BIGZ 1987. 90 str. oštećene korice oštećeni gornji uglovi poslednja dva lista

BIGZ, 1982. Veći format, 96 strana. Spolja kao na slikama, unutra očuvana.

Casa Di vacanza / priredio Marco Biagi Milano, Italija 2003. Mek povez, bogato ilustrovano, italijanski jezik, 400 strana. Napomena: na zadnjih nekoliko strana, na ivici listova, tragovi polivanja vodom (blago talasasti); ako se to izuzme, knjiga je odlično očuvana. K8 Sadržaj: Indice Introduzione Casa Albanese a Gelkhammar Casa Dada Casa M Moggridge residence Casa nell`isola di Cavallo Casa a Campo Vallemaggia Riddell residence House J. Silva Casa Morosi House in Valley Center Addition to Neutra Beach House Casa Burri Tagomago House Peninsula House Cube House – A study/lto House – Hara House annex – Matsumoto House ESK Casa a Poggio Fortino Klotz House Water/Glass Bartlit residence Hang . haus hintersdorf Casa unifamiliare Aislada Casa Kessler House in Pound Ridge House in Mt. Fuji La Dia Casa Gostner Casa a Santa Margarita Casa Franscella Casa Knoll Casa Rizzi Biografie

dobro stanje

dobro očuvana vellok

LEPO OCUVANO

Oblici narodnih kuca Ohrida, Kicenice, Galicnika i Kruseva kao karakteristicne nijanse izraza narodne arhitekture makedonije Jovan Krunic Izdavac: Arhitektonski fakultet u Beogradu 1951-1952 Mek povez, strana 16 Vrlo dobro / odlicno ocuvano

Subotica, 1999. Dvojezično, srpski i mađarski Tvrd povez Posveta na predlistu, dobro očuvana

54 STRANE, MEK POVEZ, VEĆI FORMAT.

Ćorsokak Čikerija = A csikériai vakköz : arhitektonska baština salašarskog šora : a tanyasor építészeti öröksége / Beszédes Valéria ; [fotografije Željko Vukelić ; crteži Lena Đuranović Sabo ; prevod Viktorija Šimon Ćorsokak Čikerija: arhitektonska baština salašarskog šora Valerija Besedeš Subotica : Međuopštinski zavod za zaštitu spomenika kulture, 2007 107 str. : ilustr. ; 23 cm Tekst ma srpskom i mađarskom jeziku salaši Subotica i okolina Seoska stambena arhitektura. Manje seoske stambene kuće Folklor Srbije Kulturna antropologija Hrvata u Vojvodini mađarski; srpski

odlično očuvana vellok

Stanje kao na slikama.. Unutra očuvana. Izdanje 1956 godine,204 strana plus sadržaj..

Unutra odlično TRAGAJUĆI ZA ARHITEKTUROM Zoran Petrović Arhitektonski fakultet, Beograd, 1981. 259 strana, nešto veći četvrtasti format. Završivši Arhitektonski fakultet u Beogradu 1952, radi u Urbanističkom zavodu grada Beograda do 1955. kada postaje asistent na matičnom fakultetu. Od profesora M.Tričkovića 1965. preuzima predmet Unutrašnja arhitektura čiji sadržaj obogaćuje, dalje usavršavajući i unapređujući metodologiju nastave. Habilitirao je 1962. godine projektom “Kuća koja raste”, a svoje glavne radove verifikovao 1979. godine. Sve do 1990, kada se povlači u penziju, deluje kao docent, vanredni i redovni profesor, a duže vreme (1973–77) kao dekan i prodekan fakulteta (1979–80). U zvanju redovnog profesora u penziji, bio je aktivan na Katedri za arhitekturu unutrašnjeg prostora.Njegov profesionalni vek obeležava bavljenje urbanističkim i arhitektonskim projektovanjem, unutrašnjom arhitekturom, istraživanjem i zaštitom srpskog srednjovekovnog i folklornog graditeljskog nasleđa. Kao kod retko kog graditelja modernog doba, autorovo delo odslikava jednu od davnašnjih motivacija višestruko obdarenih stvaralaca: gotovo bipolarni pristup praktičnom i teorijskom radu, svetu konkrecije i ideacije, arhitektonske empirije i arhitektonskog istraživanja. Puni individualitet svoje stvaralačke ličnosti potvrđuje i u mediju crteža, akvarela i uljane slike, ostavljajući za sobom veliku zbirku likovnih zapisa o narodnoj graditeljskoj tradiciji, nastalih u ravnoteži odmerene ekspresije i trezvene faktografije. Dobitnik je nagrade za životno delo ULUPUDS-a (1992), godišnje nagrade ovog udruženja (1981), nagrade Društva konzervatora Srbije (1990), kao i Velike nagrade za arhitekturu SAS-a (1997). Arhitektonska i urbanistička ostvarenja Idejno urbanističko rešenje Slavije i Trga Republike u Beogradu (sa S. Janjićem i M. Pališaškim, 1953–54) Vajarski atelje Oskara Berbelje u Ulici Mirka Tomića broj 15a na Dedinju (1956) Stambena zgrada u Sarajevskoj ulici broj 30 (1959) Univerzitetsko naselje kod Bogoslovije (1963) Institut za mlekarstvo u Zemunu Enterijer Narodnog muzeja (sa A. Derokom i P. Anagnostijem, 1964–66) Zgrada Dečjih jasli u Žarkovu (sa A. Radojevićem i M. Pavlovićem, 1969)P609-z.petrovic-a Zgrada Društvenog centra u Požeškoj ulici na Banovom brdu (u istom timu, 1970) Enterijer Studentskog kulturnog centra Enterijer agencije “Putnik” Stambeno-poslovni centar i Dom kulture u Vranju Osnovna škola “Slobodan Penezić Krcun” u Mladenovcu (sa A. Radojevićem) Osnovna škola u selu Draginac kraj Babušnice u južnoj Srbiji Urbanistička intervencija unutar starog tkiva grada Prizrena (sa A. Radojevićem, u drugoj polovini šezdesetih) Autobuska stanica u Vršcu (sa A. Radojevićem) Enterijer bara “Kastelo” u Petrovcu na moru (sa Radojevićem), Spomenički plato oko Spomenika kosovskim junacima na Gazimestanu (1989) Konak manastira Rača nedaleko od Bajine Bašte (1989)zoran petrovic Knjige (sa B. Milenkovićem) Stanovanje na selu, Beograd 1960. Tragajući za arhitekturom, Beograd 1981, 1991. Manastiri Svete Gore (Monasteries of Mount Athos), Priština 1994. (sa R. Stanićem) Stare srpske kuće kao graditeljski podsticaj. Kuće arhitekte Bože Petrovića, Beograd 1985. Spomenički kompleks bitke na Kosovu polju, Beograd – Priština 1989. jugoslovenska arhitektura xx veka seoska gradske i seoske kuće

Stanje kao na slikama.. Izdanje 1994 godine,

Izdavač: Beograd biro, Mladenovac Povez: mek Broj strana: 43 Ilustrovano. Format: 33,5 x 23,5 cm Veoma dobro očuvana. DRUGI ARHITEKTONSKI KONKURS, publikacija u kojoj su prikazani najbolji radovi na Drugom arhitektonskom konkursu za idejna rešenja porodičnih stambenih zgrada i kuća za odmor. Konkurs je 1982. godine raspisala i sprovela organizacija Beograd biro u cilju poboljšanja svoje ponude projekata individualne gradnje. (K-115)

BEOGRAD,1989,142 STR,TVRD POVEZ,VECI FORMAT,ILUSTROVANA KNJIGA JE NOVA Zgrada Protokola i *Terazijski torzo*, Poslovnica *Jugoturs*, Hotel *Jugoslavija*, Mulunguši kompleks, Konferencijski centar, Kompleks *Al Kulafa*, Biblioteka grada Beograda, Poslovna zgrada *Kod sata*, Vukov i Dositejev muzej, Poslovna zgrada *Energoprojekt* Konferecijski centar i hotel *Šeraton*, Hotel *Metropol*, Međunarodni sajam, Picerija PKB *Beoturs*, Institut MIPU, Sportska dvorana *Pionir*, Robna kuća *Novi Dom*, Centar Novi Beograd*, *Kulturno - poslovni centar Trg Republike*, Galerija ULUS, Poslovnica *Jugobanke*, Ministarski kompleks....

Razgovori sa studentima arhitektonskih škola / Le Korbizje Loznica 2013. Mek povez, 81 strana. Napomena: na par strana tragovi olovke (obeleženo po nekoliko reči); ako se to izuzme, knjiga je odlično očuvana. D3 `Ni u jednom času čovek nije uspeo da se oslobodi arhitekture: nameštaj, soba, sunčeva ili veštačka svetlost, temperatura i vlažnost vazduha, razmeštaj i funkcije predmeta u stanu, kuća, urbano okruženje, grad, gradska vreva, selo sa svojim putevima, mostićima, kućama, zelenilom i nebom, prirodom. Svaki čovekov postupak bio je uslovljen arhitekturom i urbanizmom. Arhitektura se manifestovala u svemu oko njega: u njegovoj stolici i stolu, zidovima i sobama, stepeništu i liftu, ulicama, gradu. Očaravajuća, obična ili dosadna. Možda čak i odvratna. Arhitektura može biti lepa ili ružna, može proizvesti osećaj radosti ili tuge. Čovek je urbanizmom obuhvaćen od časa kada ustane sa stolice: uslovljen je lokacijom svog stana, svoje četvrti, pogledom sa svog prozora za koji su odobrenje izdale gradske vlasti, ulicama, tlocrtom grada“. Malo je arhitekata koji su tako jasno uspeli da izraze nade i razočarenja industrijskog doba kao Le Korbizje (1887-1965), a još je manje onih koji su svoje savremenike šokirali toliko kao on (izuzev možda Adolfa Loosa i Frenka Lojda Rajta). Spada i među najproduktivnije arhitekte i umetnike XX veka. Za gotovo šest decenija rada ostavio je za sobom 75 građevina u 12 zemalja, 42 gradska plana, oko 8000 crteža i litografija, preko 400 slika, 44 skulpture, 27 nacrta za goblene. Kao dizajner nameštaja čuven je gotovo kao i arhitekta. Njegovi tekstovi zauzimaju preko 7000 stranica, a za sobom je ostavio i oko 6500 ličnih pisama. Iako kratak, spis Razgovori sa studentima arhitektonskih škola (1942) se smatra važnim za razumevanje Korbizjeovog dela i umetničke koncepcije, a uz to je prošaran i zanimljivim detaljima iz njegove radne biografije.

Milorad H. Jevtić Kritički refleksi - 101 osvrt na savremenu arhitekturu Srbije Izdavač: NIN, 2014, Beograd Štampa: Proeks komerc, Beograd 231 strana, mek povez, ćirilica, dim. ↕23,5cm x ↔17,5cm x 1,2cm težina knjige 400 grama Stanje knjige: 5- posveta autora knjige na prvom listu sadržaj: `Sportski centar `25. maj` Palata `Beograd` Zgrada SDK Kraljevo Izložba radova arh. Ivana Štrausa Palata pravde u Beogradu O beogradskim trgovima Filozofski fakultet u Beogradu Fakultet dramskih umetnosti u Beogradu Hotel `Park` u Beogradu Prokuplje iz urbanističkog ugla Vajar Bogosav Živković Mihajlo Mitrović: Novija arhitektura Beograda Telekomunikacioni centar na Vračaru Terazijska česma na starom mestu Kompleks `Rudo` Naselje `Labudovo bedo` Hala IV Beogradskog sajmišta Centar Sava Muzej Afričke umetnosti Hotel `Interkontinental` `Zapadna kapija` Dom Norveško-Srpskog prijateljstva u Gornjem Milanovcu Preuređenje Knez Mihailove Muzej vazduhoplovstva Nova zgrada Ateljea 212 Terazijska terasa Palata `MPS` `Progres` `Zepter` Hram Sv. Vasilija Ostroškog na Bežanijskoj kosi Nekrolog za Avalski toranj Spomenik Nikoli Pašiću Kuća košarke`

Polovna knjiga, izuzetno očuvana. Izdavač: Suburbium - Novi Sad, Muzej grada Novog Sada - Novi Sad, 2005. god. Broširan povez, 22,5X22 cm. 124 str. Kunstdruk, ilustracije pun kolor Podgrađe (lat. Suburbium) poznatiji kao stari deo Petrovaradina, stari je barokni gradić koji se nalazi u donjem delu Petrovaradinske tvrđave. Okružuju ga šančevi koji su nekada bili ispunjeni vodom. Podgrađe se danas nalazi na magistralnom putu koji se proteže od centra Novog Sada preko Varadinskog mosta ka novijem delu Petrovaradina, starim putem ka Inđiji i Beogradu. U Podgrađu i oko njega, u starim šančevima se danas većinom nalaze objekti vojske Srbije kao i vojna bolnica, ali ima i stanovnika, koji su pretežno hrvatske nacionalnosti. U jednoj od kuća u Podgrađu je rođen ban Hrvatske Josip Jelačić. Prva faza nastanka Podgrađa vezuje se za period od 1692. do 1728. godine i njemu pripadaju sakralni objekti. Nekadašnji franjevački manastir ukinut je naredbom prestolonaslednika Josifa II 1772. godine kada je adaptiran u vojnu bolnicu. U prvoj polovini 18. veka nastali su sledeći objekti: Komanda tvrđave, Magistrat, Biskupska rezidencija, Građevinski magacin i Glavni arsenal. Od polovine veka sagrađeni su Glavna maltarnica, zgrada Šajkaškog bataljona, zgrada Dvorskog komornog komesara, Vojna apoteka, Beogradska kapija, kao i niz drugih objekata. Do 1768. godine oblik bastiona oko Podgrađa dobija novi izgled koji je i danas vidljiv.

Podvlačeno mestimično fluoroscentnim markerom. Autor - osoba Venturi, Robert, 1925- = Venturi, Robert, 1925- Naslov Složenosti i protivrečnosti u arhitekturi / Robert Venturi ; [prevodilac Olga Popović] Jedinstveni naslov Complexity and Contradiction in Architecture. scc Vrsta građe knjiga Jezik srpski Godina 2003 Izdanje 6. izd. Izdavanje i proizvodnja Beograd : Građevinska knjiga, 2003 (Beograd : Stylos-print) Fizički opis X, 293 str. : ilustr. ; 24 cm Drugi autori - osoba Popović, Olga Skali, Vinsent Radović, Ranko, 1935-2005 = Radović, Ranko, 1935-2005 Dreksler, Artur Vodopivec, Aleš Zbirka Velike knjige arhitekture ; 6 (broš.) Napomene Prevod dela: Complexity and Contradiction in Architecture Str. V-IX: Projekt jedne arhitekture upisan u knjigu / Ranko Radović Str. 6: Uvodna reč / Artur Dreksler Str. 7-13: Uvod / Vinsent Skali Str. 15-23: Traktat o putu ka celovitoj arhitekturi / Aleš Vodopivec Napomene i bibliografske reference uz tekst Napomene: str. 285-286 Fotografije: str. 287-293. Predmetne odrednice Arhitektura Robert Venturi (25. jun 1925 – 18. septembar 2018) bio je arhitekta iz Filadelfije SAD, koji je radio sa Erom Sarinenom i Luisom Kanom pre nego što je osnovao svoju sopstvenu firmu. Robert Venturi je dobitnik Pricerove nagrade 1991. godine. Kritika Venturijevog rada je bila kontroverzna i njegov rad je često ocenjivan kao kontrarevolucionaran. Venturi je preminuo 18. septembra 2018. godine u Filadelfiji od posledica Alchajmerove bolesti. Imao je 93 godine. Važna dela njegove firme su: Zgrada gradske vlade u Tuluzu u Francuskoj Gild Haus u Filadelfiji Kuća Vane Venturi u Filadelfiji Bibliografija: Complexity and Contradiction in Architecture, The Museum of Modern Art Press, New York 1966. Learning from Las Vegas (with D. Scott Brown and S. Izenour), Cambridge MA, 1972, revised 1977. Iconography and Electronics upon a Generic Architecture : A View from the Drafting Room, MIT Press, 1998. Architecture as Signs and Symbols (with D. Scott Brown), Harvard University Press, 2004. MG28 (N)

Spoljašnjost kao na fotografijama, unutrašnjost u dobrom i urednom stanju! `Ni u jednom času čovek nije uspeo da se oslobodi arhitekture: nameštaj, soba, sunčeva ili veštačka svetlost, temperatura i vlažnost vazduha, razmeštaj i funkcije predmeta u stanu, kuća, urbano okruženje, grad, gradska vreva, selo sa svojim putevima, mostićima, kućama, zelenilom i nebom, prirodom. Svaki čovekov postupak bio je uslovljen arhitekturom i urbanizmom. Arhitektura se manifestovala u svemu oko njega: u njegovoj stolici i stolu, zidovima i sobama, stepeništu i liftu, ulicama, gradu. Očaravajuća, obična ili dosadna. Možda čak i odvratna. Arhitektura može biti lepa ili ružna, može proizvesti osećaj radosti ili tuge. Čovek je urbanizmom obuhvaćen od časa kada ustane sa stolice: uslovljen je lokacijom svog stana, svoje četvrti, pogledom sa svog prozora za koji su odobrenje izdale gradske vlasti, ulicama, tlocrtom grada“. Malo je arhitekata koji su tako jasno uspeli da izraze nade i razočarenja industrijskog doba kao Le Korbizje (1887-1965), a još je manje onih koji su svoje savremenike šokirali toliko kao on (izuzev možda Adolfa Loosa i Frenka Lojda Rajta). Spada i među najproduktivnije arhitekte i umetnike XX veka. Za gotovo šest decenija rada ostavio je za sobom 75 građevina u 12 zemalja, 42 gradska plana, oko 8000 crteža i litografija, preko 400 slika, 44 skulpture, 27 nacrta za goblene. Kao dizajner nameštaja čuven je gotovo kao i arhitekta. Njegovi tekstovi zauzimaju preko 7000 stranica, a za sobom je ostavio i oko 6500 ličnih pisama. Iako kratak, spis Razgovori sa studentima arhitektonskih škola (1942) se smatra važnim za razumevanje Korbizjeovog dela i umetničke koncepcije, a uz to je prošaran i zanimljivim detaljima iz njegove radne biografije. Le Korbizje (franc. Charles-Édouard Jeanneret, Le Corbusier) ili samo Korbizje je pseudonim francuskog arhitekte švajcarskog porekla, čije je pravo ime bilo Šarl-Eduar Žanre-Gri (franc. Charles-Édouard Jeanneret-Gris). Rođen je 6. oktobra 1887. u mestu Šo de Fon (franc. La Chaux-de-Fonds) u Švajcarskoj i postao francuski građanin 1930. godine, a umro je 27. avgusta 1965. u Francuskoj. Le Korbizje je bio arhitekta i urbanista a takođe i slikar, vajar i pisac a poznat je i kao saosnivač purizma. Tokom svoje pedesetogodišnje karijere dizajnirao je zgrade u Evropi, Japanu, Indiji, i Severnoj i Južnoj Americi. Posvećen pružanju boljih uslova za život stanovnicima preopterećenih gradova, Le Korbizje je bio uticajan u oblasti urbanističkog planiranja, i bio je osnivački član Međunarodnog kongresa moderne arhitekture (CIAM). Le Korbizje je pripremio glavni plan grada Čandigar u Indiji, i doprineo je specifičnim dizajnerskim projektima za više zgrada u tom gradu. Dana 17. jula 2016, sedamnaest Le Korbizjeovih projekata u sedam zemalja je upisano u Uneskov spisak lokacija Svetksog nasleđa kao Arhitektonski rad Le Korbizjea, izuzetan doprinos modernom pokretu. Le Korbizje je rođen u porodici umetnika: njegov otac je bio slikar i graver brojčanika na časovnicima,[2] a mati muzičarka. Njegov stariji brat Albert je bio amaterski violinista.[2] Počeo je rano da slika i uči graverski zanat.[3][4][5] Sa četrnaest godina počeo je da pohađa umetničku školu,[2] ali se uskoro posvetio arhitekturi. Godine 1902. na međunarodnoj izložbi cizeliranih časovnika u Torinu njegov rad je nagrađen diplomom. Od 1906. posvećuje se isključivo arhitekturi, živi skromno, putuje po svetu, a u Italiji proučava tamošnju arhitekturu. Sledeće godine odlazi u Austriju. Počinje da proučava armiranobetonske konstrukcije da bi 1912. realizovao prve arhitektonske projekte.[6] Tokom Prvog svetskog rata radio je kao učitelj.[7] Godine 1917. trajno se nastanjuje u Parizu i sa kasnijim dugogodišnjim saradnikom Amadeom Ozefantom izdaje manifest kubizma koji postaje osnov purizma. Godine 1929. godine postaje saosnivač časopisa za estetska pitanja. Godine 1921. sa rođakom Pjerom Žanreom otvara atelje u kome radi do 1965. godine. Od 1923. gradi zgrade širom sveta (Francuska, Švajcarska, Nemačka, Rusija, Južna Amerika, Alžir... ). Le Korbizje, april 1965. U prisilnoj izolaciji je od 1939, odnosno od početka Drugog svetskog rata. Godine 1941. objavljuje u Parizu „Atinsku povelju“ a 1944. ` Tri ljudska uređenja“. Radi i projektuje od završetka Drugog svetskog rata pa sve do smrti od infarkta 27. avgusta 1965. Izbor iz dela Muzej u Tokiju od Le Korbizjea Administrativna zgrada od Le Korbizjea u Čandigaru-Indija Objekat Le Poème Électronique ispred Tehničkog univerziteta u Aidhovenu Dvostruka kuća od Le Korbizijea i Pjera Žanrea u Štutgartu kao primer za primenu pet principa nove arhitekture Dom lno (njegov prvi projekat) Prvi Le Korbizijeov projekat koji generalizuje promišljene crte i principe kao i metode konstrukcije zgrada, je iz 1914. godine i inspirisan je Garnierovim industrijskim gradom u kome još možemo naslućivati kompozicione nedoslednosti razmeštanja reprodukovanog modula i ipak tu ne spaja pojedine elemente u organizovani gradski organizam i celine. Vila na morskoj obali Ovo je projekat iz 1916. koji jasno ukazuje na nerešene protivrečnosti dve kompozicione osnove; tradicionalne srednjomorske, koja se karakteriše lukovima i lođama i druge dinamičke koja se karakteriše slobodnom volumetrijom što se može smatrati približavanjem preloma u njegovom stvaralaštvu i shvatanju prostora. Serijska stambena jedinica Dom Citrohan Ovo je projekat iz vremena 1920—1922. godine u kojem je rešio probleme serijske gradnje stambene jedinice. Slobodnim rasporedom površina i unutrašnjeg prostora pojedinih prostorija omogućava čoveku da u principu vodi bolji život i ima bolje uslove za rad. U ovom se projektu manifestuje njegov princip koji je proizveo veliki skandal u umetnosti „Stan je mašina za stanovanje“. Stambena jedinica za Blistavi grad Izgrađena je u godinama 1947—1952. u skladu sa svojim predstavama o stanu kao mašini za stanovanje. Stanovi su opremljeni otvorenim terasama i arhitekta je tu primenio svoj „Modulator“ koji je sam stvorio i to je sistem proporcija ljudskog tela u koncepciji ljudskog merila kao čoveka koji je merilo stvari. U planu Marseljskog blistavog grada Le Korbizije je definisao pet tačaka arhitekture odnosno pet njegovih principa: Stubovi: zgrada je na stubovima. Zgrada sa osnovama u zemlji - tamni i često vlažni prostori. Armirani beton je omogućio da zgrada lebdi u vazduhu, a komad zemlje ispod nje je bašta koja se nalazi i na krovu objekta. Krovne bašte... Armirani beton je novo sredstvo za homogenizaciju pokrivanja objekata. Razlozi tehnički, ekonomski i čežnja za savremenim konforom, razlozi osećajni - sve to nam nudi da se odlučujemo za terase na krovovima. Slobodna kompozicija. Stalno se grade noseći zidovi od čega zavisi projekat. Armirani beton je dao slobodan prostor i po posebnim spratovima se ne moraju ponavljati iste osnove i projektovati isti prostor, spratovi su nezavisni i to se ogleda u uštedama u prostoru i investicijama. Uzdužni prozori. Prozor je osnovni elemenat u arhitekturi i projektu zgrade. Armirani beton znači revoluciju za istoriju prozorskih otvora. Prozori se sada mogu projektovati kao odnosi punog-praznog i uzduž cele fasade. Slobodna fasada. Stupovi iza fasada unutar objekata. Fasade su tanke membrane odnosno opne koje se sastoje od prozora i ispune od izolujućeg materijala koji se nosi na armirano-betonskim konstrukcijama. Fasada je slobodna. Vila Štajn i Garhes Osnovna je osnova horizontalnih elemenata koje određuju kompoziciju fasade, terasa je na krovu. Slobodne osnove ove koncepcije su nagovestili potencijal plastične energije koja će doći do izražaja u njegovim nerednim projektima. Predlog palate UN u Ženevi Le Korbizije je predložio praktičnu zgradu koja je u duhu savremene arhitekture i prema „Novoj estetici“. Njegov projekat nije pobedio i kako tvrdi: `- diplomatija ima neprimerene simpatije prema pozlaćenim prostorima mrtvih kraljeva“. Vila Savoja u Poisi Realizovana 1929—1932. To je projekat koji se zasniva na njegovih „pet principa“ i zgrada oslonjena na stubovima lebdi u prostoru kao bela svemirska lađa koja kao da nije od ovoga sveta Kapela Notr-dam u Ronšanu Simbol je savremene arhitekture inspiracije iz primitivne umetnosti i ekspresivnog spoljašnjeg izgleda koja je u kontrastima sa spiritualnim duhom unutrašnjeg prostora. Mali prozori na snažnim zidovima pripomenuće nam gotiku i njene katedrale i tvrđave a vizuelno je u suštoj suprotnosti gotskih katedrala i prava je oprečnost lake i visoko stilizovane gotike. Manastir U la Turete Realizovan je 1959. i koristi formalni jezik objašnjavajući dinamički prostor, i u naponu je između unutrašnjeg prostora i spoljašnjeg prostora. Ovde nalazimo rad na svetlosti i svetlosnim efektima koji obogaćuju unutračnji prostor oživljavajući ga i uklanjaju njegovu monotoniju u njegovoj funkcionalnosti. Portret Le Korbizjea na novčanici od 10 švajcarskih franaka iz 1996. Velika dela arhitekture i urbanizma Plata Gustava Kapaneme, Rio de Žaneiro (Brazil) Ozarenigrad u Marselju Urbanistički planovi za Sent-Die Planovi za La Rošel Plan zgrade OUN Plan urbanizacije Bogote Rošanska kapela Manastir u La Turetu Stambeni kompleks u Nant-Rezeu Urbanizacija u Meuksu i Firmini Strazburški konkurs Brazilski paviljon univerzitetskog grada Meandralni grad u Tokiju Čandigar Radovi u umetnosti Više od 400 uljanih slika ili murala 44 skulpture 27 predloga za goblene litografije i crteži Nameštaj Detaljnije: Le Korbizjeov nameštaj Okvir LC4 stolice koju su dizajnirali Le Korbizje i Perjand (1927–28) u Muzeju dekorativnih umetnosti, Pariz Le Korbizje je bio elokventni kritičar fino dizajniranog ručno izrađenog nameštaja, napravljenog od retkog i egzotičnog drveta, sa umecima i pokrivačima, predstavljenoj na Izložbi dekorativne umetnosti 1925. godine. Sledeći svoj uobičajeni metod Le Korbizje je prvo napisao knjigu sa svojim teorijama o nameštaju, sve zajedno sa nezaboravnim sloganima. U njegovoj knjizi iz 1925. godine L`Art Décoratif d`aujourd`hui, on se zalagao za nameštaj za čiju izradu bi bili korišteni jeftini materijali i koji bi se mogao se masovno proizvoditi. Le Korbizje je opisao tri različita tipa nameštaja: tip potreba, tip nameštaja, i objekti ljudskih udova. On je definisao objekte ljudskih udova kao: „... produžetke naših udova i adaptirane na ljudske funkcije, koje su tipa potreba i tipa funkcija, i stoga tipa objekata i tipa nameštaja. Objekat ljudskog uda je poslušni sluga. Dobar sluga je diskretan i skroman, kako bi pružio slobodu svom gospodaru. Svakako, umetnički radovi su oruđa, lepa oruđa. I dugo živeo dobar ukus manifestovan izborom, suptilnošću, proporcionalnošću i harmonijom.” On je dalje deklarisao, „Stolice su arhitektura, sofe su buržoazija”. Le Korbizje se prvi oslanjao na gotov industrijski nameštaj iz Tonetovih fabrika da ispuni svoje projekte, kao što je njegov paviljon na Ekspoziciji iz 1925. Godine 1928, nakon objavljivanja njegovih teorija, on je počeo da eksperimentiše u oblasti dizajna nameštaja. Godine 1928, on je pozvao arhitektu Šarlot Perjand, da se pridruži njegovom studiju kao dizajner nameštaja. Njegov rođak, Pjer Žanere, isto tako je sarađivao na mnogim njegovim dizajnima. Za proizvodnju njegovog nameštaja on je izabrao nemačku firmu Gebruder Tonet, koja je počela sa pravljenjem stolica od cevastog čelika, materijala koji je originalno korišten za izradu biciklova, u ranim 1920-tim. Le Korbizje je cenio dizajnerske radove Marsela Brojera i Bauhausa, koji je 1925. godine započeo sa pravljenjem elegantnih modernih cevastih klubskih stolica. Ludvig Mis van der Roe je započeo sa proizvodnjom po svojoj sopstvenoj verziji skulpturne zakrivljene forme sa sedištem od trske 1927. godine.[8] Prvi rezultati kolaboracije između Le Korbizja i Perjand su bila tri tipa stolica napravljena sa okvirima od hromiranog cevastog čelika; LC4 ležaljka (1927–28) sa pokrivačem od kravlje kože, što joj je davalo osećaj egzotičnosti; udobni naslonjač (LC3) (1928–29), klubska stolica sa cevastim okvirom koji je podsećao na udobne Art Deko klubske stolice koje su postale popularne tokom 1920-ih; i naslonjač za ljuljanje (LC4) (1928–29), nisko sedište suspendovano u cevastom čeličnom ramu, takođe sa tapaciranje od kravlje kože. Ove stolice su bile specifično dizajnirane za dva njegova projekta, Kuća la Roš u Parizu i paviljon za Barbaru i Henrija Čerča. Sve tri su jasno pokazale uticaj Mis van der Roea i Marsela Brojera. Linija nameštaja je proširena dodatnim dizajnima za Le Korbizjeovu postavku Jesenji salon iz 1929. godine, `Oprema za kuću`. Uprkos namere Le Korbizjea da njegov nameštaj treba da ima pristupačne cene i da bude industrijski proizvođen njegovi komadi su originalno bili skupi za izradu i nisu ušli u masovnu proizvodnju dogo godina, do vremena kad je on postao poznat. [9] Politika Politički stavovi Le Korbizjea su prilično nejasni i promenljivi tokom vremena. Tokom 1920-ih, on je nakratko pisao članke o urbanizmu za sindikalističke žurnale Plans, Prélude i L`homme reel.[10] Između 1925. i 1928, Le Korbizje je sarađivao sa Le Faisceau, francuskom fašističkom partijom kratkog veka koju je predvodio Žorž Valo. Valo je kasnije postao antifašista.[11] Le Korbizje je poznavao još jednog bivšeg člana te partije, Ibera Lagardela, bivšeg radničkog lidera i sindikaliste, koji je postao nezadovoljan političkom levicom. Godine 1934, nakon što je Lagardel dobio poziciju u francuskoj ambasadi u Rimu, on je organizovao da Le Korbizje predaje arhitekturu u Italiji. Lagardel je kasnije služio kao ministar rada u pro-osovinskom Višijevskog režimu. Le Korbizje je u nekoliko navrata neuspešno tražio angažmane od Višijevskog režima, ali jedino imenovanje koje je dobio je bilo članstvo u komitetu koji je proučavao urbanizam. Le Korbizje je bio oštužen za antisemitističke stavove. On je pisao svojoj majci u oktobru 1940, pre referenduma koji je organizovala Višijevska vlada: „Jevreji loše prolaze. Povremeno mi ih je žao. Ali izgleda da je njihova slepa požuda za novcem uništila zemlju.” On je isto tako bio optužen za omalovažavanje muslimanskog življa u Alžiru, u to vreme delu Francuske. Kad je Le Korbizje predložio plan za obnovu Alžira, on je osudio postojeći način stanovanja evropskih Alžiraca, žaleći se da je inferioran onom u kojem žive autohtoni Alžirci: „civilizovani žive kao pacovi u rupama”, dok „varvari žive u usamljenosti, u dobrostanju”.[12] Njegov plan za obnovu Alžira je odbijen, i nakon toga je Le Korbizje uglavnom izbegavao politiku.[13] Kritike Mali broj arhitekata 20. veka je bio hvaljen, ili kritikovan, u istoj meri kao i Le Korbizje. U svom posmrtnom slovu Le Korbizjea na memorijalnoj ceremoniji za arhitektu u dvorištu Luvra 1. septembra 1965. godine, francuski ministar kulture Andre Malro je izjavio, „Le Korbizje je imao velike rivale, ali ni jedan od njih nije imao isti značaj u revoluciji arhitekture, jer ni jedan nije podnosio uvrede tako strpljivo i tako dugo.”[14] Kasnije kritike Le Korbizjea su bile usmerene na njegove ideje o urbanističkom planiranju.[15] Prema nekim kritičarima, Le Korbizjeov urbanizam je bio modelovan na fašističkoj državi.[16] Ti kritičari navode da je sam Le Korbizje pisao da „svi građani ne mogu da postanu lideri. Tehnokratska elita, industrijalci, finansijeri, inženjeri, i umetnici bi bili locirani u gradskom centru, dok bi radnici obitavali u gradskim predgrađima.”[17] Uticaj Le Korbizje je revolucionirisao urbanističko planiranje, i bio je osnivački član Međunarodnog kongresa moderne arhitekture (CIAM). On je bio jedan od prvih koji je realizovao kako će automobil promeniti ljudsko društvo. Le Korvizje je zamislio grad budućnosti sa velikim stambenim zgradama izolovanim u parkovskom okruženju. Planove Le Korbizjea prihvatili su graditelji javnih građevina u Evropi i Sjedinjenim Državama. U Velikoj Britaniji urbanisti su poprimali Le Korbizjeove „gradove na nebu” kao jeftiniji pristup javnom stanovanju krajem pedesetih godina 20. veka.[18] Zanimljivosti Godine 1910. godine, putujući na istok, Le Korbizje je posetio Knjaževac. Inspirisan slikovitošću ulica i arhitekturom grada, napravio je crtež Knjaževca, koji se danas čuva u Narodnom muzeju u Beogradu..

Kao na slikama Andrea Paladio (pravo ime Andrea di Pjetro, ital. Andrea di Pietro, Andrea Palladio: 1508 — 1580) je bio italijanski pozno-renesansni arhitekta i scenograf.[2] Karijeru je počeo sa 13 godina kao kamenorezac. Uskoro je postao učenik u radionici majstora Bartolomea Kavace. Nadimak i pseudonim Paladio dao mu je vojvoda Đorđo Trisino kao laskavu aluziju na grčku boginju mudrosti Palas Atinu. Andrea Paladio je bio najznačajniji arhitekta Mletačke republike na čijoj teritoriji je projektovao mnogobrojne vile, crkve i palate, a najviše u i oko Vičence. Godine 1570, objavio je traktat „Četiri knjige o arhitekturi“ (I quattro libri dell`architettura).[3] Ideje koje je izneo u ovom delu, bazirane na klasično-rimskim uzorima, dominirale su u evropskoj arhitekturi u naredna tri veka i stvorile pravac paladijanizam. Paladijev stil je naročito bio popularan u Engleskoj (Inigo Džouns, Kristofer Ren), dok su u SAD Bela kuća u Vašingtonu i imanje Montičelo u Virdžiniji najčuveniji primeri ovog stila. Grad Vićenca, sa 23 zgrade koje je dizajnirao Paladio, i 24 paladijanske vile u Venetu su na listi Uneska kao deo svetske baštine pod nazivom Grad Vićenca i paladijanske vile u Venetu.[4] Crkve Paladija se nalaze u okviru Uneskove lokacije svetske baštine „Venecija i njena laguna“. Biografija[uredi | uredi izvor] Paladio je rođen 30. novembra 1508. godine u Padovi i dobio je ime Andrea di Pjetro dela Gondola.[5] Njegov otac, Pjetro, ​​zvani „dela Gondola”, bio je vodeničar. Od ranog detinjstva, Andrea Paladio je uveden u rad na izgradnji. Kada je imao trinaest godina, otac je ugovorio da bude kamenorezački šegrt na period od šest godina u radionici Bartolomea Kavaca da Sosana, poznatog vajara, čiji je projekat uključivao oltar u Bazilici del Karmine u Padovi.[6] Smatra se da je Bartolomeo Kavaca nametnuo posebno teške uslove rada: Paladio je pobegao iz radionice u aprilu 1523. i otišao u Vićencu, ali je bio primoran da se vrati da bi ispunio svoj ugovor.[7] Godine 1524, kada je njegov ugovor bio okončan, on se trajno preselio u Vićencu, gde je boravio veći deo svog života. Postao je pomoćnik istaknutog kamenoresca i klesara, Đovanija di Đakoma da Porlice u Pedemuro San Bjađu, gde se pridružio esnafu klesara i zidara. Bio je zaposlen kao klesar na izradi spomenika i ukrasnih skulptura.[2] Njegova karijera bila nije izuzetna sve do 1538–39; kada je napunio trideset godina, angažovao ga je humanistički pesnik i naučnik Đan Đorđo Trisino da obnovi njegovu rezidenciju, vilu Trisino u Krikoliju. Trisino je bio duboko angažovan u proučavanju antičke rimske arhitekture, posebno Vitruvijevog dela, koje je postalo dostupno u štampi 1486. ​​godine.[8] Godine 1540, Paladio je konačno dobio formalnu titulu arhitekte. Godine 1541, on je prvi put otputovao u Rim, u pratnji Trisina, da iz prve ruke vidi klasične spomenike. Od jeseni 1545. do prvih meseci 1546. krenuo je na još jedno, duže putovanje u Rim sa Trisinom, a zatim na još jedno putovanje 1546–1547. Takođe je posetio i proučavao rimska dela u Tivoliju, Palestrini i Albanu.[9][2] Trisino je izložio Paladija istoriji i umetnosti Rima, što mu je dalo inspiraciju za njegove buduće građevine.[10] Godine 1554, objavio je vodiče za gradske antičke spomenike i crkve.[11] Trisino mu je takođe dao ime po kome je postao poznat, Paladio, aluzija na grčku boginju mudrosti Paladu Atinu i na lik u Trisinovoj drami. Reč paladio znači mudri.[12] Dela[uredi | uredi izvor] Vila Rotonda kod Vićence Plan Vila Rotonde Tipična paladijevska vila se sastoji od centralnog bloka na uzdignutom podijumu, do koga se dolazi širokim stepeništem, i nižih, pomoćnih krila sa strane. One se ne ističu skupim materijalima, već monumentalnošću i smirenim dostojanstvom veoma omiljenim među aristokratijom svoga vremena. U Paladijeva najznačajnija dela spada „Vila Almeriko-Kapra“ kod Vićence, poznatija kao „Vila Rotonda“. Plan joj je kvadratni i simetričan, dok se u unutrašnjosti nalazi kružni salon nadsvođen kupolom. Na sve četiri fasade se nalazi kolonada jonskih stubova sa timpanonom na vrhu. Zamišljena je kao vila za odmor po starorimskom uzoru. Centralna kupola prečnika 11 m, koju je Paladije projektovao kao poluloptu, posle njegove smrti je realizovana drugačije, po uzoru na rimski Panteon. Crkva San Đorđo Mađore u Veneciji je primer kako je Paladio kombinovao arhitekturu rimskih hramova sa hrišćanskom trobrodnom bazilikom sa kupolom. Ovaj problem je rešio koristeći dva timpanona; prvi, uži na monumentalnim stubovima na centralnom brodu, i drugi, širi, niži i delimično vidljiv, koji pokriva celu širinu fasade crkve. Po ugledu na teatre starog Rima, Paladio je projektovao svoje poslednje delo, veličanstveni „Teatro Olimpiko“ u Vićenci. Vile Andree Paladija su pod zaštitom UNESKO, kao jedan od spomenika Svetske baštine. Rane vile[uredi | uredi izvor] Jedno od prvih Paladijevih dela, vila Godi (započeto 1537).[13][14] Jedno od prvih Paladijevih dela, vila Godi (započeto 1537).[13][14] Dvorana Muza Vile Godi (1537–1542) Dvorana Muza Vile Godi (1537–1542) Vila Piovene (1539)[15] Vila Piovene (1539)[15] Vila Pisani Banjolo (1542)[16] Vila Pisani Banjolo (1542)[16] Njegovi rani radovi uključuju niz vila oko Vićence. Na njih su ponekad uticali radovi njegovog prethodnika, Đulija Romana, i bili su slični vili njegovog zaštitnika Đan Đorđa Trisina u Krikoliju, za koju je izgradio dodatak pre svog prvog putovanja u Rim. Najranija od njegovih vila generalno se smatra da je vila Godi (započeta 1537). Ovaj dizajn je već pokazao originalnost Paladiove koncepcije. Centralni blok je okružen sa dva krila. Centralni blok je udubljen, a dva krila su naprednija i istaknutija. Unutar centralnog bloka, piano nobile ili glavni sprat izlazio je na lođu sa trostrukom arkadom, do koje se dolazi centralnim stepeništem. Na poleđini zgrade, zaobljena galerija izlazi napolje u baštu. Paladio je tokom godina napravio brojne izmene i dodatke, dodajući raskošne freske uokvirene klasičnim stubovima u Dvorani muza Vile Godi 1550-ih.[17] U svojim ranim radovima u Vićenci 1540-ih, ponekad je oponašao rad svog prethodnika Đulija Romana, ali je pritom dodao svoje ideje i varijacije. Primer je bila palata Tiene u Vićenci, koju je Romano započeo, ali koju je Paladio završio nakon Romanove smrti. To je bila njegova prva izgradnja velike gradske kuće. On je koristio Romanovu ideju za prozore uokvirene kamenim korbo, merdevinama od kamenih blokova, ali je Paladio teškoj fasadi dao novu lakoću i gracioznost.[18] Paladiju se pripisuje nekoliko drugih vila ovog vremena, uključujući vilu Piovene (1539) i vilu Pisani (1542). Od vile Pisani ostala je samo centralna struktura prvobitnog plana. Lođu otvaraju tri arkade ispod friza, ispod frontona. Unutrašnjost glavne sale ima bačvasti plafon koji je raskošno ukrašen muralima mitoloških tema.[19]

Bez podvlačenja i pisanja! Autor - osoba Hajdin, Georgije Naslov Mehanika fluida / Georgije Hajdin Vrsta građe udžbenik Ciljna grupa odrasli, ozbiljna (nije lepa knjiž.) Jezik srpski Godina 1983 Izdavanje i proizvodnja Beograd : Građevinska knjiga, 1983 (Bor : Bakar) Fizički opis 210 str. : ilustr. ; 24 cm (Broš.) Napomene Tiraž 2.000. Predmetne odrednice Mehanika fluida Mehanika fluida ili hidroaero mehanika je deo mehanike koji izučava zakone ravnoteže i kretanja fluida (tečnosti, gasova i plasme) kao i sile koje deluju na njih. U mehanici fluida zanemaruju se strukturna svojstva tečnosti i gasova i smatraju se kao sredine neprekidno raspoređene u prostoru. Mehanika fluida ima primene u širokom spektru disciplina, uključujući mašinsko, građevinsko, hemijsko i biomedicinsko inženjerstvo, geofiziku, okeanografiju, meteorologiju, astrofiziku i biologiju. Mehanika fluida se može podeliti na statiku fluida, studiju fluida u mirovanju, i dinamiku fluida, studiju efekata sila na kretanje fluida. To je grana mehanike kontinuuma, predmeta koji se bavi modelovanjem materiju bez upotrebe informacija na atomskom nivou; to jest, modeluje se materija sa makroskopskog gledišta, a ne sa mikroskopskog. Mehanika fluida, posebno dinamika fluida, aktivno je polje istraživanja, tipično matematički složeno. Mnogi problemi su delimično ili u potpunosti nerešeni i najbolje ih je rešiti numeričkim metodama, obično koristeći računare. Moderna disciplina, koja se naziva računska dinamika fluida (CFD), posvećena je ovom pristupu. Brzinometrija slika čestica, eksperimentalna metoda za vizuelizaciju i analizu protoka tečnosti, takođe koristi prednosti visoko vizuelne prirode protoka tečnosti. Kratka istorija Bernulijeva jednačina Prva znanja iz mehanike fluida stečena su još u praistoriji. Već tada su ljudi imali neka znanja iz hidraulike. Praveći strele, čamce, pa čak i kuće ljudi su znali kojim oblicima se najlakše može pobediti otpor vazduha i vode. Izučavanje mehanike fluida počelo je u antičkoj Grčkoj. Osnove je postavio Arhimed u svom delu O Plovećim telima, gde je postavljen i njegov zakon: „Sila potiska brojno je jednaka težini telom istisnutog fluida.” Tek je u XVII veku Blez Paskal postavio zakone o prenošenju pritiska u fluidima rekavši da je „pritisak u mirnoj tečnosti konstantan”. Dakle po njegovom mišljenu pritisak u proizvoljnom delu mirne tečnosti je jednak u svim pravcima i prenosi se jednako po celoj zapremini fluida. Mehanikom fluida su se bavili još i Robert Bojl, Edm Mariot, Lagranž, Ojler, Bernuli, Venturi, Ozborn Rejnolds i mnogi drugi fizičari. Pojam fluida Fluid (lat. fluidum: tečnost) je tečnost ili gas, tečna ili gasovita hemijska materija u kojoj molekuli lako menjaju svoj relativan položaj (voda, vazduh i drugo). Privlačne sile među česticama u fluidu slabije su od sila među česticama čvrste materije, ali su još uvek dovoljno velike da izazovu viskoznost. Između fluida velike viskoznosti i amorfne čvrste materije granica nije strogo određena. Idealni fluid je fluid kojem su viskoznost, površinska napetost, kapilarnost i ostale posledice međumolekularnih sila zanemarive. Proučavanjem svojstava fluida bavi se mehanika fluida, koja se deli na hidrostatiku, hidrodinamiku i aerodinamiku. Hukov zakon za fluide Osnovne razlike fluida i čvrstih tela su: fluidi mogu da teku i menjaju oblik zapremine pod dejstvom vrlo malih sila. Fluidi se ponašaju kao elastične sredine samo pri njihovom svestranom sabijanju. Stišljivi i nestišljivi fluidi Ako na površinu tečnosti tangencijalno dejstvuje vrlo mala sila, izazvaće pomeranje elemenata te tečnosti jedan u odnosu na drugi. Dakle, fluidi nemaju elastični otpor na tangencijalni napon, tj. modul smicanja im je jednak nuli G=0. Usled toga tečnost je pokretljiva- teče, tj. ne održava stalan oblik nego samo zapreminu. Gasovi nemaju ni stalan oblik ni stalnu zapreminu te se time razlikuju od tečnosti. Tečnosti su praktično nestišljive pa im je gustina konstantna, tj. ne zavisi od pritiska. Gasovi su stišljivi pa im gustina zavisi od pritiska. Zbog ovih svojstava razlikujemo stišljivi i nestišljivi fluid. U cilju jednostavnijih razmatranja mehanike fluida uvodi se pojam idealnog fluida. To je fluid kod koga je moguće zanemariti unutrašnje trenje. Hidrostatika Hidrostatika je grana hidromehanike (mehanika fluida) koja se bavi pojavama i silama u tečnostima koje miruju. Tri su osnovna zakona hidrostatike: U tečnosti koja ispunjava zatvorenu posudu vanjski se pritisak širi jednoliko na sve strane (Paskalov zakon ili hidrostatički pritisak). Hidrostatički pritisak u tečnosti nastaje zbog njene težine. Eksperimentima se može dokazati da se pritisak u tečnosti: povećava sa dubinom; jednak je na svim mestima na istoj dubini (u istoj tečnosti); deluje jednako u svim smerovima. Praktičnu primenu ima taj zakon kod hidrauličke prese. Svako telo uronjeno u tečnosti gubi od svoje težine onoliko koliko je teška njime istisnuta tečnost (Arhimedov zakon). Dakle, na telo uronjeno u tečnosti deluje uzgon, koji je jednak i suprotno usmeren težini istisnute tečnosti. Drugim rečima može se reći: „Telo uronjeno u tečnost lakše je za težinu istisnute tečnosti”. Kada telo pluta na površini tečnosti, težina mu je jednaka težini tečnosti što je istisnuta onim delom tela koji se nalazi ispod nivoa tečnosti. Hidrodinamika Hidrodinamika je grana mehanike fluida koja se bavi zakonima kretanja tečnosti i pojavama uzrokovanim uzajamnim delovanjem struje tečnosti i tela koje se graniči s tečnošću u kretanju. Golemo značenje vode u razvoju civilizacije prisililo je čoveka da već od davnina rešava praktične probleme vodovodnih sistema, uređaja za natapanje i odvodnju, za kretanje brodova i slično, a s druge strane naučna je znatiželja navodila pojedince da traže teorijska tumačenja složenih pojava u vezi sa strujanjem tečnosti. Prvi značajniji zakoni hidrodinamike potiču iz 17 veka, kada su Evanđelista Toričeli i Isak Njutn postavili zakon o isticanju tečnosti (Toričelijev zakon). Osnove klasične teorijske hidrodinamike postavljene su u 18. veku zakonima o kretanju idealne tečnosti Danijela Bernulija (1738), Leonarda Ojlera (1775) i Žozefa Luja Lagranža (1787). Iz istoga razdoblja potiče i Bordinov zakon o udaru tečnosti (vodni udar ili hidraulički udar). Teorija kretanja idealne tečnosti nije imala većeg značenja za rešavanje praktičnih problema, ali je poslužila kao osnova mnogim zakonima o ponašanju realne tečnosti. Tako je u 19. veku nastala Navijer-Stoksova jednačina o kretanju viskozne tečnosti (viskoznost), te Darsi-Vejsbahov i Hagen-Puazeljeov zakon gubitka energije pri strujanju vode kroz cevi; Ozborn Rejnolds prvi je sistematski istražio laminarno i turbulentno strujanje viskozne tečnosti (1883 – 1889) i dao jednačine turbulentnog strujanja; V. Dž. M. Rankin i Vilijam Froud, baveći se hidrodinamičkim problemima kretanja broda, otkrili su zakone koji su omogućili naučni pristup rešavanju oblika brodskog trupa; H. Helmholc postavio je osnove zakona vrtložnoga strujanja tečnosti oko uronjenog tela (1858), na osnovi čega je Nikolaj Žukovski (1906) razvio teoriju koja je omogućila tačan (egzaktan) proračun profila brodskih i vazduhoplovnih propelera, vahduhoplovnih krila i podvodnih tela. L. Prandtl postavio je teoriju graničnog sloja (1904), koja omogućava jasniji uvid u otpor trenja tela uronjenog u struju tečnosti. Zahvaljujući mnogobrojnim analitičkim i eksperimentalnim istraživanjima u prvoj polovini 20. veka danas je postignut golem napredak u primeni zakona hidrodinamike pri rešavanju složenih praktičnih problema vodovodnih uređaja i hidrauličnih energetskih sistema te problema otpora, propulzije i ponašanja brodova. Brzi razvoj u 20. veku hidrodinamika velikim delom duguje i istraživanjima na području aerodinamike, jer pri brzinama manjima od brzine zvuka vrede isti zakoni za kretanje tečnosti i gasova. Zahvaljujući razvoju računara i eksperimentalnih tehnika, danas je moguće svaku zamišljenu konstrukciju (na primer broda) prvo proveriti na simuliranom računarskom modelu, a potom, u slučaju dobrog rezultata, na modelu u bazenu, što bitno umanjuje troškove ispitivanja i omogućava svakom konstruktoru proveru i razvoj specifičnih hidrodinamičkih jednačina. Velik deo toga, kao i u aerodinamici, zaštićen je kao poslovna tajna pojedinih kompanija. Hidraulika Hidraulika je dio mehanike fluida koji se bavi proučavanjem stanja ravnoteže i strujanja realne tečnosti, ponajprije vode, kroz cevi, kanale i otvore te pojavâ koje nastaju kada takva tečnosti struji oko nekog tela uronjenog u nju. Taj naziv u početku je označavao nauku o kretanju vode u cevima. Danas takvo shvaćanje ima samo istorijsku vrednost. Razvojem proizvodnje i tehnike širila su se i područja proučavanja i primene. Danas je spektar primene hidraulike toliko širok da je teško naći neko područje tehnike u kojem se ne bi na neki način koristili njeni zakoni. Najšira područja primene zakona hidraulike su hidrotehnika, melioracije, hidrologija, opskrba vodom i kanalizacija, hidroenergetika i vodeni transport. MG139 (N)

Spoljašnjost kao na fotografijama, unutrašnjost u dobrom i urednom stanju! Zastava 101 odnosno Skala, popularno zvana Stojadin i Kec, bio je automobil koji je proizvodila fabrika „Zastava automobili“ iz Kragujevca, od 1971. do 2008. godine. Nastao je na bazi tada tehnički veoma modernog „Fijata 128“, sa malo izmenjenim zadnjim delom — petim vratima i bio jedan od prvih automobila proizvođenih u danas prevlađujućoj „hečbek” varijanti. U toku svoje 37 godina duge proizvodnje, od 16. novembra 1971. do 20. novembra 2008. godine, ovaj automobil je proizveden u ukupno 1.045.458 primeraka. Milioniti primerak je proizveden 1991. godine, a rekordna godišnja proizvodnja bila je 1979. godine, kada je sa montažnih traka sišlo 88.918 primeraka. Za vreme proizvodnje automobil je nekoliko puta bio tehnički i estetski unapređivan, ali je do kraja proizvodnje zadržao svoj prepoznatljivi oblik. Godine 1988, godine je dobio naziv „Skala” i zadržao ga do kraja proizvodnje. Proizvodio se u varijantama sa pet i troje vrata i najčešće sa motorom od 55 konjskih snaga, zapremine 1.100 kubika. Pored limuzine, „Zastava 101” je bila u ponudi i kao „pikap” dostavno vozilo, koje je proizvodila fabrika „Zastava specijalna vozila” iz Sombora i on se proizvodio do 2010. godine. „Zastava 101” je ubrzo po početku proizvodnje stekla status „nacionalnog vozila” u Jugoslaviji i postala najprodavanije Zastavino vozilo. Zbog pristupačne cene, brzo je preplavila domaće puteve i ulice, a postigla je i značajan izvozni uspeh, prevashodno u zemljama zapadne i istočne Evrope, ali i širom sveta. Posebnu popularnost stekla je u Poljskoj, gde je u periodu od 1973. do 1983. godine sklapana u Fabrici putničkih automobila (FSO). Rukovodstvo „Zavoda Crvena zastava”, predvođeno direktorom Prvoslavom Rakovićem krajem 1960-ih godina je tragalo za novim modelom automobila kojim bi upotpunili proizvodni program „Zastava automobila”, čija se proizvodnja i prodaja tih godina kretala uzlaznom putanjom i iz godine u godinu je beležila rast. Oni su želeli da svoj proizvodni program upotpune porodičnim automobilom, koji bi se našao između tada već legendarne „Zastave 750”, koja je bila mali gradski automobil i „Zastave 1300”, koja je bila poslovno-porodična limuzina. Rukovodstvo je tada definisalo kakav automobil želi. Napre je odlučeno da zapremina motora mora biti između tadašnja dva modela (750 i 1.300), a potom i da karoserija novog modela mora biti višenamenska pa klasična limuzina (karoserije tipa „berlina”) nije dolazila u obzir. Poslednje pitanje koje je trebalo da definiše novi model je bilo pitanje pogona, pa se rukovodstvo dvoumilo između pogona na prednjim ili zadnjim točkovima. Prateći savremene trendove, a posebno tržišni uspeh britanskog automobila „Mini Moris”, koji je posedovao vuču na prednjim točkovima sa napred poprečno postavljenim motorom, rukovodstvo Crvene zastave je odlučilo da u svom novom modelu primeni isti koncept.[3] Umberto Agneli i Dante Đakoza, sa nagradom za automobil godine u Evropi, 1970. Prilikom odabira novog modela rukovodstvo „Crvene zastave” je pomoć potražilo od svojih tradicionalnih partnera iz „Fijata”, koji su im ponudili da licenciranu proizvodnju prošire sa modelom „Fijata 124“, ali su oni to odbili. Gotovo u isto vreme proizvodnju ovog modela su prihvatili Sovjeti, koji su potom osnovali kompaniju „AvtoVaz” u gradu Toljatiju, gde je od 1970. godine otpočela proizvodnja licenciranog modela „Fijat 124” pod nazivom „VAZ 2101”. Od 1965. godine „Mini Moris” se sklapao u fabrici „Inoćente” u Milanu, pa je „Fijat” odlučio da na sopstvene automobile primeni neka od novih tehničkih rešenja. Novi model nazvan „Fijat 128”, sa novim tehničkim rešenjima u vidu pogona na prednjim točkovima i poprečno postavljenog motora od 1.100 kubika, „Fijat” je premijerno predstavio u proleće 1969. godine. Za to vreme ovo je bio veoma tehnički napredan automobil, sa unapređenim sistemom za upravljanje i kočenje, pa je iz tih razloga februara 1970. godine bio proglašen za evropski automobil godine.[3][4] Rukovodstvo „Crvene zastave” je uvidelo potencijal novog modela „Fijat 128”, ali nisu hteli da proizvode još jedan licencirani automobil, pa su sa „Fijatom” otpočeli pregovori da im ustupe pravo nad projektom kako bi ga korigovali u sopstvene svrhe. Nakon dugih pregovora, u kojima je rukovodstvo „Fijata” uvidelo rešenost „Crvene zastave” da se izbori za ekskluzivno motorno vozilo, ponuđena im je odbačena varijanta „Fijata 128“ — pod radnim nazivom „Fijat 128 b1“. Uporedo sa radom na standardnoj verziji modela „128“, Fijatovi konstruktori, predvođeni Dante Đakozom su napravili još dve verzije — sa petoro i troje vrata. Oba ova modela bila su u „hečbek“ varijanti, ali pošto tada nije bila praksa da se automobili proizvode u ovoj varijanti, „Fijat” je odustao od ovih modela. Rukovodstvo „Crvene zastava” je prihvatilo model sa petoro vrata, dok je model sa troje vrata 1971. godine poslužio kao uzor za model „Fijat 127“. Kasnije se ispostavilo da je prepuštanje ovog modela „Crvenoj zastavi”, bila greška „Fijata” jer je ona postala proizvođač jednog od prvih modernih „hečbek“ vozila.[3][4] Uporedo sa pregovorima oko novog modela, „Crvena zastava” je sa „Fijatom” 23. februara 1968. godine sklopila Ugovor o tehničko-proizvodnoj saradnji i zajedničkom ulaganju u cilju povećanja kapaciteta na 70.000 putničkih vozila i 5.000 kamiona godišnje. Ovo je bio prvi Ugovor takve vrste u Jugoslaviji i po njemu je „Fijat” uložio u „Crvenu zastavu” 5 miliona dolara. Godinu dana kasnije, 22. maja 1969. godine rukovodstva „Fijata” i „Crvene zastave” su potpisale dopunu Ugovora, kojom je bila predviđena rekonstrukcija proizvodnih kapaciteta, kao i izgradnja novih objekata za proizvodnju 170.000 putničkih automobila godišnje. Dopunom Ugovora je bilo definisano i ustupanje prava nad projektom za proizvodnju novog modela „Zastava 101” Tokom 1970. godine u Italiji je napravljeno nekoliko prototipova „Zastave 101” koji su služili ispitivanjima, ali i prezentaciji javnosti. Prve nagoveštaje javnosti da je u pripremi novi model „Zastave” izneo je još s jeseni 1968. godine generalni direktor Zavoda „Crvena zastava” Prvoslav Raković, kada je novinarima rekao da pripremaju „novo vozilo koje će demonstrirati zaista sasvim savremenu tehniku”. Javnost je bila veoma zainteresovana, pa su novinari raznih jugoslovenskih auto-magazina izveštavali i nagađali o novom automobilu. Prva prezentacija novog modela bila je u „Avto magazinu” (broj 26 od 16. decembra 1970) gde je novi model bio šturo predstavljen javnosti bez zvaničnog imena pa je bio kršten „jugo-auto”. Prvo zvanično predstavljanje modela „Zastava 101“ kao novog modela „Crvene zastave” bilo je na tada desetom jubilarnom međunarodnom sajmu automobila u Beogradu 16. aprila 1971. godine. Svojim savremenim tehničkim karakteristikama — prednji pogon, nezavisno oslanjanje na svim točkovima, motor sa bregastom osovinom u glavi motora, prostranost kabine u odnosu na spoljne dimenzije — nasleđenim od „Fijata 128”, novi model „Zastava 101” je brzo dobio simpatije javnosti i prve eventualne kupce. Posebna atraktivnost modela činila je izmena karoserije u odnosu na „Fijat 128”, pa je umesto klasične limuzine tipa „berlina” dobijena jedna od prvih limuzina u „hečbek” varijanti. Ovim izmenama znatno je povećan prtljažni prostor automobila, koji je iznosio 325 litara, odnosno 1.010 litara sa oborenim sedištima. „ „Zastava 101” je putničko vozilo ostvareno u duhu najsavremenijih tehničkih koncepcija. Jednostavnim postupkom pretvara se u porodično vozilo sa pet komfornih mesta i petoro vrata, a svojim izgledom podseća na karavan. Na karoseriji nema suvišnih ukrasa, pa su jednostavnost i elegancija njegove glavne odlike. Posebnu pogodnost ovog vozila predstavlja njegov ogromni prtljažni prostor. Vozilo godine jugoslovenske automobilske industrije postiže maksimalnu brzinu od 140 km/h. Ima prednju vuču sa motorom poprečno postavljenim na prednjem delu. Voziti „Zastavu 101” na otvorenom putu pravo je zadovoljstvo zbog izvanredne stabilnosti vozila. Pod otežanim okolnostima vožnje na brdskom terenu vozilo se ponaša normalno, savlađujući najveće uspone i nagibe. „Zastava 101” uključuje se u klasu ekonomičnih vozila, jer je potrošnja goriva u dozvoljenim granicama, kako u gradskoj vožnji, tako i pri dugim putovanjima. Izvanredno leži na mokrom asfaltu, a prednosti prednjeg pogona posebno dolaze do izražaja na snegu i poledici — iz časopisa Auto industrija, broj 2 iz oktobra 1971. godine. ” Model Zastave 101 sa početka proizvodnje Proizvodnja „Zastave 101” počela je 16. novembra 1971. godine u starim fabričkim objektima, s obzirom da nova fabrička hala još uvek bila u izgradnji. To je znatno usporilo proces proizvodnje, pa je dnevno proizvođeno svega 30 do 50 vozila. Rok za početak serijske proizvodnje u novoj fabričkoj hali bio je 1. maj 1972. godine, ali je ona otpočela nekoliko dana pre zakazanog roka 25. aprila 1972. godine. Početak serijske proizvodnje novog automobila nikada nije jednostavan proces, pa je tako bilo i u slučaju modela „101”. Poseban problem „Crvena zastava” je imala sa kooperantima koji su kasnili sa isporukom neophodnih delova, a najveći problem je bio sa fabrikom „21. maj” iz Rakovice, koja je kasnila sa serijskom proizvodnjom motora. Kako bi se prevazišao ovaj problem, prvih godina su u modele „Zastave 101”, pored motora iz Rakovice, ugrađivani motori uvoženi iz Italije (Fijat) i Argentine (Fijat Konkord).[a] Slabosti u početku proizvodnje odrazili su se i na isporuku vozila kupcima, pa su liste čekanja za preuzimanje novog vozila bile veoma duge, a na vozilo se čekalo pet—šest meseci. Uprkos dugom čekanju i povećanoj ceni vozila, interesovanje kupaca za model „101” stalno je raslo.[6] Na početku proizvodnje, kupcima je „Zastava 101” bila ponuđena u dve verzije — „Standard” i „Deluks” (De Luxe). De luks se od standardne verzije razlikovao po sedištima od crvenog skaja, dok je standard imao sedišta od crnog skaja; crvenim tepihom na podu; hromiranim lajsnama na tapacirunzima vrata; imitacijom drveta na ploči ispred suvozača, koja zatvara otvor za radio-aparat; ručici menjača, koja je bila providna sa znakom Z unutra, dok je standard imao crnu kuglu i hromiranim lajsnama na pragovima i ivicama krova. Godine 1975, kupcima je predstavljen novi standardni model „Zastave 101”, koji je dobio crnu masku hladnjaka u obliku saća, umesto do tada srebrne. Umesto modela „Deluks” 1976. godine je predstavljen novim model „Zastava 101 L”, koji se od „Deluksa” razlikovao po novim branicima sa gumenom lajsnom, sedištima i tapacirunzima vrata od pliša, koji se takođe nalazio i na zadnjoj polici. Naslon sedišta je mogao da se obara unazad, a maska hladnjaka je bila drugačijeg dizajna sa dve srebrne horizontalne linije. Takođe, ovaj model je imao svetlo hoda unazad, električnu pumpu za pranje vetrobrana, upaljač za cigarete, pokazivač temperature motora na instrument tabli (umesto do tada signalne lampice), kao i servo uređaj za kočenje. Poslednje serije standardnog modela imale su oznaku „Zastava 101 B” (bazni model) i sedišta sa modela „101 L”, koja se obaraju. Svi ovi modeli imali su isti motor od 1.116 cm³. Jedina izmena u motoru kod prvih verzija „Zastave 101” nastala je aprila 1976. godine kada je uvedena bregasta osovina sa širinom brega od 20 mm umesto stare od 14 mm.[6] Razvoj modela Zastava 101 „konfort” i Zastava 101 osnovni model. Prateći razvoj „Fijata 128”, „Crvena zastava” je osetila potrebu za modernizacijom „Zastave 101” pa je tokom 1977. i 1978. godine javnosti predstavila nove modele „Zastave 101”, čija je serijska proizvodnja otpočela 1979. godine. Izmene na ovim modelima bile su bazirane na modelu „Fijat 128 specijal” iz 1974. godine, kao i na modelu „Fijata 128” sa dvoje vrata. Osnovni model „Zastave 101” tada je dobio naziv „konfort”, a poboljšane verzije su nosile nazive — „specijal” i „super”. Uporedo sa ovim modelima otpočela je i proizvodnja „Zastave 101” sa troje vrata, koja je dobila naziv „mediteran” u čast Osmih mediteranskih igara, koje su održane u Splitu septembra 1979. godine. Novi osnovni model „konfort” imao je određena vizuelna unapređenja u odnosu na do tada osnovni model „101 B” u vidu — plastičnih lajsni na vratima i krilima, nove maske hladnjaka sa četvrtastim farovima, branika bez odbojnika sa crnim plastičnim navlakama na krajevima, grejača zadnjeg stakla, signala aktivirane ručne kočnice i nedovoljnog nivo ulja na instrument-tabli, prednjih sedišta sa naslonom za glavu, manjeg i mekšeg volana, malih plastičnih crnih kapa sa oznakom Z na sredini točkova umesto hromiranih ratkapni i dr. Model „konfort” je i dalje zadržao isti motor od 1.116 ccm³ i 55 KS, dok su poboljšani modeli „specijal” i „super” pored novih vizuelnih izmena imali i određene tehničke izmene.[7] Model „specijal” se proizvodio sa motorom od 1.290 ccm³ i dvogrlim karburatorom, a razvijao je snagu od 73 KS. On je imao merač broja obrtaja na instrument-tabli, a umesto pepeljare, koja je bila premeštena u konzolu ispred ručice menjača, na sredini je imao merače pritiska ulja i temperature motora. Takođe, na ovaj model su bile ugrađivane drugačije felne izrađene od lakše legure. Model „super” je nosio oznaku „Zastava 101 S” i „Zastava 101 SC” (super konfort) u zavisnosti od godišta proizvodnje, a imao je motor od 1.116 ccm³ sa 64 KS i dvogrlim karburatorom. Ovaj model je bio opremljen kao komfort, s izuzetkom prednjih sedišta koja su bila integrisana sa naslonom za glavu. Model „mediteran” sa troje vrata imao je većinu vizuelnih i enterijerskih izmena kao i ostali modeli s tim što je zadržao okrugle farove sa osnovnog modela. Imao je stakla u zelenom tonu što je ublažavalo sunčeve zrake i vožnju činilo prijatnijom. Ovaj model bio je pravljen u dve varijante sa osnovnim motorom od 1.116 ccm³ i 55 KS i jačim motorom iz modela „specijal” od 1.290 ccm³ i 73 KS. U zavisnosti od jačine motora, automobil je na petim vratima i na ploči ispred suvozača, koja zatvara otvor za radio-aparat, imao odgovarajući natpis sa kubikažom motora — 1.100 ili 1.300. Tapacirunzi vrata kod sva četiri nova modela izrađivala su se u četiri boje — crna, siva, drap-bela i crveno-narandžasta.[7] Unutrašnjost modela „Zastava 101 konfort”. Krajem 1970-ih godina „Fijat” je nakon više od 3.000.000 proizvedenih primeraka „Fijata 128” odlučio da mu pripremi naslednika pa se 1978. godine pojavio „Fijat Ritmo”. Pošto je potražnja za ovim modelom i dalje postojala rukovodstvo „Fijata” je ponudilo „Crvenoj zastavi” da nastavi proizvodnju ovog modela u Kragujevcu. Na Međunarodnom sajmu automobila u Beogradu aprila 1980. godine javnosti je bila predstavljena „Zastava 128”, čija je serijska proizvodnja otpočela 15. maja 1980. godine. U početku se proizvodila sa motorima od 1.116 ccm³, a od naredne 1981. godine i sa motorima od 1.290 ccm³. Zbog velike potražnje na tržištu „Fijat” je „Zastavu 128”, ali pod nazivom „Fijat 128 CL” naredne četiri godine plasirao putem svoje prodajne mreže. Početkom proizvodnje modela „128” model „101” je dobio direktnog konkurenta na jugoslovenskom tržištu. Iako je „Zastava 128” pravljena u novijoj verziji „Fijata 128” druge generacije iz 1978. godine, koja je imala potpuno novu instrument-tablu, šire branike sa integrisanim pozicionim svetlom i migavcima, nove felne i druge detalje, koje će „Zastava 101” preuzeti tek 1983. godine, potražnja za modelom „101” je i dalje rasla.[7][8] Novi modeli „Zastave 101” su se proizvodili sve do sredine 1983. godine, kada su ih zamenili modeli koji su imali dosta izmena, preuzetih iz modela „Zastava 128”. Brojne izmene zahtevale su i novo ime modela pa je tada osnovni model poneo ime „Zastava 101 GT”, a poboljšani model „Zastava 101 GTL”. Oba modela su se proizvodila sa motorima od 1.100 i 1.300 ccm³, odnosno sa 55 i 65 KS, pa su u zavisnosti od jačine motora nosili i oznaku GT/GTL 55/65. Među brojne estetske izmene, novi modeli su dobili — novi širi branik sa integrisanim pozicionim svetlom i migavcima, nove bočne pokazivače pravca u obliku romboida na prednjim krilima, bočne lajsne sa srebrnom trakom na donjem delu vrata i prednjeg krila, novi dizajn čeličnih felni sa četiri polja na kojima su se nalazila po dva pravougaonika i malim crnim metalnim ratkapnama na sredini i dr, novu masku hladnjaka sa srebrnim linijama i natpisom „Zastava”. Unutrašnjost novih modela bila je različita. Model GT je imao modernizovanu instrument-tablu sličnu onoj iz prethodnih modela „Zastave 101”, dok je model GTL imao potpuno novu instrument-tablu preuzetu iz „Zastave 128” sa po dva prekidača sa leve i desne strane, potpuno novim komandama za grejanje i provetravanje i sa velikom zatvorenom kasetom ispred suvozača i otvorenom policom iznad nje. U unutrašnjosti oba modela je preovladavala braon boja, a tapadžirunzi vrata su bili u kombinaciji skaj-tkanina, u takođe braon boji. Ručica menjača i rukohvat ručne kočnice su dobili novi dizajn, kao i zadnja polica koja se podizala zajedno sa trećim/petim vratima.[9] Na novim modelima GT/GTL primenjeno je novo mekše i udobnije vešanje, pa je vozilo postalo neznatno niže, što je dosta doprinelo stabilnosti vozila. Na modelu GTL modifikovan je kočioni sistem i usavršeno zaptivanje kočionih cilindara, a rezervoar kočione tečnosti je premešten sa unutrašnjeg blatobrana na nosač akumulatora, čime su skraćeni vodovi od rezervoara do glavnog kočionog cilindra i sprečeno stvaranje gasnih čepova u sistemu. Motori na novim modelima su bili standardni od 1.116 ccm³ sa jednogrlim karburatorom i od 1.301 ccm³ sa dvogrlim karburatorom. Jedina tehnička izmena u odnosu na prethodne modele tada je bila uvođenje sajle za gas umesto poluge. Godine 1986, primenjena je nova vrsta zaptivke glave cilindara koja se nije pritezala na prvom servisu, za razliku od starog tipa kojoj je bilo potrebno zatezanje.[9] Skala Novi logo „Crvene zastave” iz 1987. godine. Godine 1983, prilikom izvoza automobila u Veliku Britaniju „Crvena zastava” je uvela novi zajednički naziv za sve modele namenjene izvozu na ovo tržište. Svi modeli tada su dobili komercijalni naziv „YUGO”, a razlikovali su se prema brojnim oznakama. „Jugo” je nosio oznaku 45/55 u standardnoj i GL u luks verziji, dok su modeli „101” i „128” nosili oznaku 311/313, 511/513 i 411/413. Prilikom ovakve numeracije prvi broj je označavao broj vrata, dok su druga dva broja označavala radnu zapreminu motora.[10] Nakon početka izvoza Juga u SAD, nazvanog „posao stoleća”, ali i sve veće popularizacije ovog modela na domaćem tržištu, Zavodi „Crvena zastava” su 1987. godine svoj komercijalni naziv „Zastava” promenili u YUGO.[11] Modeli „Zastave 101” tada su dobili nove nazive pa su modeli GТ 55/65 postali 1.1 GX/1.3 GX, dok su modeli GТL 55/65 postali 1.1 GLX/1.3 GLX. Ovo preimenovanje pratile su minimalne izmene na vozilu, koje su se ogledale u bočnim lajsnama sa crvenom trakicom umesto sive, potpuno crnim kvakama na vratima, kao i starim modelom čeličnih felni sa okruglim otvorima, koje su na sredini imale plastične ratkapne sa oznakom Y. Takođe, oba modela i osnovni i poboljšani su imali noviji model instrument-table iz modela GТL, odnosno „Zastave 128”. Tehničke izmene bile su takođe minimalne i ogledale su se u izvođenju 4-2-1 izduvne grane na svim verzijama i primeni razvodnika paljenja sa depresionim korektorom pretpaljenja umesto centrifugalnog.[12] Godine 1988, „Crvena zastava” je obeležavala veliki jubilej — 135. godina od osnivanja „Topolivnice” u Kragujevcu i 35. godina od početka proizvodnje automobila „1853—1953—1988”. Sredinom iste godine u okviru obeležavanja jubileja sva vozila su dobila nove komercijalne nazive — „Jugo” je postao „Koral”, a „101” je postao „Skala”. Oktobra 1988. godine otpočela je proizvodnja, nešto ranije javnosti predstavljenog novog modela čiji je radni naziv bio „Zastava 103”, a komercijalni „Florida”. Prilikom uvođenja novih komercijalnih naziva, tokom 1987. i 1988. godine, jedini model koji je zadržao raniji naziv bila je „Zastava 128”, koja je zbog Ugovora oko licenci sa „Fijatom” zadržala originalni naziv, s tim što joj je dodat naziv Skala 55/65 u zavisnosti od jačine motora.[13][14][12] YUGO Skala 55 sa početka proizvodnje ovog modela, krajem 1980-ih godina. Novo ime vozila „Skala” značilo je i novu klasifikaciju modela, pa je osnovna verzija nosila naziv „Skala 55”, dok je poboljšana verzija imala naziv „Skala 65”. Novo ime donelo je i nove izmene na vozilu. Maska hladnjaka je bila crna sa srebrnim okvirom na sredini i srebrnim lajsnama koje idu od okvira do fara sa leve i desne strane, uvodnik vazduha na poklopcu motora koji je za razliku od prethodnih modela imao samo jedan red proreza za vazduh, integralnih bočnih stakala (bez leptira) na prednjim vratima sa retrovizorom podesivim iznutra, novi dublji plastični branici sa crnim rubovima ili metalni hromirani sa plastičnim rubovima (u zavisnosti od modela), nove plastične ratkapne sa znakom Y, šire bočne lajsne, natpis „YUGO” na prednjim krilima iznad lajsne, kao i natpis „Skala 55/65” (u zavisnosti od modela) na zadnjim vratima. Uz doplatu bilo je moguće naručiti felne od lake legure, koje su takođe uz doplatu bile dostupne i na modelima „Koral”. Unutrašnjost vozila je takođe pretrpela određene izmene i bila je u kompletno sivoj ili oker-žutoj boji, uključujući i instrument-tablu i sve detalje enterijera, kao i sedišta, koja su bila udobnija u odnosu na prethodne verzije. Tapacirunzi na vratima su bili potpuno novog dizajna — plastični sa preko nanetim slojem koji imitira vlakna tkanine, a takođe su imali i nove rukohvate. Na svim verzijama je, pored već standardne 4-2-1 izduvne grane, primenjeno elektronsko paljenje po sistemu „BOSCH”. Model „Skala 65” imao je petostepeni menjač i novu stabilizacionu polugu (balans-štanglu), kao i novi dvogrli karburator sa automatskim sauhom.[12] Modeli „Skala 55/65” proizvodili su se bez bitnijih promena sve do 1994. godine, kada su nastali nešto modifikovani modeli Skala 55 c/65 c, s tim što je proizvodnja modela s troje vrata bila prekinuta još 1990. godine. Najvažnija modifikacija je bila primena petostepenog menjača i nove stabilizacione poluge kod svih verzija. Unutrašnjost vozila je ostala nepromenjena izuzev nove instrument-table i sedišta koja su ugrađivana i u Jugo Tempo. U enterijeru vozila je bila primenjena tamnija nijansa tapacirunga vrata sivo-crna umesto sive, dok je oker-žuta bila izbačena iz proizvodnje još tokom 1991/92. godine. Takođe, na zadnjem braniku je pored svetla za hod unazad bilo postavljeno i svetlo za maglu. U zavisnosti od godine proizvodnje, razni modeli „Skale” su imale različite retrovizore, najčešće postavljane na vratima, ispod stakla, sa starije generacije modela „Koral”. Uz manje izmene u vidu ratkapni sa modela „Tempo” i „Koral”, kao i užih plastičnih branika sa modela „Zastava 128”, tokom 2002. i 2003. godine, Skala se proizvodila do kraja proizvodnje. Godine 2002, kompanija „Zastava” je ponovo promenila komercijalni naziv i umesto „YUGO” vratila prvobitni „Zastava”, pa se od 2002. godine model „Skala” proizvodio pod nazivom „Zastava Skala 55/65”, umesto dotadašnjeg „Jugo Skala 55/65”.[12] Zastava Skala Lieferwagen seitlich.JPG Po uzoru na „Fijat 128 pickup” fabrika „Zastava specijalna vozila” iz Sombora je 1983. godine otpočela proizvodnju pikap verzije „Zastave 101” pod nazivom „Zastava 101 T”. Ovaj model pratio je tehnički i drugi razvoj „Zastave 101”, pa se od 1988. godine i on zvao „Skala”. Rađen je u nekoliko verzija — Skala 1.1 Poly, Skala 1.1 Pick-Up, Skala 1.1 Poly Kombi, Skala 1.1 Poly Pekar i Skala 1.1 Poly JV. Proizvodio se i nakon 2008. godine, odnosno nakon prestanka proizvodnje putničkih modela „Skale”, a poslednji primerci ovog modela napravljeni su 2010. godine. Sredinom 2007. godine uvedena su određene izmene na modelu „Skala” — nova instrument-tabla sa digitalnim brojačem pređenih kilometara, pokazivačem broja obrtaja i elektronskim brzinometrom koji je signal dobijao električnim putem umesto sajle; novi aluminijumski hladnjak; unutrašnji retrovizor je bio lepljen na vetrobransko staklo; spoljni retrovizori su preuzeti od „Fijata Seićenta”, glavčine prednjih točkova, ležajevi i homokinetički zglobovi su preuzeti od „Zastave 10”, odnosno „Fijata Punta”; primena jednog ključa za sve brave na automobilu. Početkom 2008. godine izvršena je poslednja izmena na modelu „Skala” kada je počela ugradnja zadnjih vrata sa staklima bez leptir stakla.[12] Poslednje godine i kraj proizvodnje Tokom 1990-ih godina proizvodnja automobila u „Zastavi” je prošla trnovit put. Nakon raspada SFR Jugoslavije, 1991. godine „Zastava” je izgubila brojne kooperante u fabrikama koje su bile u drugim jugoslovenskim republikama, a pre svega u Hrvatskoj i Bosni i Hercegovini. Nakon toga, uvođenjem sankcija SR Jugoslaviji 1992. godine obustavljen je izvoz vozila. Usled loše ekonomske situacije i hiperinflacije 1993. godine, kao i pada kupovne moći stanovništva, opala je potražnja za kupovinom novih automobila. Proizvodnja automobila je tada od 183.393 komada u 1990. godini spala na 5.535 komada u 1993. godini. Upravo te 1993. godine ostvarena je rekordno niska proizvodnja modela „101” kada je sa proizvodnih pogona sišlo samo 772 komada.[15][16] Postepena normalizacija proizvodnje i prodaje vozila, kao i izvoz vozila nakon 1996. godine, prekinut je 1999. godine NATO bombardovanjem SR Jugoslavije. Na meti NATO bombardera našla se i fabrika automobila i to dva puta — 9. i 12. aprila. Tom prilikom uništeno je 160.000 kvadrata proizvodnih površina. Nakon bombardovanja, već u jesen 1999. godine obnovljena je proizvodnja automobila i te godine je proizvedeno ukupno 1.628 komada modela „Skala”. Godine 2000, „Zastava” je počela da izvozom u bivše jugoslovenske republike, pa su se Zastavini automobili po prvi put nakon 1990. godine našli na tržištu Slovenije, Hrvatske, Makedonije i Bosne i Hercegovine. Nakon petooktobarskih promena 2000. godine „Zastava” je počela da traži strateškog partnera, a 2001. godine su javnosti predstavljeni novi modeli „Koral In/In L” i „Florida In/In L” koji su bili rezultat saradnje Zastave sa dizajnerskom kućom „Heuliez” i sa „PSA grupom”. Verzije „Korala” i „Floride” sa oznakom „In L” imale su motore od 1,1 i 1,6 litara iz Pežoovih modela „106” i „306”. Uprkos znatnoj modernizaciji ovih modela, potražnja za modelom „Skala” i dalje je postojala na domaćem tržištu.[17][16] Tokom proizvodnje duge punih 37. godina „Zastava 101” je prošla put od modernog automobila, sa veoma naprednim tehničkim rešenjima, na početku proizvodnje, do tehnički zastarelog modela sa najdužim stažom u proizvodnji, na kraju proizvodnje. Na ovakav odnos uticali su brojni faktori. Model „Florida”, koji se pojavio 1988. godine bio je pripreman za naslednika modela „101”, ali usled raspada zemlje i sankcija on nije zaživeo u pravom smislu. Kako se našla u nezavidnom finansijskom položaju i nije mogla da radi na stvaranju novih modela, „Zastava” nije želela da se odrekne modela „101” za kojim je i dalje vladala potražnja na domaćem tržištu i ako bi da nije bilo rata i sankcija njegova proizvodnja bila obustavljena verovatno početkom 1990-ih. Poslednje godine proizvodnje „Zastava 101” je bila zvanično drugi najjeftiniji automobil na svetu sa cenom od 419.903 dinara ili 5,120 evra. Proizvodnja modela „101/Skala” prestala je 21. novembra 2008. godine nakon punih 37 godina proizvodnje. Ukupno je proizvedeno 1.045.458 komada modela „101/Skala”, kao i 228.274 modela „128” što ukupnom zbiru iznosi 1.273.732 primeraka jugoslovenske varijante legendarnog „Fijata 128”.[18][16] Skala policijsko vozilo Skala policijsko vozilo Volan i instrument-tabla, Skala Ručica menjača, Skala Skala Poli Broj proizvedenih primeraka Zastave 101 po godinama proizvodnje[16] Izvoz Veoma napredne tehničke karakteristike preuzete iz „Fijata 128”, kao i tada sasvim nova i praktična „hečbek” varijanta karoserije „Zastavi 101” su otvorila izvozna vrata širom Evrope i sveta. Modeli namenjeni izvozu su umesto naziva „Zastava 101“ imali naziv „Zastava 1100“, jer je francuska kompanija „Pežo” polagala pravo na trocifrene oznake sa nulom u sredini. Pojavom modela sa motorom od 1.300 cm³ korišćen je i naziv „Zastava 1300”. Nakon, početka izvoza Zastavinih vozila u Ujedinjeno Kraljevstvo, u dogovoru sa distributerskom kućom je 1983. godine uveden poseban sistem označavanja modela, gde je prva brojka označavala broj vrata 5 ili 3, dok su ostala dva broja definisla zapreminu motora 11 za motore od 1.100 i 13 za motore od 1.300 cm³, pa se „Zastava 101” na ovom tržištu prodavala pod numeracijom — 511, 513, 311 i 313.[10][19] Početak izvoza „Zastave 101” otpočeo je odmah nakon početka proizvodnje ovog modela 1971. godine, kada je osam automobila izvezeno u Poljsku i Grčku, koje će kasnije postati vodeća inostrana tržišta za model „101”. Nakon početka serijske proizvodnje, naredne 1972. godine otpočela je distribucija „Zastave 101” na inostrana tržišta pa je tokom te godine izvezeno 1.361 komada. Rast izvoza „Zastave 101” rastao iz godine u godinu pa je 1976. je dostigao 12.325 komada, a 1978. godine 11.067 komada. Rekordan izvoz modela „101” ostvaren je 1981. godine kada je izvezeno 24.026 komada, nakon čega dolazi do stagnacije. Upravo u tom periodu Zastava je otpočela sa proizvodnjom „Fijata 128”, odnosno „Zastave 128”, koja je bila direktna konkurencija modelu „101”, kao i početka proizvodnje „Juga”, koji će narednih godina postati glavni Zastavin izvozni adut. Nakon početka izvoza „Juga” u Sjedinjene Američke Države, sredinom 1980-ih godina, mnogi distributeri Zastavinih vozila iz drugih zemalja su počeli da uvećavaju narudžbine „Juga” na račun „Zastave 101”. Slična situacija ponovila se nakon, 1988. godine kada se pojavio novi model „Jugo Florida”, koji je koristio motore iste kubikaže.[19] U periodu od početka proizvodnje „Zastave 101”, 1971. godine pa do uvođenja sankcija Saveznoj Republici Jugoslaviji, 1992. godine ukupno je izvezeno 224.851 komada „Zastave 101”. Od 1965. do 2008. godina „Zastava automobili” su na inostrano tržište plasirali ukupno 645.565 automobila, što čini da je izvoz „Zastave 101” predstavljao 1/3 ukupnog broja izvezenih vozila.