michel 1072 samac

80 god prevoza putnika i pošte u CG 1983.,FDC

80 god prevoza putnika i pošte u CG 1983.,čisto

80 god prevoza putnika i pošte u CG 1983.,četverci,čisto

MK-80.godišnjica prvog automobilskog prevoza pošte i putnika u Crnoj Gori, 1983.godine, u veoma dobrom stanju.

MK-80.godišnjica prvog automobilskog prevoza pošte i putnika u Crnoj Gori, 1983.godine, u veoma dobrom stanju.

80 god prevoza putnika i pošte u CG 1983.,maksimum karta(MC)

!!! OBAVEŠTENJE !!! PAŽLJIVO PROČITAJTE OPIS AUKCIJE I MOJE USLOVE PRODAJE, jer naknadne reklamacije ne uvažavam! U ponudi je igracke starijeg datuma - limeni kamioni, generalno odlicno ocuvani i kao takvi predstavljaju kolekcionarski primerak svoje vrste. Kamioni su napravljeni u kombinaciji metala (cvrstog lima) i plastike, vecih dimenzija. Zeleni kamion je sa prikolicom, reklamni kamion za osvezavajuce gazirano bezalkoholno pice Sprite, sa komplet gajbicama sa flasicama (ukupno 5 kom). Zuti kamion je namenjen za prevoz kontejnera za reciklazu (nedostaje kontejner). Prava prilika da po zaista extra ceni upotpunite svoje kolekcije autica. Objektivno stanje igracaka - autica (kamiona) je prikazano na slikama. Za sve dodatne informacije, slobodno pitajte. Ostale moje aukcije i predmete možete pogledati http://www.limundo.com/Clan/PeleAFC/SpisakAukcija http://www.kupindo.com/Clan/PeleAFC/SpisakPredmeta Srećna kupovina :)

michel blok 22 400 god prevoza

Sličice Coca Cola Quatar 2022 Panini 6 kom za 450 + 100 din troškovi prevoza

Sličice Coca Cola Quatar 2022 Panini 6 kom za 450 din + 100 din troškovi prevoza

Sličice Coca Cola Quatar 2022 Panini 6 kom za 480 din + 100 din troškovi prevoza

Sličice Coca Cola Quatar 2022 Panini 5 kom za 400 din + 100 din troškovi prevoza

Sličice Coca Cola Quatar 2022 Panini 3 kom za 180 din + 100 din troškovi prevoza

Knjižica nosilaca partizanske spomenice 1941. Vrlo stara, iz 1959.god. U odličnom je stanju za knjižicu te godište. Partizansku spomenicu 1941. izdavalo je Ministarstvo narodne odbrane, odnosno Državni sekretarijat za narodnu odbranu. Krajnji rok za podnošenje zahteva za dodelu bio je 31. decembar 1957, a posao oko dodele završen je 1963. godine. Partizanska spomenica 1941. je izrađivana od srebra sa pozlaćenim delovima, a nosi se na levoj strani, na džepu bluze ili kaputa. Uz Partizansku spomenicu 1941. izdavana je i Knjižica nosioca Partizanske spomenice 1941. koja je bila dokaz prava nošenja i korišćenja predviđenih prava i povlastica. nosioci Partizanske spomenice 1941. su imali pravo na zdravstvenu zaštitu i druga prava iz zdravstvenog osiguranja, dodatak uz penziju, stalno mesečno novčano primanje, godišnje novčano primanje za oporavak, besplatnu i povlašćenu vožnju sredstvima javnog saobraćaja i godišnji odmor. A sve po zakonu o Partizanskoj spomenici 1941.“, koji je donet 5. maja 1946. godine, Dok legitimacija nosilaca partizanske spomenice odnosi se samo na povlaščeni gradski javni prevoz. A izdaje se na osnovu knjižice partizanske spomenice od strane opštine prebivalište nosioca spomenice a mogu izdavati i dan danas, na osnovu gore navedene knjižice. Pogledajte fotografije i pitajte me pre kupovine ukoliko imate bilo kakvih pitanja. Moje ostale oglase možete pogledati preko sledećeg linka: http://www.kupindo.com/Clan/dragov/SpisakPredmeta https://www.limundo.com/Clan/dragov/SpisakPredmeta Pročitajte još i odeljak *uslovi prodaje* imate mnoge pogodnosti. 14.

Kamion sa prikolicom, lik iz animiranog filma Cars, Ben Crankleshaft, iz 2010 godine, redak model. Kamion je od metala, dok je prikolica napravljena od kvalitetne plastike, detaljno je uradjena, posebno se ističe deo koji se izvlači, ručica podiže platformu na kojoj se prevozi auto, kada se vrati u prvobitni položaj, platforma se lagano spusta. Dužina sa zatvorenom prikolicom je 22 cm Auto se posebno prodaje. Cars - Disney/Pixar Proizvodjač Mattel 2010

Ulje na platnu, sa motivom modernog slikarstva. Iskreno, ne razumem se najbolje u tehnike, tako da zadrzavam izvesnu rezervu, jer nisam siguran da li je u pitanju ulje na platnu, ali mislim da jeste. Spoljni ram ne postoji, vec je on vidljiv sa zadnje strane. POstoji par sitnih detalja oko malog kvadrata na dnu slike koji su delo slikara, jer su boje iste kao one koje su koristene prilikom izrade slike. Slika je vecih dimenzija 70x49x5cm Najbolje da se pre licitacije konsultujete sa nama, kako bi se dogovorili oko transporta, da ne bi doslo do loma prilikom prevoza slike.

pozlaćena medalja 30mm prečnik 12,5 grama BRD 1963 Medaille - John F. Kennedy - Ich bin ein Berliner Врхунац његовог путовања је посета Западном Берлину 26. јуна, на 15. годишњицу Берлинског ваздушног превоза. У пратњи канцелара Конрада Аденауера и владајућег градоначелника Берлина Вилија Бранта, Кенеди је овог летњег дана у конвоју прокотрљао Западни Берлин - стотине хиљада Берлинчана одушевљено су га бодриле, преноси радио уживо. У дирљивом и незаборавном говору грађанима Берлина испред градске куће Шенеберг, он критикује зид као симбол неуспеха комунизма и изражава своју солидарност са грађанима подељеног Берлина: „ Сви слободни људи, где год да живе, грађани су Берлина, и зато сам као слободан човек поносан на речи: Ицх бин еин Берлинер .

50 x 35 cm 1 x presavijen H-8 je hrvatski i jugoslovenski dugometražni film iz 1958. godine godine reditelja Nikole Tanhofera. Film je nagrađen Velikom Zlatnom arenom na festivalu izgranog filma u Puli 1958. godine. Radnja se temelji na istinitoj priči o fatalnoj nesreći koju je prouzrokovao nepoznati vozač automobila 1957. godine. `H-8` su početni znakovi njegovih registarskih tablica, i jedini podatak o počinitelju zločina. U noći 14. aprila 1957. godine na zagrebačkom autoputu se sudare autobus i fabrički kamion. Sudar je preticanjem uzrokovao nepoznati vozač koji odmah posle toga hladnokrvno gasi svetla i beži, a da se nije ni osvrnuo. Ostatak filma prati događanja u autobusu i kamionu sve do same nesreće. Upoznajemo sudbine putnika autobusa - studentkinje klavira Alme Novak, novinara Borisa, njegovog kolege i prijatelja, propalog glumca Kreše Miljuša i njegove supruge, vozača Josipa Baraća, njegovog pomoćnika Janeza Pongraca i drugih. Istovremeno, pošiljku lima kamionom prevozi šofer Rudolf Knez, a prate ga njegov sin Vladimir i njegov poznanik iz zatvora Franjo Rosić, koji im se naknadno priključi. Istovremeno, pripovedači zlokobno najavljuju skoru nesreću i brojeve sedišta poginulih putnika autobusa, dok oni sami stalno menjaju mesta. Andre Lusišić Dr. Šestan Antun Vrdoljak Fotograf Boris Buzančić Novinar Đurđa Ivezić Fabijan Šovagović Franjo Rošić Ivan Šubić Josip Barać Marijan Lovrić Rudolf Knez Ljubica Jović Krešina žena Marija Kon Tamara Ivan Lovrić Mia Oremović Žena Švajcarca Mira Nikolić majka Gordana Pero Kvrgić Jakupac Rudolf Kukić Švicarac Siniša Knaflec Vladimir Stane Sever Janez Vanja Drah Krešo Sanda Fideršeg Supruga liječnika Šestana Martin Matošević Pavle Bogdanović Vojnik Mišo Petrović Drago Mitrović Ivan Vuković Kruno Valentić Prodavac „Večernjeg” Adam Vedernjak Tip koji kupuje sat Stjepan Jurčević Prof Nikola Tomašević Rikard Brzeska Konobar

Originali bioskopski plakat: NED KELLY (1970) Ned Kelly je britanski biografski film snimljen 1970. godine u režiji Tonyja Richardsona. Naslovni protagonist, koga tumači Mick Jagger, je Ned Kelly, znameniti australijski odmetnik (bushranger) koji je u 19. vijeku postao najpoznatiji kriminalac, ali i svojevrsna ikona i heroj mlade australijske nacije. Radnja započinje njegovim vješanjem i kroz flashbackove prikazuje kako ga je siromaštvo, ali i zlostavljanje od strane policije, natjeralo da započne karijeru kradljivca stoke, a potom i pljačkaša banaka. Ned Kelly je bio jedan od najambicioznijih filmova svog vremena, koji se pripremao godinama. Režiser Karel Reisz i glumac Albert Finney su pripreme započeli još početkom 1960-ih, ali su se susreli sa nizom financijskih i logističkih poteškoća, prije svega zbog inzistiranja britanskih sindikata da glumačku i tehničku ekipu čine isključivo Britanci, a što je zbog prijevoza troškove snimanja u Australiji učinilo strahovito visokim. Na kraju je projekt pokrenut tek kada je iza njega stao Richardson, odnosno kada je naslovnu ulogu dobio Jagger, koji je upravo u tom trenutku uživao popularnost kao frontman Rolling Stonesa. Ta je najava filmu dala izuzetan publicitet, pa je nekoliko suparničkih studija je najavilo kako će snimiti film o Kellyju. Snimanje filma je izazvalo veliko oduševljenje u samoj Australiji, iako je bilo određenih kritika od strane potomaka rodbine Neda Kellyja. Jagger je kasnije tvrdio da je upravo zbog Neda Kellyja sa Stonesima propustio nastup na znamenitom koncertu Woodstock 1969. godine. Snimanje su, sa druge strane, obilježio niz nezgoda na snimanje, ali predoziranje Jaggerove tadašnje djevojke Marianne Faithful, koja je originalno trebala igrati Kellyjevu sestru; zbog toga je završila u bolnici, te je zamijenjena sa mladom australijskom glumicom Diane Craig. Richardson je za film koristio autentične lokacije, ali i neobičan stil naracije u kome su važnu ulogu igrale pjesme koje je napisao američki kompozitor Shel Silverstein i izvodili Waylon Jennings i Kris Kristofersson, a čiji je tekst služio kao svojevrsni, ponekad ironični, komentar događaja u radnji. Međutim, već na samoj premijeri se ispostavilo da će Ned Kelly predstavljati neuspjeh, s obzirom da na nju nisu došli ni Richardson ni Jagger, od kojih je potonji kasnije tvrdio da ga uopće nije pogledao u životu. Prema filmu se loše odredila i kritika, pri čemu se najviše zamjerao izuzetno spor tempo i prilično konfuzna radnja. Jedini izuzetak napravljen u slučaju fotografije Gerryja Fishera koja je vješto koristila autentične australijske pejzaže u svaranju atmosfere. Film je prilično loše prošao i kod publike. Odlično očuvan plakat.

Most kralja Aleksandra je bio drumski most preko reke Save u Beogradu, koji je srušen tokom Drugog svetskog rata. Posle rata je na njegovom mestu podignut Brankov most. Pre mosta, ljudi su se prevozili skelom. Godine 1930. raspisan je javni konkurs za izgradnju drumskog mosta preko reke Save u Beogradu, a posao je ustupljen inostranoj firmi iz Oberhauzena. Do tada je preko Save u Beogradu postojao samo železnički most sagrađen još 1884. godine. Pošto je položaj mosta definisan u pristanišnoj zoni, a da bi se omogućilo nesmetano okretanje brodova zahtevan je uslov da se reka Sava premosti jednim otvorom od 250m, s tim da visina plovnog gabarita ispod mosta bude 12m. Građenje je počelo jula 1930. godine. Ukupna dužina mosta iznosila je 474m (7.7+75,0+261,0+75,0+9,0+47,0 - počev od novobeogradske strane). Glavna mostovska konstrukcija, raspona 75+261+75m izvedena je kao viseći most po ugledu na viseći most preko reke Rajne u Kelnu. Prvobitno je trebao biti otvoren u junu 1933, ali je gradnja odlagana zbog obustave isporuke gvozdene konstrukcije iz reparacija i sporom eksproprijacijom zgrada na prilazu. Izgradnja je koštala oko 185 miliona dinara, a pomenute eskproprijacije još 35 miliona. Most kralja Aleksandra Karađorđevića je premostio Savu oslonjen na dva armirano-betonska stuba u srpsko-vizantinskom stilu, dok su čelična užad držala celokupnu konstrukciju. Ispostavilo se da je prvi putnik preko mosta bio патријарх Варнава - na povratku iz Karlovaca, njegovom automobilu je dozvoljen prelazak 30. novembra 1934. Proba opterećenja je izvršena 11. i 12. decembra, tako što je preko njega prešlo desetak Opštinskih kamiona cisterni, a sutradan i 700 konjanika. Kao prvi drumski most otvoren je 16. decembra 1934. godine. Otvorio ga je princ namesnik, Pavle Karađorđević, prvog dana je prošetalo oko 150.000 građana. Zanimljivo je da se prvih meseci pri prelazu preko mosta plaćala trošarina. Mada je Zemun bio priključen Beogradu, u ranijim, zasebnim, opštinskim budžetima je bila predviđena ta stavka, koja je ispoštovana da budžet ne bi bio neuravnotežen. Preko mosta je skoro godinu dana zatim, 5. novembra 1935. god prešao i prvi tramvaj br 14 za Zemun, zbog čega je u narodu bio poznat i kao Zemunski most. Od februara 1937. najveća dozvoljena brzina tramvaja na mostu bila je 60 km/h. Jednog avgustovskog dana 1937, preko mosta je prešlo 16.326 pešaka i 4.636 vozila, od čega 1.443 `luksuznih automobila` i 140 teretnih automobila; autobusi i tramvaji su prevezli 5.380 putnika. Maturanti su na kraju školske godine bacali kape i knjige u Savu sa mosta. Otvaranje zemunskog i pančevačkog mosta bilo je već 1935. veliki udarac za rečni prevoz. Kako se početkom 1934. godine bližio kraj izgradnje mosta Kralja Aleksandra sve više počinje da se razmišlja o skulpturama koje bi trebalo da se nađu na pilonima mosta. Ivan Meštrović izneo je ideju o četiri konjanika, dva na jednom pilonu sa obe strane mosta. Ovi konjanici trebalo je da budu car Dušan i kraljevi Tomislav, Trvtko i Petar I Karađorđević. Visina stubova na kojima bi se nalazili konjanici bi bila 22 metra, što bi značilo da bi, sa dodatom visinom samih pilona, konjanici bili na visini 45 metara (visina Palate `Albanija`). Od ovog rešenja se odustalo pod pritiskom raznih inženjera i vajara, a kao razlozi su navedeni nepoštovanje porcedure za izbor skulptora, previsoka cena kao i nefunkcionalnost figura. Udruženje likovnih umetnika u Beogradu je smatralo Meštrovićev projekt statua `umetnički neuspelim` i kritikovalo to što nije primljen javnim konkursom. Ovaj most nazvan most kralja Aleksandra je porušen u ratnim razaranjima (Drugi svetski rat), tačnije 12.04.1941. godine, dizanjem u vazduh od strane vojske Kraljevine Jugoslavije u aprilskim borbama, a u cilju sprečavanja prelaska nemačkih oružanih snaga na drugu stranu, tako da je služio relativno kratko. U tom trenutku je na Zemunskoj strani ostalo nekoliko tramvaja, tako da je nakon Drugog svetskog rata jedno godinu dana funkcionisala tramvajska linija 14 od Starog sajmišta do Zemuna. Pored Zemuna, jedini bitniji objekti sa one strane reke pre rata bili su stari aerodrom i 1938. izgrađeno i po lošemu nadaleko čuveno Staro sajmište. Za rušenje mosta vezan je tragičan događaj: on govori o rasulu u kojem se našla naša vojska tokom Aprilskog rata. Most je, naime, srušen u trenutku kada se ispod njega nalazio brod „Tanasko Rajić“ koji se povlačio ka Ostružnici… Inženjeri u mrkloj noći nisu videli da tačno ispod mosta prolazi brod sa 110 ljudi. Kako se metalna konstrukcija posle eksplozije survala tačno na lađu, na licu mesta je poginulo 95 osoba. Na stubovima i oporcima starog lančanog mosta kralja Aleksandra sagrađen je današnji Brankov most. Stubovi na obalama Save su preživeli prvo, a potom i savezničko bombardovanje 1944. godine. Na kamenim ostacima, deceniju kasnije, sagrađen je novi most koji je pušten u saobraćaj 1956. godine, a nazvan je u čast pesnika Branka Radičevića. Od tada, mostovska konstrukcija je dograđivana i proširivana, od 1979. godine ima sadašnji izgled, ali stubovi nisu temeljno sanirani. Posle rušenja, kad su Nemci potom ušli u Beograd hitno im je bio neophodan most za prebacivanje trupa i opreme iz srednje u jugoistočnu Evropu, kao i sirovina, ali i ranjenika u obrnutom smeru. Kako je opravka postojećeg mosta bila krupniji zalogaj rešenje je pronađeno u Žablju, gde je neposredno pre toga, s ciljem da premosti Tisu, iz Nemačke u delovima dopremljen novi most. Pošto je most u Beogradu bio neophodniji to je nesuđeni žabaljski hitno prebačen u Beograd, montiran, i tokom 1942. godine pušten u saobraćaj - To je Savski most (Beograd). Postoji i mit o prokletstvu mosta kralja Aleksandra, koincidencijom korišćenog 7 godina, posebno zbog činjenice da se most gradi na ostacima nekadašnje džamije, koju su prethodno morali da raščiste. Džamija se, inače, nalazila tačno na mestu gde je danas noseći stub mosta na desnoj obali Save. Upravo su tu Liman džamiju, kako se zvala ova bogomolja, ljudi želeli da zaborave.

Most kralja Aleksandra je bio drumski most preko reke Save u Beogradu, koji je srušen tokom Drugog svetskog rata. Posle rata je na njegovom mestu podignut Brankov most. Pre mosta, ljudi su se prevozili skelom. Godine 1930. raspisan je javni konkurs za izgradnju drumskog mosta preko reke Save u Beogradu, a posao je ustupljen inostranoj firmi iz Oberhauzena. Do tada je preko Save u Beogradu postojao samo železnički most sagrađen još 1884. godine. Pošto je položaj mosta definisan u pristanišnoj zoni, a da bi se omogućilo nesmetano okretanje brodova zahtevan je uslov da se reka Sava premosti jednim otvorom od 250m, s tim da visina plovnog gabarita ispod mosta bude 12m. Građenje je počelo jula 1930. godine. Ukupna dužina mosta iznosila je 474m (7.7+75,0+261,0+75,0+9,0+47,0 - počev od novobeogradske strane). Glavna mostovska konstrukcija, raspona 75+261+75m izvedena je kao viseći most po ugledu na viseći most preko reke Rajne u Kelnu. Prvobitno je trebao biti otvoren u junu 1933, ali je gradnja odlagana zbog obustave isporuke gvozdene konstrukcije iz reparacija i sporom eksproprijacijom zgrada na prilazu. Izgradnja je koštala oko 185 miliona dinara, a pomenute eskproprijacije još 35 miliona. Most kralja Aleksandra Karađorđevića je premostio Savu oslonjen na dva armirano-betonska stuba u srpsko-vizantinskom stilu, dok su čelična užad držala celokupnu konstrukciju. Ispostavilo se da je prvi putnik preko mosta bio патријарх Варнава - na povratku iz Karlovaca, njegovom automobilu je dozvoljen prelazak 30. novembra 1934. Proba opterećenja je izvršena 11. i 12. decembra, tako što je preko njega prešlo desetak Opštinskih kamiona cisterni, a sutradan i 700 konjanika. Kao prvi drumski most otvoren je 16. decembra 1934. godine. Otvorio ga je princ namesnik, Pavle Karađorđević, prvog dana je prošetalo oko 150.000 građana. Zanimljivo je da se prvih meseci pri prelazu preko mosta plaćala trošarina. Mada je Zemun bio priključen Beogradu, u ranijim, zasebnim, opštinskim budžetima je bila predviđena ta stavka, koja je ispoštovana da budžet ne bi bio neuravnotežen. Preko mosta je skoro godinu dana zatim, 5. novembra 1935. god prešao i prvi tramvaj br 14 za Zemun, zbog čega je u narodu bio poznat i kao Zemunski most. Od februara 1937. najveća dozvoljena brzina tramvaja na mostu bila je 60 km/h. Jednog avgustovskog dana 1937, preko mosta je prešlo 16.326 pešaka i 4.636 vozila, od čega 1.443 `luksuznih automobila` i 140 teretnih automobila; autobusi i tramvaji su prevezli 5.380 putnika. Maturanti su na kraju školske godine bacali kape i knjige u Savu sa mosta. Otvaranje zemunskog i pančevačkog mosta bilo je već 1935. veliki udarac za rečni prevoz. Kako se početkom 1934. godine bližio kraj izgradnje mosta Kralja Aleksandra sve više počinje da se razmišlja o skulpturama koje bi trebalo da se nađu na pilonima mosta. Ivan Meštrović izneo je ideju o četiri konjanika, dva na jednom pilonu sa obe strane mosta. Ovi konjanici trebalo je da budu car Dušan i kraljevi Tomislav, Trvtko i Petar I Karađorđević. Visina stubova na kojima bi se nalazili konjanici bi bila 22 metra, što bi značilo da bi, sa dodatom visinom samih pilona, konjanici bili na visini 45 metara (visina Palate `Albanija`). Od ovog rešenja se odustalo pod pritiskom raznih inženjera i vajara, a kao razlozi su navedeni nepoštovanje porcedure za izbor skulptora, previsoka cena kao i nefunkcionalnost figura. Udruženje likovnih umetnika u Beogradu je smatralo Meštrovićev projekt statua `umetnički neuspelim` i kritikovalo to što nije primljen javnim konkursom. Ovaj most nazvan most kralja Aleksandra je porušen u ratnim razaranjima (Drugi svetski rat), tačnije 12.04.1941. godine, dizanjem u vazduh od strane vojske Kraljevine Jugoslavije u aprilskim borbama, a u cilju sprečavanja prelaska nemačkih oružanih snaga na drugu stranu, tako da je služio relativno kratko. U tom trenutku je na Zemunskoj strani ostalo nekoliko tramvaja, tako da je nakon Drugog svetskog rata jedno godinu dana funkcionisala tramvajska linija 14 od Starog sajmišta do Zemuna. Pored Zemuna, jedini bitniji objekti sa one strane reke pre rata bili su stari aerodrom i 1938. izgrađeno i po lošemu nadaleko čuveno Staro sajmište. Za rušenje mosta vezan je tragičan događaj: on govori o rasulu u kojem se našla naša vojska tokom Aprilskog rata. Most je, naime, srušen u trenutku kada se ispod njega nalazio brod „Tanasko Rajić“ koji se povlačio ka Ostružnici… Inženjeri u mrkloj noći nisu videli da tačno ispod mosta prolazi brod sa 110 ljudi. Kako se metalna konstrukcija posle eksplozije survala tačno na lađu, na licu mesta je poginulo 95 osoba. Na stubovima i oporcima starog lančanog mosta kralja Aleksandra sagrađen je današnji Brankov most. Stubovi na obalama Save su preživeli prvo, a potom i savezničko bombardovanje 1944. godine. Na kamenim ostacima, deceniju kasnije, sagrađen je novi most koji je pušten u saobraćaj 1956. godine, a nazvan je u čast pesnika Branka Radičevića. Od tada, mostovska konstrukcija je dograđivana i proširivana, od 1979. godine ima sadašnji izgled, ali stubovi nisu temeljno sanirani. Posle rušenja, kad su Nemci potom ušli u Beograd hitno im je bio neophodan most za prebacivanje trupa i opreme iz srednje u jugoistočnu Evropu, kao i sirovina, ali i ranjenika u obrnutom smeru. Kako je opravka postojećeg mosta bila krupniji zalogaj rešenje je pronađeno u Žablju, gde je neposredno pre toga, s ciljem da premosti Tisu, iz Nemačke u delovima dopremljen novi most. Pošto je most u Beogradu bio neophodniji to je nesuđeni žabaljski hitno prebačen u Beograd, montiran, i tokom 1942. godine pušten u saobraćaj - To je Savski most (Beograd). Postoji i mit o prokletstvu mosta kralja Aleksandra, koincidencijom korišćenog 7 godina, posebno zbog činjenice da se most gradi na ostacima nekadašnje džamije, koju su prethodno morali da raščiste. Džamija se, inače, nalazila tačno na mestu gde je danas noseći stub mosta na desnoj obali Save. Upravo su tu Liman džamiju, kako se zvala ova bogomolja, ljudi želeli da zaborave.

ovo je razglednica Januara 1987. navršilo se 75 godina od puštanja u saobraćaj pruge Paraćin-Zaječar, koloseka 0,76m. Razvojem drumskog saobraćaja došlo je do potiskivanja i opadanja železničkog saobraćaja, posebno na uzanim prugama, koje su ubrzo izgubile značaj. Prugu Paraćin-Zaječar zadesila je sli-čna sudbina tako da je i ona vremenom prestala da postoji. Pošto je potpuno zaboravljena, samim tim što je prošlo dosta godina kako je ukinuta, ovim člankom želim da podsetim na značaj i ulogu koju je pruga Paraćin-Zaječar imala u železničkom saobraćaju, vraćajući se u prošlost, u vrememe kada se gradila i po završetku, obavljala svoju funkciju. 2. PRILIKE U SRBIJI Krajem XIX i početkom XX veka, tačnije u periodu od 1889. do 1912. godine, došlo je do naglog razvoja industrije, trgovine i poljoprivrede, što je iziskivalo potrebu izgradnje novih pruga za privredne i industrijske svrhe. Međutim, i pored velikih potreba, Srbijа je veoma sporo ostvarivala svoje ciljeve zbog politike Austro-Ugarske, koja je sputavala njen ekonomski razvoj. Pri svakom pokušaju Srbije da izađe iz sfere austro-ugarskih interesa Austrija je zatvarala svoje granice, a time su bila zatvorena sva vrata finansijera i bankara za dobijanje kredita. I pored svih teškoća, uspela je da od sopstvenih sredstava 1892. godine sagradi prugu uzanog koloseka, širine 0,75 m, Ćuprija-Senje (Senjski rudnik), koja je 1908. produžena do Ravne reke, a kolosek je proširen na 0,76 m. Druga industrijska pruga koloseka 0,76 m sagradena je 1901. go-dine od Ćićevca do Svetog Petra. 1897. godine vlada Kraljevine Srbije predvidela je u Privrednom planu ulogu postojećih i budućih železničkih pruga. Trebalo je pristupiti izgradnji dobro smišljene mreže novih pruga. Šestog decembra 1898. godine, na predlog vlade Vladana Đorđevića, Narodna Skupština je izglasala Zakon o gradnji i eksploataciji novih železnica. Ovaj zakon je predviđao izgradnju sledećih pruga, dužine oko 1100 km: Niš-Prokuplje-Turska granica, Beograd-Lajkovac-Valjevo-Požega, Stalać-Užice-Bosanska granica, Valjevo-Loznica-Bosanska granica, Mladenovac-Lajkovac, Kragujevac-Kraljevo, Paraćin-Zaječar, Dubravica-Požarevac-Zaječar, Petrovac-Velika Plana, Šabac-Loznica. Radi lakše izgradnje ovih pruga, svi troškovi oko eksproprijacije zemljišta preneti su na okruge, kroz koje je trebalo graditi pruge, a zatim su sve projektovane pruge podeljene na zapadne i istočne železnice. 1899. godine vlada je dala koncesiju za građenje i eksploataciju železnice u zapadnom delu Srbije društvu „Edvard Kaltrop i D. Markus` iz Londona, koje nije moglo skupiti kapital, pa je tražilo da se radovi odlože do 1900. godine. Za istočne železnice vlada je pregovarala sa dvema firmama iz Belgije, ali ni sa jednom nije postignut sporazum, jer su obe firme bezuslovno zahtevale državnu garanciju, protiv čega je bio tadašnji ministar gradevina Jovan Atanacković, koji je predlagao da se železnica gradi u državnoj režiji, što takođe nije prihvaćeno, pa je železničko pitanje i dalje ostalo nerešeno. Drugog aprila 1902. godine donet je Zakon o izmenama i dopunama Za-kona o građenju i eksploataciji želez-nica, koji je vladi dr Mihajla Vujića omogućio da se stvori tzv. „Fond nоvih železnica`, iz koga bi se isplaćivali anuiteti želeničkog zajma i povećala društvena dobit. Fond je popunjavan iz raznih prireza i poreza, pa je bio jako nepopularan u narodu. Svrgavanjem dinastije Obrenović, 29. maja 1903. godine, došlo je do promene spoljne politike Srbije i njene emancipacije od Austrougarskog ekonomskog tutorstva. Promene trgovačkih tržišta i prilika u to doba, a naročito u periodu od 1908. godine, posle aneksije Bosne i Hercegovine, pa sve do 1912. godine dovele su do priprema u Srbiji za sve eventualnosti koje su i nastupile prvim svetskim ratom, tako da je posle desetogodišnjeg perioda, koji je prošao samo u donošenju Zakona o izgradnji železnica. konvencijama i sl., počela intenzivna izgradnja pruga u Srbiji. U tom periodu, između ostalih, izgrađena je i pruga Paraćin-Zaječar. 3. IDEJE O IZGRADNJI I IZGRADNJA PRUGE Oblast Timoka, privredno jako bogata (rudno blago, poljoprivreda, stočarstvo), bila je relativno nepovezana železničkom prugom sa dolinom Velike Morave, odnosno sa prugom Beograd-Niš. Vlada Stojana Novakovića je 1896. godine iznela pred Skupštinu Zakon o građenju timočke železnice Niš-Kladovo, kao integralnog dela buduće Transbalkanske pruge, koja bi povezivala Dunav sa Jadranskim morem, a 1898. vlada Vladana Đorđevića je zaključila ugovor sa Rumunijom o izgradnji železničkog mosta preko Dunava, između Kladova i Turn Severina, koji je ratifikovan u Bukureštu 10. oktobra. Medutim, zbog brojnih teškoća, Timočka krajina je povezana normalnim kolosekom sa Nišom tek 15. avgusta 1922. godine, pa je zato odlučeno da se oblast Timoka poveže sa dolinom Velike Morave preko Paraćina. lako je 1895. godine obavljeno trasiranje pruge za normalni kolosek, posle donošenja Zakona o gradnji i eksploataciji novih železnica, 1899. i 1900. godine je obavljeno trasiranje za kolosek 0,76 m. Za ovu širinu koloseka postojala su dva razloga. Prvi, tehničke prirode, zbog sastava zemIjišta, velikih uspona i oštrih krivina. Drugi razlog je bio političke prirode, jer su u Bosni i Hercegovini sve pruge bile širine 0,76 m, a u Srbiji se u to vreme već razmišljalo o ujedinjenju svih Južnih Slovena. Predmer i predračun je obavilo Odeljenje za građenje železnica Ministarstva građevina. Vlada je sklopila Ugovor o građenju pruge sa privatnim preduzimačima iz Beograda i Ugovor je podnet Narodnoj Skupštini 1901. godine, ali je pre izglasavanja Skupština raspuštena, pa je građenje pruge odloženo. Godine 1903. studirane su razne varijante pruge. Prva trasa je povučena od Izvora (Sv. Petka) klisurom Grze, do Obradovih Stolica i Suvaje, a zatim je urađena još jedna trasa bez tunela. Ministar gradevina je naručio i treću varijantu, koja je imala iste nedostatke, a uz to je bila i najskuplja, pa je nekoliko puta obrazovana komisija, koja je uvek davala različite predloge. Najpovoljniju trasu je povukao inženjer Ognjen Kuzmanović, što su potvrdili i strani eksperti, koje je konsultovao ministar gradevina. Kada je trebalo da počne izgradnja pruge, opet je došlo do zastoja, jer se ministar građevina Vlada Todorović pojavio sa idejom da pruga bude širine koloseka 1,00 m, iako su projekti već urađeni za širinu 0,76 m. Tada je došlo do oštre polemike, kako u stručnim krugovima tako i u javnosti. Javnost, inženjersko udruženje i Nikola Pašić su bili za širinu koloseka 0,76 m, pa se pristupilo izgradnji pruge te širine. Maja 1904. godine počelo je obeležavanje pruge, a u tom mesecu je Uprava fondova odobrila zajam od 15 miliona dinara za izgradnju 500 kilometara pruga, među kojima i pruge Paraćin-Zaječar. Juna 1905. deonica Zaječar-Bogovina je putem licitacije ustupljena domaćim građevinskim preduzećima i pošto na ovom delu pruge nije bilo naročitih teškoća, građenje pruge je napredovalo normalno. Marta 1906. i deonica Paraćin-Donja Mutnica je ustupljena putem licitacije domaćin građevinskim preduzećima i odmah je počela gradnja. Treći, najteži deo pruge, između Donje Mutnice i Bogovine, ustupljen je maja 1907. preduzimaču Maksimilijanu Šiferu iz Pešte. Međutim, na ovoj deonici je bilo niz teškoća pa su radovi u decembru 1907. obustavljeni, jer je došlo do velikog klizanja nasipa i zemljišta preko Čestobrodice, a sa preduzimačem Šiferom raskinut ugovor. Zbog ovog događaja penzionisani su direktor Direkcije železnice i direktor Uprave građenja. Ponovo su na teren izlazile komisije, među kojima i Komisija stranih eksperata. Oni su na terenu predlagali sve varijante i predložili varijantu preko Obradovih Stolica sa velikim tunelom. Njihov predlog je usvojen i građenje je 1908. godine nastavilo drugo strano preduzeće, preduzimača Manša. Pored ovog, pojavio se problem u vezi sa promenom pravca dela trase kod Boljevca. Projekat je predviđao da pruga od železničke stanice Lukovo ide dolinom Crnog Timoka, zaobi-lazeći Boljevac, a do varošice se predviđao poseban kolosek. Stanovnici Boljevca su na sve načine pokušavali da se izbore da železnica prolazi pored same varošice, ali kod nadležnih nisu nailazili na podršku. Kralj Petar I Karadorđević je 1906. godine boravio u Brestovačkoj banji i tada je delegacija Boljevca iznela Kralju svoju molbu i ujedno žalbu na ministra grđevine. Kralj je naredio da se zadovoIje lokalne potrebe i pruga je skrenuta prema Boljevcu. Ovoj promeni pravca sigurno su doprineli i braća Minh, vlasnici rudnika kamenog uglja „Rtanj`, jer su tako približili prugu mestu do koga je vodila žičara za transport uglja iz rudnika (stanica Mirovo). Zbog ove izmene projekta, ministar građevina J. Stanković je podneo ostavku. Preduzimač Manš je loše organizovao poslove, slabo su napredovali i njegovo preduzeće je tražilo produženje roka za završetak radova na 18 meseci, umesto odobrenih 9. Zato su mu krajem 1910. poslovi oduzeli. Gradnju je nastavila Direkcija železnica, odnosno njena Uprava za građenje. Deonica od Paraćina do Izvora (sveta Petka), dužine 17,8 km, i deonica Zaječar-Krivi Vir, dužine 62,1 km, puštene su u saobraćaj 14. januara 1911. godine (1. januar 1911. po starom kalendaru). Tog dana je puštena u saobraćaj deonica od Zaječara do Vražogrnca, duga 7 km, kao veza za tzv. „belgijsku` prugu Vrška Čuka-Radujevac, širine koloseka 0,76 m. Ta industrijska pruga je bila duga 80 km, gradilo ju je jedno belgijsko-srpsko akcionarsko društvo, za ek-sploataciju rudnika Vrška Čuka, a demontirana je 1935. godine. Deonice Paraćin-lzvor i Zaječar-Krivi Vir koristili su i direktni putnici, jer su se roba i putnici prebacivali između Izvora (Sv. Petka) i Krivog Vira tzv. transbordmanom. Radovi na deonici Izvor-Krivi Vir nastavljeni su u januaru 1911. godine, ali je šef sekcije Ognjan Kuzmanović tražio izvestan procenat za sebe i osoblje, pa je ministar građevina za šefa sekcije postavio inženjera Petra Milenkovića, koji je sa grupom inženjera posao završio za 9 meseci bez ikakve posebne naknade. Deonica Izvor-Krivi Vir, u dužini od 25,3 km, potpuno je završen u decembru 1911, a pruga Paraćin-Zaječar, dužine 105,2 km, puštena je u javni saobra-ćaj 28. januara 1912. godine (15. januara 1912. po starom kalendaru). Pojava prvog voza kraj crnorečkih sela duž pruge je izazvala strah i paniku kod dela stanovnika tih sela, ali su se ubrzo navikli na voz i koristili su ga narednih šezdesetak godina. 4. IZGRADNJA PRIKLJUČNIH PRUGA Francusko društvo borskih rudnika, sa sedištem u Parizu, preduzelo je mere da svoje rudnike poveže prugom sa mrežom pruga SDŽ. Trasiranje pruge je počelo između 1905. i 1908. godine, a pruga je puštena u saobraćaj 10. maja 1912. godine i preko stanice Metovnice vezana za prugu Paraćin-Zaječar. Prugom Metovnica-Bor, u dužini od 20,6 km, upravljala je Direkcija borskog rudnika i sve do 1952. pruga je bila vlasništvo Borskog rudnika, kada je stupanjem na snagu reda vožnje za 1952/1953. godinu prešla u eskploataciju i javni saobraćaj JŽ. Pruga Paraćin-Zaječar, sa krakom Metovnica-Bor, puštena u javni saobraćaj 1912. godine, bila je 11. novembra 1915. povezana kolosekom 0,76 m sa prugom Ćuprija-Ravna Reka, dužine 6,4 km. Posle propasti Srbije, Nemci su 1916. godine za industrijske potrebe izgradili trianglu i kolosek do rudnika uglja Bogovina, dužine 5,3 km. Još 1912. godine vršene su pripreme za povezivanje pruge Paraćin-Zaječar sa uzanim prugama u zapadnoj Srbiji. Rešenje je nađeno umetanjem treće šine u kolosek glavne pruge Beograd-Niš, tako da je između Paraćina i Stalaća bio u upotrebi tzv. upleteni kolosek. Međutim, sa tehničke strane, rešenje sa ubačenom šinom i abnormalnom skretnicom činili su nesigurnim kretanje vozova pa su N-mci za vreme okupacije, 1915-1918. godine, skinuli umetnutu šinu. Posle oslobođenja, 1918. godine, osetio se nedostatak uzanog koloseka na potezu Paraćin-Stalać i 1921. je licitacijom ustupljena u rad deonica Paraćin-Stalać, koja je završena 4. oktobra 1924. Izgradnjom pruge Užice-Vardište, 1925. godine, pruga Paraćin-Zaječar je bila povezana sa Bosnom i preko Mostara sa Jadranskim morem. Već sledeće godine počeli su redovno da soabraćaju direktni teretni vozovi na relaciji Bor-Gruža (Dubrovnik). Ovi maršrutni vozovi su prevozili bakar iz Bora za Gružu, a dovozili u Bor koks. 5. OSNOVNE KARAKTERISTIKE PRUGE lako se Paraćin nalazi na 126,4, a Zaječar na 128 metara nadmorske visine, pruga Paraćin-Zaječar je bila izuzetno brdska pruga. Na deonici Izvor-Obradove Stolice dužine 13,5 km, uspon je bio 28°/oo, koliki je bio i pad od stanice Obradove do Male Suvaje. Pruga je iz moravskog regiona vododelničkim tunelom „Obradove Stolice` prelazila u Timočki region. U samom tunelu, dužine 1970,8 metara, bila je najveća kota na pruzi, od km 32+190 do km 32 + 360, koja je iznosila 554,3 m. Situacija trase (alinjman) od stanice Paraćin do stanice Izvor je uglavnom ispružena. Od stanice Izvor pruga je bila izrazito brdskog karaktera, sa velikim usponima do stanice Obradove Stolice, odakle je počinjao veliki pad do stanice Krivi Vir. Na deonici Izvor-Krivi Vir parametri pruge su izuzetno nepovoljni, nagib je iznosio imax = 28°/oo, a minimalni poluprečnik krivina Rmin = 80 m. Zbog ovako nepovoljnih parametara max. brzine vozova na deonici Izvor-Krivi Vir su iznosile 20 km/h, dok su na ostalom delu pruge vozovi razvijali brzinu od 30 km/h. Od Krivog Vira do Zaječara trasa je takođe ispružena, jer pruga uglavnom prati reku Crni Timok, osim na potezu od Lukova do Boljevca (razlozi za izmeštanje trase već su objašnjeni u poglavlju III). Trasa pruge od Paraćina je vodila ispod Karađorđevog brda i Slatine do sela Glavice, gde je prelazila reku Crnicu rešetkastim gvozdenim mostom, dužine 34 m. Godine 1953, izgradnjom pruge normalnog koloseka Paraćin-Stari Popovac, uzana pruga je „upletena` u normalni kolosek između stanica Paraćin i Davidovac, tako da je reku Glavicu prelazila preko novog mosta i ulazila u kraći tunel „Glavica`. Do stanice Izvor, pruga je bila ravničarskog karaktera, da bi zatim postala izrazito brdska, do stanice Obradove Stolice, pa su elementi pruge zahtevali izgradnju više potpor-nih zidova. Pruga je do stanice Obradove Stolice savlađivala visinsku razliku od 427 metara, da bi u tunelu ,,Ob-radove Stolice` počeo pad sve do Zaječara, koji je iznosio 425 m. Tunel „Obradove Stolice`, dužine 1970,8 m, bio je najduži tunel na pruzi. Ulaz u tunel je bio u km 31+609 i do km 32 + 190 pruga je bila u usponu od 2°/oo, zatim je deonica od 170 m bila u horizontali, da bi do izlaza iz tunela pruga imala pad od 5°/oo, odnosno 10°/oo. Savladavši brdo Samanja tunelom „Obradove Stolice`, pruga je ulazila u dolinu rečice Velika Suvaja, čiji je tok pratila oko 12 km i na tom delu pruge su bila tri gvozdena mosta, dužine 8,9 m, 11,2 m i 11,3 m. Ispred železničke stanice Lukovo nalazio se takođe gvozdeni most, dužine 10 m, a između stanica Lukovo i Mirovo pruga se dva puta ukrštala sa drumom Paraćin-Zaječar. U km 52 + 420 pruga i put su se ukrštali u niovu, dok se u km 55+150 nalazio podvožnjak. Odmah po izlasku iz stanice Mirovo, pruga je gvozdenim mostom dužine 15 m prelazila rečicu Mirošticu, a u km 61 + 180, ispred stanice Boljevac, ponovo se u nivou ukrštala sa drumom Paraćin-Zaječar. Između železničkih stanica Boljevac i Bogovina, u km 68 + 900, nalazio se most preko Crnog Timoka, dužine 31 m, i pruga je dalje, do Zaječara sledila tok ove reke. Na deonici Bogovina-Zaječar nalazili su se sledeći veći objekti: most dužine 20 m preko Bogovinske reke, u km 74 + 455, most dužine 31 m preko Sumrakovačke reke, u km 79 + 940, most dužine 16 m preko Šarbanovačke reke, u km 84 + 389, tunel dužine 230 m „Baba Jona`, u km 89 + 017, most dužine 57,3 m preko Metovničke reke, u km 91 +533 (ovaj most sa dve gvozdene konstrukcije je bio najduži most na pruzi), tunel dužine 11,2 m „Šupljar`, u km 93 + 451, tunel dužine 308 m „Zvezdan`, u km 95+164, most dužine 40 m preko Crnog Timoka, u km 96 + 018. Na pruzi je bilo ukupno 148 putnih prelaza u nivou, od kojih su samo tri bila osigurana putoprelaznim branicima (putni prelazi u Paraćinu i Zaječaru). Materijal gornjeg stroja je bio dosta slab, a najistrošeniji i najslabiji po tipu je bio materljal gornjeg stroja izmedu železničklh stanica Davidovac i Boljevac. Šine su bile različitih tipova, a najčešće su bile tzv. srpske šine h = 98 mm, l = 9m, zatim srpske šine h = 125 mm, 1 = 7,75 m (ove šine su prvobitno bile ugrađene na pruzi Beograd-Niš zatim su prenete na prugu Doljevac-Kuršumlija, pa su tek sa topličke pruge prenete i ugrađene na ovoj pruzi) i tzv. Vrangelove šine h = 128 mm. I kod skretnica je bila velika šarolikost, pa su na ovoj pruzi bile ugrađene sledeće vrste skretnica: srpske S2Ol h = 98 mm i ugao skretanja 7°, srpska S30, h = 125 mm, 6°54`, bosanske IVa, h = 100 mm, 6°, mađarska MAV h«-100/110 mm, 7° IV FMS h = 100 mm, 6° UNRRA h=125 mm, 7° (bile su svega dve ovakve skretnice u Boljevcu) - francuske h = 110/115 mm, 1:10. Vezivanje šina za pragove je bilo prostim klinovima, bez podložnih pločica, žabica i sl. Tirfoni su tek posle drugog svetskog rata počeli da se upotrebljavaju u manjim količinama. Održavanje pruge je bilo ručno i neekonomično, a nikada nije izvršen kapitalni remont pruge. 6. OPIS SLUŽBENIH MESTA Na pruzi Paraćin-Zaječar, dugoj 105,2 km, bila su ukupno 24 službena mesta, i to: 14 stanica, 3 ukrsnice, 2 tovarišta i 5 stajališta. Paraćin - teretna stanica je imala pet koloseka, koji su se prema nameni delili na: prvi - pretovarni, drugi -garažni za putničke gamiture, treći -prolazni kolosek i četvrti i peti su bili teretni koloseci. Treći kolosek se produžavao do putničke stanice, koja je imala samo jedan kolosek (pored stanične zgrade). Ovaj kolosek se dalje produžavao u prugu prema Stalaću, a iza zgrade magacina su se od njega odvajala dva pretovarna koloseka 0,76 m u obliku češlja, sa dva koloseka 1,435 m. Na izlazu iz stanice prema Zaječaru i Ćupriji, nalazila se ložionica sa dva koloseka u ložioničkoj šupi i jednim slepim kolosekom pored zgrade. Ložionica je imala vodonapojnik i kanal za pregled lokomotiva. U neposrednoj blizini ložionice nalazila se triangla, koja je služila za okretanje lokomotiva, a omogućavala je i saobraćaj direktnih teretnih vozova na pravcu Ćurpija-Zaječar. Stanica je imala tovarni profil i kolsku vagu, a bila je osigurana štitnim signalima Paraćin Fabrika - stajalište, a sa otvorene pruge se odvajao industrijski kolosek (upleteni) za Srpsku fabriku stakla. Davidovac - stanica je imala četiri koloseka i bila je osigurana likovnim signalima. Od Paraćina do ove stanice je bio tzv. upleteni kolosek (umetanje treće šine u normalni kolosek), koji se dalje račvao za Stari Popovac (normalni kolosek) i za Zaječar (kolosek 0,76 m). Stanična zgrada se nala-zila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar, u km 7 + 687. Lešje - stajalište je od objekata imaio samo stražaru, koja se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar. Donja Mutnica - stanica je imala tri koloseka, čije su korisne dužine iznosile 139 m (prvi kolosek) i 196 m (drugi i treći kolosek). Stanica je imala dva nepravilna glavna prolazna koloseka po tzv. „belgijskom` tipu (sve stanice na pruzi, osim stanice Mirovo, imale su nepravilne prolazne kolose-ke), gde je ulaz u stanicu bio vožnjom u pravac, a izlaz vožnjom u skretanje. Stanična zgrada se nalazila sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar, u km 15 + 272. Stanica nije bila osigurana, već je imala signalnu oznaku „Prilazni signal` (žuti kotur sa crno-belim rubom i belom kosom prugom naviše sleva nadesno). Izvor - stanica je imala pet koloseka, sledećih korisnih dužina: sporedni kolosek.... Kd = 195 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 241 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 241 m glavni kolosek........ Kd = 252 m sporedni kolosek.... Kd = 179 m Stanica je bila osigurana štitnim signalima, a stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 17 + 790. Stanica je imala kolsku vagu i tovarni profil, a za potrebe zaprežnih i lokomotiva potiskivalicu na potezu Izvor-Obradove Stolice. U stanici je postojala vodostanica sa dva vodonapojnika i kanal za pregled lokomotiva, na drugom koloseku. Klačevica - ukrsnica sa dva nepravilna glavna prolazna koloseka kori nih dužina od po 193 m. Zgrada postaje i dve stražare su se nalazile sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 23 + 326, a sa obe strane ukrsnice bile su signalne oznake „Prilazni signal`. Javorac - ukrsnica sa dva nepravilna glavna prolazna koloseka, korisnih dužina od po 193 m. Prvi kolosek je bio osiguran sa dve iskliznice. Zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 26 + 409, a sa obe strane ukrsnice su bile signalne oznake „Prilazni signal`. Obradove Stolice - stanica je imala tri koloseka, prvi sporedni Kd = 165 m, dok su drugi i treći bili nepravilni glavni prolazni koloseci od Kd = 228 m. Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar, u km 31+310. Zbog potrebe potiskivanja težih vozova na deonicama Izvor-Ob-radove Stolice i Krivi Vir-Obradove Stolice, u ovoj stanici je postojala okretnica, prečnika 18,85 m, kao i kanal za pregled lokomotiva na drugom koloseku. Od trećeg koloseka skretnicom br. 3 odvajao se kolosek za okretnicu, a od njega se skretnicom br. 6 odvajao industrijski kolosek za kre-čanu, dužine 355 m. Na prvom koloseku se nalazila jedna iskliznica, a i skretnica br. 3 je bila osigurana jednom iskliznicom. U stanici su postojale dve stražare i tri stambene zgrade. Na 85 m od izlazne skretnice br. 5 nalazio se ulaz u tunel „Obradove Stolice`. Velika Suvaja - tovarište. Sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar nalazila se zgrada šumske sekcije. U ovom tovarištu su se tovarila isključivo drva, a industrijski kolosek je bio sa jednostranom kolosečnom vezom, i to od strane stanice Krivi Vir. Mala Suvaja - u prvo vreme ukrsnica, a zatim tovarište u kojem su se, takođe, tovarila drva. Postojala su dva nepravilna glavna prolazna koloseka, korisnih dužina oko 196 m, prvi je bio osiguran sa dve iskliznice. Stanična zgrada je bila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 37 + 016. Krivi Vir - stanica je imala šest koloseka, sledećih korisnih dužina: sporedni kolosek (osiguran iskliznicama) Kd = 215m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 290m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 290 m glavni kolosek.......... Kd = 208 m . glavni kolosek...... Kd = 208 m . sporedni kolosek.. Kd = 213m Stanica je bila osigurana štitnim signalima, a stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćn-Zaječar u km 43+102. Na oko 2 km od stanice u pravcu stanice Lukovo, tačnije u km 44 + 942, nalazila se triangla za okretanje lokomotiva. Stanica je imala magacin sa tovarnom rampom, a za potrebe vuče vozova postojala je vodostanica sa tri vodonapojnika, kanal za pregled lokomotiva, peskara i postrojenja za ugalj. Lukovo - stanica je imala četiri koloseka sledećih namena i korisnih dužina: .sporedni kolosek (osiguran iskliznicama) Kd = 191 m . pravilni glavni prolazni kolosek Kd = 237m . nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 237 m . glavni kolosek..... Kd = 204 m Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 50+669. Stanica je imala magacin sa tovarnom rampon, dve stražare i zgrada nadzornika pruge. Jablanica - stajalište bez ikakvih objekata. Mirovo - stanica je imala četiri koloseka sledećih namena i korisnih dužina: sporedni kolosek (osiguran iskliznicama) Kd = 231 m glavni prolazni kolosek. Kd = 239 m glavni kolosek...... Kd = 210m glavni kolosek...... Kd = 183 m Stanična zgrada se nalazila sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar u km 56 + 624. Stanica je imala kolsku vagu i dva vodonapojnika. Od četvrtog koleseka odvajao se industrijski kolosek za termoelektranu ukupne dužine 435 m, a od prvog koloseka odvajao se industrijski kolosek rudnika kamenog uglja „Rtanj`, koji se račvao u šest koloseka dužina od 97 do 340 m. Za obavljanje manevarskog rada na ovim kolosecima, rudnik je imao sopstvenu manevarsku lokomotivu, u prvo vreme parnu lokomotivu bez vatre, a zatim dizel-lokomotivu. Stanica nije bila osigurana, već su postojale signalne oznake „Prilazni signal`. Boljevac stanica je imala četiri koloseka sa sledećom namenom i korisnim dužinama: sporedni kolosek (osiguran sa dve iskliznice) Kd = 181 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd =247m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 247m sporedni kolosek (osiguran jednom iskliznicom) Kd = 233 m Stanična zgrada se nalazila sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar u km 63 + 811. Stanica je imala magacin sa tovarnom rampom, tovarni profil, dve stražare i zgradu nadzornika pruge. Stanica nije bila osigurana, već su postojale signalne oznake „Prilazni signal`. Bogovina - stanica sa četiri koloseka sa sledećim korisnim dužinama i namenom: sporedni kolosek.... Kd = 242 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 304 m nepravilni glavni prolaznl kolosek Kd = 235m glavni kolosek........ Kd = 235 m Stanica je bila osigurana likovnim ulaznim signalima, bez predsignala. Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin - Zaječar u km 72 + 231, pored koje se nalazio magacin sa tovarnom rampom. U stanici su se nalazile vodostanica sa jednim vodonapojnikom, kolska vaga i tri stražare (br. 34, 35 i 36). Na udaljenosti od 1,5 km od stanice, tačnije u km 73 + 908, nalazila se triangla, od koje se odvajao industrijski kolosek za rudnik mrkog uglja „Bogovina`. Sumrakovac - ukrsnica sa dva nepravilna prolazna koloseka korisnih dužina od po 199 m, od kojih je prvi bio osiguran sa dve iskliznice. Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 78 + 788, a pored nje se nalazila tovarna rampa. Na izlazu iz stanice u smeru ka Zaječaru nalazile su se stražare broj 39 i 40 (na celoj pruzi je bilo ukupno 48 stražara). Ukrsnica je imala signalne oznake „Prilazni signal`. Šarbanovac - stanica sa tri koloseka sledećih namena korisnih dužina: 1. sporedni kolosek (osiguran jednom iskliznicom) Kd = 130 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 130 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 203 Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 84 + 096. U stanici se nalazio magacin sa tovarnom rampom, kao i dve stražare. Stanica nije bila osigurana, već su postojale signalne oznake „Prilazni signal`. Gornjakovići -stajalište bez ikakvih objekata. Metovnica - najveća stanica na pruzi, iz koje se odvajala pruga za Bor, dužine 20,6 km. Stanica je imala pet koloseka sledećih namena i korisnih dužina: sporedni kolosek.... Kd = 247 m glavni kolosek........ Kd = 247 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 191 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 280 m glavni kolosek........ Kd = 225 m Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 91+726. Stanica je bila osigurana likovnim signalima sa posebnim predsignalima, sa tri ulazne strane. Prva tri koloseka su se produžavala prema Boru, a na izlazu su postojale kolosečne veze koje su vodile u nekadašnju stanicu Borskog rudnika, koja je imala četiri slepa koloseka i jedan ložionički kolosek. Maja 1952. godine JŽ su preuzele od RTB Bor eksploataciju pruge Metovnica-Bor, pa je iz-begnuto postojanje dve posebne stanice u Metovnici, tako da je stanica imala ukupno 10 koloseka, ložionicu, okretnicu, vodostanicu sa dva vodonapojnika, kanal za pregled lokomotiva, stanični magacin sa tovarnom rampom, kolsku vagu i tovarni profil. U stanci su postojale dve stražare i dve stambene zgrade. Gamzigrad - stajalište sa stražarom, koja se nalazila sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar u km 93 + 052. Zvezdan - Stanica je imala tri koloseka sledećih namena i korisnih dužina: spredni kolosek...... Kd = 163 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 210m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 218m Stanična zgrada se nalazila sa desne strane pruge Paraćin - Zaječar u km 99 + 565. Stanica je bila osigurana likovnim signalima. Na prvom koloseku se nalazila kolska vaga. Kod ulaznog signala iz pravca Zaječara nalazila se odvojna skretnica za industrijskii kolosek na kojem se utovarao ugalj iz rudnika „Lubnica` (ugalj je dovožen žičarom). Zaječar - stanica sa desne strane pruge Paraćin - Zaječar, u km 105 + 200, osigurana likovnim signalima. Stanica je imala ukupno 29 koloseka širine 0,76 m (pored 28 normalnih koloseka), od kojih su dva služila za prijem i otpremu putničkih vozova, pet za prijem i otpremu terenih vozova, devet su bili manipulativni i industrijski koloseci, dok su ostalih trinaest koloseka služili za potrebe ložionice, kolske radionice i ostalih postrojenja za snabdevanje lokomotiva. Kolosečne veze u stanici su bile izvedene tako da je bilo neminovno ukrštanje koloseka različitih širina u istom nivou, tako da je na području stanice bilo tri ukrštaja. Dva putnička koloseka su se nalazila izmedu trećeg i četvrtog normalnog koloseka, a između teretnih koloseka obe širine postojala su dva pretovarna koloseka. Postojala je veoma razgranata kolosečna mreža, za potrebe vuče: snabdevanje vodom i ugljem lokomotiva, pranje i izbacivanje šljake i sl. Ložionička šupa je imala dva koloseka, po jedan obe širine. Lokomotive su u ložionicu išle preko okretnice, koja je služila za obe širine koloseka (ova okretnica koju je firma MAN izradila još 1922. godine i danas je u upotrebi. Stanica je imala kolsku radionicu sa tri koloseka 0,76 m, kolsku vagu 0,76, vodostanicu sa vodonapojnicima, bazene i estakade za ugalj, kanale za pregled i opravku lo-komotiva i kola. Za potrebe pretovara izgrađen je poseban pretovarni most, dužine oko 140 metara, a koristila se i posebna kranska dizalica. U stanici Zaječar nalazilo se sedište Saobraćajne sekcije, Sekcije za vuču vozova i Sekcije za održavanje pruge. Stanični platoi svih stanica na pruzi Paraćin-Zaječar su bili u horizontali (i = O°/oo), osim stanice Izvor, čiji je plato imao nagib od i = 1°/oo i ukrsnice Klačevica, čiji je plato imao nagib od 2,5°/oo 7. ŽIVOT I RAD NA PRUZI Puštanjem u saobraćaj pruge Paraćin-Zaječar, Timočka krajina je najkraćim putem povezana sa dolinom Velike Morave, odnosno glavnom prugom Beograd-Niš. Prvih godina eksploatacije pruge saobraćaj je dosta rastao, pa je redom vožnje od 1. maja 1914. godine bilo predviđeno da na pruzi Paraćin-Zaječar saobraća ukpno deset pari vozova: jedan par putničkih vozova (1011/1012), jedan par mešovitih vozova (1021/1022) i osam pari teretnih vozova (1041/1042 do 1055/1056)*. Na pruzi Paraćin-Zaječar odvijao se dosta jak teretni saobraćaj, a najviše se prevozio ugalj (kameni iz rudnika V. Čuka i Rtanj i mrki iz rudnika Zvezdan (Lubnica) i nešto kasnije iz Bogovine), građevinski materijal, ogrevno drvo i poljoprivredni proizvodi, a sa priključne pruge Metovnica-Bor izvozio se bakar za Francusku, jer je borski rudnik bio vlasništvo Francuskog društva borskih rudnika, sa sedištem u Parizu. Značaj pruge Paraćin-Zaječar može se videti na primeru rudnika kamenog uglja „Rtanj`, koji je otvoren još 1902. godine. Vlasnici rudnika, Braća Minh iz Beograda, postepeno su razvijali rudnik sve do završetka pruge Paraćin-Zaječar, tako da su u vreme građenja pruge završene sve instalacije, kao i vazdušna železnica dužine 5 km od rudnika do železničke stanice Mirovo, koju je 1910. isporučila firma Pohlig iz Kelna. Za težak teretni saobraćaj na pruzi Paraćin-Zaječar, sa velikim usponom (strma ravan) izmedu stanica Izvor i Krivi Vir, firma August Borsig, A.G.-Berlin Tegel je 1913. izgradila veliku 1CC Mallet tender-lokomotivu sa vlažnom parom, SDŽ 501 do 504 (kasnije prenumerisane u JDŽ 91-035 do 038), koje su pokazale dobra svojstva na ovoj pruzi. Za vreme prvog svetskog rata Švajcarska je isporučila SDŽ pet tender-lokomotiva koloseka 0,76 m (SDŽ 801-805, kasnije 82-001 do 005), a iz Sjedinjenih Američkih Država je 1915. stiglo devet lokomotiva Mallet 1CCI (kasnija serija 93). Sa propašću Srbije, 1915. godine, sve pruge u Srbiji su potpale pod upravu Carske i kraljevske vojne železnice (K. und K. Heresbahn), kojoj je firma Henschel und Sohn A.G. ispo-ručila 34 tender-lokomotiva 1CC Mallet, serije Vlc7 6000, za pruge u Bosni i za prugu Paraćin-Zaječar (po završetku rata ove lokomotive su prenumerisane u SDŽ 14201-14234, kasnije je JDŽ 91-001-034). 1915. godine, pre povlačenja srpske vojske, završena je pruga koloseka 0,76 m između Paraćina i Ćuprije, a 1916. godine Nemci su izgradili industrijsku prugu do rudnika mrkog uglja Bogovina. Srbija je izašla iz prvog svetskog rata sa ogromnim materijalnim i ljudskim gubicima. Saobraćaj, najznačajnija privredna grana, bio je potpuno razoren. Železnički saobraćaj je pretrpeo ogromne materijalne štete, jer je neprijatelj prilikom povlačenja uništavao stanice i stanična postrojenja, tunele i mostove, lokomotive i kola. Od 68 lokomotiva uzanog koloseka sa kojima je raspolagala Srbija, kraj rata je dočekalo svega 14 lokomotiva. Zbog nedostatka sredstava, obnavlja-nje privrede je teklo veoma sporo. Zbog važnosti saobraćaja za potrebe privrede i vojske, popravka pruga je vršena relativno brzo, zavisno od brzine prodiranja savezničke vojske na sever, posle proboja Solunskog fronta, kao i od stepena oštećenja pojedinih objekata. Prva je proradila pruga Paraćin-Zaječar, na kojoj je saobraćaj prema podacima saobraćajnog odeljenja vrhovne komande počeo već 18. novembra 1918. godine. Ove popravke su bile nesolidne i privremene, no vremenom je uspostavljen i regulisan redovan saobraćaj. Posle rata počela je i obnova voznog parka, najviše naime reparacija (ratnih odšteta). Lokomotive i kola su stizali iz Nemačke i sa teritorije nekadašnje Austro-Ugarske, a za prugu Paraćin-Zaječar je isporučen izvestan broj lokomotiva serije 91 ICC Mallet. 1922. godine Železnice SHS su dobile 29 lokomotiva ove serije, a 20 lokomotiva je već bilo u eksploataciji još od 1917. godine (K. und K. Heres-bahn Vlc 14300). Ove lokomotive su postale vodeća serija na pruzi Paraćin-Zaječar. Posledice prvog svetskog rata uticale su na pogoršanje položaja radnika, a naročito železnčara, koji su neredovno primali zaradene prinadležnosti, usled oskudice u novcu, u Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca. Skupoća kao najokrutnija posledica ratnih godina uticala je na porast nezadovoljstva i među železničarima, koji su se masovno uključivali u protesne zborove. Pre nego što se prešlo na ozbiljnije akcije, izvršeno je obnavljanje stručnih organizacija i želez-ničari su organizaciono pripali Savezu saobraćajnih i transportnih radnika. Zbog neuredno isplaćivanih zarada, maja 1919. godine je izbio štrajk na pruzi Ćuprija-Paraćin-Zaječar, koji je trajao šest dana, dok nije postignut sporazum s Ministarstvom saobraćaja. Neuredno isplaćivanje radničkih nadnica praktikovano je i dalje pa su štrajkovi izbijali i na drugim prugama: Niš-Skopje, Zabrežje-Valjevo, na Požarevačkoj okružnoj železnici, na okružnoj železnici Šabac-Koviljača itd. Rezultat ovako pojačanog pritiska organizovanih železničkih i drugih radnika, ne samo u Srbiji već u celoj zemlji, bio je potpisivanje Protokola sporazuma sa Ministarstvom saobraćaja, koji je regulisao radne uslove, radno vreme (208 sati mesečno), nadnice i ostale elemente važne za rad železničara. Protokol sporazuma je potpisan 27. oktobra 1919. godine, ali je železnička birokratija, na čelu sa ministrom saobraćaja Draškovićem, odmah počela sa kršenjem njegovih odredaba. Pogoršanje položaja radnka i sniženje životnog standarda radnika vodilo je ka neizbežnom sukobu sa poslodavcima. U 1920. godini prvi štrajkovi se pojavljuju već početkom januara (5. januara je izbio veliki štrajk železničara u Nišu). Pododbor železničara iz Zaječara na konferenciji 17. januara donosi odluku o štrajku železničara na timočkim prugama. Štrajk je trajao od 21. do 25. januara. Obustavljen je prevoz putnika i robe, saobraćali su samo vojni vozovi. U štrajku je uzelo učešće svo osoblje sa pruga Prahovo-Zaječar-Knjaževac i Zaječar-Paraćin, ukupno 620 železničara. Međutim, štrajk je ostao izolovan, jer su za izvođenje štrajka širih razmera bili potrebni organizacioni, finansijski i psihološki preduslovi. To je ohrabrilo vladu da odgovori silom, pa je na sednici Ministarskog saveta od 24. januara 1920. odlučeno da se militarizuju pruge Paraćin-Zaječar i Prahovo-Knjaževac. U upoređenju sa ostalim štrajkovima na železnici, štrajk timočkih železničara predstavlja najveći domet, jer su štrajkači preuzeli organizaciju celokupnog železničkog saobraćaja na jednom delu državnih pruga, što je ogorčena buržoazija okvalifikovala kao pokušaj sprovođenja „boljševičke republike`, pa je preuzeta krivična istraga prema organizatorima štrajka i već 30. januara su počela hapšenja. Posle ugušivanja štrajkova na timočkim prugama došlo je do izvesnog zastoja u borbi železničara, što je predstavljalo zatišje pred nove sukobe. Dolaskom Stojana Protića na čelo vlade, Anton Korošec je zauzeo položaj ministra saobraćaja, koji je još beskrupuloznije sprovodio staru politiku. Ministarstvo saobraćaja je objavilo da je 1. marta 1920. ukinut Protokol sporazuma i da se zamenjuje privremenim Pravilnikom, koji produžava radno vreme i smanjuje zarade železničara. Svoju spremnost za borbu železničari su pokazali organizovanjem generalnog štrajka u noći između 15. i 16. aprila. Štrajkom je bila obuhvaćena čitava teorija beogradske železničke direkcije, pa i pruga Paraćin-Zaječar. Štrajk je slaman silom, što je dovelo i do zločina na Zaloškoj cesti 24. aprila. Štrajk je zaključen 29. aprila 1920. godine, kada je izvršena militarizacija železnica. Saobraćaj na pruzi Paraćin-Zaječar je iz godine u godinu rastao, tako da se od sredine dvadesetih godina ustalio broj vozova na pruzi. Između Paraćina i Zaječara je saobraćalo dva para mešovitih vozova (polasci iz Za-ječara u jutarnjim i popodnevnim satima), a po dva para mešovitih vozova su saobraćala na relacijama Zaječar-Metovnica i Paraćin - Izvor. Izgradnjom pruge Paraćin - Stalać koloseka 0,76 m, 1924. godine.odnosno pruge Užice - Vardište 1925. godine, počeo je saobraćaj direktnih teretnih vozova na relaciji Bor - Gruža, za prevoz bakra i koksa. Za vreme drugog Svetskog rata na pruzi Paraćin-Zaječar je u periodu od 2. avgusta 1941. do 31. avgusta 1944. izvršeneukupno 64 diverzije. Iako su prugu obezbedjivale udružene nemačke, bugarske i četničke snage, partizani su 24 puta napadali železničke stanice i demolirali stanične zgrade i postrojenja, a više puta su rušili mostove, sekli TT-stubove, demontirali šinska polja i napadali i preturali vozne kompozicije. Odmah po oslobođenju ovih krajeva izvršena je popravka porušene pruge, tako da je saobraćaj na relaciji Paraćin-Zaječar uspostavljen krajem 1944. godine. U novoj Jugoslaviji pristupilo se izgradnji ratom opustošne zemlje, u čemu je značajnu ulogu imao železnički saobraćaj, koji je dao ogroman doprinos i godinama obnove i izgradnje. Proizvodnja je beležila stalni rast 1954. je, na primer, rudnik Rtanj proizveo oko 55.000 tona kamenog uglja. Te godine na pruzi su saobraćali sle-deći vozovi: Paraćin - Izvor - dva para lokalnih vozova Paraćin - Zaječar - dva para mešovitih vozova, dva para sabirnih vozova Bogovina - Zaječar - tri para mešovitih vozova Bor - Zaječar - tri para mešovitih vozova, šest pari direktnih teretnih vozova Zvezdan - Zaječar - jedan par lokalnih vozova. Ložionica Zaječar je u svom inventarskom parku imala 24 lokomotive koloseka 0,76 m: tri serije 82, dve serije 89, šesnaest 92 i tri lokomotive serije 93. Početkom šezdesetih godina kasirane su lokomotive serije 93, a normalizovanjem pruge Kraljevo -Kruševac, na ovu prugu je prebačen izvestan broj lokomotiva serije 83. Već sledeće godine ukinut je uzani kolosek Kruševac - Stalać, 1960. je ukinut kolosek 0,76 m između Paraćina i Stalaća, a 1962. između Paraćina i Ćuprije. Nadzvorništva pruge su se nalazila u stanicama Paraćin, Izvor, Obradove Stolice, Lukovo, Boljevac, Metovnica i Zaječar, rukovaoci SS i TT-postrojenja su imali sedišta u Paraćinu, Bo-Ijevcu i Zaječaru, a tehnička kolska služba je bila organizovana u stanicama Paraćin, Obradove Stolice, Metovnica i Zaječar. U većini stanica sastav osoblja su činili: šef stanice, otpravnici vozova, skretničari, magacioneri i blagajnici bileta. Razvojem drumskog saobraćaja počeo je da opada obim prevoza na železnici. Tako je 1958. na pruzi Paraćin - Zaječar prevezeno oko 650.000 putnika i utovareno oko 450.000 tona robe, dok je 1967. prevezeno oko 501.000 putnika, a utovareno oko 320.000 tona robe. Smanjenje obima prevoza može se posmatrati i kroz smanjenje inventarskog parka lokomotiva. Godine 1963. na pruzi je radilo ukupno 28 lokomotiva, dok se 1967. taj broj smanjio na 17. Ovi negativni pokazatelji doveli su do ideje o ukidanju pruge Paraćin - Zaječar. * Obeležavanje vozova na uzanim prugama SDŽ je bilo po sistemu pripadnost vozova određenoj pruzi. Vozovi koji su saobraćali na pruzi Mladenovac-Valjevo imali su osnovni broj 500, na pruzi Ćuprija-Ravna Reka 600, Valjevo-Zabrežje 800, Stalać-Užice 900, a, kao što je rećeno, na pruzi Paraćin-Zaječar osnovni broj vozova je bio 1000. 8. OBUSTAVLJANJE SAOBRAĆAJA I DEMONTIRANJE PRUGE Početkom šezdesetih godina dolazido naglog razvoja drumskog saobraćaja u našoj zemlji, što je dovelo do preraspodele usluga na transportnom tržištu i smanjenja prevoza robe železnicom. Prelivanje obima rada sa železničkog na drumski saobraćaj, prinudilo je železnicu da menja ponašanje na transportnom tržištu. Železnička-transportna preduzeća, u novonastaloj situaciji, ulaze u konkurenciju sa drumskim saobraćajem dvojako: modernizacijom i ukidanjem nerenta-bilnih pruga. Ukidanje nerentabilnih pruga za javni saobraćaj našlo je svoje mesto u Sanacionom programu ŽTP „Beograd` 1966. godine. Jedna od pruga čija se nerantabilnost ispitivala bila je i pruga uzanog koloseka Paraćin - Zaječar, na kojoj je 1967. zabeležen gubitak od 1,3 milijarde dinara. 26. maja 1968. godine, stupanjem na snagu novog reda vožnje, zbog puštanja u saobraćaj novoizgrađenog asfaltnog puta Paraćin - Zaječar, obustavljen je prevoz putnika i stvari na delu pruge Paraćin - Boljevac i taj deo pruge je demontiran iste godine, kao i ogranak Metovnica - Bor, dok se na preostalom delu pruge, između Boljevca i Zaječara, saobraćaj odvijao. Zbog izuzetno smanjenog broja prevezenih putnika, redom vožnje za 1971/72. godinu, tačnije 22. maja 1971, obustavljen je putnički saobraćaj i na delu pruge Boljevac - Zaječar. Tom prilikom zatvorene su stanice Zvezdan, Metovnica i Šarbanovac, a status stanice zadržala je samo stanica Bogovina, dok je stanica Boljevac pretvorena u transportno otpremništvo. Međutim, poslovanje na ovoj pruzi je i dalje bilo nerentabilno, pa trebalo tražiti nova rešenja, jer je obim rada i u utovaru i u istovaru iz godine u godinu pokazivao tendenciju opadanja. Stručnim elaboratom iz novembra 1975. godine utvrđeno je da na delu pruge Bogovina - Boljevac nedostaje oko 10.000 neto-tona robe, odnosno potrebno je da se na ovoj pruzi preveze preko 19.100 neto-tona da bi bila na granici rentabilnosti i da se tako zadrži u javnom saobraćaju. Ako bi se ova pruga zadržala u jav-nom saobraćaju sa postojećim ra-dom, zainteresovane OUR i DPZ bi morale ŽTP „Beograd` nadoknaditi gubitke od 600.000.000 dinara godišnje. Ponuđeno je i rešenje da se pomenuti deo pruge ukine za javni saobraćaj i pretvori u industrijsku prugu, koju bi neka privredna organi-zacija primila kao svoje osnovno sredstvo. Pošto nijedna privredna organizacija nije prihvatila ponudeno rešenje pa ni DPZ, Radnićki savet ŽTO „Beograd` je 03. jula 1976. doneo odluku da se deo pruge Boljevac - Bogovina ukine za javni saobraćaj, što je i sprovedeno 03. januara 1977. godine. Preostali deo pruge Bogovina - Zaječar, u dužini od 33 km, korišćen je isključivo za prevoz mrkog uglja iz rudnika Bogovina, ali je i ovaj prevoz bio nerentabilan, gubici su bivali sve veći. U stanici Zaječar godišnje se pretovaralo 150.000 tona uglja za TE »Morava` kod Svilajnca, a 30. juna 1979. godine lokomotiva serije 83-182 je dovukla poslednju kompoziciju. Bogovinski ugljenokop se opredelio za drumski prevoz uglja do železničke stanice Stari Popovac, gde se obavljao pretovar u železnička kola. Decembra 1979. godine Skupština SOUR ŽT „Beograd` je donela odluku o trajnom obustaljanju saobraćaja napruzi Zaječar - Bogovina Rudnik. Pet godina kasnije, 09. jula 1984. godine, odlukom Radničkog saveta ŽTO ,,Beograd` br. 196/84-170 demontiran je preostali deo pruge Zaječar - Bogovina Rudnik i data je preporuka o prodaji polovnog materijala (šina, lokomotiva, kola i dr.). Pruga Paraćin - Zaječar imala je važnu ulogu u železničkom saobraćaju punih 70 godina. Trajala je i obavljala svoju funkciju sve dotle dok joj je vreme to dozvoljavalo. Kada je drum-ski saobraćaj, naglim razvojem, preuzeo njenu ulogu, postala je deo prošlosti i prestala da postoji. Vraćajući se u prošla vremena, sa nostalgijom se sećamo ove i drugih uzanih pruga koje predstavljaju neizbrisiv deo Jugoslovenskih železnica. Naslov originalnog teksta: Sedamdeset i pet godina od izgradnje pruge Paraćin - Zaječar UDK 656.211.1:65.011.2.016.8(048.07) Zoran Bundalo, dipl. inž. LITERATURA Brate Tadej: „Die Dampflokomotiven Jugoslaviens` Verlag Josef Otto Sle- zak, Wien, 1971. Železnice SHS: „Železnički almanah 1928-1929`, Narodna misao A.D., Be- ograd, 1928. JDŽ: „Sto godina železnica Jugoslavi- je`, Jugoslovensko štamparsko pred- uzeće, Beograd, 1951. Jezdimir Nikolić: Istorija železnica Sr- bije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova`, Zavod za novinsko-izdavačku i propa- gandnu delatnost, JŽ Beograd, 1980. Radomir Cokić: „Četrdeset godina od izgradnje prve omladinske pruge Bor - Crni Vrh`, časopis „Železnice` br. 7/1986. Dragomir Arnautović: Istorija srpskih železnica 1850-1918`, Privrednik, Be- ograd, 1934. Stevan Veljković: „Boljevac i okolina`, knjiga I, Istorijski arhiv „Timočka kraji- na`, Zaječar, 1986. Vlajko llić: „O širini koloseka naših no- vih železnica`, Nova trgovačka štam- parija, Beograd, 1905. Milica Milenković: „Železničari Srbije 1918 - 1920`, ŽTP „Beograd`, Beog- rad, 1971.

Radi poredjenja dat je snimak akvarela jedne Natalije Cvetkovic da se stekne uvid u slikarski nivo obrazovanja i dara Emila Krenajza. Emil KRENAJZ ( HRENEIS ) Beograd - termoelekrana Snaga i svetlost, o. 1933 akvarel, 19 x 28 cm signirano dole levo „Могао сам да зауставим Лењина!” ДНЕВНИК Суб, 10/23/2010 - 20:40 Да ли би европска и светска историја попримила другачији ток да је пред крај 1917. године аустријски генералштабни пуковник Емил Кренајз, потоњи сремскокарловачки грађанин, знао да се у блиндираном вагону из Швајцарске, преко Беча за Русију, превози главом и брадом друг Владимир Иљич Лењин? – Хатте ицх ја ес нур гењусст, хатте виелеицхт дас сцхицксал Еуропас ганз андере зукунфт ерлебт! (Да сам само тада ово знао, можда би будућност Европе сасвим другачију судбину доживела!) – записао је и дебелом линијом подвукао пуковник Емил Кренајз у свом дневнику, који је педантно и брижљиво водио. Биће да је овај човек врхунског образовања и широких интересовања често размишљао о томе, јер као да никад није прежалио то што су га „околности” омеле да спречи одлазак Лењиновог воза у Русију. Наиме, као начелник Општег одељења за транспорт при Главном генералштабу у Бечу, Емил Кренајз је добио новембра 1917. године запечаћени коверат као изузетно поверљив документ у ком је стајало да „блиндирани вагон композиције из Швајцарске, одређеног датума и часа, има проследити неотворен преко аустријске територије, од улазне до излазне границе”. Након два дана стигла је препорука с врха да одмах испуни оно што му је наређено, и то под претњом санкција „које ће утолико бити ригорозније пошто је он високи официр”. На крају је дошло до потпуног преокрета ситуације и Кренајз је елегантно склоњен на неколико дана са свог места. Преко веза у обавештајним круговима убрзо је пуковник Кренајз сазнао да је у блиндираном вагону, због чијег су га проласка послали на службени пут, био главом и брадицом – друг Лењин. – Очигледно – записао је касније Емил – наредбодавац је био добро упознат са садржајем блиндираног вагона и имао је посебне разлоге да то остане у највећој тајности. Тек, ретки су Карловчани који знају да је овај негдањи аустријски официр и потоњи директор Дунавског паробродског друштва, а заправо сликар, виноградар и винар, живео у њиховој вароши, а још мање је оних који су о њему нешто више чули. Пре 12 година у Карловачком музеју приређена је изложба његових радова сакупљених из установа и приватних колекција, али се чини да то ипак није било довољно да се сагледа сва питорескност његове личности. Највећи корак у намери да не ишчезне сећање на њега начинила је написавши књигу “Одолели забораву” Мирјана Кончар - Ђурђевић, у чијој је породици у Карловцима пуковник боравио до смрти. Емил Кренајз је родом из Петроварадина, односно Мајура. Рођен је 1872. у скромној породици немачког занатлије. Завршио је Карловачку гимназију с одличним успехом и наставио школовање на Војној академији Аустроугарске монархије. Од малена је био заинтересован за свет око себе, а све што би му се током школовања у Карловцима и у Аустрији догађало, бележио је оловком и бојама на папирићима. Од сликарског прибора и платна није се одвајао до последњих тренутака у животу. Оставио је иза себе много недовршених слика, за које је пред смрт рекао да ће се „ваљда једном наћи неко ’мазало’ које ће их довршити”. Пејзаже је радио акверелом, мртве природе уљем, портрете оловком или пастелом. Није желео да излаже то што је радио из чистог задовољства, тако да је једина његова изложба заправо та, приређена у Карловачком музеју 1998. године. По завршетку војне Академије и као добар познавалац речних путева добио је место у у Одсеку речне флоте при Главном генералштабу у Бечу, где је живео. Први светски рат проводи у Бечу обављајући поменуте дужности начелника Општег одељења за транспорт при Главном генералштабу. Списи кажу да је помогао многим ратним заробљеницима, међу којима је било и доста Срба. Крајем рата одликован је за изузетну хуманост показану током рата високим признањем, оредном витеза Малтешког реда, на предлог Међународног Црвеног крста. Након рата почео је да ради у Београду у представништву Дунавског паробродског друштва, а живео је мало у престоници, а мало више у Сремским Карловцима: код рођака у породици Кончар - Ђурђевић, код Јелисавете и Које. Кућа у којој је живео у Карловцима, у Улици митрополита Стратимировића, данас припада породици Шовљански. Убрзо је отишао и у пензију, посветивши се лову, риболову, виноградарству и наравно, сликању. Револтиран политиком Аустрије која се приближавала Хитлеровој нацистичкој идеологији, одрекао се пензије. То је образложио тиме да од „нове власти у Аустрији, која је фашистичког опредељења, не жели да прима више ни један пфенинг”. Приликом пописа у Карловцима 1941. године изјаснио се као Југословен, а када су му рекли да то више не постоји, одговорио је да је онда – “нико”. Касније су му понудили да постане члан Културбунда, одбио је и казао да се сматра Југословеном. Након провере, поново су га позвали, на шта је он одговорио је:„Ја, додуше, јесам Емил Кренајз, али Југословен”, после чега су га оставили на миру. Током рата у кући у Карловцима са њим су биле Јелисавета и две старице. Јелисаветина деца и муж живели су у Беогаду. Вероватно је та чињеница, а потом и развој догађаја након рата, навео Карловчане на сумњу у природу Емиловог и Јелисаветиног односа. Њу, иначе, памте као жену изузетне лепоте и елеганције, а када говоре о њој и “онклу”, како су Емила сви звали, чине то са посебним призвуком у гласу. Педесетих година Емил Кренајз је добио од Секретаријата за народну одбрану СФРЈ решење о додели пуковничке пензије. Умро је 1954. године и сахрањен на православном делу гробља на Магарчевом брегу, у породичној гробници Кончар -Ђурђевић и породице Милошевић. Нема дилеме, уз оне које је јако волео. - Зорица Милосављевић

Db Spoljašnjost kao na fotografijama, unutrašnjost u dobrom i urednom stanju! Fali 16 slicica! 84 od 100 Volter Elajas Dizni (engl. Walter Elias Disney; Čikago, 5. decembar 1901 — Berbank, 15. decembar 1966) bio je američki filmski producent, režiser, scenarista i animator. Jedan je od najpoznatijih producenata pokretnih slika u svetu, bio je crtač strip svezaka i novinskih stripova. Stvorio je zabavni park Diznilend, a zajedno sa svojim bratom Rojem Diznijem je osnovao Produkciju Volta Diznija (Walt Disney Productions), danas poznatu kao Kompanija „Volt Dizni” (The Walt Disney Company). Rođen je 5. decembra 1901. godine u Čikagu na aveniji Trip, kao četvrto dete Elajasa Diznija i Flore Kol. Imao je trojicu starije braće Herberta, Rejmonda i Roja Olivera, i mlađu sestru, Rut Floru. Otac se bavio stočarstvom i voćarstvom, poreklom je iz Misurija iz irsko-kanadske porodice, dok su majčini preci bili doseljenici iz Nemačke. Volt je dobio ime po porodičnom svešteniku Voltu Paru.[1][2] Otac je kupio imanje u blizini mesta Marselin (Misuri), gde se cela porodica preselila 1906. godine, kada mu je bilo 5 godina. U blizini se nalazilo i imanje strica Roberta, od nekoliko stotina hektara. Nekoliko meseci kasnije, dva najstarija brata Herbert i Rejmond su se vratili u Čikago, dok je treći brat Roj ostao da radi na imanju. Tako je Volter često morao da se igra sam, a njegovo društvo su činile domaće životinje.[3] Sklonost prema crtanju pokazivao je vrlo rano, a njegov prvi učitelj bio je komšija i porodični prijatelj dr Šervurd. Već sa sedam godina naplaćivao je crteže, koje je pravio po komšiluku.[3] U leto 1910 porodica se preselila u Kanzas, a zatim 1917. su se ponovo vratili u Čikago gde je pohađao srednju školu. Mladost Istovremeno sa srednjom školom koju je upisao u Čikagu, noću je pohađao je Akademiju lepih umetnosti (engl. Chicago Art Institute) i počeo da crta stripove za školske novine, sa crtežima uglavnom rodoljubive tematike. Njegov učitelj je bio tada poznati novinski crtač stripova i karikaturista Liroj Goset. Sa 16 godina, pred kraj Prvog svetskog rata, ispisao se iz škole i odlučio da se prijavi za vojsku, ali kako je bio maloletan, nisu ga primili, pa se priključio američkom ogranku Crvenog krsta u Francuskoj, gde je bio vozač hitne pomoći, nije učestvovao u borbama.[1][3] Osnivanje studija 3:23 Newman Laugh-O-Gram (1921) Po povratku u SAD, uz pomoć brata Roja Olivera, zaposlio se kao ilustrator u Kanzas Sitiju, gde je upoznao Juba Iverksa (engl. Ub Iwerks), sa kojim se sprijateljio i osnovao prvo preduzeće[1] Ajverks i Dizni, komercijalni umetnici[2], za crtanje reklama[3]. Ubrzo su ga pozvali iz kanzaške filmske kompanije da radi za njih, što je prihvatio, uz uslov da sa sobom dovede i svoju firmu. Zatim je osnovao još jedno filmsko preduzeće, koje je počelo da pravi crtane filmove, čija je glavna junakinja bila „Alisa u zemlji čuda”. Međutim, ovo preduzeće je propalo, posle čega se 1923. godine preselio u Los Anđeles, gde je uz pomoć strica Roberta i brata Roja osnovao filmski studio, koji najpre nosio ime Studio braće Dizni (engl. Disney Brothers Studio).[2] Sa dvadeset četiri godine Volt Dizni je stvorio svoj prvi originalan crtani lik: zeca Osvalda, ali mu ga je „Univerzal studio” oteo.[4] Ceo posao su započeli u garaži sa kamerom koju su kupili od pozajmljenih para, a vremenom su počele da stižu ponude, pa su zaposlili i nekoliko ljudi, a zatim su osnovali veći Volt Dizni studio (engl. „Walt Disney Studio”).[2][3] Posao oko distribucije crtanih filmova od 1930. godine preuzelo je preduzeće „Kolumbija pikčers”.[5] Sa svojim preduzećem, Dizni je nekoliko puta bio na ivici propasti, ali bi posle svake krize ono postajalo sve moćnije i veće.[2] Studio je i dalje jedna od najuspešnijih kompanija u SAD i na svetu. Porodica Bio je vredan i porodičan čovek. Sa dvadeset četiri godine se oženio s Lilijan Baunds, jednom od zaposlenih u odeljenju za bojenje u njegovom studiju. Oni su posle više godina braka dobili kćerku Dajanu Mari (1933—2013), a potom su usvojili i Šeron Me[2] (1936—1993). Dajana se kasnije udala za Rona Milera, bivšeg predsednika očeve firme i oni su zajedno imali sedmoro dece. Šaron je imala troje dece i umrla je 1993. godine.[3] Dugometražni filmovi „Snežana i sedam patuljaka” je bio prvi dugometražni animirani mjuzikl u produkciji Volta Diznija. Do tada su u Diznijevoj produkciji realizovani samo kratki animirani filmovi i serije. To je istovremno i prvi dugometražni animirani film u istoriji filmske produkcije u Americi proizveden u punom koloru, kao i deseti najkomercijalniji film 20. veka. Rad na filmu je započeo početkom 1934. Najveći deo filma režirao je Dejvid Hend, dok je grupa drugih režisera samo pojedinačne sekvence. Volt Dizni se od samog početka suočio sa problemima, pošto su njegov brat i poslovni partner Roj kao i supruga Lilijan pokušavali da ga odvrate od te ideje, dok se on nadao da će na ovaj način proširiti ugled studija i povećati prihode, u čemu je na kraju i uspeo. Međutim, da bi obezbijedio novac morao je svoju kuću da stavi pod hipoteku. Film je premijerno je prikazan 21. decembra 1937. u Holivudu (Los Anđelesu), a na redovnom bioskopskom repertoaru u Americi našao se u februara 1938. godine.[6] S obizorom da je pravljen za vreme Velike depresije, troškovi za njegovu produkciju, koji su od planiranih 250 hiljada dostigli sumu od 1,5 miliona dolara, predstavljali su ogroman iznos.[3] Godine 1989. film je postavljen u Nacionalni filmski registar SAD i ocenjen je kao delo od kulturnog istorijskog i estetskog značaja.[6] Tokom narednih pet godina, dovršeno je još nekoliko animiraniih filmova pravljenim po klasičnim bajkama, kao što su: Pinokio, Fantazije (1940), Dambo (1941) i Bambi (1942).[3] Drugi svetski rat Film Fantazija, koji je završen 1940. godine je doživeo krah na bioskopskim blagajnama. Prema nekim autorima, ovaj neuspeh se može dugovati činjenici da je tih godina veliki deo tržišta bio zahvaćen ratom, a sa druge strane, film je baziran na oziljnim temama klasične muzike, što nije prihvaćeno u širokim slojevima publike. Osim toga, krajem 1940. godine organizovan je i veliki štrajk radnika, za koje je Dizni optuživao komuniste. Tako da se firma, sa novoizgrađenim studijima našla se u otežanoj finansijskoj situaciji. Iz tog razloga bila joj je potrebna pomoć države.[7][8] Diznija je država najpre bio angažovala u poboljšavanju imidža SAD i uspotavljanja boljih odnosa sa zemljama Južne Amerike. Početkom 1941. godine organizovana je desetonedeljna turneja po Brazilu, Argentini, Peruu i Čileu, u kojoj su učestvovali Dizni, njegova žena i još 16 njegovih vrhunskih umetnika, režisera, crtača i kompozitora. Kao rezultat ove turneje, sledeće godine nastao je 43-minutni dugometražni film pod nazivom Saludos Amigos, podeljen u četiri epizode, za svaku zemlju po jedna. Na taj način, stanovnici ovih južnoameričkih država imali su mogućnost da vide Diznijeve junake u svojoj sredini, dok je građanima SAD pružena mogućnost da upoznaju svet pun bogate kulture, tradicije, flore i faune, koji je za većinu do tada bio nedovoljno poznat.[8] U Drugom svetskom ratu Američki Kongres je odobrio Diznijevom preduzeću kredit od 250 miliona dolara za izradu propagandnih plakata, oznake jedinica, crtane filmove sa patriotski porukama i podršku američkim [9] ili savezničkim vojnicima u ratu.[10] Još pre nego što su SAD ušle u rat, za obuku mehaničara u fabrici vojnih aviona napravljen je film Četiri metode zakivanja (engl. Four Methods of Flush Riveting), koji se i danas uzima kao model obrazovnog animiranog filma. Za kanadsku vladu je uradio dva niskobudžetna filma za promociju prodaje ratnih obveznica. Od napada na Perl Harbor 7. decembra 1941. godine, najveći deo produkcije Diznijevog studija, radio je isključivo za američku vladu. No, proizvodi sa likom Volta Diznija i njegovih junaka mogli su se naći na obe strane fronta, pa je tako Mikijev lik stajao i na nekoliko nemačkih podmornica, koje su operisale na Atlantiku.[11] Poznato je da su Hitler i Gebels bili veliki fanovi Diznijevih filmova koje su često gledali u privatnosti svojih odaja, dok je zvanično ova produkcija bila zabranjena za prikazivanje u bioskopima.[12] Diznijev studio nije jedini studio angažovan u ratu, neki filmovi su rađeni u zajednikoj produkciji, zbog čega nije poznat tačan broj filmova koje je ovaj studio proizveo u cilju ratne propagande. U cilju promovisanja vojske, i vojničkog života napravljen je niz filmova o Pajinom vojničkom životu, kao što su: „Paja je regrutovan”, „Nebeski vojnik”, „Odbrana zemlje”, „Patak komandos” i drugi.[13] Pluton je takođe bio glavni junak u dva filma ove namene. U jednom „Armijska maskota”, Pluton je prikazan kao dobro hranjena i pažena maskota u vojnom logoru, a u drugom „Vojnik Pluton” maršira i bori se da sačuva top od veverica Čipa i Dejla, koji pokušavaju da ga upotrebe za razbijanje oraha. Šilja je imao glavne uloge u filmovima: „Sredstva za pobedu”, u kome se bori sa nestašicom goriva i guma u Americi usled rata, te pokušava da nađe alternativni način prevoza, a u drugom u „Kako se postaje mornar” prikazana je istorija američke ratne mornarice.[14] U vreme produkcije filma „Maza i Lunja”, 15. juna 1955. godine otvoren je Dizniled.[3] Karakter Potpisana fotografija Volta Diznija tokom šetnje po Berlinu, deo kolekcije u Adligatu Mada su pod njegovim rukovodstvom nastali nezaboravni crtani filmovi namenjeni deci, Dizni je, prema nekim autorima ostao zapamćen kao rasista, antisemita i pobornik nejednakosti među polovima. Tako na primer, njegovi crtači su mogli da budu isključivo muškarci, dok je žene zapošljavao u odeljenju za bojenje slika, pa čak i tako one su dobijale otkaz posle navršene 30 godine.[15] Obavljao je i funkciju potpredsednika organizacije formirane 1944. pod nazivom „Filmsko udruženje za očuvanje američkih ideala”, izrazito antikomunističke organizacije, koja je okupljala desno orijentisane ličnosti iz filmske industrije, kao što su Gari Kuper, Klerk Gejbl, Barbara Stenvik, Džon Vejn. Pred kraj života je tvrdio da slava nije nikakvo preimućstvo, olakšanje, pa ni sreća u životu.[2] Diznijeva javna ličnost se veoma razlikovala od njegove stvarne ličnosti. Dramski pisac Robert E. Šervud opisao ga je kao „skoro bolno stidljivog ... samouveren` i samozatajan.[16] Prema njegovom biografu Ričardu Šikelu, Dizni je skrivao svoju stidljivu i nesigurnu ličnost iza svog javnog identiteta.[17] Kimbol tvrdi da je Dizni `igrao ulogu stidljivog tajkuna koji je bio posramljen`. u javnosti“ i znao da to čini.[18] Dizni je priznao fasadu i rekao prijatelju da „ja nisam Volt Dizni. Radim mnogo stvari koje Volt Dizni ne bi uradio. Volt Dizni ne puši, pušim. Volt Dizni ne pije. pijem.“ Stavovi o Dizniju i njegovom radu su se menjali tokom decenija, a bilo je i polarizovanih mišljenja.[19] Mark Langer, u Američkom rečniku nacionalne biografije, piše da su ga „Ranije ocene o Dizniju hvalile kao patriotu, narodnog umetnika i popularizatora kulture. U novije vreme, Dizni se smatra paradigmom američkog imperijalizma i netolerancije, kao i ponižavanjem kulture.“[20] Stiven Vots je napisao da neki prozivaju Diznija „kao ciničnog manipulatora kulturnih i komercijalnih formula“,[19] dok PBS beleži da su kritičari osuđivali njegov rad zbog njegove „glatke fasade sentimentalnosti i tvrdoglavog optimizma, zbog dobrog osećaja ponovnog pisanja američke istorije“. Bolest i smrt Grob Volta Diznija na groblju Forest Lawn u Glendejlu, Okrug Los Anđeles Oboleo je od raka pluća 1966. godine, pa mu je odstranjeno levo plućno krilo. Umro je u šezdeset petoj godini života, posle operacije, 15. decembra 1966. godine, u bolnici u Berbanku, nedaleko od studija. Kremiran je i sahranjen u Memorijalnom parku u Glendejl u Kaliforniji. Po njegovoj izričitoj volji, nije organizovana javna sahrana.[2][21] Nagrade Za svoj rad dobio je ukupno 950 priznanja širom sveta.[3] Osvojio je dvadeset Oskara, od čega su tri posebna, a jedan mu je dodeljen posthumno, što je inače najveći broj Oskara za nekog filmskog umetnika.[1] Prvi animirani film u istoriji kinematografije koji je osvojio nagradu Američke akademije, upravo je Diznijev film „Cveće i drveće” iz 1932. godine.[2] Godine 1935, Dizni je nagrađen Ordenom Lige naroda za veliki umetnički doprinos. Nagrađen je i Predsedničkom medaljom za slobodu.[1] Junaci diznijevih stripova i crtanih filmova Američka poštanska markica sa likom Vilta Diznija, 1968. Najpoznatiji likovi diznijevih stripova i crtanih filmova su: Paja Patak, Pata, Vlaja, Raja i Gaja, Baja Patak, Miki Maus, Mini Maus, Mića, Belka, Horacije, Pluton, Hromi Daba, Šilja, Cakani Caja, Crna Mrlja.