Spoljašnjost kao na fotografijama, unutrašnjost u dobrom i urednom stanju! Omot losiji, sama knjiga u dobrom stanju! Monasteres medivaux en Serbie,Macedoine , Montenegro Beograd 1967. Tvrd povez, zaštitni omot, bogato ilustrovano, veliki format, francuski jezik, 145 strana. Aleksandar Deroko (Beograd, 4/16. septembar 1894 — Beograd, 30. novembar 1988) bio je srpski arhitekta, umetnik, pilot, pisac i akademik. Autor je mnogobrojnih knjiga iz domena arhitekture, ali i drugih oblasti, koje je najčešće sam ilustrovao. Bio je višegodišnji profesor Beogradskog univerziteta, a član Srpske akademije nauka i umetnosti postao je 1956. godine. Stvarao je u nekoliko arhitektonskih pravaca, a najviše u srpskom nacionalnom stilu i moderni.[1] Biografija Potiče iz italijanske porodice Deroko, koja je živela u Veneciji. Pradeda Marko Deroko naselio se u Dubrovniku. A deda Jovan se preselio iz Dubrovnika u Beograd, gde je radio kao nastavnik `načertanija` u Kutlikovoj Umetničkoj školi.[2] Iz braka sa polu Srpkinjom-polu Nemicom, Katarinom imao je sina Evžena.[3] Aleksandrovi roditelji bili su, otac Evgenije - Evžen Deroko inženjer, visoki činovnik na železnici i majka Angelina (Anđa) rođ. Mihajlović, rodom iz banatskog sela Mokrina. Evžen Deroko bio je pionir srpske filatelije. U Beogradu je Aleksandar maturirao i upisao Tehnički fakultet.[1] Početak Prvog svetskog rata ga je dočekao na studijama. U ratu je učestvovao kao jedan od 1300 kaplara sa činom narednika.[1] Po okončanju rata vratio se studijama arhitekture i umetnosti u Rimu, Pragu (dva semestra proveo i na Fakultetu za arhitekturu i građevinu Češkog tehničkog univerziteta u Pragu[4]), Brnu i Beogradu gde je diplomirao 1926. godine. Kao stipendista francuske vlade odlazi u Pariz gde se druži sa Pikasom, Šumanovićem, Le Korbizijeom, Rastkom Petrovićem i drugima koji su tada živeli u Parizu[5].[1] Njegov brat od strica je bio četnički kapetan Jovan Deroko, koji je poginuo prilikom opsade Kraljeva 1941. godine. Arhitektura Vila u Lackovićevoj Sa Bogdanom Nestorovićem je 1926. napravio projekat Hrama Svetog Save sa kojim je pobedio na konkursu. Početkom tridesetih godina postao je profesor na Arhitektonskom i Filozofskom fakultetu na kojima je predavao do penzionisanja 1974. godine. Na Arhitektonskom fakultetu u Beogradu, Deroko je bio redovni profesor na predmetu Savremena arhitektura. Amfiteatar je bio premali da primi sve studente, i uopšte sve zainteresovane[5]. Tokom Drugog svetskog rata bio je zatočen u logoru na Banjici. Na svojim putovanjima u više navrata (1954, 1956. i 1965) boravio je na Svetoj gori, o čijoj je arhitekturi i životu ostavio dragocene podatke[5]. Njemu u čast opština Stari grad je ustanovila bijenalnu nagradu „Aleksandar Deroko” 2021. godine za stvaraoce u arhitekturi i urbanizmu.[6] Podignut mu je spomenik 2022. godine na Topličinom vencu,[7] a 2023. godine spomenik u Smederevu.[8] Druge oblasti Aleksandar Deroko je bio jedan od prvih svestranih sportista u Srbiji. Na plivačkom takmičenju u organizaciji Srpskog olimpijskog kluba 1911, osvojio je zlatnu medalju u preplivavanju Save i u plivanju na 1000 m nizvodno slobodnim stilom. Istovremeno se bavio i modelarstvom. Konstruisao je i izradio jednu od prvih vazdušnih jedrilica u Srbiji. Sa modelima svoje konstrukcije učestvovao u takmičenjima koja su 1910-12 organizovali prvi mladi modelari u Srbiji. Ta ljubav prema jedrilicama i vazduhoplovstvu ga je odvela da se kao đak dobrovoljac prijavi u vojsku, gde na Solunskom frontu, kao jedan od 1300 kaplara postaje i jedan od prvih srpskih ratnih pilota. Aleksandar Deroko se takođe bavio ilustracijom, mahom u vidu crteža privatnih čestitki koje odaju vedru i šaljivu stranu ličnosti jednog od ključnih protagonista naše istorije arhitekture 20. veka. Ilustracije njegovih ličnih “poštanskih karti”, stvorene u periodima kada popušta pedantna i zamorna projektantska aktivnost, prikazuju živu beogradsku atmosferu, druželjubivost, erotičnost, rečju - slobodoumlje novog obrazovanog građanstva. Na razigranim skicuoznim crtežima šaljivo su prikazani i narodni običaji prilikom tradicionalnih svetkovina. Ponegde oni dobijaju notu ekspresivnosti, na granici karikaturalnog, ali uvek prepoznatljivog stila. Njegova naklonost ka nacionalnom i tradiciji ogleda se kroz diskretno provlačenje ornamenata - zastavica iz rukopisnih knjiga.

Spoljašnjost kao na fotografijama, unutrašnjost u dobrom i urednom stanju! Eng. Jezik! Aleksandar Deroko (Beograd, 4/16. septembar 1894 — Beograd, 30. novembar 1988) bio je srpski arhitekta, umetnik, pilot, pisac i akademik. Autor je mnogobrojnih knjiga iz domena arhitekture, ali i drugih oblasti, koje je najčešće sam ilustrovao. Bio je višegodišnji profesor Beogradskog univerziteta, a član Srpske akademije nauka i umetnosti postao je 1956. godine. Stvarao je u nekoliko arhitektonskih pravaca, a najviše u srpskom nacionalnom stilu i moderni.[1] Biografija Potiče iz italijanske porodice Deroko, koja je živela u Veneciji. Pradeda Marko Deroko naselio se u Dubrovniku. A deda Jovan se preselio iz Dubrovnika u Beograd, gde je radio kao nastavnik `načertanija` u Kutlikovoj Umetničkoj školi.[2] Iz braka sa polu Srpkinjom-polu Nemicom, Katarinom imao je sina Evžena.[3] Aleksandrovi roditelji bili su, otac Evgenije - Evžen Deroko inženjer, visoki činovnik na železnici i majka Angelina (Anđa) rođ. Mihajlović, rodom iz banatskog sela Mokrina. Evžen Deroko bio je pionir srpske filatelije. U Beogradu je Aleksandar maturirao i upisao Tehnički fakultet.[1] Početak Prvog svetskog rata ga je dočekao na studijama. U ratu je učestvovao kao jedan od 1300 kaplara sa činom narednika.[1] Po okončanju rata vratio se studijama arhitekture i umetnosti u Rimu, Pragu (dva semestra proveo i na Fakultetu za arhitekturu i građevinu Češkog tehničkog univerziteta u Pragu[4]), Brnu i Beogradu gde je diplomirao 1926. godine. Kao stipendista francuske vlade odlazi u Pariz gde se druži sa Pikasom, Šumanovićem, Le Korbizijeom, Rastkom Petrovićem i drugima koji su tada živeli u Parizu[5].[1] Njegov brat od strica je bio četnički kapetan Jovan Deroko, koji je poginuo prilikom opsade Kraljeva 1941. godine. Arhitektura Vila u Lackovićevoj Sa Bogdanom Nestorovićem je 1926. napravio projekat Hrama Svetog Save sa kojim je pobedio na konkursu. Početkom tridesetih godina postao je profesor na Arhitektonskom i Filozofskom fakultetu na kojima je predavao do penzionisanja 1974. godine. Na Arhitektonskom fakultetu u Beogradu, Deroko je bio redovni profesor na predmetu Savremena arhitektura. Amfiteatar je bio premali da primi sve studente, i uopšte sve zainteresovane[5]. Tokom Drugog svetskog rata bio je zatočen u logoru na Banjici. Na svojim putovanjima u više navrata (1954, 1956. i 1965) boravio je na Svetoj gori, o čijoj je arhitekturi i životu ostavio dragocene podatke[5]. Njemu u čast opština Stari grad je ustanovila bijenalnu nagradu „Aleksandar Deroko” 2021. godine za stvaraoce u arhitekturi i urbanizmu.[6] Podignut mu je spomenik 2022. godine na Topličinom vencu,[7] a 2023. godine spomenik u Smederevu.[8] Druge oblasti Aleksandar Deroko je bio jedan od prvih svestranih sportista u Srbiji. Na plivačkom takmičenju u organizaciji Srpskog olimpijskog kluba 1911, osvojio je zlatnu medalju u preplivavanju Save i u plivanju na 1000 m nizvodno slobodnim stilom. Istovremeno se bavio i modelarstvom. Konstruisao je i izradio jednu od prvih vazdušnih jedrilica u Srbiji. Sa modelima svoje konstrukcije učestvovao u takmičenjima koja su 1910-12 organizovali prvi mladi modelari u Srbiji. Ta ljubav prema jedrilicama i vazduhoplovstvu ga je odvela da se kao đak dobrovoljac prijavi u vojsku, gde na Solunskom frontu, kao jedan od 1300 kaplara postaje i jedan od prvih srpskih ratnih pilota. Aleksandar Deroko se takođe bavio ilustracijom, mahom u vidu crteža privatnih čestitki koje odaju vedru i šaljivu stranu ličnosti jednog od ključnih protagonista naše istorije arhitekture 20. veka. Ilustracije njegovih ličnih “poštanskih karti”, stvorene u periodima kada popušta pedantna i zamorna projektantska aktivnost, prikazuju živu beogradsku atmosferu, druželjubivost, erotičnost, rečju - slobodoumlje novog obrazovanog građanstva. Na razigranim skicuoznim crtežima šaljivo su prikazani i narodni običaji prilikom tradicionalnih svetkovina. Ponegde oni dobijaju notu ekspresivnosti, na granici karikaturalnog, ali uvek prepoznatljivog stila. Njegova naklonost ka nacionalnom i tradiciji ogleda se kroz diskretno provlačenje ornamenata - zastavica iz rukopisnih knjiga.

Spoljašnjost kao na fotografijama, unutrašnjost u dobrom i urednom stanju! Branka Kulić, Nedeljka Srećkov Pokrajinski institut za zaštitu spomenika kulture Novi Sad / Prometej 1994 192 strane : ilustrovano Fotomonografija Manastiri Fruške gore predstavlja dragocen zbir fotografija, gravira, crteža, reči i arhivskih dokumenta, koji su u istraživačkom poslu najvažniji izvori znanjao fruškogorskim manastirima, “biserima” srpske sakralne arhitekture i svojevrsnim riznicama u kojim i danas živi duhovnost, tradicija i kultura srpskog naroda. Verujem da će rezultati našeg rada na ovoj knjizi biti bar dvostruko važni, da će biti u službi prvih informacija za sve zainteresovane čitaoce i čitateljke, ali i vredan izvor za sve one profesionalno zainteresovane buduće istraživače koji budu želeli da prodube i prošire dosadašnja saznanja o svakom od manastira pojedinačno ili o ovoj izuzetnoj graditeljskoj grupi, kao retkoj pojavi u ovom delu sveta. Ova knjiga je i dokument i podsetnik – ona je i povod za razmišljanje o sudbini naroda, kaluđera i kaluđerica, igumana, vladika i prosvetitelja u manastirima, o teškim vremenima u istoriji srpskog naroda, o ratovima u kojima su manastiri zatvarani, rušeni i pljačkani, kaluđeri i kaluđerice rasterivani i ubijani, ali i o dobrim vremenima kada su manastiri obnavljani, održavani i unapređivani u građevinskom, duhovonom, obrazovnom i ekonomskom smislu. U knjizi su izloženi najstariji podaci o fruškogorskim manastirima koje su otkrivale prethodne generacije istraživača, najnoviji arheološki i arhivski rezultati istraživanja, ali i izvedeni konzervatorsko-restauratorski radovi, kao posledica najstarijih i najnovijih otkrića. Sva ova otkrića pokazuju koliko je lepote i duše vešti i daroviti, znani i neznani neimari ugradili u građevine raspoređene po Fruškoj sa jasno definisanim konceptom ugrađenim u geografski pogodan kontekst Fruške gore, koliko je ljubavi, posvećenosti i poštovanja prema veri i tradiciji svoga naroda vekovima utkivano u svaki kamen, u svaki potez majstorske ruke slikara na freskama, ikonama i rezbara koji su radili na ikonostasima i crkvenom moiblijaru u manastirima. Želja nam je da sve oni koji budu samo listali ili pak pažljivo čitali ovu knjigu, inspirišemo i nadahnemo potrebom da lično i neposredno upoznaju ovo istoriijsko, kulturno, graditeljsko, duhovno i umetničko bogatstvo odu u posetu manastirima, jer ova knjiga nije samo vodič u prošlost, nego i skromni priručnik za razumevanje budućnosti.

Spoljašnjost kao na fotografijama, unutrašnjost u dobrom i urednom stanju! Traktori (lat. trahere = vući) su pogonsko-vučne mašine i služe pri obavljanju različitih radnih operacija kao izvor energije u agregatu sa priključnim oruđima vukući, noseći i/ili dajući im pogon ili obezbeđujući energiju za stacionarne radne operacije.[5] Istorijat Prva primena mehaničkog pogona u poljoprivredi vezuju se za početak XIX veka, kada su upotrebljene parne mašine na točkovima za pokretanje mehaničkih poljoprivrednih oruđa pomoću fleksibilnog kaiša. Oko 1850. konstruisan je prvi vučni motor razvojem parne mašine na točkovima, i adaptiran za potrebe poljoprivrede. Prvi traktori su bili parne mašine za oranje, koje su radile u paru. Postavljane su sa obe strane zemljišta koje je trebalo obraditi, a plug se kretao između njih pomoću žičanog kabla. Ako je zemljište dozvoljavalo traktor sa parnim motorom vukao je plug direktno. Parni traktori ostali su u upotrebi i u XX veku dok nisu konstruisani pouzdani motori sa unutrašnjim sagorevanjem.[6] Godine 1892. Džon Frolič (John Froelich) iz Ajove osmislio je i konstruisao prvi traktor sa benzinskim/dizel-motorom. Dobivši patent za njega otpočeo je sa komercijalizacijom svog izuma, ali se 1895. godine pokazalo da je to neuspešni biznis.[7][8][9] Hart (Charles W. Hart) i Par (Charles H. Parr) 1903. u istoj Saveznoj državi proizvode 15 „traktora“ kada se prvi put taj naziv i upotrebljava. Model broj 3 je prvi do danas očuvani američki traktor sa motorom na unutrašnje sagorevanje. Snaga ovog dvocilindričnog motora bila je preko kaiša 22 kW, i 13 kW na poteznici.[10] U Velikoj Britaniji prva prodaja traktora sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem zabeležena je 1897. godine (Hornsby-Ackroyd Patent Safety Oil Traction engine). Prvi komercijalno uspešni dizajn, međutim, pojavio se 1902. To je bio „Ivel tractor“ sa tri točka. Godine 1908. u Bedfordu počinje montaža četvorotočkaša u najvećoj fabrici, van SAD, toga vremena „Saunderson Tractor and Implement Co.“ Iako u početku nisu bile popularne ove mašine na benzinski pogon počinju da se sviđaju u drugoj dekadi 20. veka kada postaju manje i pristupačnije.[11] Henri Ford (Henry Ford) 1917. predstavlja svoj „Fordson“, prvi masovno proizvedeni traktor. Proizvođen je u SAD, Irskoj, Engleskoj i Rusiji, a 1923. Fordson je držao 77% američkog tržišta. Dvadesetih godina prošlog veka traktori sa benzinskim motorom postaju standard. Priključno vratilo, važan deo traktora koji ga čini pogonskom mašinom, prvi put se pojavilo 1878. na pojedinim ručno izrađenim traktorima, ali prvo priključno vratilo na fabrički izrađenom modelu bilo je ono ugrađeno u model 8-16 kompanije IHC (International Harvester Company) 1918. godine.[12] Džonston (Edward A. Johnston) inženjer ove kompanije bio je impresioniran vratilom koje je video deceniju ranije, a koje je za sopstvene potrebe napravio francuski farmer i mehaničar Gougis.[12] Posle toga osmišljen je niz upotreba kako bi se dokazala prednost vratila. Da bi definitivno sa modelom 15-30, 1920. godine priključno vratilo postalo standardni deo traktora. Od 1927. godine usvojen je standard kojim je propisana brzina i smer rotiranja vratila 536 ± 10 obrtaja u minuti u smeru kazaljke na satu. Kasnije je brzina izmenjena na 540.[13] Firma Cockshutt Farm Equipment Ltd iz Ontarija (Kanada) 1945. godine počinje da proizvodi traktor „Cockshutt Model 30“ koji ima priključno vratilo čija rotacija je nezavisna od kretanja traktora, što je velika prednost pri obavljanju stacionarnih operacija. Na današnjim modelima kontrola priključnog vratila obavlja se pomoću prekidača, što povećava bezbednost vozača.[14] Spajanje priključnog oruđa sa traktorom u tri tačke umesto u dve, osnovu savremenog bezbednog hidrauličnog podizača oruđa, izumeo je Britanac Hari Ferguson (Harry Ferguson) 1928. i primenio na svom modelu Crni traktor (Black Tractor) 1933. godine. Time je usmerio razvoj oruđa od vučenih ka nošenim. Prototip podizača imao je dve tačke spoja gore a jednu dole, da bi sam Ferguson došao do zaključka da ga traba obrnuti tako da dve tačke budu dole.

Spoljašnjost kao na fotografijama, unutrašnjost u dobrom i urednom stanju! Traktori (lat. trahere = vući) su pogonsko-vučne mašine i služe pri obavljanju različitih radnih operacija kao izvor energije u agregatu sa priključnim oruđima vukući, noseći i/ili dajući im pogon ili obezbeđujući energiju za stacionarne radne operacije.[5] Istorijat Prva primena mehaničkog pogona u poljoprivredi vezuju se za početak XIX veka, kada su upotrebljene parne mašine na točkovima za pokretanje mehaničkih poljoprivrednih oruđa pomoću fleksibilnog kaiša. Oko 1850. konstruisan je prvi vučni motor razvojem parne mašine na točkovima, i adaptiran za potrebe poljoprivrede. Prvi traktori su bili parne mašine za oranje, koje su radile u paru. Postavljane su sa obe strane zemljišta koje je trebalo obraditi, a plug se kretao između njih pomoću žičanog kabla. Ako je zemljište dozvoljavalo traktor sa parnim motorom vukao je plug direktno. Parni traktori ostali su u upotrebi i u XX veku dok nisu konstruisani pouzdani motori sa unutrašnjim sagorevanjem.[6] Godine 1892. Džon Frolič (John Froelich) iz Ajove osmislio je i konstruisao prvi traktor sa benzinskim/dizel-motorom. Dobivši patent za njega otpočeo je sa komercijalizacijom svog izuma, ali se 1895. godine pokazalo da je to neuspešni biznis.[7][8][9] Hart (Charles W. Hart) i Par (Charles H. Parr) 1903. u istoj Saveznoj državi proizvode 15 „traktora“ kada se prvi put taj naziv i upotrebljava. Model broj 3 je prvi do danas očuvani američki traktor sa motorom na unutrašnje sagorevanje. Snaga ovog dvocilindričnog motora bila je preko kaiša 22 kW, i 13 kW na poteznici.[10] U Velikoj Britaniji prva prodaja traktora sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem zabeležena je 1897. godine (Hornsby-Ackroyd Patent Safety Oil Traction engine). Prvi komercijalno uspešni dizajn, međutim, pojavio se 1902. To je bio „Ivel tractor“ sa tri točka. Godine 1908. u Bedfordu počinje montaža četvorotočkaša u najvećoj fabrici, van SAD, toga vremena „Saunderson Tractor and Implement Co.“ Iako u početku nisu bile popularne ove mašine na benzinski pogon počinju da se sviđaju u drugoj dekadi 20. veka kada postaju manje i pristupačnije.[11] Henri Ford (Henry Ford) 1917. predstavlja svoj „Fordson“, prvi masovno proizvedeni traktor. Proizvođen je u SAD, Irskoj, Engleskoj i Rusiji, a 1923. Fordson je držao 77% američkog tržišta. Dvadesetih godina prošlog veka traktori sa benzinskim motorom postaju standard. Priključno vratilo, važan deo traktora koji ga čini pogonskom mašinom, prvi put se pojavilo 1878. na pojedinim ručno izrađenim traktorima, ali prvo priključno vratilo na fabrički izrađenom modelu bilo je ono ugrađeno u model 8-16 kompanije IHC (International Harvester Company) 1918. godine.[12] Džonston (Edward A. Johnston) inženjer ove kompanije bio je impresioniran vratilom koje je video deceniju ranije, a koje je za sopstvene potrebe napravio francuski farmer i mehaničar Gougis.[12] Posle toga osmišljen je niz upotreba kako bi se dokazala prednost vratila. Da bi definitivno sa modelom 15-30, 1920. godine priključno vratilo postalo standardni deo traktora. Od 1927. godine usvojen je standard kojim je propisana brzina i smer rotiranja vratila 536 ± 10 obrtaja u minuti u smeru kazaljke na satu. Kasnije je brzina izmenjena na 540.[13] Firma Cockshutt Farm Equipment Ltd iz Ontarija (Kanada) 1945. godine počinje da proizvodi traktor „Cockshutt Model 30“ koji ima priključno vratilo čija rotacija je nezavisna od kretanja traktora, što je velika prednost pri obavljanju stacionarnih operacija. Na današnjim modelima kontrola priključnog vratila obavlja se pomoću prekidača, što povećava bezbednost vozača.[14] Spajanje priključnog oruđa sa traktorom u tri tačke umesto u dve, osnovu savremenog bezbednog hidrauličnog podizača oruđa, izumeo je Britanac Hari Ferguson (Harry Ferguson) 1928. i primenio na svom modelu Crni traktor (Black Tractor) 1933. godine. Time je usmerio razvoj oruđa od vučenih ka nošenim. Prototip podizača imao je dve tačke spoja gore a jednu dole, da bi sam Ferguson došao do zaključka da ga traba obrnuti tako da dve tačke budu dole.

Autor - osoba Sitte, Camillo, 1843-1903 Naslov Umetničko oblikovanje gradova / Kamilo Zite ; preveo s nemačkog Đorđe Tabaković Jedinstveni naslov ǂDer ǂStädtebau nach seinen künstlerischen Grundsätzen. srpski jezik Vrsta građe knjiga Jezik srpski Godina 2011 Izdanje 4. izd. Izdavanje i proizvodnja Beograd : Građevinska knjiga, 2011 (Novi Sad : AMB Grafika) Fizički opis 224 str. : ilustr. ; 25 cm Drugi autori - osoba Tabaković, Đorđe Radović, Ranko, 1935-2005 = Radović, Ranko, 1935-2005 Maksimović, Branko Zbirka ǂEdicija ǂVelike knjige arhitekture ; 11 (karton) Napomene Prevod dela: Der Städtebau nach seinen künstlerischen Grundsätzen / Camillo Sitte Str. 7-10, 11-15: Kamilo Zite ponovo mešu nama ; Od usamljenih kuća do grada osame / Ranko Radović Str. 17-19: Predgovor jugoslovenskom izdanju / Branko Maksimović Tiraž 500. Predmetne odrednice Slika grada Trgovi – Uređenje Kao jedanaesta knjiga edicije Velike knjige arhitekture pojavilo se i četvrto izdanje sjajno štivo bečkog arhitekte i urbaniste Kamila Zitea, staro 115 godina (izašlo u maju 1889. i rasprodato za samo nekoliko nedelja, pa zato ponovo štampano već u junu iste godine). Knjiga se može smatrati malim remek-delom urbanističke teorije, duboko zasnovanom na praksi i još temeljitije upućenom ka njoj. „A mi tapkamo pozadi sa lenjirom i šestarom i mislimo da se pitanje osećaja (za grad) može rešiti nezgrapnom geometrijom.” Kamilo Zite (Iz Predgovora – Ranko Radović) Camillo Sitte (17. travnja 1843. – 16. studenog 1903.) bio je austrijski arhitekt, slikar i urbanistički teoretičar čiji je rad utjecao na urbano planiranje i regulaciju korištenja zemljišta. Danas je Sitte najviše zapamćen po svojoj knjizi iz 1889., Planiranje grada prema umjetničkim načelima, u kojoj je ispitivao i dokumentirao tradicionalni, inkrementalni pristup urbanizmu u Europi, s velikim fokusom na javne prostore u Italiji i germanskim zemljama. Camillo Sitte rođen je u Beču 1843. Kao sin arhitekta Franza Sittea, tijekom mladosti je mogao raditi na očevim gradilištima.[1] Bio je arhitekt i teoretičar kulture čija su djela, prema Elielu Saarinenu, bila poznata arhitektima njemačkog govornog područja kasnog 19. stoljeća. Bio je obrazovan i pod utjecajem Rudolfa von Eitelbergera i Heinricha von Ferstela, te je na preporuku Eitelbergera Sittea postao voditelj nove Državne trgovačke škole u Salzburgu 1875, ali se Sitte vratio u Beč 1883. kako bi ondje osnovao sličnu školu. Sitte je mnogo putovao zapadnom Europom, nastojeći identificirati čimbenike zbog kojih su se neki gradovi osjećali toplo i gostoljubivo. Sitte je vidio da je arhitektura proces i proizvod kulture. Dobio je pohvale za svoju knjigu iz 1889, Der Städtebau nach seinen künstlerischen Grundsätzen („Planiranje grada prema umjetničkim principima“, često prevodeno kao „Umijeće izgradnje gradova.“). Sitte je osnovao Camillo Sitte Lehranstalt i Camillo Sitte Gasse u Beču, a također i časopis Städtebau 1904. Camillo Sitte bio je sin arhitekta Franza Sittea (1808–79) i otac arhitekta Siegfrieda Sittea (1876–1945). Planiranje grada prema umjetničkim načelima (1889) Godine 1889. Sitte je objavio Planiranje grada prema umjetničkim načelima (često se prevodi kao Umijeće izgradnje gradova). Bogato ilustriran skicama i mapama susjedstva, Sitte je povukao paralele između elemenata javnih prostora i onih namještenih soba, te je snažno argumentirao da bi estetski doživljaj urbanih prostora trebao biti vodeći čimbenik urbanog planiranja. U isto vrijeme, bio je vrlo kritičan prema obrascima industrijskog urbanizma u Europi u to vrijeme, uključujući razvoj mnogih planova lokacije duž Ringstraße u njegovom rodnom Beču. Sitte je bio jedan od prvih urbanih pisaca koji je svjesno naglasio vrijednost nepravilnosti u urbanoj formi. Suprotstavio se, među ostalim, rastućoj tendenciji prema krutoj simetriji u suvremenom urbanom dizajnu, uključujući izolirano postavljanje crkava i spomenika na velikim, otvorenim parcelama. Također je identificirao i zagovara niz tradicionalnih pristupa stvaranju javnih prostora koji su izrasli iz urbanističkih tradicija Europe. On te pristupe ilustrira primjerima kroz skice i dijagrame brojnih četvrti (uglavnom u Italiji i Njemačkoj). Sitte je vjerovao u inkrementalni pristup urbanizmu, formiran agregacijom mnogih sofisticiranih planova lokacije unutar općenitije sheme određene obrascima ulica i drugim javnim čimbenicima. Nadovezujući se na neka od svojih načela, on slijedi svoju kritiku suvremenog razvoja na bečkoj Ringstraße prijedlozima za poboljšanje prostorne i estetske dinamike nekih od njegovih glavnih mjesta. Sitteova knjiga utjecala je na europske razgovore o urbanom planiranju i arhitekturi. Eliel Saarinen primjećuje da je Umijeće izgradnje gradova bilo poznato arhitektima njemačkog govornog područja u kasnom 19. stoljeću. Najmanje pet izdanja objavljeno je između 1889. i 1922, uključujući francuski prijevod iz 1902. godine. Međutim, engleski prijevod nije objavljen sve do 1945. – čimbenik koji može objasniti njegovu relativnu nepoznatost u Britanskom Carstvu i Sjedinjenim Državama u godinama prije Drugog svjetskog rata. Ipak, Sitteove ideje su se probile u englesko govorno područje kroz spise britanskog urbanista Raymonda Unwina, koji je bio pod dubokim utjecajem Umijeća gradnje gradova. Sitteove teorije utjecale su na druge urbaniste koji su uslijedili, uključujući Karla Henricija i Theodora Fischera. Naprotiv, modernisti su odbacili njegove ideje, a posebno je Le Corbusier poznat po svom odbacivanju Sitteova djela. Za Sittea, inherentna, kreativna kvaliteta urbanog prostora njegov je najvažniji čimbenik, pri čemu je cijeli učinak više od zbroja njegovih dijelova. Sitte je tvrdio da su mnogi urbanisti zanemarili razmatranje prostornih dimenzija urbanog planiranja, fokusirajući se previše na papirnate planove; i tvrdio da je ovaj pristup priječio učinkovitost planiranja na estetski svjestan način. Iako većina njegovih primjera dolazi iz urbanizma srednjovjekovne i renesansne Europe, on također navodi klasične urbane oblike poput atenske agore i rimskog foruma kao primjere dobro dizajniranog urbanog prostora. Kolofon knjige je slika krilatog puža. Ovo aludira na drevnu poslovicu festina lente te bečka poslastica Helix pomatia koja bi se prodavala na tržnici puževa i kuhala s maslacem i češnjakom kao „ostrige za sirotinju“ i kao alternativa mesu u korizmi. MG73 (N)

Spoljašnjost kao na fotografijama, unutrašnjost u dobrom i urednom stanju! Zastava 101 odnosno Skala, popularno zvana Stojadin i Kec, bio je automobil koji je proizvodila fabrika „Zastava automobili“ iz Kragujevca, od 1971. do 2008. godine. Nastao je na bazi tada tehnički veoma modernog „Fijata 128“, sa malo izmenjenim zadnjim delom — petim vratima i bio jedan od prvih automobila proizvođenih u danas prevlađujućoj „hečbek” varijanti. U toku svoje 37 godina duge proizvodnje, od 16. novembra 1971. do 20. novembra 2008. godine, ovaj automobil je proizveden u ukupno 1.045.458 primeraka. Milioniti primerak je proizveden 1991. godine, a rekordna godišnja proizvodnja bila je 1979. godine, kada je sa montažnih traka sišlo 88.918 primeraka. Za vreme proizvodnje automobil je nekoliko puta bio tehnički i estetski unapređivan, ali je do kraja proizvodnje zadržao svoj prepoznatljivi oblik. Godine 1988, godine je dobio naziv „Skala” i zadržao ga do kraja proizvodnje. Proizvodio se u varijantama sa pet i troje vrata i najčešće sa motorom od 55 konjskih snaga, zapremine 1.100 kubika. Pored limuzine, „Zastava 101” je bila u ponudi i kao „pikap” dostavno vozilo, koje je proizvodila fabrika „Zastava specijalna vozila” iz Sombora i on se proizvodio do 2010. godine. „Zastava 101” je ubrzo po početku proizvodnje stekla status „nacionalnog vozila” u Jugoslaviji i postala najprodavanije Zastavino vozilo. Zbog pristupačne cene, brzo je preplavila domaće puteve i ulice, a postigla je i značajan izvozni uspeh, prevashodno u zemljama zapadne i istočne Evrope, ali i širom sveta. Posebnu popularnost stekla je u Poljskoj, gde je u periodu od 1973. do 1983. godine sklapana u Fabrici putničkih automobila (FSO). Rukovodstvo „Zavoda Crvena zastava”, predvođeno direktorom Prvoslavom Rakovićem krajem 1960-ih godina je tragalo za novim modelom automobila kojim bi upotpunili proizvodni program „Zastava automobila”, čija se proizvodnja i prodaja tih godina kretala uzlaznom putanjom i iz godine u godinu je beležila rast. Oni su želeli da svoj proizvodni program upotpune porodičnim automobilom, koji bi se našao između tada već legendarne „Zastave 750”, koja je bila mali gradski automobil i „Zastave 1300”, koja je bila poslovno-porodična limuzina. Rukovodstvo je tada definisalo kakav automobil želi. Napre je odlučeno da zapremina motora mora biti između tadašnja dva modela (750 i 1.300), a potom i da karoserija novog modela mora biti višenamenska pa klasična limuzina (karoserije tipa „berlina”) nije dolazila u obzir. Poslednje pitanje koje je trebalo da definiše novi model je bilo pitanje pogona, pa se rukovodstvo dvoumilo između pogona na prednjim ili zadnjim točkovima. Prateći savremene trendove, a posebno tržišni uspeh britanskog automobila „Mini Moris”, koji je posedovao vuču na prednjim točkovima sa napred poprečno postavljenim motorom, rukovodstvo Crvene zastave je odlučilo da u svom novom modelu primeni isti koncept.[3] Umberto Agneli i Dante Đakoza, sa nagradom za automobil godine u Evropi, 1970. Prilikom odabira novog modela rukovodstvo „Crvene zastave” je pomoć potražilo od svojih tradicionalnih partnera iz „Fijata”, koji su im ponudili da licenciranu proizvodnju prošire sa modelom „Fijata 124“, ali su oni to odbili. Gotovo u isto vreme proizvodnju ovog modela su prihvatili Sovjeti, koji su potom osnovali kompaniju „AvtoVaz” u gradu Toljatiju, gde je od 1970. godine otpočela proizvodnja licenciranog modela „Fijat 124” pod nazivom „VAZ 2101”. Od 1965. godine „Mini Moris” se sklapao u fabrici „Inoćente” u Milanu, pa je „Fijat” odlučio da na sopstvene automobile primeni neka od novih tehničkih rešenja. Novi model nazvan „Fijat 128”, sa novim tehničkim rešenjima u vidu pogona na prednjim točkovima i poprečno postavljenog motora od 1.100 kubika, „Fijat” je premijerno predstavio u proleće 1969. godine. Za to vreme ovo je bio veoma tehnički napredan automobil, sa unapređenim sistemom za upravljanje i kočenje, pa je iz tih razloga februara 1970. godine bio proglašen za evropski automobil godine.[3][4] Rukovodstvo „Crvene zastave” je uvidelo potencijal novog modela „Fijat 128”, ali nisu hteli da proizvode još jedan licencirani automobil, pa su sa „Fijatom” otpočeli pregovori da im ustupe pravo nad projektom kako bi ga korigovali u sopstvene svrhe. Nakon dugih pregovora, u kojima je rukovodstvo „Fijata” uvidelo rešenost „Crvene zastave” da se izbori za ekskluzivno motorno vozilo, ponuđena im je odbačena varijanta „Fijata 128“ — pod radnim nazivom „Fijat 128 b1“. Uporedo sa radom na standardnoj verziji modela „128“, Fijatovi konstruktori, predvođeni Dante Đakozom su napravili još dve verzije — sa petoro i troje vrata. Oba ova modela bila su u „hečbek“ varijanti, ali pošto tada nije bila praksa da se automobili proizvode u ovoj varijanti, „Fijat” je odustao od ovih modela. Rukovodstvo „Crvene zastava” je prihvatilo model sa petoro vrata, dok je model sa troje vrata 1971. godine poslužio kao uzor za model „Fijat 127“. Kasnije se ispostavilo da je prepuštanje ovog modela „Crvenoj zastavi”, bila greška „Fijata” jer je ona postala proizvođač jednog od prvih modernih „hečbek“ vozila.[3][4] Uporedo sa pregovorima oko novog modela, „Crvena zastava” je sa „Fijatom” 23. februara 1968. godine sklopila Ugovor o tehničko-proizvodnoj saradnji i zajedničkom ulaganju u cilju povećanja kapaciteta na 70.000 putničkih vozila i 5.000 kamiona godišnje. Ovo je bio prvi Ugovor takve vrste u Jugoslaviji i po njemu je „Fijat” uložio u „Crvenu zastavu” 5 miliona dolara. Godinu dana kasnije, 22. maja 1969. godine rukovodstva „Fijata” i „Crvene zastave” su potpisale dopunu Ugovora, kojom je bila predviđena rekonstrukcija proizvodnih kapaciteta, kao i izgradnja novih objekata za proizvodnju 170.000 putničkih automobila godišnje. Dopunom Ugovora je bilo definisano i ustupanje prava nad projektom za proizvodnju novog modela „Zastava 101” Tokom 1970. godine u Italiji je napravljeno nekoliko prototipova „Zastave 101” koji su služili ispitivanjima, ali i prezentaciji javnosti. Prve nagoveštaje javnosti da je u pripremi novi model „Zastave” izneo je još s jeseni 1968. godine generalni direktor Zavoda „Crvena zastava” Prvoslav Raković, kada je novinarima rekao da pripremaju „novo vozilo koje će demonstrirati zaista sasvim savremenu tehniku”. Javnost je bila veoma zainteresovana, pa su novinari raznih jugoslovenskih auto-magazina izveštavali i nagađali o novom automobilu. Prva prezentacija novog modela bila je u „Avto magazinu” (broj 26 od 16. decembra 1970) gde je novi model bio šturo predstavljen javnosti bez zvaničnog imena pa je bio kršten „jugo-auto”. Prvo zvanično predstavljanje modela „Zastava 101“ kao novog modela „Crvene zastave” bilo je na tada desetom jubilarnom međunarodnom sajmu automobila u Beogradu 16. aprila 1971. godine. Svojim savremenim tehničkim karakteristikama — prednji pogon, nezavisno oslanjanje na svim točkovima, motor sa bregastom osovinom u glavi motora, prostranost kabine u odnosu na spoljne dimenzije — nasleđenim od „Fijata 128”, novi model „Zastava 101” je brzo dobio simpatije javnosti i prve eventualne kupce. Posebna atraktivnost modela činila je izmena karoserije u odnosu na „Fijat 128”, pa je umesto klasične limuzine tipa „berlina” dobijena jedna od prvih limuzina u „hečbek” varijanti. Ovim izmenama znatno je povećan prtljažni prostor automobila, koji je iznosio 325 litara, odnosno 1.010 litara sa oborenim sedištima. „ „Zastava 101” je putničko vozilo ostvareno u duhu najsavremenijih tehničkih koncepcija. Jednostavnim postupkom pretvara se u porodično vozilo sa pet komfornih mesta i petoro vrata, a svojim izgledom podseća na karavan. Na karoseriji nema suvišnih ukrasa, pa su jednostavnost i elegancija njegove glavne odlike. Posebnu pogodnost ovog vozila predstavlja njegov ogromni prtljažni prostor. Vozilo godine jugoslovenske automobilske industrije postiže maksimalnu brzinu od 140 km/h. Ima prednju vuču sa motorom poprečno postavljenim na prednjem delu. Voziti „Zastavu 101” na otvorenom putu pravo je zadovoljstvo zbog izvanredne stabilnosti vozila. Pod otežanim okolnostima vožnje na brdskom terenu vozilo se ponaša normalno, savlađujući najveće uspone i nagibe. „Zastava 101” uključuje se u klasu ekonomičnih vozila, jer je potrošnja goriva u dozvoljenim granicama, kako u gradskoj vožnji, tako i pri dugim putovanjima. Izvanredno leži na mokrom asfaltu, a prednosti prednjeg pogona posebno dolaze do izražaja na snegu i poledici — iz časopisa Auto industrija, broj 2 iz oktobra 1971. godine. ” Model Zastave 101 sa početka proizvodnje Proizvodnja „Zastave 101” počela je 16. novembra 1971. godine u starim fabričkim objektima, s obzirom da nova fabrička hala još uvek bila u izgradnji. To je znatno usporilo proces proizvodnje, pa je dnevno proizvođeno svega 30 do 50 vozila. Rok za početak serijske proizvodnje u novoj fabričkoj hali bio je 1. maj 1972. godine, ali je ona otpočela nekoliko dana pre zakazanog roka 25. aprila 1972. godine. Početak serijske proizvodnje novog automobila nikada nije jednostavan proces, pa je tako bilo i u slučaju modela „101”. Poseban problem „Crvena zastava” je imala sa kooperantima koji su kasnili sa isporukom neophodnih delova, a najveći problem je bio sa fabrikom „21. maj” iz Rakovice, koja je kasnila sa serijskom proizvodnjom motora. Kako bi se prevazišao ovaj problem, prvih godina su u modele „Zastave 101”, pored motora iz Rakovice, ugrađivani motori uvoženi iz Italije (Fijat) i Argentine (Fijat Konkord).[a] Slabosti u početku proizvodnje odrazili su se i na isporuku vozila kupcima, pa su liste čekanja za preuzimanje novog vozila bile veoma duge, a na vozilo se čekalo pet—šest meseci. Uprkos dugom čekanju i povećanoj ceni vozila, interesovanje kupaca za model „101” stalno je raslo.[6] Na početku proizvodnje, kupcima je „Zastava 101” bila ponuđena u dve verzije — „Standard” i „Deluks” (De Luxe). De luks se od standardne verzije razlikovao po sedištima od crvenog skaja, dok je standard imao sedišta od crnog skaja; crvenim tepihom na podu; hromiranim lajsnama na tapacirunzima vrata; imitacijom drveta na ploči ispred suvozača, koja zatvara otvor za radio-aparat; ručici menjača, koja je bila providna sa znakom Z unutra, dok je standard imao crnu kuglu i hromiranim lajsnama na pragovima i ivicama krova. Godine 1975, kupcima je predstavljen novi standardni model „Zastave 101”, koji je dobio crnu masku hladnjaka u obliku saća, umesto do tada srebrne. Umesto modela „Deluks” 1976. godine je predstavljen novim model „Zastava 101 L”, koji se od „Deluksa” razlikovao po novim branicima sa gumenom lajsnom, sedištima i tapacirunzima vrata od pliša, koji se takođe nalazio i na zadnjoj polici. Naslon sedišta je mogao da se obara unazad, a maska hladnjaka je bila drugačijeg dizajna sa dve srebrne horizontalne linije. Takođe, ovaj model je imao svetlo hoda unazad, električnu pumpu za pranje vetrobrana, upaljač za cigarete, pokazivač temperature motora na instrument tabli (umesto do tada signalne lampice), kao i servo uređaj za kočenje. Poslednje serije standardnog modela imale su oznaku „Zastava 101 B” (bazni model) i sedišta sa modela „101 L”, koja se obaraju. Svi ovi modeli imali su isti motor od 1.116 cm³. Jedina izmena u motoru kod prvih verzija „Zastave 101” nastala je aprila 1976. godine kada je uvedena bregasta osovina sa širinom brega od 20 mm umesto stare od 14 mm.[6] Razvoj modela Zastava 101 „konfort” i Zastava 101 osnovni model. Prateći razvoj „Fijata 128”, „Crvena zastava” je osetila potrebu za modernizacijom „Zastave 101” pa je tokom 1977. i 1978. godine javnosti predstavila nove modele „Zastave 101”, čija je serijska proizvodnja otpočela 1979. godine. Izmene na ovim modelima bile su bazirane na modelu „Fijat 128 specijal” iz 1974. godine, kao i na modelu „Fijata 128” sa dvoje vrata. Osnovni model „Zastave 101” tada je dobio naziv „konfort”, a poboljšane verzije su nosile nazive — „specijal” i „super”. Uporedo sa ovim modelima otpočela je i proizvodnja „Zastave 101” sa troje vrata, koja je dobila naziv „mediteran” u čast Osmih mediteranskih igara, koje su održane u Splitu septembra 1979. godine. Novi osnovni model „konfort” imao je određena vizuelna unapređenja u odnosu na do tada osnovni model „101 B” u vidu — plastičnih lajsni na vratima i krilima, nove maske hladnjaka sa četvrtastim farovima, branika bez odbojnika sa crnim plastičnim navlakama na krajevima, grejača zadnjeg stakla, signala aktivirane ručne kočnice i nedovoljnog nivo ulja na instrument-tabli, prednjih sedišta sa naslonom za glavu, manjeg i mekšeg volana, malih plastičnih crnih kapa sa oznakom Z na sredini točkova umesto hromiranih ratkapni i dr. Model „konfort” je i dalje zadržao isti motor od 1.116 ccm³ i 55 KS, dok su poboljšani modeli „specijal” i „super” pored novih vizuelnih izmena imali i određene tehničke izmene.[7] Model „specijal” se proizvodio sa motorom od 1.290 ccm³ i dvogrlim karburatorom, a razvijao je snagu od 73 KS. On je imao merač broja obrtaja na instrument-tabli, a umesto pepeljare, koja je bila premeštena u konzolu ispred ručice menjača, na sredini je imao merače pritiska ulja i temperature motora. Takođe, na ovaj model su bile ugrađivane drugačije felne izrađene od lakše legure. Model „super” je nosio oznaku „Zastava 101 S” i „Zastava 101 SC” (super konfort) u zavisnosti od godišta proizvodnje, a imao je motor od 1.116 ccm³ sa 64 KS i dvogrlim karburatorom. Ovaj model je bio opremljen kao komfort, s izuzetkom prednjih sedišta koja su bila integrisana sa naslonom za glavu. Model „mediteran” sa troje vrata imao je većinu vizuelnih i enterijerskih izmena kao i ostali modeli s tim što je zadržao okrugle farove sa osnovnog modela. Imao je stakla u zelenom tonu što je ublažavalo sunčeve zrake i vožnju činilo prijatnijom. Ovaj model bio je pravljen u dve varijante sa osnovnim motorom od 1.116 ccm³ i 55 KS i jačim motorom iz modela „specijal” od 1.290 ccm³ i 73 KS. U zavisnosti od jačine motora, automobil je na petim vratima i na ploči ispred suvozača, koja zatvara otvor za radio-aparat, imao odgovarajući natpis sa kubikažom motora — 1.100 ili 1.300. Tapacirunzi vrata kod sva četiri nova modela izrađivala su se u četiri boje — crna, siva, drap-bela i crveno-narandžasta.[7] Unutrašnjost modela „Zastava 101 konfort”. Krajem 1970-ih godina „Fijat” je nakon više od 3.000.000 proizvedenih primeraka „Fijata 128” odlučio da mu pripremi naslednika pa se 1978. godine pojavio „Fijat Ritmo”. Pošto je potražnja za ovim modelom i dalje postojala rukovodstvo „Fijata” je ponudilo „Crvenoj zastavi” da nastavi proizvodnju ovog modela u Kragujevcu. Na Međunarodnom sajmu automobila u Beogradu aprila 1980. godine javnosti je bila predstavljena „Zastava 128”, čija je serijska proizvodnja otpočela 15. maja 1980. godine. U početku se proizvodila sa motorima od 1.116 ccm³, a od naredne 1981. godine i sa motorima od 1.290 ccm³. Zbog velike potražnje na tržištu „Fijat” je „Zastavu 128”, ali pod nazivom „Fijat 128 CL” naredne četiri godine plasirao putem svoje prodajne mreže. Početkom proizvodnje modela „128” model „101” je dobio direktnog konkurenta na jugoslovenskom tržištu. Iako je „Zastava 128” pravljena u novijoj verziji „Fijata 128” druge generacije iz 1978. godine, koja je imala potpuno novu instrument-tablu, šire branike sa integrisanim pozicionim svetlom i migavcima, nove felne i druge detalje, koje će „Zastava 101” preuzeti tek 1983. godine, potražnja za modelom „101” je i dalje rasla.[7][8] Novi modeli „Zastave 101” su se proizvodili sve do sredine 1983. godine, kada su ih zamenili modeli koji su imali dosta izmena, preuzetih iz modela „Zastava 128”. Brojne izmene zahtevale su i novo ime modela pa je tada osnovni model poneo ime „Zastava 101 GT”, a poboljšani model „Zastava 101 GTL”. Oba modela su se proizvodila sa motorima od 1.100 i 1.300 ccm³, odnosno sa 55 i 65 KS, pa su u zavisnosti od jačine motora nosili i oznaku GT/GTL 55/65. Među brojne estetske izmene, novi modeli su dobili — novi širi branik sa integrisanim pozicionim svetlom i migavcima, nove bočne pokazivače pravca u obliku romboida na prednjim krilima, bočne lajsne sa srebrnom trakom na donjem delu vrata i prednjeg krila, novi dizajn čeličnih felni sa četiri polja na kojima su se nalazila po dva pravougaonika i malim crnim metalnim ratkapnama na sredini i dr, novu masku hladnjaka sa srebrnim linijama i natpisom „Zastava”. Unutrašnjost novih modela bila je različita. Model GT je imao modernizovanu instrument-tablu sličnu onoj iz prethodnih modela „Zastave 101”, dok je model GTL imao potpuno novu instrument-tablu preuzetu iz „Zastave 128” sa po dva prekidača sa leve i desne strane, potpuno novim komandama za grejanje i provetravanje i sa velikom zatvorenom kasetom ispred suvozača i otvorenom policom iznad nje. U unutrašnjosti oba modela je preovladavala braon boja, a tapadžirunzi vrata su bili u kombinaciji skaj-tkanina, u takođe braon boji. Ručica menjača i rukohvat ručne kočnice su dobili novi dizajn, kao i zadnja polica koja se podizala zajedno sa trećim/petim vratima.[9] Na novim modelima GT/GTL primenjeno je novo mekše i udobnije vešanje, pa je vozilo postalo neznatno niže, što je dosta doprinelo stabilnosti vozila. Na modelu GTL modifikovan je kočioni sistem i usavršeno zaptivanje kočionih cilindara, a rezervoar kočione tečnosti je premešten sa unutrašnjeg blatobrana na nosač akumulatora, čime su skraćeni vodovi od rezervoara do glavnog kočionog cilindra i sprečeno stvaranje gasnih čepova u sistemu. Motori na novim modelima su bili standardni od 1.116 ccm³ sa jednogrlim karburatorom i od 1.301 ccm³ sa dvogrlim karburatorom. Jedina tehnička izmena u odnosu na prethodne modele tada je bila uvođenje sajle za gas umesto poluge. Godine 1986, primenjena je nova vrsta zaptivke glave cilindara koja se nije pritezala na prvom servisu, za razliku od starog tipa kojoj je bilo potrebno zatezanje.[9] Skala Novi logo „Crvene zastave” iz 1987. godine. Godine 1983, prilikom izvoza automobila u Veliku Britaniju „Crvena zastava” je uvela novi zajednički naziv za sve modele namenjene izvozu na ovo tržište. Svi modeli tada su dobili komercijalni naziv „YUGO”, a razlikovali su se prema brojnim oznakama. „Jugo” je nosio oznaku 45/55 u standardnoj i GL u luks verziji, dok su modeli „101” i „128” nosili oznaku 311/313, 511/513 i 411/413. Prilikom ovakve numeracije prvi broj je označavao broj vrata, dok su druga dva broja označavala radnu zapreminu motora.[10] Nakon početka izvoza Juga u SAD, nazvanog „posao stoleća”, ali i sve veće popularizacije ovog modela na domaćem tržištu, Zavodi „Crvena zastava” su 1987. godine svoj komercijalni naziv „Zastava” promenili u YUGO.[11] Modeli „Zastave 101” tada su dobili nove nazive pa su modeli GТ 55/65 postali 1.1 GX/1.3 GX, dok su modeli GТL 55/65 postali 1.1 GLX/1.3 GLX. Ovo preimenovanje pratile su minimalne izmene na vozilu, koje su se ogledale u bočnim lajsnama sa crvenom trakicom umesto sive, potpuno crnim kvakama na vratima, kao i starim modelom čeličnih felni sa okruglim otvorima, koje su na sredini imale plastične ratkapne sa oznakom Y. Takođe, oba modela i osnovni i poboljšani su imali noviji model instrument-table iz modela GТL, odnosno „Zastave 128”. Tehničke izmene bile su takođe minimalne i ogledale su se u izvođenju 4-2-1 izduvne grane na svim verzijama i primeni razvodnika paljenja sa depresionim korektorom pretpaljenja umesto centrifugalnog.[12] Godine 1988, „Crvena zastava” je obeležavala veliki jubilej — 135. godina od osnivanja „Topolivnice” u Kragujevcu i 35. godina od početka proizvodnje automobila „1853—1953—1988”. Sredinom iste godine u okviru obeležavanja jubileja sva vozila su dobila nove komercijalne nazive — „Jugo” je postao „Koral”, a „101” je postao „Skala”. Oktobra 1988. godine otpočela je proizvodnja, nešto ranije javnosti predstavljenog novog modela čiji je radni naziv bio „Zastava 103”, a komercijalni „Florida”. Prilikom uvođenja novih komercijalnih naziva, tokom 1987. i 1988. godine, jedini model koji je zadržao raniji naziv bila je „Zastava 128”, koja je zbog Ugovora oko licenci sa „Fijatom” zadržala originalni naziv, s tim što joj je dodat naziv Skala 55/65 u zavisnosti od jačine motora.[13][14][12] YUGO Skala 55 sa početka proizvodnje ovog modela, krajem 1980-ih godina. Novo ime vozila „Skala” značilo je i novu klasifikaciju modela, pa je osnovna verzija nosila naziv „Skala 55”, dok je poboljšana verzija imala naziv „Skala 65”. Novo ime donelo je i nove izmene na vozilu. Maska hladnjaka je bila crna sa srebrnim okvirom na sredini i srebrnim lajsnama koje idu od okvira do fara sa leve i desne strane, uvodnik vazduha na poklopcu motora koji je za razliku od prethodnih modela imao samo jedan red proreza za vazduh, integralnih bočnih stakala (bez leptira) na prednjim vratima sa retrovizorom podesivim iznutra, novi dublji plastični branici sa crnim rubovima ili metalni hromirani sa plastičnim rubovima (u zavisnosti od modela), nove plastične ratkapne sa znakom Y, šire bočne lajsne, natpis „YUGO” na prednjim krilima iznad lajsne, kao i natpis „Skala 55/65” (u zavisnosti od modela) na zadnjim vratima. Uz doplatu bilo je moguće naručiti felne od lake legure, koje su takođe uz doplatu bile dostupne i na modelima „Koral”. Unutrašnjost vozila je takođe pretrpela određene izmene i bila je u kompletno sivoj ili oker-žutoj boji, uključujući i instrument-tablu i sve detalje enterijera, kao i sedišta, koja su bila udobnija u odnosu na prethodne verzije. Tapacirunzi na vratima su bili potpuno novog dizajna — plastični sa preko nanetim slojem koji imitira vlakna tkanine, a takođe su imali i nove rukohvate. Na svim verzijama je, pored već standardne 4-2-1 izduvne grane, primenjeno elektronsko paljenje po sistemu „BOSCH”. Model „Skala 65” imao je petostepeni menjač i novu stabilizacionu polugu (balans-štanglu), kao i novi dvogrli karburator sa automatskim sauhom.[12] Modeli „Skala 55/65” proizvodili su se bez bitnijih promena sve do 1994. godine, kada su nastali nešto modifikovani modeli Skala 55 c/65 c, s tim što je proizvodnja modela s troje vrata bila prekinuta još 1990. godine. Najvažnija modifikacija je bila primena petostepenog menjača i nove stabilizacione poluge kod svih verzija. Unutrašnjost vozila je ostala nepromenjena izuzev nove instrument-table i sedišta koja su ugrađivana i u Jugo Tempo. U enterijeru vozila je bila primenjena tamnija nijansa tapacirunga vrata sivo-crna umesto sive, dok je oker-žuta bila izbačena iz proizvodnje još tokom 1991/92. godine. Takođe, na zadnjem braniku je pored svetla za hod unazad bilo postavljeno i svetlo za maglu. U zavisnosti od godine proizvodnje, razni modeli „Skale” su imale različite retrovizore, najčešće postavljane na vratima, ispod stakla, sa starije generacije modela „Koral”. Uz manje izmene u vidu ratkapni sa modela „Tempo” i „Koral”, kao i užih plastičnih branika sa modela „Zastava 128”, tokom 2002. i 2003. godine, Skala se proizvodila do kraja proizvodnje. Godine 2002, kompanija „Zastava” je ponovo promenila komercijalni naziv i umesto „YUGO” vratila prvobitni „Zastava”, pa se od 2002. godine model „Skala” proizvodio pod nazivom „Zastava Skala 55/65”, umesto dotadašnjeg „Jugo Skala 55/65”.[12] Zastava Skala Lieferwagen seitlich.JPG Po uzoru na „Fijat 128 pickup” fabrika „Zastava specijalna vozila” iz Sombora je 1983. godine otpočela proizvodnju pikap verzije „Zastave 101” pod nazivom „Zastava 101 T”. Ovaj model pratio je tehnički i drugi razvoj „Zastave 101”, pa se od 1988. godine i on zvao „Skala”. Rađen je u nekoliko verzija — Skala 1.1 Poly, Skala 1.1 Pick-Up, Skala 1.1 Poly Kombi, Skala 1.1 Poly Pekar i Skala 1.1 Poly JV. Proizvodio se i nakon 2008. godine, odnosno nakon prestanka proizvodnje putničkih modela „Skale”, a poslednji primerci ovog modela napravljeni su 2010. godine. Sredinom 2007. godine uvedena su određene izmene na modelu „Skala” — nova instrument-tabla sa digitalnim brojačem pređenih kilometara, pokazivačem broja obrtaja i elektronskim brzinometrom koji je signal dobijao električnim putem umesto sajle; novi aluminijumski hladnjak; unutrašnji retrovizor je bio lepljen na vetrobransko staklo; spoljni retrovizori su preuzeti od „Fijata Seićenta”, glavčine prednjih točkova, ležajevi i homokinetički zglobovi su preuzeti od „Zastave 10”, odnosno „Fijata Punta”; primena jednog ključa za sve brave na automobilu. Početkom 2008. godine izvršena je poslednja izmena na modelu „Skala” kada je počela ugradnja zadnjih vrata sa staklima bez leptir stakla.[12] Poslednje godine i kraj proizvodnje Tokom 1990-ih godina proizvodnja automobila u „Zastavi” je prošla trnovit put. Nakon raspada SFR Jugoslavije, 1991. godine „Zastava” je izgubila brojne kooperante u fabrikama koje su bile u drugim jugoslovenskim republikama, a pre svega u Hrvatskoj i Bosni i Hercegovini. Nakon toga, uvođenjem sankcija SR Jugoslaviji 1992. godine obustavljen je izvoz vozila. Usled loše ekonomske situacije i hiperinflacije 1993. godine, kao i pada kupovne moći stanovništva, opala je potražnja za kupovinom novih automobila. Proizvodnja automobila je tada od 183.393 komada u 1990. godini spala na 5.535 komada u 1993. godini. Upravo te 1993. godine ostvarena je rekordno niska proizvodnja modela „101” kada je sa proizvodnih pogona sišlo samo 772 komada.[15][16] Postepena normalizacija proizvodnje i prodaje vozila, kao i izvoz vozila nakon 1996. godine, prekinut je 1999. godine NATO bombardovanjem SR Jugoslavije. Na meti NATO bombardera našla se i fabrika automobila i to dva puta — 9. i 12. aprila. Tom prilikom uništeno je 160.000 kvadrata proizvodnih površina. Nakon bombardovanja, već u jesen 1999. godine obnovljena je proizvodnja automobila i te godine je proizvedeno ukupno 1.628 komada modela „Skala”. Godine 2000, „Zastava” je počela da izvozom u bivše jugoslovenske republike, pa su se Zastavini automobili po prvi put nakon 1990. godine našli na tržištu Slovenije, Hrvatske, Makedonije i Bosne i Hercegovine. Nakon petooktobarskih promena 2000. godine „Zastava” je počela da traži strateškog partnera, a 2001. godine su javnosti predstavljeni novi modeli „Koral In/In L” i „Florida In/In L” koji su bili rezultat saradnje Zastave sa dizajnerskom kućom „Heuliez” i sa „PSA grupom”. Verzije „Korala” i „Floride” sa oznakom „In L” imale su motore od 1,1 i 1,6 litara iz Pežoovih modela „106” i „306”. Uprkos znatnoj modernizaciji ovih modela, potražnja za modelom „Skala” i dalje je postojala na domaćem tržištu.[17][16] Tokom proizvodnje duge punih 37. godina „Zastava 101” je prošla put od modernog automobila, sa veoma naprednim tehničkim rešenjima, na početku proizvodnje, do tehnički zastarelog modela sa najdužim stažom u proizvodnji, na kraju proizvodnje. Na ovakav odnos uticali su brojni faktori. Model „Florida”, koji se pojavio 1988. godine bio je pripreman za naslednika modela „101”, ali usled raspada zemlje i sankcija on nije zaživeo u pravom smislu. Kako se našla u nezavidnom finansijskom položaju i nije mogla da radi na stvaranju novih modela, „Zastava” nije želela da se odrekne modela „101” za kojim je i dalje vladala potražnja na domaćem tržištu i ako bi da nije bilo rata i sankcija njegova proizvodnja bila obustavljena verovatno početkom 1990-ih. Poslednje godine proizvodnje „Zastava 101” je bila zvanično drugi najjeftiniji automobil na svetu sa cenom od 419.903 dinara ili 5,120 evra. Proizvodnja modela „101/Skala” prestala je 21. novembra 2008. godine nakon punih 37 godina proizvodnje. Ukupno je proizvedeno 1.045.458 komada modela „101/Skala”, kao i 228.274 modela „128” što ukupnom zbiru iznosi 1.273.732 primeraka jugoslovenske varijante legendarnog „Fijata 128”.[18][16] Skala policijsko vozilo Skala policijsko vozilo Volan i instrument-tabla, Skala Ručica menjača, Skala Skala Poli Broj proizvedenih primeraka Zastave 101 po godinama proizvodnje[16] Izvoz Veoma napredne tehničke karakteristike preuzete iz „Fijata 128”, kao i tada sasvim nova i praktična „hečbek” varijanta karoserije „Zastavi 101” su otvorila izvozna vrata širom Evrope i sveta. Modeli namenjeni izvozu su umesto naziva „Zastava 101“ imali naziv „Zastava 1100“, jer je francuska kompanija „Pežo” polagala pravo na trocifrene oznake sa nulom u sredini. Pojavom modela sa motorom od 1.300 cm³ korišćen je i naziv „Zastava 1300”. Nakon, početka izvoza Zastavinih vozila u Ujedinjeno Kraljevstvo, u dogovoru sa distributerskom kućom je 1983. godine uveden poseban sistem označavanja modela, gde je prva brojka označavala broj vrata 5 ili 3, dok su ostala dva broja definisla zapreminu motora 11 za motore od 1.100 i 13 za motore od 1.300 cm³, pa se „Zastava 101” na ovom tržištu prodavala pod numeracijom — 511, 513, 311 i 313.[10][19] Početak izvoza „Zastave 101” otpočeo je odmah nakon početka proizvodnje ovog modela 1971. godine, kada je osam automobila izvezeno u Poljsku i Grčku, koje će kasnije postati vodeća inostrana tržišta za model „101”. Nakon početka serijske proizvodnje, naredne 1972. godine otpočela je distribucija „Zastave 101” na inostrana tržišta pa je tokom te godine izvezeno 1.361 komada. Rast izvoza „Zastave 101” rastao iz godine u godinu pa je 1976. je dostigao 12.325 komada, a 1978. godine 11.067 komada. Rekordan izvoz modela „101” ostvaren je 1981. godine kada je izvezeno 24.026 komada, nakon čega dolazi do stagnacije. Upravo u tom periodu Zastava je otpočela sa proizvodnjom „Fijata 128”, odnosno „Zastave 128”, koja je bila direktna konkurencija modelu „101”, kao i početka proizvodnje „Juga”, koji će narednih godina postati glavni Zastavin izvozni adut. Nakon početka izvoza „Juga” u Sjedinjene Američke Države, sredinom 1980-ih godina, mnogi distributeri Zastavinih vozila iz drugih zemalja su počeli da uvećavaju narudžbine „Juga” na račun „Zastave 101”. Slična situacija ponovila se nakon, 1988. godine kada se pojavio novi model „Jugo Florida”, koji je koristio motore iste kubikaže.[19] U periodu od početka proizvodnje „Zastave 101”, 1971. godine pa do uvođenja sankcija Saveznoj Republici Jugoslaviji, 1992. godine ukupno je izvezeno 224.851 komada „Zastave 101”. Od 1965. do 2008. godina „Zastava automobili” su na inostrano tržište plasirali ukupno 645.565 automobila, što čini da je izvoz „Zastave 101” predstavljao 1/3 ukupnog broja izvezenih vozila.