drumom Paraćin-Zaječar. Između železničkih stanica Boljevac i Bogovina, u km 68 + 900, nalazio se most preko Crnog Timoka, dužine 31 m, i pruga je dalje, do Zaječara sledila tok ove reke. Na deonici Bogovina-Zaječar nalazili su se sledeći veći objekti: most dužine 20 m preko Bogovinske reke, u km 74 + 455, most dužine 31 m preko Sumrakovačke reke, u km 79 + 940, most dužine 16 m preko Šarbanovačke reke, u km 84 + 389, tunel dužine 230 m „Baba Jona`, u km 89 + 017, most dužine 57,3 m preko Metovničke reke, u km 91 +533 (ovaj most sa dve gvozdene konstrukcije je bio najduži most na pruzi), tunel dužine 11,2 m „Šupljar`, u km 93 + 451, tunel dužine 308 m „Zvezdan`, u km 95+164, most dužine 40 m preko Crnog Timoka, u km 96 + 018. Na pruzi je bilo ukupno 148 putnih prelaza u nivou, od kojih su samo tri bila osigurana putoprelaznim branicima (putni prelazi u Paraćinu i Zaječaru). Materijal gornjeg stroja je bio dosta slab, a najistrošeniji i najslabiji po tipu je bio materljal gornjeg stroja izmedu železničklh stanica Davidovac i Boljevac. Šine su bile različitih tipova, a najčešće su bile tzv. srpske šine h = 98 mm, l = 9m, zatim srpske šine h = 125 mm, 1 = 7,75 m (ove šine su prvobitno bile ugrađene na pruzi Beograd-Niš zatim su prenete na prugu Doljevac-Kuršumlija, pa su tek sa topličke pruge prenete i ugrađene na ovoj pruzi) i tzv. Vrangelove šine h = 128 mm. I kod skretnica je bila velika šarolikost, pa su na ovoj pruzi bile ugrađene sledeće vrste skretnica: srpske S2Ol h = 98 mm i ugao skretanja 7°, srpska S30, h = 125 mm, 6°54`, bosanske IVa, h = 100 mm, 6°, mađarska MAV h«-100/110 mm, 7° IV FMS h = 100 mm, 6° UNRRA h=125 mm, 7° (bile su svega dve ovakve skretnice u Boljevcu) - francuske h = 110/115 mm, 1:10. Vezivanje šina za pragove je bilo prostim klinovima, bez podložnih pločica, žabica i sl. Tirfoni su tek posle drugog svetskog rata počeli da se upotrebljavaju u manjim količinama. Održavanje pruge je bilo ručno i neekonomično, a nikada nije izvršen kapitalni remont pruge. 6. OPIS SLUŽBENIH MESTA Na pruzi Paraćin-Zaječar, dugoj 105,2 km, bila su ukupno 24 službena mesta, i to: 14 stanica, 3 ukrsnice, 2 tovarišta i 5 stajališta. Paraćin - teretna stanica je imala pet koloseka, koji su se prema nameni delili na: prvi - pretovarni, drugi -garažni za putničke gamiture, treći -prolazni kolosek i četvrti i peti su bili teretni koloseci. Treći kolosek se produžavao do putničke stanice, koja je imala samo jedan kolosek (pored stanične zgrade). Ovaj kolosek se dalje produžavao u prugu prema Stalaću, a iza zgrade magacina su se od njega odvajala dva pretovarna koloseka 0,76 m u obliku češlja, sa dva koloseka 1,435 m. Na izlazu iz stanice prema Zaječaru i Ćupriji, nalazila se ložionica sa dva koloseka u ložioničkoj šupi i jednim slepim kolosekom pored zgrade. Ložionica je imala vodonapojnik i kanal za pregled lokomotiva. U neposrednoj blizini ložionice nalazila se triangla, koja je služila za okretanje lokomotiva, a omogućavala je i saobraćaj direktnih teretnih vozova na pravcu Ćurpija-Zaječar. Stanica je imala tovarni profil i kolsku vagu, a bila je osigurana štitnim signalima Paraćin Fabrika - stajalište, a sa otvorene pruge se odvajao industrijski kolosek (upleteni) za Srpsku fabriku stakla. Davidovac - stanica je imala četiri koloseka i bila je osigurana likovnim signalima. Od Paraćina do ove stanice je bio tzv. upleteni kolosek (umetanje treće šine u normalni kolosek), koji se dalje račvao za Stari Popovac (normalni kolosek) i za Zaječar (kolosek 0,76 m). Stanična zgrada se nala-zila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar, u km 7 + 687. Lešje - stajalište je od objekata imaio samo stražaru, koja se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar. Donja Mutnica - stanica je imala tri koloseka, čije su korisne dužine iznosile 139 m (prvi kolosek) i 196 m (drugi i treći kolosek). Stanica je imala dva nepravilna glavna prolazna koloseka po tzv. „belgijskom` tipu (sve stanice na pruzi, osim stanice Mirovo, imale su nepravilne prolazne kolose-ke), gde je ulaz u stanicu bio vožnjom u pravac, a izlaz vožnjom u skretanje. Stanična zgrada se nalazila sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar, u km 15 + 272. Stanica nije bila osigurana, već je imala signalnu oznaku „Prilazni signal` (žuti kotur sa crno-belim rubom i belom kosom prugom naviše sleva nadesno). Izvor - stanica je imala pet koloseka, sledećih korisnih dužina: sporedni kolosek.... Kd = 195 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 241 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 241 m glavni kolosek........ Kd = 252 m sporedni kolosek.... Kd = 179 m Stanica je bila osigurana štitnim signalima, a stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 17 + 790. Stanica je imala kolsku vagu i tovarni profil, a za potrebe zaprežnih i lokomotiva potiskivalicu na potezu Izvor-Obradove Stolice. U stanici je postojala vodostanica sa dva vodonapojnika i kanal za pregled lokomotiva, na drugom koloseku. Klačevica - ukrsnica sa dva nepravilna glavna prolazna koloseka kori nih dužina od po 193 m. Zgrada postaje i dve stražare su se nalazile sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 23 + 326, a sa obe strane ukrsnice bile su signalne oznake „Prilazni signal`. Javorac - ukrsnica sa dva nepravilna glavna prolazna koloseka, korisnih dužina od po 193 m. Prvi kolosek je bio osiguran sa dve iskliznice. Zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 26 + 409, a sa obe strane ukrsnice su bile signalne oznake „Prilazni signal`. Obradove Stolice - stanica je imala tri koloseka, prvi sporedni Kd = 165 m, dok su drugi i treći bili nepravilni glavni prolazni koloseci od Kd = 228 m. Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar, u km 31+310. Zbog potrebe potiskivanja težih vozova na deonicama Izvor-Ob-radove Stolice i Krivi Vir-Obradove Stolice, u ovoj stanici je postojala okretnica, prečnika 18,85 m, kao i kanal za pregled lokomotiva na drugom koloseku. Od trećeg koloseka skretnicom br. 3 odvajao se kolosek za okretnicu, a od njega se skretnicom br. 6 odvajao industrijski kolosek za kre-čanu, dužine 355 m. Na prvom koloseku se nalazila jedna iskliznica, a i skretnica br. 3 je bila osigurana jednom iskliznicom. U stanici su postojale dve stražare i tri stambene zgrade. Na 85 m od izlazne skretnice br. 5 nalazio se ulaz u tunel „Obradove Stolice`. Velika Suvaja - tovarište. Sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar nalazila se zgrada šumske sekcije. U ovom tovarištu su se tovarila isključivo drva, a industrijski kolosek je bio sa jednostranom kolosečnom vezom, i to od strane stanice Krivi Vir. Mala Suvaja - u prvo vreme ukrsnica, a zatim tovarište u kojem su se, takođe, tovarila drva. Postojala su dva nepravilna glavna prolazna koloseka, korisnih dužina oko 196 m, prvi je bio osiguran sa dve iskliznice. Stanična zgrada je bila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 37 + 016. Krivi Vir - stanica je imala šest koloseka, sledećih korisnih dužina: sporedni kolosek (osiguran iskliznicama) Kd = 215m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 290m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 290 m glavni kolosek.......... Kd = 208 m . glavni kolosek...... Kd = 208 m . sporedni kolosek.. Kd = 213m Stanica je bila osigurana štitnim signalima, a stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćn-Zaječar u km 43+102. Na oko 2 km od stanice u pravcu stanice Lukovo, tačnije u km 44 + 942, nalazila se triangla za okretanje lokomotiva. Stanica je imala magacin sa tovarnom rampom, a za potrebe vuče vozova postojala je vodostanica sa tri vodonapojnika, kanal za pregled lokomotiva, peskara i postrojenja za ugalj. Lukovo - stanica je imala četiri koloseka sledećih namena i korisnih dužina: .sporedni kolosek (osiguran iskliznicama) Kd = 191 m . pravilni glavni prolazni kolosek Kd = 237m . nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 237 m . glavni kolosek..... Kd = 204 m Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 50+669. Stanica je imala magacin sa tovarnom rampon, dve stražare i zgrada nadzornika pruge. Jablanica - stajalište bez ikakvih objekata. Mirovo - stanica je imala četiri koloseka sledećih namena i korisnih dužina: sporedni kolosek (osiguran iskliznicama) Kd = 231 m glavni prolazni kolosek. Kd = 239 m glavni kolosek...... Kd = 210m glavni kolosek...... Kd = 183 m Stanična zgrada se nalazila sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar u km 56 + 624. Stanica je imala kolsku vagu i dva vodonapojnika. Od četvrtog koleseka odvajao se industrijski kolosek za termoelektranu ukupne dužine 435 m, a od prvog koloseka odvajao se industrijski kolosek rudnika kamenog uglja „Rtanj`, koji se račvao u šest koloseka dužina od 97 do 340 m. Za obavljanje manevarskog rada na ovim kolosecima, rudnik je imao sopstvenu manevarsku lokomotivu, u prvo vreme parnu lokomotivu bez vatre, a zatim dizel-lokomotivu. Stanica nije bila osigurana, već su postojale signalne oznake „Prilazni signal`. Boljevac stanica je imala četiri koloseka sa sledećom namenom i korisnim dužinama: sporedni kolosek (osiguran sa dve iskliznice) Kd = 181 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd =247m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 247m sporedni kolosek (osiguran jednom iskliznicom) Kd = 233 m Stanična zgrada se nalazila sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar u km 63 + 811. Stanica je imala magacin sa tovarnom rampom, tovarni profil, dve stražare i zgradu nadzornika pruge. Stanica nije bila osigurana, već su postojale signalne oznake „Prilazni signal`. Bogovina - stanica sa četiri koloseka sa sledećim korisnim dužinama i namenom: sporedni kolosek.... Kd = 242 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 304 m nepravilni glavni prolaznl kolosek Kd = 235m glavni kolosek........ Kd = 235 m Stanica je bila osigurana likovnim ulaznim signalima, bez predsignala. Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin - Zaječar u km 72 + 231, pored koje se nalazio magacin sa tovarnom rampom. U stanici su se nalazile vodostanica sa jednim vodonapojnikom, kolska vaga i tri stražare (br. 34, 35 i 36). Na udaljenosti od 1,5 km od stanice, tačnije u km 73 + 908, nalazila se triangla, od koje se odvajao industrijski kolosek za rudnik mrkog uglja „Bogovina`. Sumrakovac - ukrsnica sa dva nepravilna prolazna koloseka korisnih dužina od po 199 m, od kojih je prvi bio osiguran sa dve iskliznice. Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 78 + 788, a pored nje se nalazila tovarna rampa. Na izlazu iz stanice u smeru ka Zaječaru nalazile su se stražare broj 39 i 40 (na celoj pruzi je bilo ukupno 48 stražara). Ukrsnica je imala signalne oznake „Prilazni signal`. Šarbanovac - stanica sa tri koloseka sledećih namena korisnih dužina: 1. sporedni kolosek (osiguran jednom iskliznicom) Kd = 130 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 130 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 203 Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 84 + 096. U stanici se nalazio magacin sa tovarnom rampom, kao i dve stražare. Stanica nije bila osigurana, već su postojale signalne oznake „Prilazni signal`. Gornjakovići -stajalište bez ikakvih objekata. Metovnica - najveća stanica na pruzi, iz koje se odvajala pruga za Bor, dužine 20,6 km. Stanica je imala pet koloseka sledećih namena i korisnih dužina: sporedni kolosek.... Kd = 247 m glavni kolosek........ Kd = 247 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 191 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 280 m glavni kolosek........ Kd = 225 m Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 91+726. Stanica je bila osigurana likovnim signalima sa posebnim predsignalima, sa tri ulazne strane. Prva tri koloseka su se produžavala prema Boru, a na izlazu su postojale kolosečne veze koje su vodile u nekadašnju stanicu Borskog rudnika, koja je imala četiri slepa koloseka i jedan ložionički kolosek. Maja 1952. godine JŽ su preuzele od RTB Bor eksploataciju pruge Metovnica-Bor, pa je iz-begnuto postojanje dve posebne stanice u Metovnici, tako da je stanica imala ukupno 10 koloseka, ložionicu, okretnicu, vodostanicu sa dva vodonapojnika, kanal za pregled lokomotiva, stanični magacin sa tovarnom rampom, kolsku vagu i tovarni profil. U stanci su postojale dve stražare i dve stambene zgrade. Gamzigrad - stajalište sa stražarom, koja se nalazila sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar u km 93 + 052. Zvezdan - Stanica je imala tri koloseka sledećih namena i korisnih dužina: spredni kolosek...... Kd = 163 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 210m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 218m Stanična zgrada se nalazila sa desne strane pruge Paraćin - Zaječar u km 99 + 565. Stanica je bila osigurana likovnim signalima. Na prvom koloseku se nalazila kolska vaga. Kod ulaznog signala iz pravca Zaječara nalazila se odvojna skretnica za industrijskii kolosek na kojem se utovarao ugalj iz rudnika „Lubnica` (ugalj je dovožen žičarom). Zaječar - stanica sa desne strane pruge Paraćin - Zaječar, u km 105 + 200, osigurana likovnim signalima. Stanica je imala ukupno 29 koloseka širine 0,76 m (pored 28 normalnih koloseka), od kojih su dva služila za prijem i otpremu putničkih vozova, pet za prijem i otpremu terenih vozova, devet su bili manipulativni i industrijski koloseci, dok su ostalih trinaest koloseka služili za potrebe ložionice, kolske radionice i ostalih postrojenja za snabdevanje lokomotiva. Kolosečne veze u stanici su bile izvedene tako da je bilo neminovno ukrštanje koloseka različitih širina u istom nivou, tako da je na području stanice bilo tri ukrštaja. Dva putnička koloseka su se nalazila izmedu trećeg i četvrtog normalnog koloseka, a između teretnih koloseka obe širine postojala su dva pretovarna koloseka. Postojala je veoma razgranata kolosečna mreža, za potrebe vuče: snabdevanje vodom i ugljem lokomotiva, pranje i izbacivanje šljake i sl. Ložionička šupa je imala dva koloseka, po jedan obe širine. Lokomotive su u ložionicu išle preko okretnice, koja je služila za obe širine koloseka (ova okretnica koju je firma MAN izradila još 1922. godine i danas je u upotrebi. Stanica je imala kolsku radionicu sa tri koloseka 0,76 m, kolsku vagu 0,76, vodostanicu sa vodonapojnicima, bazene i estakade za ugalj, kanale za pregled i opravku lo-komotiva i kola. Za potrebe pretovara izgrađen je poseban pretovarni most, dužine oko 140 metara, a koristila se i posebna kranska dizalica. U stanici Zaječar nalazilo se sedište Saobraćajne sekcije, Sekcije za vuču vozova i Sekcije za održavanje pruge. Stanični platoi svih stanica na pruzi Paraćin-Zaječar su bili u horizontali (i = O°/oo), osim stanice Izvor, čiji je plato imao nagib od i = 1°/oo i ukrsnice Klačevica, čiji je plato imao nagib od 2,5°/oo 7. ŽIVOT I RAD NA PRUZI Puštanjem u saobraćaj pruge Paraćin-Zaječar, Timočka krajina je najkraćim putem povezana sa dolinom Velike Morave, odnosno glavnom prugom Beograd-Niš. Prvih godina eksploatacije pruge saobraćaj je dosta rastao, pa je redom vožnje od 1. maja 1914. godine bilo predviđeno da na pruzi Paraćin-Zaječar saobraća ukpno deset pari vozova: jedan par putničkih vozova (1011/1012), jedan par mešovitih vozova (1021/1022) i osam pari teretnih vozova (1041/1042 do 1055/1056)*. Na pruzi Paraćin-Zaječar odvijao se dosta jak teretni saobraćaj, a najviše se prevozio ugalj (kameni iz rudnika V. Čuka i Rtanj i mrki iz rudnika Zvezdan (Lubnica) i nešto kasnije iz Bogovine), građevinski materijal, ogrevno drvo i poljoprivredni proizvodi, a sa priključne pruge Metovnica-Bor izvozio se bakar za Francusku, jer je borski rudnik bio vlasništvo Francuskog društva borskih rudnika, sa sedištem u Parizu. Značaj pruge Paraćin-Zaječar može se videti na primeru rudnika kamenog uglja „Rtanj`, koji je otvoren još 1902. godine. Vlasnici rudnika, Braća Minh iz Beograda, postepeno su razvijali rudnik sve do završetka pruge Paraćin-Zaječar, tako da su u vreme građenja pruge završene sve instalacije, kao i vazdušna železnica dužine 5 km od rudnika do železničke stanice Mirovo, koju je 1910. isporučila firma Pohlig iz Kelna. Za težak teretni saobraćaj na pruzi Paraćin-Zaječar, sa velikim usponom (strma ravan) izmedu stanica Izvor i Krivi Vir, firma August Borsig, A.G.-Berlin Tegel je 1913. izgradila veliku 1CC Mallet tender-lokomotivu sa vlažnom parom, SDŽ 501 do 504 (kasnije prenumerisane u JDŽ 91-035 do 038), koje su pokazale dobra svojstva na ovoj pruzi. Za vreme prvog svetskog rata Švajcarska je isporučila SDŽ pet tender-lokomotiva koloseka 0,76 m (SDŽ 801-805, kasnije 82-001 do 005), a iz Sjedinjenih Američkih Država je 1915. stiglo devet lokomotiva Mallet 1CCI (kasnija serija 93). Sa propašću Srbije, 1915. godine, sve pruge u Srbiji su potpale pod upravu Carske i kraljevske vojne železnice (K. und K. Heresbahn), kojoj je firma Henschel und Sohn A.G. ispo-ručila 34 tender-lokomotiva 1CC Mallet, serije Vlc7 6000, za pruge u Bosni i za prugu Paraćin-Zaječar (po završetku rata ove lokomotive su prenumerisane u SDŽ 14201-14234, kasnije je JDŽ 91-001-034). 1915. godine, pre povlačenja srpske vojske, završena je pruga koloseka 0,76 m između Paraćina i Ćuprije, a 1916. godine Nemci su izgradili industrijsku prugu do rudnika mrkog uglja Bogovina. Srbija je izašla iz prvog svetskog rata sa ogromnim materijalnim i ljudskim gubicima. Saobraćaj, najznačajnija privredna grana, bio je potpuno razoren. Železnički saobraćaj je pretrpeo ogromne materijalne štete, jer je neprijatelj prilikom povlačenja uništavao stanice i stanična postrojenja, tunele i mostove, lokomotive i kola. Od 68 lokomotiva uzanog koloseka sa kojima je raspolagala Srbija, kraj rata je dočekalo svega 14 lokomotiva. Zbog nedostatka sredstava, obnavlja-nje privrede je teklo veoma sporo. Zbog važnosti saobraćaja za potrebe privrede i vojske, popravka pruga je vršena relativno brzo, zavisno od brzine prodiranja savezničke vojske na sever, posle proboja Solunskog fronta, kao i od stepena oštećenja pojedinih objekata. Prva je proradila pruga Paraćin-Zaječar, na kojoj je saobraćaj prema podacima saobraćajnog odeljenja vrhovne komande počeo već 18. novembra 1918. godine. Ove popravke su bile nesolidne i privremene, no vremenom je uspostavljen i regulisan redovan saobraćaj. Posle rata počela je i obnova voznog parka, najviše naime reparacija (ratnih odšteta). Lokomotive i kola su stizali iz Nemačke i sa teritorije nekadašnje Austro-Ugarske, a za prugu Paraćin-Zaječar je isporučen izvestan broj lokomotiva serije 91 ICC Mallet. 1922. godine Železnice SHS su dobile 29 lokomotiva ove serije, a 20 lokomotiva je već bilo u eksploataciji još od 1917. godine (K. und K. Heres-bahn Vlc 14300). Ove lokomotive su postale vodeća serija na pruzi Paraćin-Zaječar. Posledice prvog svetskog rata uticale su na pogoršanje položaja radnika, a naročito železnčara, koji su neredovno primali zaradene prinadležnosti, usled oskudice u novcu, u Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca. Skupoća kao najokrutnija posledica ratnih godina uticala je na porast nezadovoljstva i među železničarima, koji su se masovno uključivali u protesne zborove. Pre nego što se prešlo na ozbiljnije akcije, izvršeno je obnavljanje stručnih organizacija i želez-ničari su organizaciono pripali Savezu saobraćajnih i transportnih radnika. Zbog neuredno isplaćivanih zarada, maja 1919. godine je izbio štrajk na pruzi Ćuprija-Paraćin-Zaječar, koji je trajao šest dana, dok nije postignut sporazum s Ministarstvom saobraćaja. Neuredno isplaćivanje radničkih nadnica praktikovano je i dalje pa su štrajkovi izbijali i na drugim prugama: Niš-Skopje, Zabrežje-Valjevo, na Požarevačkoj okružnoj železnici, na okružnoj železnici Šabac-Koviljača itd. Rezultat ovako pojačanog pritiska organizovanih železničkih i drugih radnika, ne samo u Srbiji već u celoj zemlji, bio je potpisivanje Protokola sporazuma sa Ministarstvom saobraćaja, koji je regulisao radne uslove, radno vreme (208 sati mesečno), nadnice i ostale elemente važne za rad železničara. Protokol sporazuma je potpisan 27. oktobra 1919. godine, ali je železnička birokratija, na čelu sa ministrom saobraćaja Draškovićem, odmah počela sa kršenjem njegovih odredaba. Pogoršanje položaja radnka i sniženje životnog standarda radnika vodilo je ka neizbežnom sukobu sa poslodavcima. U 1920. godini prvi štrajkovi se pojavljuju već početkom januara (5. januara je izbio veliki štrajk železničara u Nišu). Pododbor železničara iz Zaječara na konferenciji 17. januara donosi odluku o štrajku železničara na timočkim prugama. Štrajk je trajao od 21. do 25. januara. Obustavljen je prevoz putnika i robe, saobraćali su samo vojni vozovi. U štrajku je uzelo učešće svo osoblje sa pruga Prahovo-Zaječar-Knjaževac i Zaječar-Paraćin, ukupno 620 železničara. Međutim, štrajk je ostao izolovan, jer su za izvođenje štrajka širih razmera bili potrebni organizacioni, finansijski i psihološki preduslovi. To je ohrabrilo vladu da odgovori silom, pa je na sednici Ministarskog saveta od 24. januara 1920. odlučeno da se militarizuju pruge Paraćin-Zaječar i Prahovo-Knjaževac. U upoređenju sa ostalim štrajkovima na železnici, štrajk timočkih železničara predstavlja najveći domet, jer su štrajkači preuzeli organizaciju celokupnog železničkog saobraćaja na jednom delu državnih pruga, što je ogorčena buržoazija okvalifikovala kao pokušaj sprovođenja „boljševičke republike`, pa je preuzeta krivična istraga prema organizatorima štrajka i već 30. januara su počela hapšenja. Posle ugušivanja štrajkova na timočkim prugama došlo je do izvesnog zastoja u borbi železničara, što je predstavljalo zatišje pred nove sukobe. Dolaskom Stojana Protića na čelo vlade, Anton Korošec je zauzeo položaj ministra saobraćaja, koji je još beskrupuloznije sprovodio staru politiku. Ministarstvo saobraćaja je objavilo da je 1. marta 1920. ukinut Protokol sporazuma i da se zamenjuje privremenim Pravilnikom, koji produžava radno vreme i smanjuje zarade železničara. Svoju spremnost za borbu železničari su pokazali organizovanjem generalnog štrajka u noći između 15. i 16. aprila. Štrajkom je bila obuhvaćena čitava teorija beogradske železničke direkcije, pa i pruga Paraćin-Zaječar. Štrajk je slaman silom, što je dovelo i do zločina na Zaloškoj cesti 24. aprila. Štrajk je zaključen 29. aprila 1920. godine, kada je izvršena militarizacija železnica. Saobraćaj na pruzi Paraćin-Zaječar je iz godine u godinu rastao, tako da se od sredine dvadesetih godina ustalio broj vozova na pruzi. Između Paraćina i Zaječara je saobraćalo dva para mešovitih vozova (polasci iz Za-ječara u jutarnjim i popodnevnim satima), a po dva para mešovitih vozova su saobraćala na relacijama Zaječar-Metovnica i Paraćin - Izvor. Izgradnjom pruge Paraćin - Stalać koloseka 0,76 m, 1924. godine.odnosno pruge Užice - Vardište 1925. godine, počeo je saobraćaj direktnih teretnih vozova na relaciji Bor - Gruža, za prevoz bakra i koksa. Za vreme drugog Svetskog rata na pruzi Paraćin-Zaječar je u periodu od 2. avgusta 1941. do 31. avgusta 1944. izvršeneukupno 64 diverzije. Iako su prugu obezbedjivale udružene nemačke, bugarske i četničke snage, partizani su 24 puta napadali železničke stanice i demolirali stanične zgrade i postrojenja, a više puta su rušili mostove, sekli TT-stubove, demontirali šinska polja i napadali i preturali vozne kompozicije. Odmah po oslobođenju ovih krajeva izvršena je popravka porušene pruge, tako da je saobraćaj na relaciji Paraćin-Zaječar uspostavljen krajem 1944. godine. U novoj Jugoslaviji pristupilo se izgradnji ratom opustošne zemlje, u čemu je značajnu ulogu imao železnički saobraćaj, koji je dao ogroman doprinos i godinama obnove i izgradnje. Proizvodnja je beležila stalni rast 1954. je, na primer, rudnik Rtanj proizveo oko 55.000 tona kamenog uglja. Te godine na pruzi su saobraćali sle-deći vozovi: Paraćin - Izvor - dva para lokalnih vozova Paraćin - Zaječar - dva para mešovitih vozova, dva para sabirnih vozova Bogovina - Zaječar - tri para mešovitih vozova Bor - Zaječar - tri para mešovitih vozova, šest pari direktnih teretnih vozova Zvezdan - Zaječar - jedan par lokalnih vozova. Ložionica Zaječar je u svom inventarskom parku imala 24 lokomotive koloseka 0,76 m: tri serije 82, dve serije 89, šesnaest 92 i tri lokomotive serije 93. Početkom šezdesetih godina kasirane su lokomotive serije 93, a normalizovanjem pruge Kraljevo -Kruševac, na ovu prugu je prebačen izvestan broj lokomotiva serije 83. Već sledeće godine ukinut je uzani kolosek Kruševac - Stalać, 1960. je ukinut kolosek 0,76 m između Paraćina i Stalaća, a 1962. između Paraćina i Ćuprije. Nadzvorništva pruge su se nalazila u stanicama Paraćin, Izvor, Obradove Stolice, Lukovo, Boljevac, Metovnica i Zaječar, rukovaoci SS i TT-postrojenja su imali sedišta u Paraćinu, Bo-Ijevcu i Zaječaru, a tehnička kolska služba je bila organizovana u stanicama Paraćin, Obradove Stolice, Metovnica i Zaječar. U većini stanica sastav osoblja su činili: šef stanice, otpravnici vozova, skretničari, magacioneri i blagajnici bileta. Razvojem drumskog saobraćaja počeo je da opada obim prevoza na železnici. Tako je 1958. na pruzi Paraćin - Zaječar prevezeno oko 650.000 putnika i utovareno oko 450.000 tona robe, dok je 1967. prevezeno oko 501.000 putnika, a utovareno oko 320.000 tona robe. Smanjenje obima prevoza može se posmatrati i kroz smanjenje inventarskog parka lokomotiva. Godine 1963. na pruzi je radilo ukupno 28 lokomotiva, dok se 1967. taj broj smanjio na 17. Ovi negativni pokazatelji doveli su do ideje o ukidanju pruge Paraćin - Zaječar. * Obeležavanje vozova na uzanim prugama SDŽ je bilo po sistemu pripadnost vozova određenoj pruzi. Vozovi koji su saobraćali na pruzi Mladenovac-Valjevo imali su osnovni broj 500, na pruzi Ćuprija-Ravna Reka 600, Valjevo-Zabrežje 800, Stalać-Užice 900, a, kao što je rećeno, na pruzi Paraćin-Zaječar osnovni broj vozova je bio 1000. 8. OBUSTAVLJANJE SAOBRAĆAJA I DEMONTIRANJE PRUGE Početkom šezdesetih godina dolazido naglog razvoja drumskog saobraćaja u našoj zemlji, što je dovelo do preraspodele usluga na transportnom tržištu i smanjenja prevoza robe železnicom. Prelivanje obima rada sa železničkog na drumski saobraćaj, prinudilo je železnicu da menja ponašanje na transportnom tržištu. Železnička-transportna preduzeća, u novonastaloj situaciji, ulaze u konkurenciju sa drumskim saobraćajem dvojako: modernizacijom i ukidanjem nerenta-bilnih pruga. Ukidanje nerentabilnih pruga za javni saobraćaj našlo je svoje mesto u Sanacionom programu ŽTP „Beograd` 1966. godine. Jedna od pruga čija se nerantabilnost ispitivala bila je i pruga uzanog koloseka Paraćin - Zaječar, na kojoj je 1967. zabeležen gubitak od 1,3 milijarde dinara. 26. maja 1968. godine, stupanjem na snagu novog reda vožnje, zbog puštanja u saobraćaj novoizgrađenog asfaltnog puta Paraćin - Zaječar, obustavljen je prevoz putnika i stvari na delu pruge Paraćin - Boljevac i taj deo pruge je demontiran iste godine, kao i ogranak Metovnica - Bor, dok se na preostalom delu pruge, između Boljevca i Zaječara, saobraćaj odvijao. Zbog izuzetno smanjenog broja prevezenih putnika, redom vožnje za 1971/72. godinu, tačnije 22. maja 1971, obustavljen je putnički saobraćaj i na delu pruge Boljevac - Zaječar. Tom prilikom zatvorene su stanice Zvezdan, Metovnica i Šarbanovac, a status stanice zadržala je samo stanica Bogovina, dok je stanica Boljevac pretvorena u transportno otpremništvo. Međutim, poslovanje na ovoj pruzi je i dalje bilo nerentabilno, pa trebalo tražiti nova rešenja, jer je obim rada i u utovaru i u istovaru iz godine u godinu pokazivao tendenciju opadanja. Stručnim elaboratom iz novembra 1975. godine utvrđeno je da na delu pruge Bogovina - Boljevac nedostaje oko 10.000 neto-tona robe, odnosno potrebno je da se na ovoj pruzi preveze preko 19.100 neto-tona da bi bila na granici rentabilnosti i da se tako zadrži u javnom saobraćaju. Ako bi se ova pruga zadržala u jav-nom saobraćaju sa postojećim ra-dom, zainteresovane OUR i DPZ bi morale ŽTP „Beograd` nadoknaditi gubitke od 600.000.000 dinara godišnje. Ponuđeno je i rešenje da se pomenuti deo pruge ukine za javni saobraćaj i pretvori u industrijsku prugu, koju bi neka privredna organi-zacija primila kao svoje osnovno sredstvo. Pošto nijedna privredna organizacija nije prihvatila ponudeno rešenje pa ni DPZ, Radnićki savet ŽTO „Beograd` je 03. jula 1976. doneo odluku da se deo pruge Boljevac - Bogovina ukine za javni saobraćaj, što je i sprovedeno 03. januara 1977. godine. Preostali deo pruge Bogovina - Zaječar, u dužini od 33 km, korišćen je isključivo za prevoz mrkog uglja iz rudnika Bogovina, ali je i ovaj prevoz bio nerentabilan, gubici su bivali sve veći. U stanici Zaječar godišnje se pretovaralo 150.000 tona uglja za TE »Morava` kod Svilajnca, a 30. juna 1979. godine lokomotiva serije 83-182 je dovukla poslednju kompoziciju. Bogovinski ugljenokop se opredelio za drumski prevoz uglja do železničke stanice Stari Popovac, gde se obavljao pretovar u železnička kola. Decembra 1979. godine Skupština SOUR ŽT „Beograd` je donela odluku o trajnom obustaljanju saobraćaja napruzi Zaječar - Bogovina Rudnik. Pet godina kasnije, 09. jula 1984. godine, odlukom Radničkog saveta ŽTO ,,Beograd` br. 196/84-170 demontiran je preostali deo pruge Zaječar - Bogovina Rudnik i data je preporuka o prodaji polovnog materijala (šina, lokomotiva, kola i dr.). Pruga Paraćin - Zaječar imala je važnu ulogu u železničkom saobraćaju punih 70 godina. Trajala je i obavljala svoju funkciju sve dotle dok joj je vreme to dozvoljavalo. Kada je drum-ski saobraćaj, naglim razvojem, preuzeo njenu ulogu, postala je deo prošlosti i prestala da postoji. Vraćajući se u prošla vremena, sa nostalgijom se sećamo ove i drugih uzanih pruga koje predstavljaju neizbrisiv deo Jugoslovenskih železnica. Naslov originalnog teksta: Sedamdeset i pet godina od izgradnje pruge Paraćin - Zaječar UDK 656.211.1:65.011.2.016.8(048.07) Zoran Bundalo, dipl. inž. LITERATURA Brate Tadej: „Die Dampflokomotiven Jugoslaviens` Verlag Josef Otto Sle- zak, Wien, 1971. Železnice SHS: „Železnički almanah 1928-1929`, Narodna misao A.D., Be- ograd, 1928. JDŽ: „Sto godina železnica Jugoslavi- je`, Jugoslovensko štamparsko pred- uzeće, Beograd, 1951. Jezdimir Nikolić: Istorija železnica Sr- bije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova`, Zavod za novinsko-izdavačku i propa- gandnu delatnost, JŽ Beograd, 1980. Radomir Cokić: „Četrdeset godina od izgradnje prve omladinske pruge Bor - Crni Vrh`, časopis „Železnice` br. 7/1986. Dragomir Arnautović: Istorija srpskih železnica 1850-1918`, Privrednik, Be- ograd, 1934. Stevan Veljković: „Boljevac i okolina`, knjiga I, Istorijski arhiv „Timočka kraji- na`, Zaječar, 1986. Vlajko llić: „O širini koloseka naših no- vih železnica`, Nova trgovačka štam- parija, Beograd, 1905. Milica Milenković: „Železničari Srbije 1918 - 1920`, ŽTP „Beograd`, Beog- rad, 1971.