AUTOGRAM ROBERTE SWEED DZEZ PEVACICE PLUS KNJIGA U KOJOJ JE BIO AUTOGRAM,SLIKA NAS FOTOGRAF DRAGAN KALUDJEROVIC KOJI JE RADIO U AMERICI

Kamen Rider japanska superherojska franšiza iz 70/80-ih godina prošlog veka (TV serija/manga), donela nam je poznatije Moćne Rendžere (Mighty Morphin Power Rangers) kao spinoff. Mislim da je Bandai radio akcione fugure, ove su ex Yu `divljaci`, pijačarski-bootleg-hibrid. Visina 15 cm

MILOŠ MILUTINOVIĆ trener JSD Partizan - AUTOGRAM Yugoslavia dimenzije: 15x9,5 cm - original autogram Miloša Milutinovića - Miloš Milutinović (Bajina Bašta, 5. februar 1933 — Beograd, 28. januar 2003) bio je jugoslovenski i srpski fudbaler i trener. Igrao je za Partizan, OFK Beograd, Bajern Minhen, Rasing iz Pariza, Stad Frans iz Pariza, kao i za fudbalsku reprezentaciju Jugoslavije. Po završetku igračke karijere, radio je kao trener u Jugoslaviji i inostranstvu. Pogledajte slike. Odlična Za kolekcionare. RARE

Povezivanje:SCART, RF ulaz/izlaz, HDMI, USB 2.0 Tip: Digitalni risiver DVB-T2 (ETSI En302755) Rezolucija: 576p/720p/1080i/1080p Ostalo: Višejezičan, reprodukcija multimedijalnih formata: Opciono (MP3, FLAC, JPG, MPG, MPEG, VOB, AVI, TS, TRP, M2T, M2TS, MP4, MKV, MOV, DIVX), PVR funkcija, Sedmodnevni EPG (Elektronski vodič za program), DVB titlovi, Teletekst (VBI/OSD), Pretraživanje programa automatsko/manuelno, Lista omiljenih radio i TV programa, Roditeljsko zaključavanje, RF modulator. Daljinski upravljač , baterije (2x AAA)

Vaza od topovske granate,tkz rovovska umetnost Izuzetna patina kao dokaz autenticnosti iz vremena Svaka ovakva vaza je unikatna i jedinstvena na sebi svojstven nacin i retko se kad srwcu dve iste vaze.. Uglavnom su ovakve stvari radili vojnici u rovu,pa se zato naziva rovovska umetnost. Visina 30cm

Izuzetna etno haljina lan i vez, stara, rucni rad tkana na razboju od lanenog prediva, iz nekoliko delova, kao sto se ranije radilo. platno je deblje, predivno. potom je vezena, i taj vez je zaista besprekoran, vanvremenski, pravo umetnicko delo. Na kraju je naheklana cipka. Jako je stara, ali za svoje godine lepo ocuvana. Jedno jedino ostecenje je na cipki, ali neprimetno. Odgovara velicini L. duz 115 grudi 52 rukav od dekoltea 60

BATES, ELLIOT & CO - Četiri dezertna tanjira (1874) Dimenzije Prečnik: 20 cm Visina: 2 cm Ukupna težina: 1430 g Sitni tragovi pribora na dnu tanjira. Glazura na svim tanjirima je sitno ispucala, većim delom i potamnila, manje na licu, više na naličju - svaki je tanjir posebno prikazan na kolaž-slikama, s lica i naličja. Žig na dnu, štampan plavim (jedan tanjir nema štampani žig): Crtež nagog keramičara koji kleči pri radu 1790 (u postolju, godina kada je Joseph Stubbs osnovao fabriku “Dale Hall Works”u Longsportu, Stoke-on-Tent ) Žig je uvela kompanija “Bates, Elliot & Co” u periodu 1870-1875 godine, tada vlasnik fabrike “Dale Hall Works”u Longsportu, Stoke-on-Tent. Prema podglazurno utisnutim oznakama, jedan tanjir proizeden je u januaru 1874. (oznaka 1/74), jedan u februaru 1874. (2/74) i dva u maju 1874 (5/74). Fabriku “Dale Hall Works”, u Logsportu, u blizini Barslem (Barzlem), u području Stoke-on-Tent (Stouk-on-Tent) koje je bilo centar engleske keramičarske industrije, osnovao je Joseph Stubbs (Džozef Stabs) 1790. godine. Nakon povlačenja iz posla 1829. Godine, Stubbs je umro 1836. godine. Oko 1843. godine fabriku je preuzela kompanja “T J & J Mayer” tri brata Mayer (Mejer): Thomasa (Tomas), Johna (Džon) i Joshue (Džošua) Mayer. Proizvodili su kvalitetni višebojnu keramiku, koja je svojila medalju na britanskoj izložbi 1851. godine. 1855. godine kompaniji se pridružio Liddle Elliot (Lidl Eliot), i fabrika je radila pod imenom “Mayer Bros (braća Mejer) & Elliot” do 1858. godine, kada je u kompaniji ostao samo Joshua Mayer, a ime promenjeno u “Mayer & Elliot”. 1862. godine se i Joshua Mayer povukao iz posla, a Elliot je nastavio posao zajedno sa sinom Thomasom (Tomas) Elliotom: “Liddle Elliot & Son.” Kada je Liddle Elliot umro 1869. godine, u kompaniji ga je zamenio William Bates (Vilijem Bejts). Ime je promenjeno u „Bates, Elliot & Co“ a asortiman je proširen i fabrika je, pored keramičkog posuđa, proizvodila i sanitarni, fotografski, apotekarski i parfimerijski pribor. Elliot je napustio kompaniju 1875. godine, a zamenio ga je John Walker (Džon Voker). Sada se kompanija zvala “Bates, Walker & Co“. 1878. godine partnerima se pridružio James Gildea (Džejms Gildej). 1881. godine Bates je napustio posao a Gildea i Walker su nastavili zajedno, pod imenom “Gildea & Walker”. 1885. godine povukao se i Walker, a Gildea je nastavio posao sam. Fabrika je radila do 1888. godine. Prodaju se bez držača za tanjire. (118/31-40/129pod/-kp/1213)

BROWN-WESTHED,MOORE & Co - Tri plitka tanjira (1868-1883) Dekor: INDIANA Dimenzije Prečnik: 26,5 cm Visina: 2 cm Ukupna težina: 1730 g Na svim tanjirima sitni tragovi pribora na dnu. Na jednom tanjru tamna tačka bez glazure na dnu, na drugom tamna tačka sa donje strane, na drugom nekoliko takvih sitnih tačaka na obe strane. Na dva tanjira je glazura sitno mrežasto ispucala, na dnu i obodu su ta mesta i potamnila. Jedan tanjir potamneo je s donje strane ruba. Sve je vidljivo na slikama. Tri žiga na dnu svakog tanjira: (1) Štampani žig fabrike BWM & C (za “Brown-Westhead, Moore & Co”, u traci, preko štita ispod krune) INDIANA (unutar kruga oko štita) Rd 30587 Fabrika “Brown-Westhead, Moore & Co” koristila je ovaj žig u periodu od 1862. do 1904. godine. (2) Podglazurno utisnut žig fabrike T.C. BROWN-WESTHEAD MOORE & Co Fabrika ga je koristila posle 1862. godine. (3) Podglazurno utisnut registracioni žig (Registy Mark, `Diamond Mark`) Britanski Patentni Ured koristio je Registracioni žig u periodu od 1842. do 1883. godine, s izvesnim izmenama uvedenim 1868 godine. Žig je garantovao kupcu da se radi o proizvodu britanskog dizajna, a proizvođača je štitio od kopiranja njegovih proizvoda. Rimski broj u vrhu žiga označava tip materijala koji je korišćen. Broj “IV” označava proizvode od keramike. Ostali simboli sadrže datum kada je patent registrovan, dakle NE OZNAČAVAJU DATUM PROIZVODNJE. Utisnuti žig na tanjirima sadrži datum 25. septembar 1868. godine. Fabriku porcelana u engleskom mestu Hanley (Hanlej) osnovao je Job Ridgeway (Džob Ridžvej) 1802. godine. Posle zamršene sukcesije partnerstva fabriku su preuzeli partneri William Bates (Vilijem Bejts), Thomas Chappell Brown-Westhead (Tomas Čepel Braun-Vesthed) i William Moore (Vilijem Mor) 1859. godine. Radila je pod nazivom “Bates, Brown-Westhead & Moore” svega dve godine. U decembru 1861. godine William Bates se povukao iz posla, i fabrika je nastavila sa radom kao “Brown-Westhead, Moore & Co”. Thomas Chappel Brown-Westhead vodio je administraciju i finansije, dok je William Moore upravljao proizvodnjom kompanije. 1904. godine kompanija je registrovana kao društvo sa ograničenom odgovornošću i preimenovana u “Cauldon (Brown-Westhead Moore & Co.) Ltd.” Vlasništvo i menadžment su ostali isti. Na proizvodima se koristio žig sa skraćenim imenom “Cauldon Ltd”. Kompanija je zapala u finansijske poteškoće, pa su kapital i broj akcija smanjeni. 1920. godine kompanija je bila primorana da objavi stečaj. Administraciju nad fabrikom je preuzeo Harold Robinson (Herold Robinson), a pod imenom “Cauldon Potteries Ltd.” kompanija je postojala do 1962. godine. Prodaju se bez držača za tanjire. (112/26-31/98-kp/1026)

427 Spoljašnjost kao na fotografijama, unutrašnjost u dobrom i urednom stanju! Prisutno 119 od 300 Veliki Blek (ital. Il Grande Blek), poznat i kao Blek Stena (Blek Macigno), je strip junak koga je stvorio crtački trio poznat pod pseudonimom EsseGesse, u izdanju izdavačke kuće Dardo. Podaci o strip junaku Veliki Blek je visoki plavokosi, mišićavi traper koji živi i deluje u vreme američkog Rata za nezavisnost. Njegovu odeću čini prsluk od medveđeg krzna, crvene pantalone, čizme sa resicama i dabrova kapa. Njegovi najbliži prijatelji su dečak-traper Rodi (Roddy Lassiter) i Profesor Okultis (Professor Occultis). Najveći neprijatelji su mu engleski vojnici (popularno zvani Crveni mundiri). Blek je po nacionalnosti Francuz i pravo mu je ime Janik Lerok (Yannick Leroc). Rođen je 27. novembra 1749. godine. Otac mu je bio kraljevski kartograf u Sent Malou. Kako je Janik u mladosti često pravio probleme, otac ga je zaposlio kod ribara Kernana gde je naučio da plovi. Tokom oluje brod je potonuo ali je Janik uspeo da spase kapetana. Zbog tuče u krčmi bio je osuđen na šest meseci zatvora ali mu je zbog sitnih neposluha kazna stalno povećavana, tako da je u zatvoru ostao do svoje osamnaeste godine. Uspeo je da pobegne i zbog toga je osuđen na smrt ukoliko bude uhvaćen. U međuvremenu mu je umrla majka. Da bi se spasao kazne, dobrovoljno je pristupio posadi broda Rorkval (Rorqual), pod kapetanom zvanim Crno Oko koji je od francuskih vlasti dobio ovlašćenje za gusarenje protiv Engleza. Međutim, Crnom Oku je to služilo samo kao pokriće za piratske aktivnosti u sopstvenu korist. Napadao je robovlasničke brodove i njihove robove prodavao za svoju novčanu dobit, pljačkao nezaštićene plantaže i opskrbljivao oružjem britansku mornaricu. U dvoboju sa Janikom, Crno Oko je završio u moru gde su ga ubili morski psi. Janik je postao novi Rorkvalov kapetan i započeo s borbom protiv trgovaca robljem, pirata i britanskih ratnih i gusarskih brodova. Postao je poznat i Englezi su ga prozvali Veliki Blek — Crni Gusar. Nakon mnogih uspeha na moru pozvan je u Versaj gdje je predstavljen francuskom kralju Luju XVI koji ga je proglasio plemićem. Janik je ušao u društvo francuskih filozofa i prosvetitelja i u jednom dvoboju osramotio visokog plemića koji je branio nepravedni sistem u Francuskoj. Zbog toga je proglašena poternica za Janikom, ali on se vratio u rodni grad i sa ocem otplovio u potragu za severozapadnim prolazom. Nedaleko od Grenlanda brod je udario u greben i potonuo a Janik je bio jedini preživeli. Sagradio je splav i otplovio do Labradora gde su se pridružio plemenu Eskima koji su mu na rastanku čak poklonili jednu ženu. Janik je zaplovio južnije gde su ga zarobili Indijanci. Ipak, dopustili su mu da se pridruži plemenu, a poglavica ga je čak i usvojio. Indijanci su Janika prozvali Blek što na njihovom jeziku znači Zlatna kosa. Kada su britanski vojnici napali njegovo selo i ubili mnoge stanovnike, Blek je postao poglavica i poveo svoje ratnike u napad na britansku tvrđavu koju su osvojili i uništili. Tamo je pronašao ženu i ćerku advokata Konolija (Connoly), vođe grupe trapera koji su pružali otpor tiraniji britanskih vlasti u Severnoj Americi. Blek je napustio Indijance te vratio Konoliju ženu i ćerku. Nakon toga postao je vođa trapera. Napomena: Podaci iz Blekove biografije opisani su u stripu Priča o Velikom Bleku (na srpskom prvi put objavljen u LMS br. 358). Podaci o autorima Tvorci stripa (scenaristi i crtači) bili su torinski trio Đovani Sinketo (Giovanni Sinchetto), Dario Gucon (Dario Guzzon) i Pjetro Sartoris (Pietro Sartoris) koji su se skrivali iza pseudonima EsseGesse. Veliki Blek u bivšoj Jugoslaviji Prva epizoda Velikog Bleka izašla je u Italiji 1954. godine. U bivšoj Jugoslaviji su se delovi ove epizode pojavili već 1957. godine u slovenačkom dnevniku Primorska reka na slovenačkom jeziku. (Dnevnik je osnovan 1945. godine.) Blek se na slovenačkom zvao Silni Tom. Nije poznato koliko je dugo izlazio i da li su epizode bile redovne. Redovno pojavljivanje počelo je u decembru 1974. na srpsko-hrvatskom jeziku u ediciji Lunov magnus strip[1] #128 pod nazivom Veliki Blek. YU Blek мини|200п|Korice albuma sa samolepljivim sličicama Blek Izdavačka kuća Dnevnik iz Novog Sada je svojevremeno otkupila prava za kreiranje stripova o Velikom Bleku. Stripovi na kojima su radili crtači iz bivše Jugoslavije izlazili su u Lunovom Magnus Stripu i Strip Zabavniku i imali su solidan uspeh.[2] Ove epizode su među ljubiteljima stripa poznate kao YU Blek.[3] Scenaristi su bili (po azbučnom redosledu): Petar Aladžić, Predrag Ivanović, Miodrag Milanović , Ivica Mitrović i Svetozar Obradović. Crtači su bili (azbučno): Stevan Brajdić, Milorad Žarić, Miodrag Ivanović, Predrag Ivanović, D. Ivković, Branislav Kerac, Bojan Kerzan, Pavel Koza, Vladimir Krstić, Spasoje Kulauzov, Marinko Lebović, B. Ljubičić, Stevo Maslek, Nikola Maslovara, Radič Mijatović, Željko Mitrović, Ahmet Muminović, Slavko Pejak, Dušan Pivac, Branko Plavšić, Zdravko Popović, Sibin Slavković (pseudonim: „S. Žunjević“), Ljubomir Filipov i Adam Čurdinjaković. Dnevnik je pored stripova objavio i album sa samolepljivim sličicama.

KPM Berlin - Činija za varivo NEUZIERAT Model NEUZIERAT dizajnirao je 1767. godine Friedrich Elias Meyer (oko 1723-1785), nazvan Stariji, nemački vajar i modelar porcelana u epohi Rokokoa. Dizajnirao je mnoge modele za fabriku u Meißenu, ali je slavu stekao kao glavni dizajner za Königlichen Porzellan-Manufaktur Berlin. Dimenzije Visina: 8 cm Pečnik osnove: 15 cm Prečnik otvora: 27,5 cm Težina: 1160 g Na spoljnom delu pukotina koja izgleda kao fabrička greška - vidi se na posebnoj slici. Žig na dnu: Crtež skiptra u plavoj boji. Podglazurno utisnut broj 3 Ovaj oblik plavog skiptra kao žig fabrika „Königliche Porzellan-Manufaktur Berlin“ koristila je od 1962. do 1992. godine. 1751. godine proizvođač vune Wilhelm Caspar Wegely dobio je kraljevsku privilegiju da otvori fabriku porcelana u Berlinu. Pored toga, Friedrich II Veliki odobrio mu je izuzeće od carine za uvoz potrebnih materijala i obećao zaštitu od konkurencije. Wegely je angažovao prvoklasne majstore preuzimajući ih od konkurentskih preduzeća, angažovao je vajara porcelana Ernst Heinrich Reichard kao glavnog dizajnera, međutim tehničke poteškoće i Sedmogodišnji rat između Prusije i Saksonije uzokovali su neuspeh preduzeća. 1757. godine on je zatvorio kompaniju, a opremu i zalihe materijala u Berlinu otkupio je biznismen Johann Ernst Gotzkowsky. 1761. godine počela je sa radom druga fabrika porcelana u Berlinu. Gotzkowsky je sklopio sporazum sa Wegelyevim glavnim dizajnerom, Ernst Heinrich Reichardom, koji je poznavao tajnu formulu poznatu pod imenom “arcanum”. Reichard je dobio 4.000 talira za tajnu arcanuma, 3.000 za zalihe porcelana i ostalog materijala. Osim toga, on je obećao da će raditi za Gotzkowskog kao čuvar tajne arcanuma i kao glavni menadžer, a Gotzkowsky se obavezao i da preuzme osam njegovih radnika. Cenjen i podržan od strane kralja Pruske, Gotzkowsky j euspeo da u fabriku dovede značajne umetnike i kvalifikovane radnike. Ipak, finansijsko stanje fabrike je počelo da se pogoršava. Pošto je Kraljevsko Ministarstvo finansija bilo u problemima zbog skupih ratova, Gotzkowsky je verovao da postoje male ili nikakve šanse da dobije pomoć od kralja. Kraj rata ujedno je označio i kraj fabrike. Kada Gotzkowsky više nije mogao ni da isplacuje radnike, na scenu je stupio sam kralj, otkupio fabriku za pozamašnu sumu od 225.000 talira, i preuzeo i svih 146 radnika. Kralj je odredio i buduće ime : „Königliche Porzellan-Manufaktur Berlin“, ili skraćeno KPM, i odobrio da se kao žig koristi kobaltno-plavi kraljevski skiptar. Do abdikacije cara Wilhelma II 1918. godine, KPM je bila u vlasništvu sedam kraljeva i careva. Fabrika je postala model uspešnog poslovanja: nije bilo, tada uobičajenog, dečijeg rada, uvedeno je redovno i ograničeno radno vreme, primanja radnika su bila iznad proseka, isplaćivane su zaštitne penzije, organizovana redovna zdravstvena zaštira i fond za podršku udovicama radnika i siročadi. Među najvažnijim klijentima fabrike bio je sam Friedrich Veliki, koji je ponekad u šali sebe nazivao “najboljim kupcem”. Od 1765. godine do svoje smrti 1786. godine Friedrich II naručio je od KPM porcerlan u vrednosti od 200.000 talira. Samo za svoj dvorac, on je naručio 21 servis, svaki za 36 osoba i oko 500 pojedinačnih delova, dopunjen raskošnim stonim ukrasima. Kao vlasnik fabrike, kralj je koristio “belo zlato” kao efikasno sredstvo diplomatije. Gotovo svi njegovi diplomatski pokloni izašli su iz fabrike, i tako dospeli na stolove evropske aristokratije, kao i ruskog cara. Pod naslednikom Friedricha Velikog, njegovim nećakom Friedricha Wilhelmom II, fabrika je postala jedno od vodećih tehnoloških preduzeća u državi. Novi kralj koristio je ono što je fabrika mogla da pruži,ali je prestao da plaća gotovinom. Iznosi su prosto oduzimani od njegovog učešćau dobiti. Fabrika je napredovala, pa je tako prosečna neto godišnja dobit od 1787. godine nadalje, bila više od 40.000 talira. U prvoj polovini XIX veka, KPM je postala najveći proizvođač oslikanog porcelana u Evropi. Fabrika je bila i pionir u primeni tehnoloških dostignuća, do kojih je došlo s tehničkim napretkom i otkrićima krajem XIX veka, kao i povezivanjem fabrike sa Institutom za hemijsko-tehnološka istraživanja. Posle propasti monarhije 1918. godine KPM je postala fabrika u državnom vlasništvu. Ipak, naziv KPM i skiptar kao žig su zadržani. Posle 1930. godine, dolazak nacional-socijalista na vlast imao je ozbiljne posledice za mnoge umetnike angažovane u KPM. Neki su, zbog svog jevrejskog porekla, morali da emigriraju, a neki su otpušteni zbog solidarnosti sa njihovim jevrejskim kolegama. U noći između 22. i 23. novembra 1943. godine fabrika je skoro potpuno srušena u savezničkom vazdušnom napadu. Uništene su zgrade, postrojenja, zalihe i mnogi istorijski primerci porcelana su nestali. Posle II Svetskog rata KPM se privremeno preselio u grad Selb, odakle je nastavio da snabdeva tržište ukrasnim porcelanom i posuđem. Nakom što su prostorije obnovljene, fabrika se 1957. godine vratila u Berlin. Prema rezoluciji usvojenoj od strane Senata u Berlinu 1988. godine, KPM je postala akcionarsko društvo, pod nazivom „KPM Königliche Porzellan-Manufaktur Berlin GmbH“. Posle 1990. godine KPM je nastavila da naglašava svoju kulturnu i zanatsku tradiciju, ponovo otkrivajući istorijske oblike, boje i šare. Od 1989. do 2003. godine pogoni fabrike su obnovljeni, u skladu s kustoskim standardima. Istovremeno, proces proizvodnje je tehnološki modernizovan. 2006. godine, nakon nekoliko prethodnih pokušaja privatizacije, berlinski bankar Jörg Woltmann preuzeo je fabriku i postao jedini akcionar. Iste godine, KPM je otvorio svoju novodizajniranu prodajnu galeriju u staroj hali sa pećima. 2007. godine otvorena su izložba i muzej posvećen 250-godišnjoj istoriji kompanije i izrade porcelana. (96/32-15-kp/420)

Stanje kao na fotografijama. Pogledajte bolje sredinu plakata, videcete sta su nedostaci 49cm x 69cm Živi i pusti umrijeti ( engl. Live and Let Die) britanski je akcijski triler iz 1973. To je 8. film iz serijala o Jamesu Bondu i prvi s Rogerom Mooreom u glavnoj ulozi. Film su producirali Albert R. Broccoli i Harry Saltzman. Početkom sedmadesetih, Broccoli i Saltzman htjeli su novog glumca za ulogu Bonda, koji će zamijeniti Seana Conneryja, koji je nastupio u nekoliko Bond filmova u šezdesetima. Nakon duge potrage, izabrali su Rogera Moorea. Film je djelomično temeljen na istoimenom romanu Iana Fleminga. U filmu, narko-kralj znan kao Mr. Big planira distribuirati dvije tone heroina besplatno kako bi uništio protivničke narko-kartele. Bond uskoro upada u svijet gangstera i vudua, a u isto vrijeme mora zaustaviti Mr. Biga. Živi i pusti umrijeti bio je prvi film za koji glazbu nije napisao John Barry, nego George Martin, a prvi se put pojavljuje izmišljena zemlja (to će se ponoviti u filmu Dozvola za ubojstvo). Osim toga, to je jedini film u kojem Bond izvršava političko ubojstvo, jer je lik Kanange kojeg je ubio, lider države. Prvi je i po tome što se Q nije pojavio, iako se spominje u jednoj od prvih scena kad gđica. Moneypenny daje Bondu njegovu jedinu napravu, specijalno modificirani podvodni sat Rolex s hiper-magnetskim svojstvima i rotacijskim bridom. Q se pojavljuje u filmu Dr. No, iako ga nije glumio Desmond Llewelyn, a ne obraćaju mu se s Q nego njegovim pravim imenom, bojnik Boothroyd. Kad su Broccoli i Saltzman htjeli zamijeniti Seana Conneryja, isprva su odlučili da neće angažirati drugog glumca nego nekog iz oružanih snaga. Tako se u mnogim vojnim časopisima pojavila reklama s rečenicom: `Are you 007?` Ova ideja poslije odbačena nakon što je prigovorilo britansko društvo glumaca (Equity) i zatražilo da se prestane s tim. Do 1972. Broccoli i Saltzman su testirali mnoge glumce za glavnu ulogu, od kojih su najpoznatiji bili Julian Glover (kasnije negativac u filmu iz 1981., Samo za tvoje oči), John Gavin, Jeremy Brett i Michael Billington, koji je na kraju izgubio ulogu od Rogera Moorea. Kasnije je Billington bio glavna zamjena za Moorea, a 1977. se pojavio u filmu Špijun koji me volio, kao negativac kojeg ubijaju u uvodnoj sekvenci. Moore je bio jedan od kandidata za ulogu Bonda nakon filma Samo dvaput se živi, ali brzo je ispao iz konkurencije jer je već bio popularan u ulozi Simona Templara u televizijskoj seriji Svetac. Živi i pusti umrijeti označio je i pojavljivanje prve Afroameričke Bond djevojke, Rosie Carver (koju je glumila Gloria Hendry). Kad je film objavljen u Južnoj Africi, izrezane su scene s Gloriom Hendry i Rogerom Mooreom jer je vlada zabranjivala međurasne odnose zbog apartheida. Producenti su se potrudili da se James Bond kojeg glumi Roger Moore dosta razlikuje od onog kojeg je proslavio Sean Connery, možda da se izbjegnu usporedbe s Georgeom Lazenbyjem. Na primjer: Mooreov James Bond nikada ne naručuje votka martini, pije burbon viski; Mooreov Bond ne nosi šešir; puši cigare, ne cigarete. Filmske lokacije London, Engleska New Orleans, Louisiana San Monique, Jamajka New York City, New York Lokacije snimanja Pinewood Studios Jamajka Hotel San Souci Lido New York City Casting U filmu se prvi put pojavljuje šerif iz Louisiane J.W. Pepper (glumi ga Clifton James), koji će poslije reprizirati ulogu u filmu Čovjek sa zlatnim pištoljem. Bio je to i prvi film s Davidom Hedisonom u ulozi Felixa Leitera, koji će kasnije pojaviti u filmu Dozvola za ubojstvo. Nijedan drugi glumac nije glumio Leitera više od jednom. Jamajkanski agent, Quarrel Mlađi, je sin Quarrela iz filma Dr. No. Quarrel se u serijalu romana prvi put pojavio u Živi i pusti umrijeti, a umro je u Dr. Nou. Madeline Smith, koja je glumila prekrasnu talijansku agenticu gđicu. Caruso koja se nalazi s Bondom u krevetu na početku filma, preporučio je Roger Moore nakon što je radila s njim na televiziji. Smithova je rekla kako je Moore bio izrazito pristojan na snimanju, ali se osjećala neugodno s njim obučena samo u plavi bikini jer je Mooreova žena bila na setu. Snimanje Redatelju se toliko svidjela kaskaderska scena preskakanja preko aligatora da je glavnog negativca nazvao po kaskaderu koji je to izveo, Rossu Kanangi, vlasniku farme aligatora gdje je snimljena scena. U jednom ponavljanju scene, zadnji aligator je dohvatio Kananginu potkoljenicu, rasparavši mu hlače. Ovo se može detaljno vidjeti na DVD izdanju. Filmaši su farmu otkrili dok su tražili lokacije za snimanje. Vidjeli su znak s natpisom `ONI KOJI NEOVLAŠTENO UĐU BIT ĆE POJEDENI.` Taj znak može se vidjeti i u filmu. Za scenu s aligatorima, Moore je predlagao da nosi cipele od aligatorove kože. Bondov gliser u sceni preskoka preko rukavca rijeke nenamjerno je postavio Guinnessov svjetski rekord u to vrijeme. Magnetski sat (Podvodni Rolex) - Bondu ga donosi gđica. Moneypenny od Q-ovog odjela. Uključen, isijava snažno magnetsko polje. U teoriji, Bond tvrdi kako može čak skrenuti metak, iako u stvarnosti na metke magnetsko polje ne djeluje. Detektor prisluškivača - Bond koristi mali uređaj kojim može pretražiti sobu u potrazi za elektronskim mikrofonima. Odašiljač Morseova koda Glastron gliseri - korišteni u utrci brodova u Louisiani. Glumci Roger Moore - James Bond Bernard Lee - M Lois Maxwell - Gđica. Moneypenny David Hedison - Felix Leiter Yaphet Kotto - Dr. Kananga/Mr. Big Jane Seymour - Solitaire Clifton James - Šerif J.W. Pepper Julius Harris - Tee Hee Johnson Geoffrey Holder - Barun Samedi Gloria Hendry - Rosie Carver Roy Stewart - Quarrel mlađi Madeline Smith - Gđica. Caruso Naslov izvornika Live and Let Die Redatelj Guy Hamilton Producent Harry Saltzman Albert R. Broccoli Scenarist Ian Fleming (roman) Tom Mankiewicz Glavne uloge Roger Moore Yaphet Kotto Jane Seymour David Hedison Glazba George Martin Paul McCartney Linda McCartney Snimatelj Ted Moore Montaža Bert Bates Raymond Poulton John Shirley Distributer United Artists Godina izdanja 1973. Trajanje 116 min. Država Flag of the United Kingdom.svg Ujedinjeno Kraljevstvo Jezik engleski Žanr triler Proračun $7,000,000 Prethodni Dijamanti su vječni Sljedeći Čovjek sa zlatnim pištoljem Originalan filmski plakat Vesna film

ovo je razglednica Januara 1987. navršilo se 75 godina od puštanja u saobraćaj pruge Paraćin-Zaječar, koloseka 0,76m. Razvojem drumskog saobraćaja došlo je do potiskivanja i opadanja železničkog saobraćaja, posebno na uzanim prugama, koje su ubrzo izgubile značaj. Prugu Paraćin-Zaječar zadesila je sli-čna sudbina tako da je i ona vremenom prestala da postoji. Pošto je potpuno zaboravljena, samim tim što je prošlo dosta godina kako je ukinuta, ovim člankom želim da podsetim na značaj i ulogu koju je pruga Paraćin-Zaječar imala u železničkom saobraćaju, vraćajući se u prošlost, u vrememe kada se gradila i po završetku, obavljala svoju funkciju. 2. PRILIKE U SRBIJI Krajem XIX i početkom XX veka, tačnije u periodu od 1889. do 1912. godine, došlo je do naglog razvoja industrije, trgovine i poljoprivrede, što je iziskivalo potrebu izgradnje novih pruga za privredne i industrijske svrhe. Međutim, i pored velikih potreba, Srbijа je veoma sporo ostvarivala svoje ciljeve zbog politike Austro-Ugarske, koja je sputavala njen ekonomski razvoj. Pri svakom pokušaju Srbije da izađe iz sfere austro-ugarskih interesa Austrija je zatvarala svoje granice, a time su bila zatvorena sva vrata finansijera i bankara za dobijanje kredita. I pored svih teškoća, uspela je da od sopstvenih sredstava 1892. godine sagradi prugu uzanog koloseka, širine 0,75 m, Ćuprija-Senje (Senjski rudnik), koja je 1908. produžena do Ravne reke, a kolosek je proširen na 0,76 m. Druga industrijska pruga koloseka 0,76 m sagradena je 1901. go-dine od Ćićevca do Svetog Petra. 1897. godine vlada Kraljevine Srbije predvidela je u Privrednom planu ulogu postojećih i budućih železničkih pruga. Trebalo je pristupiti izgradnji dobro smišljene mreže novih pruga. Šestog decembra 1898. godine, na predlog vlade Vladana Đorđevića, Narodna Skupština je izglasala Zakon o gradnji i eksploataciji novih železnica. Ovaj zakon je predviđao izgradnju sledećih pruga, dužine oko 1100 km: Niš-Prokuplje-Turska granica, Beograd-Lajkovac-Valjevo-Požega, Stalać-Užice-Bosanska granica, Valjevo-Loznica-Bosanska granica, Mladenovac-Lajkovac, Kragujevac-Kraljevo, Paraćin-Zaječar, Dubravica-Požarevac-Zaječar, Petrovac-Velika Plana, Šabac-Loznica. Radi lakše izgradnje ovih pruga, svi troškovi oko eksproprijacije zemljišta preneti su na okruge, kroz koje je trebalo graditi pruge, a zatim su sve projektovane pruge podeljene na zapadne i istočne železnice. 1899. godine vlada je dala koncesiju za građenje i eksploataciju železnice u zapadnom delu Srbije društvu „Edvard Kaltrop i D. Markus` iz Londona, koje nije moglo skupiti kapital, pa je tražilo da se radovi odlože do 1900. godine. Za istočne železnice vlada je pregovarala sa dvema firmama iz Belgije, ali ni sa jednom nije postignut sporazum, jer su obe firme bezuslovno zahtevale državnu garanciju, protiv čega je bio tadašnji ministar gradevina Jovan Atanacković, koji je predlagao da se železnica gradi u državnoj režiji, što takođe nije prihvaćeno, pa je železničko pitanje i dalje ostalo nerešeno. Drugog aprila 1902. godine donet je Zakon o izmenama i dopunama Za-kona o građenju i eksploataciji želez-nica, koji je vladi dr Mihajla Vujića omogućio da se stvori tzv. „Fond nоvih železnica`, iz koga bi se isplaćivali anuiteti želeničkog zajma i povećala društvena dobit. Fond je popunjavan iz raznih prireza i poreza, pa je bio jako nepopularan u narodu. Svrgavanjem dinastije Obrenović, 29. maja 1903. godine, došlo je do promene spoljne politike Srbije i njene emancipacije od Austrougarskog ekonomskog tutorstva. Promene trgovačkih tržišta i prilika u to doba, a naročito u periodu od 1908. godine, posle aneksije Bosne i Hercegovine, pa sve do 1912. godine dovele su do priprema u Srbiji za sve eventualnosti koje su i nastupile prvim svetskim ratom, tako da je posle desetogodišnjeg perioda, koji je prošao samo u donošenju Zakona o izgradnji železnica. konvencijama i sl., počela intenzivna izgradnja pruga u Srbiji. U tom periodu, između ostalih, izgrađena je i pruga Paraćin-Zaječar. 3. IDEJE O IZGRADNJI I IZGRADNJA PRUGE Oblast Timoka, privredno jako bogata (rudno blago, poljoprivreda, stočarstvo), bila je relativno nepovezana železničkom prugom sa dolinom Velike Morave, odnosno sa prugom Beograd-Niš. Vlada Stojana Novakovića je 1896. godine iznela pred Skupštinu Zakon o građenju timočke železnice Niš-Kladovo, kao integralnog dela buduće Transbalkanske pruge, koja bi povezivala Dunav sa Jadranskim morem, a 1898. vlada Vladana Đorđevića je zaključila ugovor sa Rumunijom o izgradnji železničkog mosta preko Dunava, između Kladova i Turn Severina, koji je ratifikovan u Bukureštu 10. oktobra. Medutim, zbog brojnih teškoća, Timočka krajina je povezana normalnim kolosekom sa Nišom tek 15. avgusta 1922. godine, pa je zato odlučeno da se oblast Timoka poveže sa dolinom Velike Morave preko Paraćina. lako je 1895. godine obavljeno trasiranje pruge za normalni kolosek, posle donošenja Zakona o gradnji i eksploataciji novih železnica, 1899. i 1900. godine je obavljeno trasiranje za kolosek 0,76 m. Za ovu širinu koloseka postojala su dva razloga. Prvi, tehničke prirode, zbog sastava zemIjišta, velikih uspona i oštrih krivina. Drugi razlog je bio političke prirode, jer su u Bosni i Hercegovini sve pruge bile širine 0,76 m, a u Srbiji se u to vreme već razmišljalo o ujedinjenju svih Južnih Slovena. Predmer i predračun je obavilo Odeljenje za građenje železnica Ministarstva građevina. Vlada je sklopila Ugovor o građenju pruge sa privatnim preduzimačima iz Beograda i Ugovor je podnet Narodnoj Skupštini 1901. godine, ali je pre izglasavanja Skupština raspuštena, pa je građenje pruge odloženo. Godine 1903. studirane su razne varijante pruge. Prva trasa je povučena od Izvora (Sv. Petka) klisurom Grze, do Obradovih Stolica i Suvaje, a zatim je urađena još jedna trasa bez tunela. Ministar gradevina je naručio i treću varijantu, koja je imala iste nedostatke, a uz to je bila i najskuplja, pa je nekoliko puta obrazovana komisija, koja je uvek davala različite predloge. Najpovoljniju trasu je povukao inženjer Ognjen Kuzmanović, što su potvrdili i strani eksperti, koje je konsultovao ministar gradevina. Kada je trebalo da počne izgradnja pruge, opet je došlo do zastoja, jer se ministar građevina Vlada Todorović pojavio sa idejom da pruga bude širine koloseka 1,00 m, iako su projekti već urađeni za širinu 0,76 m. Tada je došlo do oštre polemike, kako u stručnim krugovima tako i u javnosti. Javnost, inženjersko udruženje i Nikola Pašić su bili za širinu koloseka 0,76 m, pa se pristupilo izgradnji pruge te širine. Maja 1904. godine počelo je obeležavanje pruge, a u tom mesecu je Uprava fondova odobrila zajam od 15 miliona dinara za izgradnju 500 kilometara pruga, među kojima i pruge Paraćin-Zaječar. Juna 1905. deonica Zaječar-Bogovina je putem licitacije ustupljena domaćim građevinskim preduzećima i pošto na ovom delu pruge nije bilo naročitih teškoća, građenje pruge je napredovalo normalno. Marta 1906. i deonica Paraćin-Donja Mutnica je ustupljena putem licitacije domaćin građevinskim preduzećima i odmah je počela gradnja. Treći, najteži deo pruge, između Donje Mutnice i Bogovine, ustupljen je maja 1907. preduzimaču Maksimilijanu Šiferu iz Pešte. Međutim, na ovoj deonici je bilo niz teškoća pa su radovi u decembru 1907. obustavljeni, jer je došlo do velikog klizanja nasipa i zemljišta preko Čestobrodice, a sa preduzimačem Šiferom raskinut ugovor. Zbog ovog događaja penzionisani su direktor Direkcije železnice i direktor Uprave građenja. Ponovo su na teren izlazile komisije, među kojima i Komisija stranih eksperata. Oni su na terenu predlagali sve varijante i predložili varijantu preko Obradovih Stolica sa velikim tunelom. Njihov predlog je usvojen i građenje je 1908. godine nastavilo drugo strano preduzeće, preduzimača Manša. Pored ovog, pojavio se problem u vezi sa promenom pravca dela trase kod Boljevca. Projekat je predviđao da pruga od železničke stanice Lukovo ide dolinom Crnog Timoka, zaobi-lazeći Boljevac, a do varošice se predviđao poseban kolosek. Stanovnici Boljevca su na sve načine pokušavali da se izbore da železnica prolazi pored same varošice, ali kod nadležnih nisu nailazili na podršku. Kralj Petar I Karadorđević je 1906. godine boravio u Brestovačkoj banji i tada je delegacija Boljevca iznela Kralju svoju molbu i ujedno žalbu na ministra grđevine. Kralj je naredio da se zadovoIje lokalne potrebe i pruga je skrenuta prema Boljevcu. Ovoj promeni pravca sigurno su doprineli i braća Minh, vlasnici rudnika kamenog uglja „Rtanj`, jer su tako približili prugu mestu do koga je vodila žičara za transport uglja iz rudnika (stanica Mirovo). Zbog ove izmene projekta, ministar građevina J. Stanković je podneo ostavku. Preduzimač Manš je loše organizovao poslove, slabo su napredovali i njegovo preduzeće je tražilo produženje roka za završetak radova na 18 meseci, umesto odobrenih 9. Zato su mu krajem 1910. poslovi oduzeli. Gradnju je nastavila Direkcija železnica, odnosno njena Uprava za građenje. Deonica od Paraćina do Izvora (sveta Petka), dužine 17,8 km, i deonica Zaječar-Krivi Vir, dužine 62,1 km, puštene su u saobraćaj 14. januara 1911. godine (1. januar 1911. po starom kalendaru). Tog dana je puštena u saobraćaj deonica od Zaječara do Vražogrnca, duga 7 km, kao veza za tzv. „belgijsku` prugu Vrška Čuka-Radujevac, širine koloseka 0,76 m. Ta industrijska pruga je bila duga 80 km, gradilo ju je jedno belgijsko-srpsko akcionarsko društvo, za ek-sploataciju rudnika Vrška Čuka, a demontirana je 1935. godine. Deonice Paraćin-lzvor i Zaječar-Krivi Vir koristili su i direktni putnici, jer su se roba i putnici prebacivali između Izvora (Sv. Petka) i Krivog Vira tzv. transbordmanom. Radovi na deonici Izvor-Krivi Vir nastavljeni su u januaru 1911. godine, ali je šef sekcije Ognjan Kuzmanović tražio izvestan procenat za sebe i osoblje, pa je ministar građevina za šefa sekcije postavio inženjera Petra Milenkovića, koji je sa grupom inženjera posao završio za 9 meseci bez ikakve posebne naknade. Deonica Izvor-Krivi Vir, u dužini od 25,3 km, potpuno je završen u decembru 1911, a pruga Paraćin-Zaječar, dužine 105,2 km, puštena je u javni saobra-ćaj 28. januara 1912. godine (15. januara 1912. po starom kalendaru). Pojava prvog voza kraj crnorečkih sela duž pruge je izazvala strah i paniku kod dela stanovnika tih sela, ali su se ubrzo navikli na voz i koristili su ga narednih šezdesetak godina. 4. IZGRADNJA PRIKLJUČNIH PRUGA Francusko društvo borskih rudnika, sa sedištem u Parizu, preduzelo je mere da svoje rudnike poveže prugom sa mrežom pruga SDŽ. Trasiranje pruge je počelo između 1905. i 1908. godine, a pruga je puštena u saobraćaj 10. maja 1912. godine i preko stanice Metovnice vezana za prugu Paraćin-Zaječar. Prugom Metovnica-Bor, u dužini od 20,6 km, upravljala je Direkcija borskog rudnika i sve do 1952. pruga je bila vlasništvo Borskog rudnika, kada je stupanjem na snagu reda vožnje za 1952/1953. godinu prešla u eskploataciju i javni saobraćaj JŽ. Pruga Paraćin-Zaječar, sa krakom Metovnica-Bor, puštena u javni saobraćaj 1912. godine, bila je 11. novembra 1915. povezana kolosekom 0,76 m sa prugom Ćuprija-Ravna Reka, dužine 6,4 km. Posle propasti Srbije, Nemci su 1916. godine za industrijske potrebe izgradili trianglu i kolosek do rudnika uglja Bogovina, dužine 5,3 km. Još 1912. godine vršene su pripreme za povezivanje pruge Paraćin-Zaječar sa uzanim prugama u zapadnoj Srbiji. Rešenje je nađeno umetanjem treće šine u kolosek glavne pruge Beograd-Niš, tako da je između Paraćina i Stalaća bio u upotrebi tzv. upleteni kolosek. Međutim, sa tehničke strane, rešenje sa ubačenom šinom i abnormalnom skretnicom činili su nesigurnim kretanje vozova pa su N-mci za vreme okupacije, 1915-1918. godine, skinuli umetnutu šinu. Posle oslobođenja, 1918. godine, osetio se nedostatak uzanog koloseka na potezu Paraćin-Stalać i 1921. je licitacijom ustupljena u rad deonica Paraćin-Stalać, koja je završena 4. oktobra 1924. Izgradnjom pruge Užice-Vardište, 1925. godine, pruga Paraćin-Zaječar je bila povezana sa Bosnom i preko Mostara sa Jadranskim morem. Već sledeće godine počeli su redovno da soabraćaju direktni teretni vozovi na relaciji Bor-Gruža (Dubrovnik). Ovi maršrutni vozovi su prevozili bakar iz Bora za Gružu, a dovozili u Bor koks. 5. OSNOVNE KARAKTERISTIKE PRUGE lako se Paraćin nalazi na 126,4, a Zaječar na 128 metara nadmorske visine, pruga Paraćin-Zaječar je bila izuzetno brdska pruga. Na deonici Izvor-Obradove Stolice dužine 13,5 km, uspon je bio 28°/oo, koliki je bio i pad od stanice Obradove do Male Suvaje. Pruga je iz moravskog regiona vododelničkim tunelom „Obradove Stolice` prelazila u Timočki region. U samom tunelu, dužine 1970,8 metara, bila je najveća kota na pruzi, od km 32+190 do km 32 + 360, koja je iznosila 554,3 m. Situacija trase (alinjman) od stanice Paraćin do stanice Izvor je uglavnom ispružena. Od stanice Izvor pruga je bila izrazito brdskog karaktera, sa velikim usponima do stanice Obradove Stolice, odakle je počinjao veliki pad do stanice Krivi Vir. Na deonici Izvor-Krivi Vir parametri pruge su izuzetno nepovoljni, nagib je iznosio imax = 28°/oo, a minimalni poluprečnik krivina Rmin = 80 m. Zbog ovako nepovoljnih parametara max. brzine vozova na deonici Izvor-Krivi Vir su iznosile 20 km/h, dok su na ostalom delu pruge vozovi razvijali brzinu od 30 km/h. Od Krivog Vira do Zaječara trasa je takođe ispružena, jer pruga uglavnom prati reku Crni Timok, osim na potezu od Lukova do Boljevca (razlozi za izmeštanje trase već su objašnjeni u poglavlju III). Trasa pruge od Paraćina je vodila ispod Karađorđevog brda i Slatine do sela Glavice, gde je prelazila reku Crnicu rešetkastim gvozdenim mostom, dužine 34 m. Godine 1953, izgradnjom pruge normalnog koloseka Paraćin-Stari Popovac, uzana pruga je „upletena` u normalni kolosek između stanica Paraćin i Davidovac, tako da je reku Glavicu prelazila preko novog mosta i ulazila u kraći tunel „Glavica`. Do stanice Izvor, pruga je bila ravničarskog karaktera, da bi zatim postala izrazito brdska, do stanice Obradove Stolice, pa su elementi pruge zahtevali izgradnju više potpor-nih zidova. Pruga je do stanice Obradove Stolice savlađivala visinsku razliku od 427 metara, da bi u tunelu ,,Ob-radove Stolice` počeo pad sve do Zaječara, koji je iznosio 425 m. Tunel „Obradove Stolice`, dužine 1970,8 m, bio je najduži tunel na pruzi. Ulaz u tunel je bio u km 31+609 i do km 32 + 190 pruga je bila u usponu od 2°/oo, zatim je deonica od 170 m bila u horizontali, da bi do izlaza iz tunela pruga imala pad od 5°/oo, odnosno 10°/oo. Savladavši brdo Samanja tunelom „Obradove Stolice`, pruga je ulazila u dolinu rečice Velika Suvaja, čiji je tok pratila oko 12 km i na tom delu pruge su bila tri gvozdena mosta, dužine 8,9 m, 11,2 m i 11,3 m. Ispred železničke stanice Lukovo nalazio se takođe gvozdeni most, dužine 10 m, a između stanica Lukovo i Mirovo pruga se dva puta ukrštala sa drumom Paraćin-Zaječar. U km 52 + 420 pruga i put su se ukrštali u niovu, dok se u km 55+150 nalazio podvožnjak. Odmah po izlasku iz stanice Mirovo, pruga je gvozdenim mostom dužine 15 m prelazila rečicu Mirošticu, a u km 61 + 180, ispred stanice Boljevac, ponovo se u nivou ukrštala sa drumom Paraćin-Zaječar. Između železničkih stanica Boljevac i Bogovina, u km 68 + 900, nalazio se most preko Crnog Timoka, dužine 31 m, i pruga je dalje, do Zaječara sledila tok ove reke. Na deonici Bogovina-Zaječar nalazili su se sledeći veći objekti: most dužine 20 m preko Bogovinske reke, u km 74 + 455, most dužine 31 m preko Sumrakovačke reke, u km 79 + 940, most dužine 16 m preko Šarbanovačke reke, u km 84 + 389, tunel dužine 230 m „Baba Jona`, u km 89 + 017, most dužine 57,3 m preko Metovničke reke, u km 91 +533 (ovaj most sa dve gvozdene konstrukcije je bio najduži most na pruzi), tunel dužine 11,2 m „Šupljar`, u km 93 + 451, tunel dužine 308 m „Zvezdan`, u km 95+164, most dužine 40 m preko Crnog Timoka, u km 96 + 018. Na pruzi je bilo ukupno 148 putnih prelaza u nivou, od kojih su samo tri bila osigurana putoprelaznim branicima (putni prelazi u Paraćinu i Zaječaru). Materijal gornjeg stroja je bio dosta slab, a najistrošeniji i najslabiji po tipu je bio materljal gornjeg stroja izmedu železničklh stanica Davidovac i Boljevac. Šine su bile različitih tipova, a najčešće su bile tzv. srpske šine h = 98 mm, l = 9m, zatim srpske šine h = 125 mm, 1 = 7,75 m (ove šine su prvobitno bile ugrađene na pruzi Beograd-Niš zatim su prenete na prugu Doljevac-Kuršumlija, pa su tek sa topličke pruge prenete i ugrađene na ovoj pruzi) i tzv. Vrangelove šine h = 128 mm. I kod skretnica je bila velika šarolikost, pa su na ovoj pruzi bile ugrađene sledeće vrste skretnica: srpske S2Ol h = 98 mm i ugao skretanja 7°, srpska S30, h = 125 mm, 6°54`, bosanske IVa, h = 100 mm, 6°, mađarska MAV h«-100/110 mm, 7° IV FMS h = 100 mm, 6° UNRRA h=125 mm, 7° (bile su svega dve ovakve skretnice u Boljevcu) - francuske h = 110/115 mm, 1:10. Vezivanje šina za pragove je bilo prostim klinovima, bez podložnih pločica, žabica i sl. Tirfoni su tek posle drugog svetskog rata počeli da se upotrebljavaju u manjim količinama. Održavanje pruge je bilo ručno i neekonomično, a nikada nije izvršen kapitalni remont pruge. 6. OPIS SLUŽBENIH MESTA Na pruzi Paraćin-Zaječar, dugoj 105,2 km, bila su ukupno 24 službena mesta, i to: 14 stanica, 3 ukrsnice, 2 tovarišta i 5 stajališta. Paraćin - teretna stanica je imala pet koloseka, koji su se prema nameni delili na: prvi - pretovarni, drugi -garažni za putničke gamiture, treći -prolazni kolosek i četvrti i peti su bili teretni koloseci. Treći kolosek se produžavao do putničke stanice, koja je imala samo jedan kolosek (pored stanične zgrade). Ovaj kolosek se dalje produžavao u prugu prema Stalaću, a iza zgrade magacina su se od njega odvajala dva pretovarna koloseka 0,76 m u obliku češlja, sa dva koloseka 1,435 m. Na izlazu iz stanice prema Zaječaru i Ćupriji, nalazila se ložionica sa dva koloseka u ložioničkoj šupi i jednim slepim kolosekom pored zgrade. Ložionica je imala vodonapojnik i kanal za pregled lokomotiva. U neposrednoj blizini ložionice nalazila se triangla, koja je služila za okretanje lokomotiva, a omogućavala je i saobraćaj direktnih teretnih vozova na pravcu Ćurpija-Zaječar. Stanica je imala tovarni profil i kolsku vagu, a bila je osigurana štitnim signalima Paraćin Fabrika - stajalište, a sa otvorene pruge se odvajao industrijski kolosek (upleteni) za Srpsku fabriku stakla. Davidovac - stanica je imala četiri koloseka i bila je osigurana likovnim signalima. Od Paraćina do ove stanice je bio tzv. upleteni kolosek (umetanje treće šine u normalni kolosek), koji se dalje račvao za Stari Popovac (normalni kolosek) i za Zaječar (kolosek 0,76 m). Stanična zgrada se nala-zila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar, u km 7 + 687. Lešje - stajalište je od objekata imaio samo stražaru, koja se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar. Donja Mutnica - stanica je imala tri koloseka, čije su korisne dužine iznosile 139 m (prvi kolosek) i 196 m (drugi i treći kolosek). Stanica je imala dva nepravilna glavna prolazna koloseka po tzv. „belgijskom` tipu (sve stanice na pruzi, osim stanice Mirovo, imale su nepravilne prolazne kolose-ke), gde je ulaz u stanicu bio vožnjom u pravac, a izlaz vožnjom u skretanje. Stanična zgrada se nalazila sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar, u km 15 + 272. Stanica nije bila osigurana, već je imala signalnu oznaku „Prilazni signal` (žuti kotur sa crno-belim rubom i belom kosom prugom naviše sleva nadesno). Izvor - stanica je imala pet koloseka, sledećih korisnih dužina: sporedni kolosek.... Kd = 195 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 241 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 241 m glavni kolosek........ Kd = 252 m sporedni kolosek.... Kd = 179 m Stanica je bila osigurana štitnim signalima, a stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 17 + 790. Stanica je imala kolsku vagu i tovarni profil, a za potrebe zaprežnih i lokomotiva potiskivalicu na potezu Izvor-Obradove Stolice. U stanici je postojala vodostanica sa dva vodonapojnika i kanal za pregled lokomotiva, na drugom koloseku. Klačevica - ukrsnica sa dva nepravilna glavna prolazna koloseka kori nih dužina od po 193 m. Zgrada postaje i dve stražare su se nalazile sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 23 + 326, a sa obe strane ukrsnice bile su signalne oznake „Prilazni signal`. Javorac - ukrsnica sa dva nepravilna glavna prolazna koloseka, korisnih dužina od po 193 m. Prvi kolosek je bio osiguran sa dve iskliznice. Zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 26 + 409, a sa obe strane ukrsnice su bile signalne oznake „Prilazni signal`. Obradove Stolice - stanica je imala tri koloseka, prvi sporedni Kd = 165 m, dok su drugi i treći bili nepravilni glavni prolazni koloseci od Kd = 228 m. Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar, u km 31+310. Zbog potrebe potiskivanja težih vozova na deonicama Izvor-Ob-radove Stolice i Krivi Vir-Obradove Stolice, u ovoj stanici je postojala okretnica, prečnika 18,85 m, kao i kanal za pregled lokomotiva na drugom koloseku. Od trećeg koloseka skretnicom br. 3 odvajao se kolosek za okretnicu, a od njega se skretnicom br. 6 odvajao industrijski kolosek za kre-čanu, dužine 355 m. Na prvom koloseku se nalazila jedna iskliznica, a i skretnica br. 3 je bila osigurana jednom iskliznicom. U stanici su postojale dve stražare i tri stambene zgrade. Na 85 m od izlazne skretnice br. 5 nalazio se ulaz u tunel „Obradove Stolice`. Velika Suvaja - tovarište. Sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar nalazila se zgrada šumske sekcije. U ovom tovarištu su se tovarila isključivo drva, a industrijski kolosek je bio sa jednostranom kolosečnom vezom, i to od strane stanice Krivi Vir. Mala Suvaja - u prvo vreme ukrsnica, a zatim tovarište u kojem su se, takođe, tovarila drva. Postojala su dva nepravilna glavna prolazna koloseka, korisnih dužina oko 196 m, prvi je bio osiguran sa dve iskliznice. Stanična zgrada je bila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 37 + 016. Krivi Vir - stanica je imala šest koloseka, sledećih korisnih dužina: sporedni kolosek (osiguran iskliznicama) Kd = 215m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 290m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 290 m glavni kolosek.......... Kd = 208 m . glavni kolosek...... Kd = 208 m . sporedni kolosek.. Kd = 213m Stanica je bila osigurana štitnim signalima, a stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćn-Zaječar u km 43+102. Na oko 2 km od stanice u pravcu stanice Lukovo, tačnije u km 44 + 942, nalazila se triangla za okretanje lokomotiva. Stanica je imala magacin sa tovarnom rampom, a za potrebe vuče vozova postojala je vodostanica sa tri vodonapojnika, kanal za pregled lokomotiva, peskara i postrojenja za ugalj. Lukovo - stanica je imala četiri koloseka sledećih namena i korisnih dužina: .sporedni kolosek (osiguran iskliznicama) Kd = 191 m . pravilni glavni prolazni kolosek Kd = 237m . nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 237 m . glavni kolosek..... Kd = 204 m Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 50+669. Stanica je imala magacin sa tovarnom rampon, dve stražare i zgrada nadzornika pruge. Jablanica - stajalište bez ikakvih objekata. Mirovo - stanica je imala četiri koloseka sledećih namena i korisnih dužina: sporedni kolosek (osiguran iskliznicama) Kd = 231 m glavni prolazni kolosek. Kd = 239 m glavni kolosek...... Kd = 210m glavni kolosek...... Kd = 183 m Stanična zgrada se nalazila sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar u km 56 + 624. Stanica je imala kolsku vagu i dva vodonapojnika. Od četvrtog koleseka odvajao se industrijski kolosek za termoelektranu ukupne dužine 435 m, a od prvog koloseka odvajao se industrijski kolosek rudnika kamenog uglja „Rtanj`, koji se račvao u šest koloseka dužina od 97 do 340 m. Za obavljanje manevarskog rada na ovim kolosecima, rudnik je imao sopstvenu manevarsku lokomotivu, u prvo vreme parnu lokomotivu bez vatre, a zatim dizel-lokomotivu. Stanica nije bila osigurana, već su postojale signalne oznake „Prilazni signal`. Boljevac stanica je imala četiri koloseka sa sledećom namenom i korisnim dužinama: sporedni kolosek (osiguran sa dve iskliznice) Kd = 181 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd =247m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 247m sporedni kolosek (osiguran jednom iskliznicom) Kd = 233 m Stanična zgrada se nalazila sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar u km 63 + 811. Stanica je imala magacin sa tovarnom rampom, tovarni profil, dve stražare i zgradu nadzornika pruge. Stanica nije bila osigurana, već su postojale signalne oznake „Prilazni signal`. Bogovina - stanica sa četiri koloseka sa sledećim korisnim dužinama i namenom: sporedni kolosek.... Kd = 242 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 304 m nepravilni glavni prolaznl kolosek Kd = 235m glavni kolosek........ Kd = 235 m Stanica je bila osigurana likovnim ulaznim signalima, bez predsignala. Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin - Zaječar u km 72 + 231, pored koje se nalazio magacin sa tovarnom rampom. U stanici su se nalazile vodostanica sa jednim vodonapojnikom, kolska vaga i tri stražare (br. 34, 35 i 36). Na udaljenosti od 1,5 km od stanice, tačnije u km 73 + 908, nalazila se triangla, od koje se odvajao industrijski kolosek za rudnik mrkog uglja „Bogovina`. Sumrakovac - ukrsnica sa dva nepravilna prolazna koloseka korisnih dužina od po 199 m, od kojih je prvi bio osiguran sa dve iskliznice. Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 78 + 788, a pored nje se nalazila tovarna rampa. Na izlazu iz stanice u smeru ka Zaječaru nalazile su se stražare broj 39 i 40 (na celoj pruzi je bilo ukupno 48 stražara). Ukrsnica je imala signalne oznake „Prilazni signal`. Šarbanovac - stanica sa tri koloseka sledećih namena korisnih dužina: 1. sporedni kolosek (osiguran jednom iskliznicom) Kd = 130 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 130 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 203 Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 84 + 096. U stanici se nalazio magacin sa tovarnom rampom, kao i dve stražare. Stanica nije bila osigurana, već su postojale signalne oznake „Prilazni signal`. Gornjakovići -stajalište bez ikakvih objekata. Metovnica - najveća stanica na pruzi, iz koje se odvajala pruga za Bor, dužine 20,6 km. Stanica je imala pet koloseka sledećih namena i korisnih dužina: sporedni kolosek.... Kd = 247 m glavni kolosek........ Kd = 247 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 191 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 280 m glavni kolosek........ Kd = 225 m Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 91+726. Stanica je bila osigurana likovnim signalima sa posebnim predsignalima, sa tri ulazne strane. Prva tri koloseka su se produžavala prema Boru, a na izlazu su postojale kolosečne veze koje su vodile u nekadašnju stanicu Borskog rudnika, koja je imala četiri slepa koloseka i jedan ložionički kolosek. Maja 1952. godine JŽ su preuzele od RTB Bor eksploataciju pruge Metovnica-Bor, pa je iz-begnuto postojanje dve posebne stanice u Metovnici, tako da je stanica imala ukupno 10 koloseka, ložionicu, okretnicu, vodostanicu sa dva vodonapojnika, kanal za pregled lokomotiva, stanični magacin sa tovarnom rampom, kolsku vagu i tovarni profil. U stanci su postojale dve stražare i dve stambene zgrade. Gamzigrad - stajalište sa stražarom, koja se nalazila sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar u km 93 + 052. Zvezdan - Stanica je imala tri koloseka sledećih namena i korisnih dužina: spredni kolosek...... Kd = 163 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 210m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 218m Stanična zgrada se nalazila sa desne strane pruge Paraćin - Zaječar u km 99 + 565. Stanica je bila osigurana likovnim signalima. Na prvom koloseku se nalazila kolska vaga. Kod ulaznog signala iz pravca Zaječara nalazila se odvojna skretnica za industrijskii kolosek na kojem se utovarao ugalj iz rudnika „Lubnica` (ugalj je dovožen žičarom). Zaječar - stanica sa desne strane pruge Paraćin - Zaječar, u km 105 + 200, osigurana likovnim signalima. Stanica je imala ukupno 29 koloseka širine 0,76 m (pored 28 normalnih koloseka), od kojih su dva služila za prijem i otpremu putničkih vozova, pet za prijem i otpremu terenih vozova, devet su bili manipulativni i industrijski koloseci, dok su ostalih trinaest koloseka služili za potrebe ložionice, kolske radionice i ostalih postrojenja za snabdevanje lokomotiva. Kolosečne veze u stanici su bile izvedene tako da je bilo neminovno ukrštanje koloseka različitih širina u istom nivou, tako da je na području stanice bilo tri ukrštaja. Dva putnička koloseka su se nalazila izmedu trećeg i četvrtog normalnog koloseka, a između teretnih koloseka obe širine postojala su dva pretovarna koloseka. Postojala je veoma razgranata kolosečna mreža, za potrebe vuče: snabdevanje vodom i ugljem lokomotiva, pranje i izbacivanje šljake i sl. Ložionička šupa je imala dva koloseka, po jedan obe širine. Lokomotive su u ložionicu išle preko okretnice, koja je služila za obe širine koloseka (ova okretnica koju je firma MAN izradila još 1922. godine i danas je u upotrebi. Stanica je imala kolsku radionicu sa tri koloseka 0,76 m, kolsku vagu 0,76, vodostanicu sa vodonapojnicima, bazene i estakade za ugalj, kanale za pregled i opravku lo-komotiva i kola. Za potrebe pretovara izgrađen je poseban pretovarni most, dužine oko 140 metara, a koristila se i posebna kranska dizalica. U stanici Zaječar nalazilo se sedište Saobraćajne sekcije, Sekcije za vuču vozova i Sekcije za održavanje pruge. Stanični platoi svih stanica na pruzi Paraćin-Zaječar su bili u horizontali (i = O°/oo), osim stanice Izvor, čiji je plato imao nagib od i = 1°/oo i ukrsnice Klačevica, čiji je plato imao nagib od 2,5°/oo 7. ŽIVOT I RAD NA PRUZI Puštanjem u saobraćaj pruge Paraćin-Zaječar, Timočka krajina je najkraćim putem povezana sa dolinom Velike Morave, odnosno glavnom prugom Beograd-Niš. Prvih godina eksploatacije pruge saobraćaj je dosta rastao, pa je redom vožnje od 1. maja 1914. godine bilo predviđeno da na pruzi Paraćin-Zaječar saobraća ukpno deset pari vozova: jedan par putničkih vozova (1011/1012), jedan par mešovitih vozova (1021/1022) i osam pari teretnih vozova (1041/1042 do 1055/1056)*. Na pruzi Paraćin-Zaječar odvijao se dosta jak teretni saobraćaj, a najviše se prevozio ugalj (kameni iz rudnika V. Čuka i Rtanj i mrki iz rudnika Zvezdan (Lubnica) i nešto kasnije iz Bogovine), građevinski materijal, ogrevno drvo i poljoprivredni proizvodi, a sa priključne pruge Metovnica-Bor izvozio se bakar za Francusku, jer je borski rudnik bio vlasništvo Francuskog društva borskih rudnika, sa sedištem u Parizu. Značaj pruge Paraćin-Zaječar može se videti na primeru rudnika kamenog uglja „Rtanj`, koji je otvoren još 1902. godine. Vlasnici rudnika, Braća Minh iz Beograda, postepeno su razvijali rudnik sve do završetka pruge Paraćin-Zaječar, tako da su u vreme građenja pruge završene sve instalacije, kao i vazdušna železnica dužine 5 km od rudnika do železničke stanice Mirovo, koju je 1910. isporučila firma Pohlig iz Kelna. Za težak teretni saobraćaj na pruzi Paraćin-Zaječar, sa velikim usponom (strma ravan) izmedu stanica Izvor i Krivi Vir, firma August Borsig, A.G.-Berlin Tegel je 1913. izgradila veliku 1CC Mallet tender-lokomotivu sa vlažnom parom, SDŽ 501 do 504 (kasnije prenumerisane u JDŽ 91-035 do 038), koje su pokazale dobra svojstva na ovoj pruzi. Za vreme prvog svetskog rata Švajcarska je isporučila SDŽ pet tender-lokomotiva koloseka 0,76 m (SDŽ 801-805, kasnije 82-001 do 005), a iz Sjedinjenih Američkih Država je 1915. stiglo devet lokomotiva Mallet 1CCI (kasnija serija 93). Sa propašću Srbije, 1915. godine, sve pruge u Srbiji su potpale pod upravu Carske i kraljevske vojne železnice (K. und K. Heresbahn), kojoj je firma Henschel und Sohn A.G. ispo-ručila 34 tender-lokomotiva 1CC Mallet, serije Vlc7 6000, za pruge u Bosni i za prugu Paraćin-Zaječar (po završetku rata ove lokomotive su prenumerisane u SDŽ 14201-14234, kasnije je JDŽ 91-001-034). 1915. godine, pre povlačenja srpske vojske, završena je pruga koloseka 0,76 m između Paraćina i Ćuprije, a 1916. godine Nemci su izgradili industrijsku prugu do rudnika mrkog uglja Bogovina. Srbija je izašla iz prvog svetskog rata sa ogromnim materijalnim i ljudskim gubicima. Saobraćaj, najznačajnija privredna grana, bio je potpuno razoren. Železnički saobraćaj je pretrpeo ogromne materijalne štete, jer je neprijatelj prilikom povlačenja uništavao stanice i stanična postrojenja, tunele i mostove, lokomotive i kola. Od 68 lokomotiva uzanog koloseka sa kojima je raspolagala Srbija, kraj rata je dočekalo svega 14 lokomotiva. Zbog nedostatka sredstava, obnavlja-nje privrede je teklo veoma sporo. Zbog važnosti saobraćaja za potrebe privrede i vojske, popravka pruga je vršena relativno brzo, zavisno od brzine prodiranja savezničke vojske na sever, posle proboja Solunskog fronta, kao i od stepena oštećenja pojedinih objekata. Prva je proradila pruga Paraćin-Zaječar, na kojoj je saobraćaj prema podacima saobraćajnog odeljenja vrhovne komande počeo već 18. novembra 1918. godine. Ove popravke su bile nesolidne i privremene, no vremenom je uspostavljen i regulisan redovan saobraćaj. Posle rata počela je i obnova voznog parka, najviše naime reparacija (ratnih odšteta). Lokomotive i kola su stizali iz Nemačke i sa teritorije nekadašnje Austro-Ugarske, a za prugu Paraćin-Zaječar je isporučen izvestan broj lokomotiva serije 91 ICC Mallet. 1922. godine Železnice SHS su dobile 29 lokomotiva ove serije, a 20 lokomotiva je već bilo u eksploataciji još od 1917. godine (K. und K. Heres-bahn Vlc 14300). Ove lokomotive su postale vodeća serija na pruzi Paraćin-Zaječar. Posledice prvog svetskog rata uticale su na pogoršanje položaja radnika, a naročito železnčara, koji su neredovno primali zaradene prinadležnosti, usled oskudice u novcu, u Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca. Skupoća kao najokrutnija posledica ratnih godina uticala je na porast nezadovoljstva i među železničarima, koji su se masovno uključivali u protesne zborove. Pre nego što se prešlo na ozbiljnije akcije, izvršeno je obnavljanje stručnih organizacija i želez-ničari su organizaciono pripali Savezu saobraćajnih i transportnih radnika. Zbog neuredno isplaćivanih zarada, maja 1919. godine je izbio štrajk na pruzi Ćuprija-Paraćin-Zaječar, koji je trajao šest dana, dok nije postignut sporazum s Ministarstvom saobraćaja. Neuredno isplaćivanje radničkih nadnica praktikovano je i dalje pa su štrajkovi izbijali i na drugim prugama: Niš-Skopje, Zabrežje-Valjevo, na Požarevačkoj okružnoj železnici, na okružnoj železnici Šabac-Koviljača itd. Rezultat ovako pojačanog pritiska organizovanih železničkih i drugih radnika, ne samo u Srbiji već u celoj zemlji, bio je potpisivanje Protokola sporazuma sa Ministarstvom saobraćaja, koji je regulisao radne uslove, radno vreme (208 sati mesečno), nadnice i ostale elemente važne za rad železničara. Protokol sporazuma je potpisan 27. oktobra 1919. godine, ali je železnička birokratija, na čelu sa ministrom saobraćaja Draškovićem, odmah počela sa kršenjem njegovih odredaba. Pogoršanje položaja radnka i sniženje životnog standarda radnika vodilo je ka neizbežnom sukobu sa poslodavcima. U 1920. godini prvi štrajkovi se pojavljuju već početkom januara (5. januara je izbio veliki štrajk železničara u Nišu). Pododbor železničara iz Zaječara na konferenciji 17. januara donosi odluku o štrajku železničara na timočkim prugama. Štrajk je trajao od 21. do 25. januara. Obustavljen je prevoz putnika i robe, saobraćali su samo vojni vozovi. U štrajku je uzelo učešće svo osoblje sa pruga Prahovo-Zaječar-Knjaževac i Zaječar-Paraćin, ukupno 620 železničara. Međutim, štrajk je ostao izolovan, jer su za izvođenje štrajka širih razmera bili potrebni organizacioni, finansijski i psihološki preduslovi. To je ohrabrilo vladu da odgovori silom, pa je na sednici Ministarskog saveta od 24. januara 1920. odlučeno da se militarizuju pruge Paraćin-Zaječar i Prahovo-Knjaževac. U upoređenju sa ostalim štrajkovima na železnici, štrajk timočkih železničara predstavlja najveći domet, jer su štrajkači preuzeli organizaciju celokupnog železničkog saobraćaja na jednom delu državnih pruga, što je ogorčena buržoazija okvalifikovala kao pokušaj sprovođenja „boljševičke republike`, pa je preuzeta krivična istraga prema organizatorima štrajka i već 30. januara su počela hapšenja. Posle ugušivanja štrajkova na timočkim prugama došlo je do izvesnog zastoja u borbi železničara, što je predstavljalo zatišje pred nove sukobe. Dolaskom Stojana Protića na čelo vlade, Anton Korošec je zauzeo položaj ministra saobraćaja, koji je još beskrupuloznije sprovodio staru politiku. Ministarstvo saobraćaja je objavilo da je 1. marta 1920. ukinut Protokol sporazuma i da se zamenjuje privremenim Pravilnikom, koji produžava radno vreme i smanjuje zarade železničara. Svoju spremnost za borbu železničari su pokazali organizovanjem generalnog štrajka u noći između 15. i 16. aprila. Štrajkom je bila obuhvaćena čitava teorija beogradske železničke direkcije, pa i pruga Paraćin-Zaječar. Štrajk je slaman silom, što je dovelo i do zločina na Zaloškoj cesti 24. aprila. Štrajk je zaključen 29. aprila 1920. godine, kada je izvršena militarizacija železnica. Saobraćaj na pruzi Paraćin-Zaječar je iz godine u godinu rastao, tako da se od sredine dvadesetih godina ustalio broj vozova na pruzi. Između Paraćina i Zaječara je saobraćalo dva para mešovitih vozova (polasci iz Za-ječara u jutarnjim i popodnevnim satima), a po dva para mešovitih vozova su saobraćala na relacijama Zaječar-Metovnica i Paraćin - Izvor. Izgradnjom pruge Paraćin - Stalać koloseka 0,76 m, 1924. godine.odnosno pruge Užice - Vardište 1925. godine, počeo je saobraćaj direktnih teretnih vozova na relaciji Bor - Gruža, za prevoz bakra i koksa. Za vreme drugog Svetskog rata na pruzi Paraćin-Zaječar je u periodu od 2. avgusta 1941. do 31. avgusta 1944. izvršeneukupno 64 diverzije. Iako su prugu obezbedjivale udružene nemačke, bugarske i četničke snage, partizani su 24 puta napadali železničke stanice i demolirali stanične zgrade i postrojenja, a više puta su rušili mostove, sekli TT-stubove, demontirali šinska polja i napadali i preturali vozne kompozicije. Odmah po oslobođenju ovih krajeva izvršena je popravka porušene pruge, tako da je saobraćaj na relaciji Paraćin-Zaječar uspostavljen krajem 1944. godine. U novoj Jugoslaviji pristupilo se izgradnji ratom opustošne zemlje, u čemu je značajnu ulogu imao železnički saobraćaj, koji je dao ogroman doprinos i godinama obnove i izgradnje. Proizvodnja je beležila stalni rast 1954. je, na primer, rudnik Rtanj proizveo oko 55.000 tona kamenog uglja. Te godine na pruzi su saobraćali sle-deći vozovi: Paraćin - Izvor - dva para lokalnih vozova Paraćin - Zaječar - dva para mešovitih vozova, dva para sabirnih vozova Bogovina - Zaječar - tri para mešovitih vozova Bor - Zaječar - tri para mešovitih vozova, šest pari direktnih teretnih vozova Zvezdan - Zaječar - jedan par lokalnih vozova. Ložionica Zaječar je u svom inventarskom parku imala 24 lokomotive koloseka 0,76 m: tri serije 82, dve serije 89, šesnaest 92 i tri lokomotive serije 93. Početkom šezdesetih godina kasirane su lokomotive serije 93, a normalizovanjem pruge Kraljevo -Kruševac, na ovu prugu je prebačen izvestan broj lokomotiva serije 83. Već sledeće godine ukinut je uzani kolosek Kruševac - Stalać, 1960. je ukinut kolosek 0,76 m između Paraćina i Stalaća, a 1962. između Paraćina i Ćuprije. Nadzvorništva pruge su se nalazila u stanicama Paraćin, Izvor, Obradove Stolice, Lukovo, Boljevac, Metovnica i Zaječar, rukovaoci SS i TT-postrojenja su imali sedišta u Paraćinu, Bo-Ijevcu i Zaječaru, a tehnička kolska služba je bila organizovana u stanicama Paraćin, Obradove Stolice, Metovnica i Zaječar. U većini stanica sastav osoblja su činili: šef stanice, otpravnici vozova, skretničari, magacioneri i blagajnici bileta. Razvojem drumskog saobraćaja počeo je da opada obim prevoza na železnici. Tako je 1958. na pruzi Paraćin - Zaječar prevezeno oko 650.000 putnika i utovareno oko 450.000 tona robe, dok je 1967. prevezeno oko 501.000 putnika, a utovareno oko 320.000 tona robe. Smanjenje obima prevoza može se posmatrati i kroz smanjenje inventarskog parka lokomotiva. Godine 1963. na pruzi je radilo ukupno 28 lokomotiva, dok se 1967. taj broj smanjio na 17. Ovi negativni pokazatelji doveli su do ideje o ukidanju pruge Paraćin - Zaječar. * Obeležavanje vozova na uzanim prugama SDŽ je bilo po sistemu pripadnost vozova određenoj pruzi. Vozovi koji su saobraćali na pruzi Mladenovac-Valjevo imali su osnovni broj 500, na pruzi Ćuprija-Ravna Reka 600, Valjevo-Zabrežje 800, Stalać-Užice 900, a, kao što je rećeno, na pruzi Paraćin-Zaječar osnovni broj vozova je bio 1000. 8. OBUSTAVLJANJE SAOBRAĆAJA I DEMONTIRANJE PRUGE Početkom šezdesetih godina dolazido naglog razvoja drumskog saobraćaja u našoj zemlji, što je dovelo do preraspodele usluga na transportnom tržištu i smanjenja prevoza robe železnicom. Prelivanje obima rada sa železničkog na drumski saobraćaj, prinudilo je železnicu da menja ponašanje na transportnom tržištu. Železnička-transportna preduzeća, u novonastaloj situaciji, ulaze u konkurenciju sa drumskim saobraćajem dvojako: modernizacijom i ukidanjem nerenta-bilnih pruga. Ukidanje nerentabilnih pruga za javni saobraćaj našlo je svoje mesto u Sanacionom programu ŽTP „Beograd` 1966. godine. Jedna od pruga čija se nerantabilnost ispitivala bila je i pruga uzanog koloseka Paraćin - Zaječar, na kojoj je 1967. zabeležen gubitak od 1,3 milijarde dinara. 26. maja 1968. godine, stupanjem na snagu novog reda vožnje, zbog puštanja u saobraćaj novoizgrađenog asfaltnog puta Paraćin - Zaječar, obustavljen je prevoz putnika i stvari na delu pruge Paraćin - Boljevac i taj deo pruge je demontiran iste godine, kao i ogranak Metovnica - Bor, dok se na preostalom delu pruge, između Boljevca i Zaječara, saobraćaj odvijao. Zbog izuzetno smanjenog broja prevezenih putnika, redom vožnje za 1971/72. godinu, tačnije 22. maja 1971, obustavljen je putnički saobraćaj i na delu pruge Boljevac - Zaječar. Tom prilikom zatvorene su stanice Zvezdan, Metovnica i Šarbanovac, a status stanice zadržala je samo stanica Bogovina, dok je stanica Boljevac pretvorena u transportno otpremništvo. Međutim, poslovanje na ovoj pruzi je i dalje bilo nerentabilno, pa trebalo tražiti nova rešenja, jer je obim rada i u utovaru i u istovaru iz godine u godinu pokazivao tendenciju opadanja. Stručnim elaboratom iz novembra 1975. godine utvrđeno je da na delu pruge Bogovina - Boljevac nedostaje oko 10.000 neto-tona robe, odnosno potrebno je da se na ovoj pruzi preveze preko 19.100 neto-tona da bi bila na granici rentabilnosti i da se tako zadrži u javnom saobraćaju. Ako bi se ova pruga zadržala u jav-nom saobraćaju sa postojećim ra-dom, zainteresovane OUR i DPZ bi morale ŽTP „Beograd` nadoknaditi gubitke od 600.000.000 dinara godišnje. Ponuđeno je i rešenje da se pomenuti deo pruge ukine za javni saobraćaj i pretvori u industrijsku prugu, koju bi neka privredna organi-zacija primila kao svoje osnovno sredstvo. Pošto nijedna privredna organizacija nije prihvatila ponudeno rešenje pa ni DPZ, Radnićki savet ŽTO „Beograd` je 03. jula 1976. doneo odluku da se deo pruge Boljevac - Bogovina ukine za javni saobraćaj, što je i sprovedeno 03. januara 1977. godine. Preostali deo pruge Bogovina - Zaječar, u dužini od 33 km, korišćen je isključivo za prevoz mrkog uglja iz rudnika Bogovina, ali je i ovaj prevoz bio nerentabilan, gubici su bivali sve veći. U stanici Zaječar godišnje se pretovaralo 150.000 tona uglja za TE »Morava` kod Svilajnca, a 30. juna 1979. godine lokomotiva serije 83-182 je dovukla poslednju kompoziciju. Bogovinski ugljenokop se opredelio za drumski prevoz uglja do železničke stanice Stari Popovac, gde se obavljao pretovar u železnička kola. Decembra 1979. godine Skupština SOUR ŽT „Beograd` je donela odluku o trajnom obustaljanju saobraćaja napruzi Zaječar - Bogovina Rudnik. Pet godina kasnije, 09. jula 1984. godine, odlukom Radničkog saveta ŽTO ,,Beograd` br. 196/84-170 demontiran je preostali deo pruge Zaječar - Bogovina Rudnik i data je preporuka o prodaji polovnog materijala (šina, lokomotiva, kola i dr.). Pruga Paraćin - Zaječar imala je važnu ulogu u železničkom saobraćaju punih 70 godina. Trajala je i obavljala svoju funkciju sve dotle dok joj je vreme to dozvoljavalo. Kada je drum-ski saobraćaj, naglim razvojem, preuzeo njenu ulogu, postala je deo prošlosti i prestala da postoji. Vraćajući se u prošla vremena, sa nostalgijom se sećamo ove i drugih uzanih pruga koje predstavljaju neizbrisiv deo Jugoslovenskih železnica. Naslov originalnog teksta: Sedamdeset i pet godina od izgradnje pruge Paraćin - Zaječar UDK 656.211.1:65.011.2.016.8(048.07) Zoran Bundalo, dipl. inž. LITERATURA Brate Tadej: „Die Dampflokomotiven Jugoslaviens` Verlag Josef Otto Sle- zak, Wien, 1971. Železnice SHS: „Železnički almanah 1928-1929`, Narodna misao A.D., Be- ograd, 1928. JDŽ: „Sto godina železnica Jugoslavi- je`, Jugoslovensko štamparsko pred- uzeće, Beograd, 1951. Jezdimir Nikolić: Istorija železnica Sr- bije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova`, Zavod za novinsko-izdavačku i propa- gandnu delatnost, JŽ Beograd, 1980. Radomir Cokić: „Četrdeset godina od izgradnje prve omladinske pruge Bor - Crni Vrh`, časopis „Železnice` br. 7/1986. Dragomir Arnautović: Istorija srpskih železnica 1850-1918`, Privrednik, Be- ograd, 1934. Stevan Veljković: „Boljevac i okolina`, knjiga I, Istorijski arhiv „Timočka kraji- na`, Zaječar, 1986. Vlajko llić: „O širini koloseka naših no- vih železnica`, Nova trgovačka štam- parija, Beograd, 1905. Milica Milenković: „Železničari Srbije 1918 - 1920`, ŽTP „Beograd`, Beog- rad, 1971.